JP2011255730A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の減速ギヤ及び流体発生手段を備える場合に体格の大型化を抑制する。
【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、駆動機構７６のモータ８０が駆動されることで、ギヤ機構を介してスプール１６が巻取方向へ回転されて、ウェビング１８の弛みが除去される。また、ガスジェネレータ６８が作動されて、フォースリミッタ機構２０のフォースリミッタ荷重が切替えられる。ここで、ギヤ機構では、ギヤの中心軸線を直交方向において連絡する連絡線が略Ｕ字状に屈曲されて、ギヤ間に空間が形成されており、この空間にフォースリミッタ機構２０の突出部分であるシリンダ６４、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２が配置されている。このため、ウェビング巻取装置１０の体格の上下方向及び車両前後方向における大型化を抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータがスプールを回転させるウェビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に記載のウェビング巻取装置では、モータが発生した動力を動力伝達機構の複数のギヤを介してスピンドル本体に伝達する。さらに、ガス発生器がガスを発生することで、フォースリミッタ機構の作動によるフォースリミッタ荷重（エネルギー吸収力）が切替えられる。

しかしながら、このウェビング巻取装置では、動力伝達機構の上側にガス発生器が配置されている。このため、動力伝達機構及びガス発生器の配置スペースが上下方向に大きく、ウェビング巻取装置の体格が大型化している。

特開２０１０−３０５０２号公報

本発明は、上記事実を考慮し、複数の減速ギヤ及び流体発生手段を備える場合に体格の大型化を抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、巻取方向へ回転されることで前記ウェビングが巻取られると共に、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、動力を発生するモータと、少なくとも一部の中心軸線を直交方向において連絡する連絡線が屈曲される状態に配置されて少なくとも一部の間に空間が形成され、前記モータが発生した動力を減速させて前記スプールに伝達することで前記スプールが回転される複数の減速ギヤと、作動されることで前記ウェビングの前記スプールからのフォースリミッタ荷重以上での引出しを許容するフォースリミッタ機構と、前記空間に挿入されて前記スプール軸方向への突出幅の範囲内に前記複数の減速ギヤが配置され、流体を発生することで前記フォースリミッタ荷重が切替えられる流体発生手段と、を備えている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記流体発生手段に設けられると共に、接続部が設けられ、前記接続部から電気的な接続が行われるコネクタを有し、かつ、前記空間を車両内側に開放させて前記接続部を車両内側に向けている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、乗員に装着されるウェビングがスプールに巻取られており、スプールが巻取方向へ回転されることで、スプールにウェビングが巻取られると共に、スプールからウェビングが引出されることで、スプールが引出方向へ回転される。

また、モータが発生した動力を複数の減速ギヤが減速させてスプールに伝達することで、スプールが回転される。

さらに、フォースリミッタ機構が、作動されることで、ウェビングのスプールからのフォースリミッタ荷重以上での引出しを許容する。しかも、第１流体発生手段が流体を発生することで、フォースリミッタ荷重が切替えられる。

ここで、複数の減速ギヤの少なくとも一部の中心軸線を直交方向において連絡する連絡線が屈曲される状態に複数の減速ギヤが配置されて、複数の減速ギヤの少なくとも一部の間に空間が形成されており、空間に流体発生手段が挿入されて、流体発生手段のスプール軸方向への突出幅の範囲内に複数の減速ギヤが配置されている。

このため、複数の減速ギヤ及び流体発生手段の配置スペースを小さくでき、ウェビング巻取装置の体格の大型化を抑制できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、流体発生手段に設けられたコネクタに接続部が設けられており、コネクタに接続部から電気的な接続が行われる。

ここで、空間が車両内側に開放されて、コネクタの接続部が車両内側に向けられている。このため、コネクタに車両内側から電気的な接続を容易に行うことができる。

本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す車両前後方向一側かつ車幅方向内側から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す車幅方向内側から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置における第２ロック機構の主要部を示す車両前後方向他側かつ車幅方向内側から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の駆動機構及び付勢機構を除いた状態を示す車両前後方向他側から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の駆動機構及び付勢機構を除いた状態を示す車幅方向外側から見た正面図である。 本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の付勢機構を除いた状態を示す車両前後方向他側から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の付勢機構を除いた状態を示す車幅方向外側から見た正面図である。

