JP2013216160A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行に伴う振動によって生じる異音の発生を抑制することができるウェビング巻取り装置を得る。
【解決手段】ウェビング巻取装置１０の切替機構１２０は、ロックリング１９０と、このロックリング１９０が収容される凹部１３８を有するボデー１２２と、を備えている。また、切替機構１２０は、ロックリング１９０が収容された凹部１３８を覆うようにボデー１２２に取付けられたシート２１２を備えている。さらに、このシート２１２には突起部２３３が形成されている。また、この突起部２３３は、ボデー１２２の凹部１３８に収容されたロックリング１９０と当接している。その結果、ロックリング１９０が凹部１３８の内部で振動することが規制されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した際に、スプールがフォースリミッタ荷重以上で引出方向への回転することを許容するウェビング巻取装置に関する。

従来、ガスジェネレータの作動により発生したガスの圧力を用いて、ピストンが操作リングの段部を押圧することにより、フォースリミッタ荷重を切り替えたウェビング巻取装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

特表２００３−５０２２０４号公報

しかしながら、従来の構造では、車両の走行に伴う振動によって操作リングが振動すると、異音が発生することが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、車両の走行に伴う振動によって生じる異音の発生を抑制することができるウェビング巻取り装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることにより引出方向へ回転するスプールと、車両の急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を規制するロック部と、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を規制した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、前記フォースリミッタ機構の一部を構成すると共に、回転が規制された状態から回転可能とされることによって前記フォースリミッタ荷重の荷重値の切替えを行うロックリングと、前記ロックリングが収容される凹部を有するボデーと、前記凹部を覆うように前記ボデーに取付けられ、このボデーに取付けられた状態において前記ロックリングと当接する当接部を有し、かつこの当接部によって前記ロックリングが前記凹部の内部で軸方向に振動することを規制するシートと、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載の本発明では、シートの当接部がロックリングに当接している。そのため、車体の走行に伴う振動がウェビング巻取装置に伝達されたとしても、ロックリングがボデーに設けられた凹部の内部にて振動することが規制される。

請求項２記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１記載のウェビング巻取装置において、前記シートは前記ロックリングの周方向に沿って延びる一般部及びこの一般部から前記ロックリング側へ向けて突出する突起部を有すると共に、この突起部によって前記当接部が構成されていることを特徴としている。

請求項２記載の本発明では、シートの一般部から突出するように設けられた突起部がロックリングに当接している。この状態において、シートの一般部とロックリングとの間にはクリアランスを有している。そのため、ロックリングが回転可能とされた際に、このロックリングはシートの一般部と摺接することなく回転する。

請求項３記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項２記載のウェビング巻取装置において、前記突起部が複数設けられたことを特徴としている。

請求項３記載の本発明では、突起部が複数設けられている。そのため、この突起部の数を適宜設定することにより、突起部がロックリングに当接する力を調節することができる。

請求項４記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項２又は請求項３記載のウェビング巻取装置において、前記突起部が前記ロックリング側へ向けて突出する円錐状に形成されていると共に、前記ロックリングが回転した際にこのロックリングに対して相対的に摺接して、前記突起部の先端部が磨耗するように設定されたことを特徴としている。

請求項４記載の本発明では、突起部が円錐状に形成されている。そのため、この突起部の先端部がロックリングに当接すると、突起部の先端部には接触荷重が集中する。また、本発明では、ロックリングが回転した際に、突起部の先端部（接触荷重が集中する部分）が磨耗するように設定されている。そのため、突起部の先端部が磨耗した後においては、ロックリングは突起部の先端部の影響を受けることなく回転することが可能となる。

