JP2006224710A - 回転部材のガタ止め構造及びウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 部品点数を増やすことなく回転部材の軸方向のガタつきを抑制できる回転部材のガタ止め構造、及び上記ガタ止め構造を有するウエビング巻取装置を得る。
【解決手段】 ウエビング巻取装置では、ロックプレート４６の軸方向一端部（軸受部１１６）がスプリングカバー４０の支持軸４１に回転自在に軸支される。一方、スプリングカバー４０には板バネ１２８が連続して形成され、板バネ１２８の先端部１２８Ｂがロックプレート４６の軸方向一端部に圧接している。このため、ロックプレート４６は、軸方向他端側へ付勢される。これにより、ロックプレート４６の軸方向他端部（ロック部４８）を支持するギヤケースにロックプレート４６が押さえ付けられるので、ロックプレート４６の軸方向のガタつきが抑制される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、軸支部材の回転軸によって回転自在に軸支された回転部材のガタ止め構造、並びに車両急減速等の所定条件が満たされた場合に乗員拘束用ウエビングベルトを層状に巻き取る巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロック機構を備えたウエビング巻取装置に関する。

車両に取り付けられたウエビング巻取装置の中には、車両の緊急時においてウエビングベルトを層状に巻き取る巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロック機構を備えているものがあり、その一例が下記特許文献１に開示されている。ロック機構は、例えば巻取軸と同軸的に回転するロックギヤを有しており、その外周面にはラチェット歯が形成されている。そしてさらに、ロック機構は、ロックギヤに対応したロックプレートも有している。ロックプレートは巻取軸を軸支するためのフレームに取り付けられた軸支部材の回転軸によって回動自在に軸支されており、ロックプレートは、その軸周りに回動することでロックギヤのラチェット歯に係合可能とされている。この他、ロック機構は、ロックギヤを備えずに、ロックプレートが直接に巻取軸に係合可能とされたものもある。

このようなロック機構を備えたウエビング巻取装置は、車両の急減速状態を検知する加速度センサを備えている。加速度センサは、車両の加速度（減速度）を検知し、車両の加速度（減速度）が一定以上である場合に、ロック機構を作動させる。加速度センサによって車両の加速度（減速度）が一定以上であることが検知されると、ロック機構が作動してロックプレートが巻取軸に直接又は間接的に（ロックギヤを介して）係合し、ロックプレートが巻取軸のウエビング引出方向への回転力（荷重）を受け止めて、巻取軸のウエビング引出方向への回転を阻止する構成である。

ところで、ロックプレートは、単に軸支部材によって回転自在に軸支されているだけであるため、自身の軸方向にガタつく。このため、ロックプレートと軸支部材との間に例えばスプリングワッシャ等の付勢部材を設けてガタ止めすることが考えられる。

しかしながら、ロックプレートと軸支部材との間にスプリングワッシャ等の付勢部材を設ける場合、装置の部品点数及び組付工数が増えてしまうという問題がある。このため、ロックプレートと軸支部材との間にスプリングワッシャ等の付勢部材を設けないでロックプレートのガタつきを抑えるための対策が望まれていた。
特表平１０−５００６４８号公報

本発明は、上記問題点に鑑み、部品点数を増やすことなく回転部材の軸方向のガタつきを抑制できる回転部材のガタ止め構造、及び上記ガタ止め構造を有するウエビング巻取装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る回転部材のガタ止め構造は、軸支部材により軸方向一端側が回転自在に軸支された回転部材の軸方向の変位を規制する回転部材のガタ止め構造であって、先端側が前記回転部材の軸方向一端部に圧接し、前記回転部材を軸方向他端側へ付勢する付勢部を前記軸支部材から連続して形成した、ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明に係る回転部材のガタ止め構造によれば、回転部材は軸方向一端側が軸支部材により回転自在に軸支される。

一方、軸支部材からは付勢部が連続して形成され、この付勢部が回転部材の軸方向一端部に圧接している。このため、回転部材は、軸方向他端側へ付勢される。これにより、例えば回転部材の軸方向他端部を支持するフレームあるいはプレート等に回転部材が押さえ付けられるので、回転部材の軸方向のガタつきが抑制される。

従って、本請求項１記載の回転部材のガタ止め構造は、回転部材と軸支部材との間に例えばスプリングワッシャ等の付勢部材を設けなくても、回転部材の軸方向のガタつきを抑制できる。