図１には、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の主要部が車両前後方向一側かつ車幅方向内側から見た分解斜視図にて示されており、図２には、ウェビング巻取装置１０の主要部が車幅方向内側から見た断面図にて示されている。なお、図面では、車両前後方向一側を矢印ＬＯで示し、車幅方向内側を矢印ＩＮで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、車両の設置部材としての略矩形筒状のセンタピラー（図示省略）内に設置されている。センタピラーの下端には、設置孔（図示省略）が形成されており、設置孔はセンタピラー内を車幅方向内側（車両内側）の車室側に開放している。ウェビング巻取装置１０は、車室側から設置孔を介してセンタピラー内に挿入されている。

図１及び図２に示す如く、ウェビング巻取装置１０には、配置部材としての金属製で断面Ｕ字形板状のフレーム１２が設けられており、フレーム１２には、車幅方向内側の背板１２Ａと、車両前後方向一側の脚板１２Ｂと、車両前後方向他側の脚板１２Ｃと、が設けられている。フレーム１２は、背板１２Ａの下部において、センタピラーの設置孔より下側の車両に固定されており、これにより、ウェビング巻取装置１０がセンタピラー内に設置されると共に、ウェビング巻取装置１０の背板１２Ａ下部より上側部分がセンタピラーの設置孔に車幅方向において対向されている。

脚板１２Ｃの上側には、受圧部としての略矩形板状の延出板１２Ｄが一体に形成されており、延出板１２Ｄは、脚板１２Ｂから上側に延出されている。脚板１２Ｂ及び脚板１２Ｃには、それぞれ円状の配置孔１４Ａ及び配置孔１４Ｂが貫通形成されており、配置孔１４Ａと配置孔１４Ｂとは、互いに対向されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂ（配置孔１４Ａ）と脚板１２Ｃ（配置孔１４Ｂ）との間には、巻取軸を構成する巻取部材としての略円筒状のスプール１６が回転可能に配置されている。スプール１６の脚板１２Ｂ側の一端１６Ａは、配置孔１４Ａの脚板１２Ｃ側に配置されており、スプール１６の脚板１２Ｃ側の他端１６Ｂは、配置孔１４Ｂの脚板１２Ｂ側に配置されている。

スプール１６には、長尺帯状のウェビング１８（ベルト）が基端側から巻取られており、ウェビング１８は、フレーム１２から上側へ延出されて、車両のシート（図示省略）に着座した乗員に装着される。また、スプール１６が巻取方向（図１の矢印Ａの方向）へ回転されることで、ウェビング１８がスプール１６に巻取られると共に、ウェビング１８がスプール１６から引出されることで、スプール１６が引出方向（図１の矢印Ｂの方向）へ回転される。

ウェビング巻取装置１０には、フォースリミッタ機構２０が設けられている。

スプール１６内には、中心軸線に沿って、巻取軸を構成するエネルギー吸収部材としてのトーションシャフト２２が収容されている。トーションシャフト２２には、スプール１６の一端１６Ａと他端１６Ｂとの間において、連結部２４が同軸的且つ一体的に形成されており、トーションシャフト２２は、連結部２４において、スプール１６に同軸的且つ一体的に連結されている。

トーションシャフト２２には、連結部２４の脚板１２Ｂ側において、円柱状の第１変形部２６が形成されており、第１変形部２６の脚板１２Ｂ側部分には、第１結合部２８が同軸的且つ一体的に形成されている。トーションシャフト２２には、連結部２４の脚板１２Ｃ側において、円柱状の第２変形部３０が形成されており、第２変形部３０の脚板１２Ｃ側部分には、第２結合部３２が同軸的且つ一体的に形成されている。

トーションシャフト２２の脚板１２Ｂ側には、フォースリミッタ機構２０を構成する第１ロック機構３４が設けられている。

トーションシャフト２２の第１結合部２８には、第１回転体としての第１ロックベース３６が同軸的且つ一体的に連結されており、脚板１２Ｂには、第１ロックベース３６の径方向外側において、第１ロックパウル３８が回動可能に支持されている。車両の急減速時及びスプール１６が急激に引出方向へ回転された際には、第１ロックパウル３８一端のラチェット歯が第１ロックベース３６外周のラチェット歯に噛合（係合）して、第１ロックベース３６の引出方向への回転がロックされる（第１ロックベース３６の巻取方向への回転は許容される）。