請求項１記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、車両の走行に伴う振動によって生じる異音の発生を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２〜請求項４記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、車両の走行に伴う振動によって生じる異音の発生を抑制しつつ、ロックリングが回転可能とされた際にこのロックリングをスムースに回転させることができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のクラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。 （Ａ）は、図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図であり、（Ｂ）は、クラッチプレートがロックリングに噛合った状態を示す図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の切替機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の切替機構の主要部の構成を示す斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のボデーにシートが取付けられた状態を示す斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のボデーにサポートプレートが取付けられた状態を示す斜視図である。 図８に示されるウェビング巻取装置の切替機構を９−９線に沿って切断した断面を示す拡大断面図である。 図９の二点鎖線で囲まれた部分を拡大して示す拡大断面図である。 （Ａ）はシートに設けられたシェアピンがパウルに設けられた係止孔に挿通された状態を示す拡大断面図であり、（Ｂ）はボデー単体を示す平面図である。 （Ａ）はブッシュを示す拡大斜視図であり、（Ｂ）はブッシュ及びロックリングを示す拡大斜視図である。 （Ａ）はシートに設けられたクリップを示す拡大斜視図であり、（Ｂ）はシートに設けられたクリップがボデーに設けられた取付孔に取り付けられる際のクリップ及び取付孔を示す拡大断面図である。

図１〜図１３を用いて、本発明の実施形態に係るウェビング巻取装置について説明する。

図１及び図２に示されるように、本発明の実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、スプール２０と、ウェビング２２と、ロック部としてのロックギヤ２４と、フォースリミッタ機構３１を構成するメイントーションシャフト３２と、トリガワイヤ４０と、サブトーションシャフト４４と、クラッチ機構５２と、を備えている。また、図５に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、切替機構１２０を備えている。以下、先ずフレーム１２について説明し、次いでスプール２０、ウェビング２２、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、トリガワイヤ４０、サブトーションシャフト４４、クラッチ機構５２及び切替機構１２０についてこの順で説明する。

図１に示されるように、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されていると共に、車体に固定される板状の背板１４を備えている。また、背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されている。なお、脚片１８の外側には、周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。

スプール２０は、軸方向に貫通する貫通孔２１を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片１６と脚片１８との間に配置されている。スプール２０は、軸線方向が脚片１６と脚片１８との対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。

ウェビング２２は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール２０に係止されている。スプール２０は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング２２を基端側から巻取って収納する構成となっている。

ロックギヤ２４は、スプール２０の軸方向一方側にスプール２０と同軸上に配置されている。このロックギヤ２４の外周部にはギヤ部２６が形成されている。また、このロックギヤ２４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、当該貫通孔２８の内周部には、スプライン状の被係合部３０が形成されている。

ロックギヤ２４は、車両の急減速時及びスプール２０が急激に引出方向へ回転した際に、ロック部材（図示省略）と係合する。その結果、ロックギヤ２４の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が規制（ロック）され、スプール２０の引出方向への回転が規制される。

メイントーションシャフト３２は、スプール２０及びロックギヤ２４と同軸上に配置されていると共に、スプール２０の貫通孔２１及びロックギヤ２４の貫通孔２８にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト３２には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部３４が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部３６が形成されている。そして、この第一係合部３４がロックギヤ２４の被係合部３０と係合されることにより、メイントーションシャフト３２は、ロックギヤ２４に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部３６が、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト３２がスプール２０に一体回転可能に固定されている。このメイントーションシャフト３２における第一係合部３４と第二係合部３６との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部３８として構成されている。

トリガワイヤ４０の基端部４０Ａは、ロックギヤ２４における貫通孔２８よりも径方向外側の位置に形成された孔部２９に挿入されて、ロックギヤ２４に係止されている。一方、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側は、貫通孔２１と並行してスプール２０に形成された孔部４２に挿入されており、その先端部４０Ｂは、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。

サブトーションシャフト４４は、メイントーションシャフト３２と同軸上に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール２０の貫通孔２１に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト４４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。このサブトーションシャフト４４には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部４６が形成されると共に、その先端部には、同じくスプライン状の第二係合部４８が形成されている。また、第一係合部４６は、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト４４は、スプール２０に一体回転可能に固定されている。さらに、このサブトーションシャフト４４における第一係合部４６と第二係合部４８との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５０として構成されている。

図１及び図２に示されるように、クラッチ機構５２は、スリーブ５４と、クラッチガイド６４と、クラッチベース８２と、クラッチカバー８８と、一対のクラッチプレート１００と、スクリュー１０８と、一対のコイルスプリング９８とを備えている。なお、図４（Ａ）には、このクラッチ機構５２の作動途中の状態が示されており、図４（Ｂ）には、このクラッチ機構５２の作動が完了した状態が示されている。

スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４と同軸上に配置されている。このスリーブ５４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されており、この貫通孔５６には、上述のサブトーションシャフト４４が遊挿されている。また、このスリーブ５４の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部５８が形成されており、この被係合部５８にサブトーションシャフト４４の第二係合部４８が係合されることにより、スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このスリーブ５４における基端側は、円形状の外形を有する支持部６０として構成されており、このスリーブ５４における支持部６０よりも先端側は、六角形状の外形を有する嵌合部６２として構成されている。

クラッチガイド６４は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔６６を有する環状に形成されている。この貫通孔６６には、上述の支持部６０が挿入されており、これにより、クラッチガイド６４は、スリーブ５４に相対回転可能に支持されている。このクラッチガイド６４における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング９８を収容する一対のコイルスプリング収容部６８が形成されている。これらのコイルスプリング収容部６８は、クラッチガイド６４の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６４の周方向に延びる外側壁部７０及び内側壁部７２と、クラッチガイド６４の径方向に延びて外側壁部７０と内側壁部７２の各端部を連結する連結壁部７４とを有する略Ｕ字形状に形成されている。また、このクラッチガイド６４には、クラッチプレート１００を収容する一対のクラッチプレート収容部７６が各コイルスプリング収容部６８に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部７６には、連結壁部７４から内側壁部７２と反対側に向けて延びる第一支持壁部７８と、連結壁部７４に対する外側壁部７０とは反対側に連結壁部７４と離間して第二支持壁部８０と、が形成されている。

図１及び図２に示されるように、クラッチベース８２は、六角形状を成す環状の被嵌合部８４を有して構成されている。この被嵌合部８４の内側には、スリーブ５４の嵌合部６２が嵌合（圧入）されており、これにより、クラッチベース８２は、スリーブ５４に一体回転可能に固定されている。なお、他の実施形態では、スリーブ５４とクラッチベース８２を一体に形成してもよい。また、このクラッチベース８２には、被嵌合部８４から外側に突出する一対の係止部８６が形成されている。これらの係止部８６は、後述するクラッチプレート１００に形成されたアーム部１０２の基端部と係止されている。

クラッチカバー８８は、スリーブ５４と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド６４に対してスプール２０とは反対側に配置され、かつクラッチガイド６４と対向して配置されている。このクラッチカバー８８は、軸方向に貫通する貫通孔９０を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪９２が複数形成されている。そして、貫通孔９０にスリーブ５４の嵌合部６２が挿入されると共に、複数の嵌合爪９２が嵌合部６２と嵌合されることにより、クラッチカバー８８は、スリーブ５４、ひいては、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー８８は、後述する十字爪９６がクラッチガイド６４に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６４は、このクラッチカバー８８に対して、図４（Ｂ）に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。また、このクラッチカバー８８における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部９４がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー８８には、各切欠部９４の内側に位置されるように一対の十字爪９６が形成されている。これら一対の十字爪９６は、クラッチカバー８８の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪９６は、クラッチカバー８８の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６４側へ突出している。

各十字爪９６の先端側には、クラッチガイド６４の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６４の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６４の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪９６の先端側は、クラッチガイド６４の軸方向から見て十字状に形成されている。

クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８とクラッチガイド６４との間に配置されている。このクラッチプレート１００は、アーム部１０２と、このアーム部１０２の先端部に形成された円弧部１０４とを有している。アーム部１０２の基端部には、クラッチカバー８８側に突出すると共にサブトーションシャフト４４の軸方向に沿って延びる回動軸１０６が形成されている。そして、この回動軸１０６がクラッチカバー８８に形成された孔部８９に挿入されることにより、クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８に回動可能に支持されている。また、円弧部１０４の外周部（クラッチプレート１００の先端部）には、平歯状のローレット歯１０４Ａが形成されている。

スクリュー１０８は、ネジ部１１０と、このネジ部１１０よりも大径の押え部１１２とを有して構成されている。ネジ部１１０は、サブトーションシャフト４４の先端部に形成されたネジ孔４５に螺合されており、これにより、スクリュー１０８は、サブトーションシャフト４４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー１０８がサブトーションシャフト４４の先端部に固定された状態では、スリーブ５４の先端部に押え部１１２が当接される。そして、これにより、スリーブ５４のサブトーションシャフト４４に対する抜き方向への移動が制限されている。なお、この状態では、クラッチガイド６４は、クラッチカバー８８とスプール２０とによって軸方向の移動を制限されている。また、このスクリュー１０８は、ケースエクステンション２４２を介してボデー１２２に取付けられたスプリングコンポーネント２４４のアダプタ２４６に接続されている（図９参照）。