またこのように、回転部材と軸支部材との間にスプリングワッシャ等の付勢部材を設ける必要がないので、装置の部品点数及び組付工数を削減できる。

請求項２に記載の発明に係る回転部材のガタ止め構造は、請求項１記載の発明において、前記付勢部の先端側は、前記回転部材の軸位置近傍に位置する、ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明に係る回転部材のガタ止め構造によれば、付勢部の先端側が回転部材の軸位置近傍に位置するので、回転部材は、自身が回転したか否かに拘わらず（回転部材が回転した場合にはその回転量に拘わらず）常に付勢部に圧接される。このため、回転部材は、軸方向他端側へ常に付勢される。これにより、回転部材は、例えば回転部材の軸方向他端部を支持するフレームあるいはプレート等に常に押さえ付けられる。従って、請求項２記載の回転部材のガタ止め構造は、回転部材の軸方向のガタつきを効果的に吸収できる。

請求項３に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングベルトを巻き取る巻取軸と、軸支部材により軸方向一端側が回転自在に軸支され、かつ、回転して所定の条件下で前記巻取軸に直接又は間接的に係合することで前記巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロックプレートを含んで構成されたロック手段と、前記軸支部材から連続して形成され、先端側が前記ロックプレートの軸方向一端部に圧接し、前記ロックプレートを軸方向他端側へ付勢する付勢部と、を備えたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明に係るウエビング巻取装置では、乗員がウエビングベルトを装着する場合には、ウエビングベルトが巻取軸から引き出されて、乗員に装着される。これにより、乗員の身体が拘束される。

また、本ウエビング巻取装置では、ロック手段のロックプレートの軸方向一端側が軸支部材により回転自在に軸支され、所定の条件下（例えば、車両急減速時等）になると、ロックプレートが回転して巻取軸に直接又は間接的に係合する。これにより、巻取軸のウエビング引出方向への回転が阻止されるため、巻取軸からウエビングベルトが引き出されることはなく、所定の条件下でも乗員の身体をウエビングベルトによって拘束できる。

ところで、本ウエビング巻取装置では、軸支部材から付勢部が連続して形成され、付勢部の先端側がロックプレートの軸方向一端部に圧接している。このため、ロックプレートは、軸方向他端側へ付勢される。これにより、例えばロックプレートの軸方向他端部を支持するフレームあるいはプレート等にロックプレートが押さえ付けられるので、回転部材の軸方向のガタつきが抑制される。

従って、本請求項３記載のウエビング巻取装置は、ロックプレートと軸支部材との間に例えばスプリングワッシャ等の付勢部材を設けなくても、ロックプレートの軸方向のガタつきを抑制できる。

またこのように、ロックプレートと軸支部材との間にスプリングワッシャ等の付勢部材を設ける必要がないので、装置の部品点数及び組付工数を削減できる。

請求項４に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項３記載の発明において、前記付勢部の先端側は、前記ロックプレートの軸位置近傍に位置する、ことを特徴とする。

請求項４記載の発明に係るウエビング巻取装置によれば、付勢部の先端側がロックプレートの軸位置近傍に位置するので、ロックプレートは、自身が回転したか否かに拘わらず（ロックプレートが回転した場合にはその回転量に拘わらず）常に付勢部に圧接される。このため、ロックプレートは、軸方向他端側へ常に付勢される。これにより、ロックプレートは、例えばロックプレートの軸方向他端部を支持するフレームあるいはプレート等に常に押さえ付けられる。従って、請求項４記載のウエビング巻取装置は、ロックプレートの軸方向のガタつきを効果的に吸収できる。

以上説明した如く本発明に係る回転部材のガタ止め構造、及び上記ガタ止め構造を有するウエビング巻取装置は、部品点数を増やすことなく回転部材（ウエビング巻取装置においては、ロックプレート）の軸方向のガタつきを抑制できるという優れた効果を有する。

図２には、本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の主要部が斜め上方一側から見た分解斜視図にて示されている。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、上面視コ字形板状の金属製のフレーム１２を備えており、フレーム１２は、車室内に固定されている。フレーム１２の一側壁１２Ａには、後述のロックプレート４６のロック部４８を内部で回転可能に配置するための切欠き１３Ａが形成されている。そして、フレーム１２の他側壁１２Ｂには、後述のロックプレート４６の軸受部１１６を内部で回転可能に配置するための切欠き１３Ｂが形成されている。また、フレーム１２の一側壁１２Ａ上端と他側壁１２Ｂ上端との間には連結片１４が架け渡されており、連結片１４は、車室内に固定されると共に、挿通孔１６が形成されている。