図２及び図３に示す如く、トーションシャフト２２の脚板１２Ｃ側には、フォースリミッタ機構２０を構成する切替手段としての第２ロック機構４０が設けられている。

トーションシャフト２２の第２結合部３２には、第２回転体としての第２ロックベース４２が同軸的且つ一体的に連結されており、第２ロックベース４２には、一対の第２ロックパウル４４の基端が回動可能に支持されている。第２ロックベース４２のスプール１６とは反対側には、作動部材としての回転円板４６が設けられており、回転円板４６は、第２ロックベース４２に対し同軸的に相対回転可能に支持されている。

第２ロックベース４２には、矩形状のばね収容孔４２Ａが形成されると共に、回転円板４６の第２ロックベース４２側の面には、平板状のプレート４６Ａが突出形成されており、ばね収容孔４２Ａには、プレート４６Ａが収容されている。ばね収容孔４２Ａには、付勢ばね４８が収容されており、付勢ばね４８は、第２ロックベース４２のばね収容孔４２Ａ周面と回転円板４６のプレート４６Ａとの間に掛け渡されている。これにより、付勢ばね４８が回転円板４６を第２ロックベース４２に対し巻取方向又は引出方向へ付勢しており、また、後述の如く付勢ばね４８の付勢力による回転円板４６の第２ロックベース４２に対する相対回転が規制されている。

回転円板４６の第２ロックベース４２側の面には、一対の誘導ピン４６Ｂが突出形成されており、誘導ピン４６Ｂは、第２ロックパウル４４に形成された長孔４４Ａに挿入されている。このため、付勢ばね４８の付勢力によって回転円板４６が第２ロックベース４２に対し相対回転された際には、誘導ピン４６Ｂが長孔４４Ａ内を移動されて、第２ロックパウル４４の先端が第２ロックベース４２の径方向外側へ回動される。

スプール１６には、ストッパ収容孔５０が形成されており、ストッパ収容孔５０は、スプール１６の中心軸線に対し平行に配置されると共に、スプール１６を貫通して第２ロックベース４２のばね収容孔４２Ａに連通されている。ストッパ収容孔５０内には、長手棒状のストッパワイヤ５２が収容されており、ストッパワイヤ５２の一端は、第１ロックベース３６に係止されている。ストッパワイヤ５２の他端は、第２ロックベース４２のばね収容孔４２Ａに挿入されて、回転円板４６のプレート４６Ａに対し付勢ばね４８とは反対側に配置されており、ストッパワイヤ５２の他端は、プレート４６Ａが干渉して、付勢ばね４８の付勢力による回転円板４６の第２ロックベース４２に対する相対回転を規制している。

図１、図４及び図５に示す如く、フレーム１２の脚板１２Ｃ外側には、第２ロック機構４０を構成する切替機構５４が設けられている。切替機構５４には、箱状のボディ５６が設けられており、ボディ５６は、脚板１２Ｃに固定されて、内部に第２ロックベース４２（一対の第２ロックパウル４４を含む）、回転円板４６及び付勢ばね４８が挿入されている。

ボディ５６内には、第２ロックベース４２の外周において、回転部材としての円環板状のロックリング５８が支持されており、ロックリング５８は、第２ロックベース４２に対し同軸的に相対回転可能にされている。ロックリング５８の内周には、内側ラチェット５８Ａが形成されており、上述の如く第２ロックパウル４４の先端が第２ロックベース４２の径方向外側へ回動されることで、第２ロックパウル４４先端のラチェット歯が内側ラチェット５８Ａに噛合（係合）されて、第２ロックベース４２の引出方向への回転力が一対の第２ロックパウル４４を介してロックリング５８に伝達される（第２ロックベース４２の巻取方向への回転力はロックリング５８に伝達されない）。また、ロックリング５８上部の外周には、断面三角形状の外周溝５８Ｂが形成されている。