また、上述のクラッチガイド６４及びクラッチカバー８８には、孔部６５，９１がそれぞれ形成されている。これらの孔部６５，９１は、クラッチガイド６４がクラッチカバー８８に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部６５，９１には、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６４は、非作動位置に配置された状態でスプール２０及びクラッチカバー８８に対する相対回転を制限されている（クラッチガイド６４が非作動位置に拘束されている）。

またさらに、上述の如くクラッチガイド６４が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６４の各コイルスプリング収容部６８における開口部付近に、クラッチカバー８８の各十字爪９６が位置される。そして、各十字爪９６の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部６８に収容されたコイルスプリング９８の軸方向一端部から当該コイルスプリング９８の内側に挿入されており、各十字爪９６の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング９８の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング９８の軸方向一端部が各十字爪９６に係止されている。また、このコイルスプリング９８の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部６８の連結壁部７４（図３参照）に係止されている。

また、この状態では、十字爪９６と連結壁部７４との間隔がコイルスプリング９８の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング９８が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６４に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６４は作動位置へと付勢されている。

一方、この状態では、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）と連結壁部７４との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート１００は、ローレット歯１０４Ａがクラッチガイド６４の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部７６に収容される。また、この状態では、円弧部１０４の先端に連結壁部７４が当接されている。

次に、本実施形態の要部である切替機構１２０について説明する。

図５に示されるように、切替機構１２０は、箱状に形成されたボデー１２２と、このボデー１２２に取付けられたガスジェネレータ１９４と、このガスジェネレータ１９４によって発生したガスの圧力を受けて作動するピストン１６０及びこのピストン１６０を内部に収容するシリンダ２０４と、を備えている。また、切替機構１２０は、ピストン１６０に押圧されることによって配置の切り替えがなされるパウル１５０と、このパウル１５０によって回転が規制され又はこの規制が解除されるロックリング１９０と、を備えている。さらに、切替機構１２０は、ボデー１２２に収容されたピストン１６０、シリンダ２０４、パウル１５０及びロックリング１９０を覆うように設けられたシート２１２と、このシート２１２の外側からボデー１２２に取付けられるサポートプレート２０６と、を備えている。

ボデー１２２は、ダイキャスト成形により形成されていると共に、フレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。具体的には、ボデー１２２は、後述するパウル１５０、ピストン１６０、シリンダ２０４及びガスジェネレータ１９４を収容するケース部１２４と、ロックリング１９０が収容されるロックリング収容部１２５と、を備えている。

ケース部１２４には、ピストン１６０及びシリンダ２０４が収容されると共に矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向へ延在された収容溝１３０がフレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。さらに、ケース部１２４には、パウル１５０が収容されると共に、上記の収容溝１３０と接続された凹部１３２がフレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。また、図１１（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、この凹部１３２は、パウル１５０の軸部１５２を回転自在に支持する軸支部１３２Ａ及び後述するシェアピン２４０がせん断された際に、このシェアピン２４０の先端が底壁１３３Ａに当接することが可能とされた溝部１３３を備えている。

また、図５に示されるように、ケース部１２４には、ガスジェネレータ１９４が取付けられる取付部１３４が形成されている。さらに、ケース部１２４には、スプール２０（図１参照）の軸方向と同一方向を軸方向とする筒状の連通路１３６（図１１（Ｂ）も参照）が形成されている。この連通路１３６は、収容溝１３０と取付部１３４とを連通している。その結果、ガスジェネレータ１９４から発生したガスが収容溝１３０側へ流入することが可能となっている。

ロックリング収容部１２５には、ロックリング１９０が収容される凹部１３８がフレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。また、この凹部１３８には、スプール２０（図１参照）の軸芯と同芯となる円形の開口１４０が形成されている。また、ロックリング収容部１２５には、後述するシート２１２に設けられたクリップ２３４が挿入される円形状の取付孔１４４が形成されている。