フレーム１２の一側壁１２Ａと他側壁１２Ｂとの間には、巻取軸としてのスプール１８が回転自在に支持されている。スプール１８には長尺帯状の乗員拘束用のウエビングベルト２０が巻き取られており、ウエビングベルト２０は、基端に設けられた円柱状のシャフト２２がスプール１８に係止されると共に基端近傍がスプール１８に挿通されて、スプール１８に係止されている。また、ウエビングベルト２０は、スプール１８に巻き取られた部分の近傍において、上記挿通孔１６に挿通されており、ウエビングベルト２０は車両の乗員に装着されている。スプール１８は、巻取方向へ回転されることでウエビングベルト２０が巻き取られる一方、引出方向（ウエビング引出方向）へ回転されることでウエビングベルト２０が引き出される。

スプール１８の中心軸部分には、ロック手段を構成するトーションシャフト２４が配置されており、トーションシャフト２４は、所定荷重以上の捩れ荷重が付与されることで捩れ変形可能とされている。トーションシャフト２４の他側端はスプール１８の他側端に係止されており、トーションシャフト２４はスプール１８と一体に回転する。また、トーションシャフト２４の他側端には、ネジ部材２６が螺合されている。

スプール１８の一側には、ロック手段をトーションシャフト２４と共に構成するロックギヤ２８が設けられている。ロックギヤ２８はトーションシャフト２４の一側端近傍に係止されており、トーションシャフト２４が捩れ変形された際以外には、ロックギヤ２８はトーションシャフト２４及びスプール１８と一体に回転する。ロックギヤ２８の外周には、ラチェット歯３０が形成されている。さらに、ロックギヤ２８の中心側には略円柱状のローレット孔３２が形成されており、ローレット孔３２は一側へ開放されると共に、ローレット孔３２の外周全体にはローレット加工が施されてローレット面３４が形成されている。

フレーム１２の他側には、付勢機構３６が設けられている。付勢機構３６はスプリングシート３８を有しており、スプリングシート３８はフレーム１２の他側壁１２Ｂ外側に取り付けられている。スプリングシート３８は、ネジ部材２６を他側へ突出させた状態で、スプール１８の他側面を被覆している。スプリングシート３８の他側は軸支部材としてのスプリングカバー４０に被覆されており、スプリングカバー４０はフレーム１２の他側壁１２Ｂ外側に取り付けられている。スプリングカバー４０は、例えば樹脂材から成っている。スプリングカバー４０には略円柱状の凹部４２が形成されており、凹部４２は一側へ開口している。

スプリングカバー４０の凹部４２内には、渦巻きスプリング４４が設けられており、渦巻きスプリング４４の外側端は凹部４２の内周面に固定されている。渦巻きスプリング４４の内側端はネジ部材２６に固定されており、渦巻きスプリング４４は、ネジ部材２６を介して、トーションシャフト２４、スプール１８及びロックギヤ２８を巻取方向へ付勢している。

また、スプリングカバー４０はその下部に一側に向けて突出した円柱状の回転軸４１を有している。回転軸４１はスプリングカバー４０の下部に連続して形成されており、回転軸４１は、後述のロックプレート４６に対応している。

スプリングカバー４０のうち回転軸４１の下方の部位は、回転軸４１の軸方向を板厚方向とした板状に形成されている。この板状部分には、逆凹字状の切欠き１２６が形成されており、これにより、付勢部としての板バネ１２８が形成されている。板バネ１２８は、その基端部１２８Ａが切欠き１２６の下端位置（図２の上下方向での下端位置）でスプリングカバー４０に連続して形成されている。板バネ１２８の先端部１２８Ｂは、回転軸４１の近傍で後述のロックプレート４６側（一側）に突出して形成されている（後述のロックプレート４６の軸位置近傍に位置している）。このような板バネ１２８は、ロックプレート４６の軸方向（回転軸４１の軸方向）に弾性変形可能とされている。そして、板バネ１２８は、図３に示されるように、ロックプレート４６（さらに言えば、後述のロックプレート４６の軸受部１１６の他側壁）に常に圧接している。これにより、この板バネ１２８は、自身の弾性力によってロックプレート４６をその軸方向であって一側（回転軸４１の軸方向であって一側）に付勢している。