ボディ５６内の上部には、切替部材としての板状のパウル６０が回動自在に支持されており、パウル６０の下部は、ロックリング５８の外周溝５８Ｂに係合（嵌合）されている。ボディ５６内の上部には、係止手段としてのシェアピン６２が突出形成されており、シェアピン６２は、パウル６０を貫通して、パウル６０の回動を係止している。これにより、パウル６０がロックリング５８の巻取方向及び引出方向への回転を規制している。

ボディ５６の上部（スプール１６より上側）には、供給部材としての筒状のシリンダ６４が一体に設けられており、シリンダ６４は、フレーム１２（脚板１２Ｃ）の延出板１２Ｄの側方に配置されている。シリンダ６４の先端側部分は、ボディ５６内に設けられており、シリンダ６４の基端側部分は、ボディ５６の背板１２Ａ側部分からフレーム１２とは反対側に突出されている。また、シリンダ６４の先端側部分内には、ピストン６６が収容されており、ピストン６６は、パウル６０の上部に対向されている。

シリンダ６４の基端側部分内には、流体発生手段としてのガスジェネレータ６８（マイクロガスジェネレータ）が収容されており、ガスジェネレータ６８には、コネクタ７０が設けられている。シリンダ６４の基端には、略有底筒状のキャップ７２が固定されており、キャップ７２は、ガスジェネレータ６８をシリンダ６４に固定している。コネクタ７０の背板１２Ａ側の面には、接続部としての円状の差込口７０Ａが開口すると共に、キャップ７２の底壁には、円状の接続孔７２Ａが貫通形成されており、接続孔７２Ａは、差込口７０Ａをセンタピラーの設置孔側に向けて開放している。

コネクタ７０は、車両の制御装置７４（ＥＣＵ）からの車両側コネクタ（図示省略）が車室側からセンタピラーの設置孔を介してキャップ７２の接続孔７２Ａから差込口７０Ａに接続されて、制御装置７４に電気的に接続されている。制御装置７４は、体格センサ（図示省略）と衝突予知センサ又は衝突検出センサ（図示省略）とに電気的に接続されている。体格センサは、乗員が着座する座席に作用する荷重やスプール１６からのウェビング１８の引出量を検出して、乗員の体格を検出する。衝突予知センサは、車両の衝突を予知すると共に、衝突検出センサは、車両の衝突を検出する。

体格センサが検出した乗員の体格が基準値未満である場合において、衝突予知センサが車両の衝突を予知した際又は衝突検出センサが車両の衝突を検出した際には、制御装置７４の制御によりガスジェネレータ６８が作動されて、ガスジェネレータ６８が瞬時に高圧のガス（流体）を発生する。一方、体格センサが検出した乗員の体格が基準値以上である場合において、衝突予知センサが車両の衝突を予知した際又は衝突検出センサが車両の衝突を検出した際には、ガスジェネレータ６８が作動されない。

ガスジェネレータ６８がガスを発生した際には、ガスがシリンダ６４内に供給されて、ガスの圧力がピストン６６に作用することで、ピストン６６がパウル６０の上部を押圧する。このため、シェアピン６２が破断されて、ピストン６６の移動によりパウル６０が回動されることで、パウル６０下部のロックリング５８外周溝５８Ｂへの係合が解除されて、ロックリング５８の巻取方向及び引出方向への回転が許容される。

図１、図６及び図７に示す如く、ウェビング巻取装置１０には、フォースリミッタ機構２０のフレーム１２とは反対側において、駆動機構７６が設けられている。駆動機構７６には、ケース７８が設けられており、ケース７８は、ボディ５６に固定されている。

ケース７８の上部（スプール１６より上側）かつ外側には、モータ８０が固定されており、モータ８０は、フレーム１２の上側に配置されると共に、フレーム１２（脚板１２Ｃ）の延出板１２Ｄに固定されている。モータ８０には、モータコネクタ８２が設けられており、モータコネクタ８２には、モータ接続部としての矩形状の差込口８２Ａが開口されて、差込口８２Ａがセンタピラーの設置孔側に向けられている。モータコネクタ８２は、制御装置７４からの車両側モータコネクタ（図示省略）が車室側からセンタピラーの設置孔を介して差込口８２Ａに接続されて、制御装置７４に電気的に接続されている。衝突予知センサが車両の衝突を予知した際には、制御装置７４の制御によりモータ８０が駆動される。