以上説明したボデー１２２は、脚片１６外側（図１及び図９参照）に固定されている。

ガスジェネレータ１９４は、略円柱状に形成されていると共に、一端部はガスが噴出するガス噴出部１９４Ａとされていると共に、他端部は配線が接続される接続端子部１９４Ｂとされている。このガスジェネレータ１９４は、ガス噴出部１９４Ａ側からボデー１２２の取付部１３４に挿入されると共に、固定部材１９５を用いてボデー１２２に固定されている。

ピストン１６０は、樹脂材料を用いて一体で形成されている。具体的には、ピストン１６０の基端側は、楕円柱状に形成されていると共に後述するシリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃに嵌入されるピストン部１６０Ａとされている。また、このピストン部１６０Ａには、Ｏリング取付溝１６０Ｂが形成されていると共に、Ｏリング２０８がＯリング取付溝１６０Ｂに取付けられている。このＯリング２０８によって、ガスジェネレータ１９４から発生したガスがピストン部１６０Ａとシリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃとの間から漏れ出すことが防止されている。また、ピストン１６０の先端側は、後述するパウル１５０のアーム部１５４を押圧する押圧部１６０Ｃとされている。

シリンダ２０４は、上記のピストンと同様に樹脂材料を用いて一体で形成されている。具体的には、シリンダ２０４は、ボデー１２２のケース部１２４に形成された連通路１３６に挿入される筒状の挿入部２０４Ａを備えている。この挿入部２０４Ａには、Ｏリング取付溝２０４Ｂが形成されていると共に、Ｏリング２１０がＯリング取付溝２０４Ｂに取付けられている。このＯリング２１０によって、ガスジェネレータ１９４から発生したガスがシリンダ２０４の挿入部と連通路１３６との間から漏れ出すことが防止されている。また、シリンダ２０４は、挿入部２０４Ａの端部から矢印Ｃ方向へ屈曲するように形成されたシリンダ部２０４Ｃを備えている。このシリンダ部２０４Ｃの外郭は略角柱状に形成されていると共に、楕円筒状に形成された貫通孔が設けられている。上述したピストン１６０のピストン部１６０Ａがシリンダ部２０４Ｃの貫通孔に嵌入されている。その結果、ピストン１６０がガスジェネレータ１９４から発生したガスの圧力によって矢印Ｃ方向へ直線移動することが可能となっている。

パウル１５０は、略板状に形成されていると共に、断面略円形状の軸部１５２と、この軸部１５２の径方向外側へ延出するように形成されたアーム部１５４及び係合部１５６と、を備えている。また、軸部１５２は、ボデー１２２のケース部１２４に形成された凹部１３２（軸支部１３２Ａ）に回動自在に支持されている。さらに、図６に示されるように、係合部１５６が後述するロックリング１９０の切欠部１９２に係合した状態（この状態のパウル１５０の位置を第１位置としての「ロック位置」という）において、アーム部１５４はピストン１６０の押圧部１６０Ｃと近接するように配置されている。また、図５に示されるように、パウル１５０には、断面円形状の係止孔１５８が形成されている。後述するシート２１２に設けられたシェアピン２４０が係止孔１５８に挿通される（図１１（Ａ）参照）ことによって、パウル１５０がロック位置に規制されていると共に、パウル１５０の回動が制限されている。

図５に示されるように、ロックリング１９０は、略円環板状に形成されている。具体的には、ロックリング１９０の軸方向の一方側は、このロックリング１９０の径方向に延在すると共に後述するシート２１２に設けられた突起部２３３が当接する被当接面１９１とされている。また、図１２（Ｂ）に示されるように、ロックリング１９０の軸方向の他方側には、このロックリング１９０の周方向に沿ってＵ字溝１９３が形成されている。さらに、このＵ字溝１９３の内周側の壁面はブッシュ１４１の取付部１９３Ａとされている。

また、図９に示されるように、ロックリング１９０は、クラッチ機構５２の外周側において、クラッチ機構５２と同軸上に配置されていると共に、ボデー１２２のロックリング収容部１２５に形成された凹部１３８に収容されている。また、ロックリング１９０は、ブッシュ１４１を介してボデー１２２のロックリング収容部１２５に形成された開口１４０に回転自在に支持されている。