ロックプレート４６は、ロック手段をトーションシャフト２４及びロックギヤ２８と共に構成している。このロックプレート４６は、フレーム１２の一側壁１２Ａと他側壁１２Ｂとの間に架け渡されて配置されている。

図１に示されるように、ロックプレート４６はフレーム１２の切欠き１３Ｂに対応した軸受部１１６を備えている。軸受部１１６は、略Ｌ字状に形成された板状体とされており、その一端部には、軸受孔１１７が、板厚方向に沿って形成されている。軸受部１１６の軸受孔１１７には、スプリングカバー４０の回転軸４１が挿通されており、回転軸４１によって、ロックプレート４６が回転自在に軸支され、軸受部１１６が切欠き１３Ｂ内部で回動可能とされている。

この軸受部１１６の他端側（反軸受孔１１７側）には、つなぎ部１１４が連続して形成されている。つなぎ部１１４は、ロックプレート４６の架渡し方向に長手とされた板状体とされている。つなぎ部１１４の他側端部では、軸受部１１６が板厚方向をつなぎ部１１４の板厚方向に対して直角にして立設されている。

つなぎ部１１４の反軸受部１１６側の端部（一側壁１２Ａ側の端部）には、ロック部４８が連続して形成されている。このロック部４８は、つなぎ部１１４の一側端部からつなぎ部１１４の板厚方向一方（つなぎ部１１４の板厚方向のうち軸受部１１６が立設されている側）に延びた略Ｔ字状の板状体とされている。

このようなロック部４８には、一側へ向けて突出した軸部１２４が一体に設けられている。軸部１２４は円柱状に形成されており、軸部１２４は、その軸位置を支持軸１２０の軸位置から幅方向他端側に平行にずらしてロック部４８の一端側に設けられている。

支持軸１２０はロック部４８に一体に設けられており、支持軸１２０は、ロック部４８から一側へ向けて突出している。支持軸１２０は円柱状に形成されており、支持軸１２０は、その軸位置を軸受部１１６の軸受孔１１７の軸位置と同一にしてロック部４８の一端側に設けられている。

このようなロック部４８の支持軸１２０はプレートとしての下記ギヤケース５２の下部に形成された軸支孔５５に挿通されており、ギヤケース５２によって、ロック部４８が回転自在に軸支され、ロック部４８が切欠き１３Ａ内部で回転可能とされている。この状態では、ロック部４８は、図２に示されるように、ロックギヤ２８の斜め下方に配置されている。ロック部４８の他端にはロック歯５０が形成されており（図１参照）、ロック部４８は、反ロックギヤ２８側に配置されて、ロック歯５０がロックギヤ２８のラチェット歯３０に噛合できない状態にされている。

図２に示されるように、ギヤケース５２は、フレーム１２の一側壁１２Ａ外側に取り付けられており、ギヤケース５２は、ロックギヤ２８の一側を被覆している。ギヤケース５２の中央には円状の貫通孔５４が形成されており、貫通孔５４は、ロックギヤ２８のローレット孔３２を露出させると共に、トーションシャフト２４が貫通されている。

また、貫通孔５４の斜め下方には、貫通孔５４よりも小径とされた円状の軸支孔５５が形成されている。軸支孔５５はロックプレート４６の支持軸１２０に対応している。軸支孔５５にはロックプレート４６の支持軸１２０が挿通されており、ギヤケース５２は、前述の如くロックプレート４６のロック部４８を回転自在に軸支し、ロック部４８をフレーム１２の切欠き１３Ａ内部で回転可能にしている。このようにして、ギヤケース５２は、スプリングカバー４０と協働してロックプレート４６を回転自在に軸支しており、ロックプレート４６のつなぎ部１１４をフレーム１２の一側壁１２Ａと他側壁１２Ｂとの間に架け渡している。

フレーム１２の一側壁１２Ａ外側には、プリテンショナ機構５６が設けられている。プリテンショナ機構５６は、ピニオン５８を有しており、ピニオン５８は、ギヤケース５２の一側に配置されると共に、トーションシャフト２４に回転自在に支持されている。ピニオン５８の一側部分には、ピニオン歯６０が形成されている。一方、ピニオン５８の他側部分にはカム６２が形成されており、カム６２の外周には凹凸が交互に形成されている。カム６２は、ギヤケース５２の貫通孔５４を介してローレット孔３２内に挿入されると共に、ローレット面３４に接触しておらず、ロックギヤ２８はピニオン５８と独立して回転可能とされている。