ケース７８内には、ギヤ機構８４（減速機構）が設けられており、モータ８０の出力軸は、ケース７８内に挿入されて、減速ギヤとしての第１ギヤ８６が同軸的且つ一体回転可能に固定されている。第１ギヤ８６には、減速ギヤとしての第２ギヤ８８が噛合されており、第２ギヤ８８には、減速ギヤとしての第３ギヤ９０が同軸的且つ一体回転可能に固定されている。第３ギヤ９０には、減速ギヤとしての第４ギヤ９２が噛合されており、第４ギヤ９２には、減速ギヤとしての第５ギヤ９４が同軸的且つ一体回転可能に連結されている。第５ギヤ９４には、減速ギヤとしての第６ギヤ９６が噛合されており、第６ギヤ９６には、減速ギヤとしてのクラッチギヤ９８が噛合されている。このため、モータ８０が駆動されることで、第１ギヤ８６、第２ギヤ８８、第３ギヤ９０、第４ギヤ９２、第５ギヤ９４、第６ギヤ９６及びクラッチギヤ９８が回転されて、モータ８０が発生した動力（回転力）が減速されてクラッチギヤ９８に伝達される。

第２ギヤ８８及び第３ギヤ９０の中心軸線と第４ギヤ９２及び第５ギヤ９４の中心軸線と第６ギヤ９６の中心軸線とクラッチギヤ９８の中心軸線とをこの順番で直交方向において連絡する連絡線Ｌ（図６参照）は、略Ｕ字状に屈曲されており、第２ギヤ８８及び第３ギヤ９０と第４ギヤ９２及び第５ギヤ９４と第６ギヤ９６とクラッチギヤ９８とは、全体的に略Ｕ字状に湾曲されて配置されている。このため、第２ギヤ８８と第４ギヤ９２と第６ギヤ９６とクラッチギヤ９８との間（モータ８０の位置とクラッチギヤ９８の位置との間）には、空間１００が形成されており、空間１００は、フォースリミッタ機構２０側、フォースリミッタ機構２０とは反対側及び背板１２Ａ側（センタピラーの設置孔側）に開放されている。

ケース７８には、空間１００に対応して、凹部１０２が形成されている。凹部１０２は、フォースリミッタ機構２０側及び背板１２Ａ側（センタピラーの設置孔側）に開放されており、凹部１０２には、フォースリミッタ機構２０のシリンダ６４の基端側部分が嵌入（挿入）されている。これにより、シリンダ６４の基端側部分、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２が、空間１００に配置されている。さらに、第１ギヤ８６、第２ギヤ８８、第３ギヤ９０、第４ギヤ９２、第５ギヤ９４、第６ギヤ９６及びクラッチギヤ９８は、シリンダ６４の基端側部分、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２のケース７８側への突出幅の範囲内に配置されている（図７参照）。

クラッチギヤ９８は、フォースリミッタ機構２０のトーションシャフト２２と同軸上に配置されており、クラッチギヤ９８には、トーションシャフト２２が挿通されている。クラッチギヤ９８とトーションシャフト２２との間には、クラッチ機構（図示省略）が設けられており、クラッチギヤ９８及びクラッチ機構は、トーションシャフト２２の巻取方向及び引出方向への回転を許容している。上述の如くモータ８０が駆動された際には、クラッチ機構がクラッチギヤ９８とトーションシャフト２２とを連結することで、クラッチギヤ９８の回転力がクラッチ機構を介してトーションシャフト２２に伝達されて、トーションシャフト２２及びスプール１６が巻取方向へ回転される。その後、スプール１６及びトーションシャフト２２がクラッチギヤ９８に対し巻取方向へ回転された際には、クラッチ機構がクラッチギヤ９８とトーションシャフト２２との連結を解除する。

図１に示す如く、ウェビング巻取装置１０には、駆動機構７６のフレーム１２とは反対側において、付勢機構１０４が設けられており、付勢機構１０４は、トーションシャフト２２に接続されている。このため、付勢機構１０４は、トーションシャフト２２及びスプール１６を巻取方向へ付勢しており、ウェビング１８には、スプール１６への巻取方向への付勢力が作用されている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のウェビング巻取装置１０では、ウェビング１８がスプール１６から引出されて、車両の座席に着座した乗員に装着される。また、付勢機構１０４によってウェビング１８にスプール１６への巻取方向への付勢力が作用されることで、ウェビング１８が乗員に密着される。