なお、本実施形態では、樹脂材料を用いて形成されたブッシュ１４１は、ロックリング１９０に設けられた取付部１９３Ａとボデー１２２のロックリング収容部１２５に形成された開口１４０との間に介挿される介挿部１４２を備えている。この介挿部１４２を樹脂材料を用いて薄肉で形成する場合、この部分の成型寸法が安定しないことが考えられる。そのため、図１２（Ａ）に示されるように、ブッシュ１４１の介挿部１４２には、スリット１４２Ａが設けられている。このスリット１４２Ａが設けられた部分が周方向へ伸縮することによって、ブッシュ１４１の介挿部１４２が適度な締め代を有して、ロックリング１９０に設けられた取付部１９３Ａとボデー１２２のロックリング収容部１２５に形成された開口１４０との間に介挿されている。

また、図５に示されるように、ロックリング１９０の内周部には、平歯状のローレット歯１９０Ａが形成されている。さらに、ロックリング１９０の外周部には、断面略三角形状の切欠部１９２が形成されており、この切欠部１９２はロックリング１９０の径方向外側へ開口されている。

図６及び図７に示されるように、シート２１２は、樹脂材料を用いて略板状に形成されている。具体的には、シート２１２は、ボデー１２２におけるケース部１２４に形成された収容溝１３０及び凹部１３２を覆う第１カバー部２１４と、ロックリング収容部１２５に形成された凹部１３８を覆う第２カバー部２１６と、を備えている。

第１カバー部２１４は、ボデー１２２におけるケース部１２４に沿って延びる一般部２１８を備えている。さらに、この一般部２１８には、ケース部１２４に形成されたボス１２７に嵌合されることによって、ボデー１２２に対するシート２１２の位置決めがなされる開口２２０が形成されている。また、図１１（Ａ）に示されるように、一般部２１８には、パウル１５０の方向へ向けて突出する略円柱状のシェアピン２４０が設けられている。

また、図６及び図７に示されるように、第２カバー部２１６は、ボデー１２２の凹部１３８に収容されたロックリング１９０の被当接面１９１に沿って延びる一般部２３１を備えている。また、この一般部２３１には、ボデー１２２のロックリング収容部１２５に形成された開口１４０と同軸となるように設けられた開口２２８が形成されている。さらに、第２カバー部２１６には、ケース部１２４に形成されたボス１２８に嵌合されることによって、ボデー１２２に対するシート２１２の位置決めがなされる開口２３０が形成されている。

また、図９及び図１０に示されるように、第２カバー部２１６の一般部２３１には、ロックリング１９０の被当接面１９１の方向へ向けて突出するように形成された当接部としての突起部２３３が設けられている。この突起部２３３は、略円錐状に形成されていると共に、開口２２８の周方向に沿って複数設けられている（本実施形態では、開口２２８の周方向に沿って３個の突起部２３３が設けられている）。また、この突起部２３３の一般部２３１からの突出量は、シート２１２がボデー１２２に取付けられると共に、ボデー１２２が脚片１６外側に固定された状態において、突起部２３３の先端部が潰される程度の突出量に設定されている。また、この突起部２３３の先端部は、ロックリング１９０が回転した際にこのロックリング１９０の被当接面１９１に対して相対的に摺接すると共に、この摺接によって磨耗するように設定されている。

また、図６に示されるように、第２カバー部２１６の一般部２３１には、クリップ２３４が設けられている。図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、このクリップ２３４は、ボデー１２２に設けられた取付孔１４４の方向に向けて突出するように形成された係止部２３６とガイド部２３８とを有して構成されている。係止部２３６は、この係止部２３６の基端部を回動中心としてガイド部２３８側へ回動する（弾性変形する）ことが可能に形成されている。また、係止部２３６の先端には、取付孔１４４の周縁部に係合することによってクリップ２３４が取付孔１４４から抜け出さないようにするための爪部２３６Ａが形成されている。また、ガイド部２３８は、クリップ２３４が取付孔１４４に挿入される際にこの取付孔１４４の縁と摺接する円筒面２３８Ａを有している。この円筒面２３８Ａが取付孔１４４の縁と摺接することによってクリップ２３４が取付孔１４４の軸芯方向へガイドされる構成である。