プリテンショナ機構５６は、クラッチプレート６４を有しており、クラッチプレート６４はギヤケース５２とピニオン５８との間に配置されている。クラッチプレート６４の中心側には複数の噛合爪６６が形成されており、各噛合爪６６はクラッチプレート６４から他側へ突出している。各噛合爪６６はカム６２の各凹部に嵌合されており、これにより、クラッチプレート６４がピニオン５８に取り付けられている。各噛合爪６６は、カム６２と共にギヤケース５２の貫通孔５４を介してローレット孔３２内に挿入されると共に、ローレット面３４に接触しておらず、ロックギヤ２８はクラッチプレート６４と独立して回転可能とされている。

プリテンショナ機構５６は、略Ｌ字形円筒状のシリンダ６８を有しており、シリンダ６８はピニオン５８の下方においてフレーム１２の一側壁１２Ａ外側に固定されている。シリンダ６８の下側端には、ガス発生器７０が設けられると共に、有底円筒状のジェネレータキャップ７２が固定されており、ガス発生器７０は、ジェネレータキャップ７２が被せられた状態でシリンダ６８の下側端を閉塞している。

プリテンショナ機構５６は、ピストン７４を有しており、ピストン７４は、シリンダ６８の上端から内部に挿入されている。ピストン７４の下端にはＯリング７６が設けられており、Ｏリング７６はピストン７４の下端とシリンダ６８との間をシールしている。さらに、ピストン７４の下端以外の部位には、ラック７８が形成されている。

プリテンショナ機構５６は、略三角柱容器状のカバープレート８０を有しており、カバープレート８０はフレーム１２の一側壁１２Ａ外側に固定されている。カバープレート８０は、下部においてトーションシャフト２４が挿通されて、トーションシャフト２４を回転自在に支持している。カバープレート８０の他側面及び下面は開口されており、カバープレート８０は、内部にピニオン５８、クラッチプレート６４、及び、ピストン７４の上部を収容すると共に、フレーム１２の一側壁１２Ａとの間で、ギヤケース５２を狭持している。

プリテンショナ機構５６の一側には、ロック手段をトーションシャフト２４、ロックギヤ２８、及びロックプレート４６と共に構成するセンサ機構８２が設けられている。センサ機構８２は、他側が開口された箱状のセンサホルダ８４を有しており、センサホルダ８４は、上部にトーションシャフト２４が挿通された状態で、フレーム１２の一側壁１２Ａに固定されている。センサホルダ８４の一側は、他側が開口された箱状のセンサカバー８６に被覆されており、センサカバー８６は、センサホルダ８４及びフレーム１２の一側壁１２Ａに固定されている。

センサホルダ８４の下部には加速度センサ８８が保持されており、加速度センサ８８はセンサホルダ８４とセンサカバー８６との間の隙間内に配置されている。加速度センサ８８は、載置部９０を有している。載置部９０の上面には略逆円錐状の凹部が形成されており、載置部９０の凹部には球体９２が載置されている。球体９２の上方には可動爪９４が回動自在に支持されており、可動爪９４は球体９２上に載置されている。

センサホルダ８４とセンサカバー８６との間の隙間内には、Ｖギヤ９６が設けられており、Ｖギヤ９６は、トーションシャフト２４の一側端が係止されて、トーションシャフト２４と一体に回転する。また、Ｖギヤ９６の外周にはラチェット歯９８が形成されている。

Ｖギヤ９６にはＷパウル１００が回動可能に支持されており、Ｗパウル１００にはＷマス１０２が固定されている。Ｖギヤ９６とＷパウル１００との間にはセンサスプリング１０４が架け渡されており、センサスプリング１０４はＷパウル１００に対してＶギヤ９６を巻取方向へ付勢している。

センサホルダ８４とセンサカバー８６との間の隙間内には、Ｖギヤ９６の一側において、略円盤状のギヤセンサ１０６が設けられており、ギヤセンサ１０６は、トーションシャフト２４の一側端縁に回転可能に支持されている。ギヤセンサ１０６には、センサカバー８６の内面との間でコイルスプリング１０８が架け渡されており、コイルスプリング１０８はギヤセンサ１０６を巻取方向へ付勢している。