衝突予知センサが車両の衝突を予知した際には、制御装置７４の制御により駆動機構７６のモータ８０が駆動される。このため、ギヤ機構８４の第１ギヤ８６、第２ギヤ８８、第３ギヤ９０、第４ギヤ９２、第５ギヤ９４、第６ギヤ９６及びクラッチギヤ９８が回転されることで、クラッチギヤ９８の回転力がクラッチ機構を介してトーションシャフト２２に伝達されて、トーションシャフト２２、第１ロックベース３６、第２ロックベース４２及びスプール１６が巻取方向へ回転される。これにより、ウェビング１８がスプール１６に巻取られて、ウェビング１８の弛みが除去される。

その後、車両が衝突した際には、車両が急減速され、又は、乗員の慣性による移動によりウェビング１８がスプール１６から急激に引出されてスプール１６が急激に引出方向へ回転される。このため、第１ロック機構３４が作動されて、第１ロックパウル３８一端のラチェット歯が第１ロックベース３６外周のラチェット歯に噛合して、第１ロックベース３６の引出方向への回転がロックされる。これにより、第１ロックベース３６、トーションシャフト２２、第２ロックベース４２及びスプール１６の引出方向への回転がロックされて、ウェビング１８のスプール１６からの引出しがロックされることで、ウェビング１８によって乗員が拘束される。

ウェビング１８から乗員に作用する荷重が第１フォースリミッタ荷重以上になった際には、フォースリミッタ機構２０が作動されて、トーションシャフト２２の第１変形部２６が捩れ変形されることで、第１ロックベース３６に対しスプール１６が引出方向へ回転される。

このため、第１ロックベース３６に係止されたストッパワイヤ５２がスプール１６のストッパ収容孔５０を第１ロックベース３６側へ移動されて、ストッパワイヤ５２の回転円板４６（プレート４６Ａ）との干渉が解除されることで、第２ロック機構４０が作動されて、回転円板４６が付勢ばね４８の付勢力によって第２ロックベース４２に対し回転される。これにより、回転円板４６の誘導ピン４６Ｂが第２ロックパウル４４の長孔４４Ａ内を移動されて、第２ロックパウル４４の先端が第２ロックベース４２の径方向外側へ回動されることで、第２ロックパウル４４先端のラチェット歯がロックリング５８の内側ラチェット５８Ａに噛合されて、第２ロックベース４２と一体にロックリング５８が引出方向へ回転可能にされる。

体格センサが検出した乗員の体格が基準値未満である場合において、衝突予知センサが車両の衝突を予知した際又は衝突検出センサが車両の衝突を検出した際には、制御装置７４の制御によりガスジェネレータ６８が作動されて、ガスジェネレータ６８が瞬時に高圧のガスを発生する。

ガスジェネレータ６８がガスを発生した際には、ガスがシリンダ６４内に供給されて、ガスの圧力がピストン６６に作用することで、ピストン６６がパウル６０の上部を押圧する。このため、シェアピン６２が破断されて、ピストン６６の移動によりパウル６０が回動されることで、パウル６０下部のロックリング５８外周溝５８Ｂへの係合が解除されて、ロックリング５８の引出方向への回転が許容される。

これにより、上述の如く第２ロックパウル４４先端のラチェット歯がロックリング５８の内側ラチェット５８Ａに噛合された後には、第２ロックベース４２と一体にロックリング５８が引出方向へ回転されることで、継続してトーションシャフト２２の第１変形部２６が捩れ変形されて（トーションシャフト２２の第２変形部３０は捩れ変形されずに）、第１ロックベース３６に対しスプール１６が引出方向へ回転される。このため、ウェビング１８のスプール１６からの引出しが許容されて、トーションシャフト２２の第１変形部２６が乗員の運動エネルギーを吸収する。したがって、フォースリミッタ機構２０のフォースリミッタ荷重（ウェビング１８のスプール１６からの引出しを許容する荷重）が、第１フォースリミッタ荷重（第１変形部２６の耐捩れ変形荷重）にされる。