図５及び図８に示されるように、サポートプレート２０６は、薄板鋼板をプレス加工することにより形成されたプレス成形品である。具体的には、サポートプレート２０６は、シート２１２の第１カバー部２１４に沿って延在する基壁部２０６Ａと、ボデー１２２への取付部２０６Ｂ及び取付開口２０６Ｃと、を備えている。図８に示されるように、サポートプレート２０６は、このサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａがシート２１２の第１カバー部２１４を覆うように配置されると共に、ボルト２３２（図５参照）を介してボデー１２２に固定されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、スプール２０、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４、及びクラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１００及びスクリュー１０８を含む）が一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。そのため、ウェビング２２がスプール２０から引出されることで、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着される。また、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止される。その結果、このロックギヤ２４にメイントーションシャフト３２を介して連結されたスプール２０の引出方向への回転が制限されて、スプール２０からのウェビング２２の引出しが制限される。したがって、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング２２によって拘束される。

また、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構３１が作動されて、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減される。また第一エネルギ吸収部３８の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、上述のように、ロックギヤ２４に対してスプール２０が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ２４がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ２４がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側がスプール２０の孔部４２に挿入されたまま、このトリガワイヤ４０の基端部４０Ａがメイントーションシャフト３２の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側が孔部４２に対してロックギヤ２４側に引張られる。

これにより、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがクラッチガイド６４の孔部６５とクラッチカバー８８の孔部９１から引抜かれて、スプール２０及びクラッチカバー８８に対するクラッチガイド６４の相対回転の阻止状態が解消される。

そして、コイルスプリング９８の付勢力により、クラッチガイド６４が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）とクラッチガイド６４の連結壁部７４との間隔が短くなり、クラッチプレート１００の円弧部１０４の先端が連結壁部７４によってクラッチガイド６４の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０側へ回動され（図４（Ａ)の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート１００のローレット歯１０４Ａがロックリング１９０のローレット歯１９０Ａと噛合う（図４（Ｂ）図示状態）。これにより、クラッチプレート１００とロックリング１９０とが結合される。また、このときには、クラッチベース８２に形成された係止部８６がクラッチプレート１００のアーム部１０２の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転と一体に、ロックリング１９０が引出方向へ回転しようとする。

また、図示しない制御装置は、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値以上であるか否かを判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したか否かを判定している。そして、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合では、ガスジェネレータ１９４が作動されないため、パウル１５０の係合部１５６が、ロック位置に配置されて、ロックリング１９０のロック孔１９２に係合している。このため、ロックリング１９０の引出方向への回転がロック（阻止）されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転が阻止される。

そして、スリーブ５４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４４の第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータ１９４が作動される。

ガスジェネレータ１９４が作動されると、ガスジェネレータ１９４のガス噴出部１９４Ａから噴出したガスが、ボデー１２２のケース部１２４に形成された連通路１３６を通じてシリンダ２０４内に流入すると共に、このシリンダ２０４の内部の圧力が上昇する。その結果、シリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃに嵌入されたピストン１６０が矢印Ｃ方向へ移動する。このピストン１６０が矢印Ｃ方向へ移動することによって、ピストン１６０の押圧部１６０Ｃがパウル１５０のアーム部１５４を押圧する。その結果、パウル１５０の係止孔１５８に挿通されたシェアピン２４０の基端部がせん断され、パウル１５０が軸部１５２を軸中心として回転する。そしてさらに、パウル１５０の係合部１５６とロックリング１９０の切欠部１９２との係合が外れる（この状態のパウル１５０の位置を第２位置としての「解除位置」という）。なお、図１１（Ａ）に示されるように、せん断されたシェアピン２４０の先端部が溝部１３３の底壁１３３Ａに当接した状態において、このシェアピン２４０は係止孔１５８から抜け出すことなく保持されている。その結果、せん断されたシェアピン２４０がロックリング１９０等の動きを妨げることが抑制されている。

その結果、ロックリング１９０の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）及びスプール２０と共にロックリング１９０が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部５０に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護することができる。