ギヤセンサ１０６の下部には、一側において係合爪１１０が回転可能に支持されており、係合爪１１０は、回転中心軸がトーションシャフト２４の軸方向に平行にされると共に、Ｖギヤ９６のラチェット歯９８に噛合可能とされている。さらに、ギヤセンサ１０６の下部には、他側において押圧片１１２が形成された構成である。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のウエビング巻取装置１０では、付勢機構３６の渦巻きスプリング４４が、ネジ部材２６を介して、トーションシャフト２４、スプール１８及びロックギヤ２８を巻取方向へ付勢することで、ウエビングベルト２０がスプール１８へ巻き取られる方向へ付勢されている。

このようなウエビング巻取装置１０では、乗員がウエビングベルト２０を装着する場合には、ウエビングベルト２０がスプール１８から引き出されて、乗員に装着される。これにより、乗員の身体が拘束される。

また、ウエビング巻取装置１０では、センサ機構８２の加速度センサ８８は、車両の加速度（スプール１８の移動加速度）が所定加速度以上であることを検出する。すなわち、車両の加速度が所定加速度以上である際（例えば車両の急減速時）には、加速度センサ８８の球体９２が載置部９０の凹部を反加速度方向側へ移動して上昇し可動爪９４を押し上げる。これにより、可動爪９４がギヤセンサ１０６の係合爪１１０を回転させてＶギヤ９６のラチェット歯９８に噛合させることで、ギヤセンサ１０６がＶギヤ９６と連結された状態となる。

センサ機構８２のＷパウル１００、Ｗマス１０２及びセンサスプリング１０４は、ウエビングベルト２０の引出加速度（スプール１８の引出方向への回転加速度）が特定加速度以上であることを検出する。すなわち、ウエビングベルト２０の引出加速度が特定加速度以上である際には、スプール１８及びトーションシャフト２４を介して引出方向へ回転されるＶギヤ９６に対してＷパウル１００及びＷマス１０２が慣性により引出方向への回転を抑制されることで、Ｗパウル１００及びＷマス１０２がＶギヤ９６に対して回動される。これにより、Ｗパウル１００がギヤセンサ１０６の係合爪１１０を回転させてＶギヤ９６のラチェット歯９８に噛合させることで、ギヤセンサ１０６がＶギヤ９６と連結された状態となる。

以上の如くギヤセンサ１０６がＶギヤ９６と連結された状態となった際には、乗員からウエビングベルト２０への引出荷重によって、スプール１８及びトーションシャフト２４を介してＶギヤ９６及びギヤセンサ１０６が引出方向へ幾分回転する。なお、この場合、Ｗパウル１００及びＷマス１０２の慣性により増加したセンサスプリング１０４の付勢力によってＶギヤ９６及びギヤセンサ１０６の回転力が低減される。

一方、ロックプレート４６の軸受部１１６は、スプリングカバー４０の回転軸４１によって回転自在に軸支されている。そして、ロックプレート４６のロック部４８は、ロック部４８と一体の支持軸１２０がギヤケース５２の軸支孔５５に挿通されて、ギヤケース５２によって回転自在に軸支されている。すなわち、ロックプレート４６は、スプリングカバー４０及びギヤケース５２によって、フレーム１２の一側壁１２Ａと他側壁１２Ｂとの間に架け渡されると共に回転自在に軸支されている。

このロックプレート４６は、前述のようにギヤセンサ１０６が引出方向へ幾分回転されることで、ギヤセンサ１０６の押圧片１１２によってスプール１８側へ回転する。すなわち、ロック部４８がロックギヤ２８側へ回転する。これにより、乗員からウエビングベルト２０へ引出荷重が付与されて、スプール１８、トーションシャフト２４及びロックギヤ２８に引出方向へ回転力が付与されることで、ロック部４８のロック歯５０がロックギヤ２８のラチェット歯３０に噛合して、ロックギヤ２８の引出方向への回転が阻止され、ウエビングベルト２０の引き出しが阻止される。このため、スプール１８からウエビングベルト２０が引き出されることはなく、車両の加速度が所定加速度以上である場合（例えば車両の急減速時）でも乗員の身体をウエビングベルト２０によって拘束できる（以上、図２参照）。