一方、体格センサが検出した乗員の体格が基準値以上である場合において、衝突予知センサが車両の衝突を予知した際又は衝突検出センサが車両の衝突を検出した際には、ガスジェネレータ６８が作動されない。このため、パウル６０下部のロックリング５８外周溝５８Ｂへの係合が維持されて、パウル６０がロックリング５８の引出方向への回転を規制する。

これにより、上述の如く第２ロックパウル４４先端のラチェット歯がロックリング５８の内側ラチェット５８Ａに噛合された後には、ロックリング５８が第２ロックベース４２の引出方向への回転をロックすることで、トーションシャフト２２の第１変形部２６のみならず第２変形部３０も捩れ変形されて、第１ロックベース３６及び第２ロックベース４２に対しスプール１６が引出方向へ回転される。このため、ウェビング１８のスプール１６からの引出しが許容されて、トーションシャフト２２の第１変形部２６及び第２変形部３０が乗員の運動エネルギーを吸収する。したがって、フォースリミッタ機構２０のフォースリミッタ荷重が、第２フォースリミッタ荷重（第１変形部２６の耐捩れ変形荷重と第２変形部３０の耐捩れ変形荷重との合計）にされる。

以上により、フォースリミッタ機構２０のフォースリミッタ荷重が、第１フォースリミッタ荷重と第２フォースリミッタ荷重とに切替えられる。

ところで、フォースリミッタ機構２０のガスジェネレータ６８には、コネクタ７０が設けられており、コネクタ７０は、制御装置７４からの車両側コネクタが車室側からセンタピラーの設置孔を介してキャップ７２底壁の接続孔７２Ａから差込口７０Ａに接続されて、制御装置７４に電気的に接続されている。

また、駆動機構７６のモータ８０には、モータコネクタ８２が設けられており、モータコネクタ８２は、制御装置７４からの車両側モータコネクタが車室側からセンタピラーの設置孔を介して差込口８２Ａに接続されて、制御装置７４に電気的に接続されている。

ここで、駆動機構７６におけるギヤ機構８４の第２ギヤ８８及び第３ギヤ９０の中心軸線と第４ギヤ９２及び第５ギヤ９４の中心軸線と第６ギヤ９６の中心軸線とクラッチギヤ９８の中心軸線とをこの順番で直交方向において連絡する連絡線Ｌが略Ｕ字状に屈曲されて、第２ギヤ８８と第４ギヤ９２と第６ギヤ９６とクラッチギヤ９８との間（モータ８０の位置とクラッチギヤ９８の位置との間）に、空間１００が形成されており、この空間１００に、フォースリミッタ機構２０の切替機構５４におけるシリンダ６４の基端側部分、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２が配置されている。

このため、駆動機構７６のギヤ機構８４と切替機構５４の駆動機構７６側への突出部分（シリンダ６４の基端側部分、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２）との上下方向における配置スペースを小さくできる。

さらに、ギヤ機構８４の第１ギヤ８６、第２ギヤ８８、第３ギヤ９０、第４ギヤ９２、第５ギヤ９４、第６ギヤ９６及びクラッチギヤ９８が、シリンダ６４の基端側部分、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２の駆動機構７６側への突出幅の範囲内に配置されている。

このため、駆動機構７６のギヤ機構８４と切替機構５４の駆動機構７６側への突出部分（シリンダ６４の基端側部分、ガスジェネレータ６８及びキャップ７２）との車両前後方向における配置スペースを重複させて小さくできる。

以上により、ウェビング巻取装置１０に駆動機構７６及び切替機構５４が設けられる場合でも、ウェビング巻取装置１０の体格の上下方向及び車両前後方向における大型化を抑制できる。

また、フレーム１２の脚板１２Ｃ外側において、コネクタ７０とモータコネクタ８２とが隣接して配置されている。しかも、空間１００がセンタピラーの設置孔側に開放されてコネクタ７０の差込口７０Ａがセンタピラーの設置孔側に開放されることでキャップ７２底壁の接続孔７２Ａがコネクタ７０の差込口７０Ａをセンタピラーの設置孔側に向けて開放すると共に、モータコネクタ８２の差込口８２Ａがセンタピラーの設置孔側に向けられている。このため、コネクタ７０とモータコネクタ８２とにそれぞれ車両側コネクタと車両側モータコネクタとを車室側からセンタピラーの設置孔を介して容易に（一緒にかつ効率良く）接続でき、コネクタ７０とモータコネクタ８２とを制御装置７４に容易に電気的に接続できる。