ここで、本実施形態では、シート２１２の一般部２３１から突出するように設けられた突起部２３３がロックリング１９０の被当接面１９１に当接している。そのため、車体の走行に伴う振動がウェビング巻取装置１０に伝達されたとしても、ロックリング１９０がボデー１２２に設けられた凹部１３８の内部にて振動することが規制される。即ち、本実施形態では、車両の走行に伴う振動によって生じる異音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、シート２１２の一般部２３１に設けられた突起部２３３がロックリング１９０の被当接面１９１に当接した状態において、シート２１２の一般部２３１とロックリング１９０の被当接面１９１との間にはクリアランスを有している。そのため、ロックリング１９０が回転可能とされた際に、このロックリング１９０はシート２１２の一般部と摺接することなく回転する。

さらに、本実施形態では、突起部２３３が複数設けられている。そのため、この突起部２３３の数を適宜設定することにより、突起部２３３がロックリング１９０に当接する力を調節することができる。

また、本実施形態では、突起部２３３が円錐状に形成されている。そのため、この突起部２３３の先端部がロックリング１９０の被当接面１９１に当接すると、突起部２３３の先端部には接触荷重が集中する。また、本実施形態では、ロックリング１９０が回転した際に、突起部２３３の先端部（接触荷重が集中する部分）がロックリング１９０の被当接面１９１と摺接して磨耗するように設定されている。そのため、突起部２３３の先端部が磨耗した後においては、ロックリング１９０は突起部２３３の先端部の影響を受けることなく回転することが可能となる。即ち、突起部２３３の先端部が磨耗した後においては、ロックリング１９０をよりスムースに回転させることが可能となる。その結果、ロックリング１９０が回転可能とされた際のフォースリミッタ荷重をより一層安定させることができる。

なお、本実施形態では、突起部２３３の先端部がロックリング１９０の被当接面１９１と摺接して磨耗するように設定された例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、突起部２３３の先端部が磨耗しなくても、設定通りのフォースリミッタ荷重を得られる場合にあっては、突起部２３３の先端部が磨耗しない設定（材料や突起部の形状の設定）としてもよい。

また、本実施形態では、突起部２３３が複数設けられた例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、例えば、シート２１２の一般部２３１からロックリング１９０の被当接面１９１の方向に向けて突出すると共に、この被当接面１９１に沿ってリング状に形成された単一の突起部を設けた構成としてもよい。

さらに、本実施形態では、シート２１２の一般部２３１から突出するように設けられた突起部２３３をロックリング１９０との当接部とした例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、突起部２３３を設けずに、シート２１２の一部がロックリング１９０に当接するように設定しても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ ウェビング巻取装置
２０ スプール
２２ ウェビング
２４ ロックギヤ（ロック部）
３１ フォースリミッタ機構
１２２ ボデー
１３８ 凹部
１９０ ロックリング
１９１ 被当接面
１９２ ロック孔
２１２ シート
２３１ 一般部
２３３ 突起部（当接部）

Claims (4)

1. 乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることにより引出方向へ回転するスプールと、
   車両の急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を規制するロック部と、
   前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を規制した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、
   前記フォースリミッタ機構の一部を構成すると共に、回転が規制された状態から回転可能とされることによって前記フォースリミッタ荷重の荷重値の切替えを行うロックリングと、
   前記ロックリングが収容される凹部を有するボデーと、
   前記凹部を覆うように前記ボデーに取付けられ、このボデーに取付けられた状態において前記ロックリングと当接する当接部を有し、かつこの当接部によって前記ロックリングが前記凹部の内部で軸方向に振動することを規制するシートと、
   を備えたウェビング巻取装置。
2. 前記シートは前記ロックリングの周方向に沿って延びる一般部及びこの一般部から前記ロックリング側へ向けて突出する突起部を有すると共に、この突起部によって前記当接部が構成されている請求項１記載のウェビング巻取装置。
3. 前記突起部が複数設けられた請求項２記載のウェビング巻取装置。
4. 前記突起部が前記ロックリング側へ向けて突出する円錐状に形成されていると共に、前記ロックリングが回転した際にこのロックリングに対して相対的に摺接して、前記突起部の先端部が磨耗するように設定された請求項２又は請求項３記載のウェビング巻取装置。

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