ところで、本ウエビング巻取装置１０では、スプリングカバー４０から板バネ１２８が連続して形成され、板バネ１２８の先端部１２８Ｂがロックプレート４６の軸位置近傍（回転軸４１近傍）に位置しているので、板バネ１２８の先端部１２８Ｂは、ロックプレート４６が回転したか否かに拘わらず（ロックプレート４６が回転した場合にはその回転量（例えば、回転中の位置、回転後の位置等）に拘わらず）ロックプレート４６の軸方向一端部（軸受部１１６の他側壁）に常に圧接している。このため、ロックプレート４６は、板バネ１２８の弾性力によって、軸方向他端側（一側）へ常に付勢される。これにより、例えばロックプレート４６のロック部４８を支持するギヤケース５２にロックプレート４６が常に押さえ付けられるので、ロックプレート４６の軸方向のガタつきが効果的に抑制（吸収）される。

従って、本ウエビング巻取装置１０では、ロックプレート４６とスプリングカバー４０との間に例えばスプリングワッシャ等の付勢部材を設けなくても、ロックプレート４６の軸方向のガタつきを効果的に抑制（吸収）できる（以上、図１及び図３参照）。

またこのように、ロックプレート４６とスプリングカバー４０との間にスプリングワッシャ等の付勢部材を設ける必要がないので、装置の部品点数及び組付工数を削減できる。

なお、本実施の形態では、板バネ１２８の先端部１２８Ｂがロックプレート４６の軸受部１１６に圧接するものとしたが、本発明はこれに限らない。板バネ１２８の基端部１２８Ａよりも先端部１２８Ｂ側（すなわち、先端側）がロックプレート４６の軸受部１１６に圧接するものであればよい。

また、本実施の形態では、ロックプレート４６が板バネ１２８の弾性力によってプレートとしてのギヤケース５２に押さえ付けられるものとしたが、本発明はこれに限らない。例えばフレーム１２に一側壁１２Ａの切欠き１３Ａが形成されてなくてロック部４８が一側壁１２Ａと他側壁１２Ｂとの間で回転するような構成のウエビング巻取装置１０の場合には、ロックプレート４６が板バネ１２８の弾性力によってフレーム１２の一側壁１２Ａに押さえ付けられるものとすればよい。

また、本実施の形態のウエビング巻取装置１０は、ロックプレート４６のロック部４８がロックギヤ２８及びトーションシャフト２４を介してスプール１８に係合（間接的に係合）する構成としたが、本発明はこれに限らない。ウエビング巻取装置１０は、ロックギヤを一体に有するスプールにロック部４８が直接に係合する構成であってもよい。

本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置におけるロックプレートと軸支部材との連結部分付近の分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置を示す斜め上方一側から見た分解斜視図である。 ロックプレートと軸支部材との連結部分付近における図１に対応した断面図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ フレーム
１８ スプール（巻取軸）
２０ ウエビングベルト
２４ トーションシャフト（ロック手段）
４０ スプリングカバー（軸支部材）
４１ 回転軸
４６ ロックプレート（ロック手段）
５２ ギヤケース（軸支部材）
７０ ロックギヤ（ロック手段）
７６ ラチェット歯
８２ センサ機構（ロック手段）
１２８ 板バネ（付勢部）
１２８Ｂ 先端部（付勢部の先端側）

Claims (4)

1. 軸支部材により軸方向一端側が回転自在に軸支された回転部材の軸方向の変位を規制する回転部材のガタ止め構造であって、
   先端側が前記回転部材の軸方向一端部に圧接し、前記回転部材を軸方向他端側へ付勢する付勢部を前記軸支部材から連続して形成した、
   ことを特徴とする回転部材のガタ止め構造。
2. 前記付勢部の先端側は、前記回転部材の軸位置近傍に位置する、
   ことを特徴とする請求項１記載の回転部材のガタ止め構造。
3. 乗員拘束用のウエビングベルトを巻き取る巻取軸と、
   軸支部材により軸方向一端側が回転自在に軸支され、かつ、回転して所定の条件下で前記巻取軸に直接又は間接的に係合することで前記巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロックプレートを含んで構成されたロック手段と、
   前記軸支部材から連続して形成され、先端側が前記ロックプレートの軸方向一端部に圧接し、前記ロックプレートを軸方向他端側へ付勢する付勢部と、
   を備えたことを特徴とするウエビング巻取装置。
4. 前記付勢部の先端側は、前記ロックプレートの軸位置近傍に位置する、
   ことを特徴とする請求項３記載のウエビング巻取装置。

Images