しかも、コネクタ７０の差込口７０Ａ及びモータコネクタ８２の差込口８２Ａが、スプール１６より上側に配置されている。このため、コネクタ７０とモータコネクタ８２とにそれぞれ車両側コネクタと車両側モータコネクタとをスプール１６より上側から容易に接続でき、コネクタ７０とモータコネクタ８２とを制御装置７４に一層容易に電気的に接続できる。

さらに、フレーム１２の脚板１２Ｃに延出板１２Ｄが一体に形成されており、延出板１２Ｄの側方にフォースリミッタ機構２０のシリンダ６４、パウル６０、ピストン６６及びガスジェネレータ６８が配置されると共に、延出板１２Ｄに駆動機構７６のモータ８０が固定されている。このため、延出板１２Ｄが、ガスジェネレータ６８の作動時におけるフォースリミッタ機構２０からの圧力（衝撃）を受けることができると共に、モータ８０の駆動時における駆動機構７６からの圧力（振動等）を受けることができて、フォースリミッタ機構２０のボディ５６及び駆動機構７６のケース７８の変形を抑制できる。これにより、延出板１２Ｄを脚板１２Ｃとは別に設けて部品点数を増加させることなく、ボディ５６及びケース７８の変形を抑制できる。

なお、本実施の形態では、コネクタ７０の差込口７０Ａ及びモータコネクタ８２の差込口８２Ａをスプール１６より上側に配置したが、コネクタ７０の差込口７０Ａ及びモータコネクタ８２の差込口８２Ａの少なくとも１つをスプール１６の中心軸線より上側に配置すればよい。

さらに、本実施の形態では、ウェビング巻取装置１０に駆動機構７６及びフォースリミッタ機構２０の切替機構５４を設けたが、ウェビング巻取装置１０に駆動機構７６及びフォースリミッタ機構２０の切替機構５４の少なくとも一方を設けなくてもよい。また、ウェビング巻取装置１０に駆動機構７６を設けない場合でも、本実施の形態のウェビング巻取装置１０と駆動機構７６以外の部分（フォースリミッタ機構２０の切替機構５４を含む）を共用できると共に、ウェビング巻取装置１０にフォースリミッタ機構２０の切替機構５４を設けない場合でも、本実施の形態のウェビング巻取装置１０と切替機構５４以外の部分（駆動機構７６を含む）を共用できる。

１０ ウェビング巻取装置
１６ スプール
１８ ウェビング
２０ フォースリミッタ機構
６８ ガスジェネレータ（流体発生手段）
７０ コネクタ
７０Ａ 差込口（接続部）
８０ モータ
８６ 第１ギヤ（減速ギヤ）
８８ 第２ギヤ（減速ギヤ）
９０ 第３ギヤ（減速ギヤ）
９２ 第４ギヤ（減速ギヤ）
９４ 第５ギヤ（減速ギヤ）
９６ 第６ギヤ（減速ギヤ）
９８ クラッチギヤ（減速ギヤ）
１００ 空間
Ｌ 連絡線

Claims (2)

1. 乗員に装着されるウェビングが巻取られ、巻取方向へ回転されることで前記ウェビングが巻取られると共に、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
   動力を発生するモータと、
   少なくとも一部の中心軸線を直交方向において連絡する連絡線が屈曲される状態に配置されて少なくとも一部の間に空間が形成され、前記モータが発生した動力を減速させて前記スプールに伝達することで前記スプールが回転される複数の減速ギヤと、
   作動されることで前記ウェビングの前記スプールからのフォースリミッタ荷重以上での引出しを許容するフォースリミッタ機構と、
   前記空間に挿入されて前記スプール軸方向への突出幅の範囲内に前記複数の減速ギヤが配置され、流体を発生することで前記フォースリミッタ荷重が切替えられる流体発生手段と、
   を備えたウェビング巻取装置。
2. 前記流体発生手段に設けられると共に、接続部が設けられ、前記接続部から電気的な接続が行われるコネクタを有し、かつ、前記空間を車両内側に開放させて前記接続部を車両内側に向けた請求項１記載のウェビング巻取装置。

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