JP5819255B2 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、ウェビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に記載されたシートベルト用リトラクタ（ウェビング巻取装置）では、スピンドル（スプール）の軸方向一側にトレッドヘッド（ロック部）が配置されると共に、スピンドルの軸方向他側にプリテンショナ（プリテンショナ機構）が配置されている。これにより、トレッドヘッド及びプリテンショナからスピンドルへ伝達される荷重の経路を簡単にできるという利点がある。

また、スピンドルの内側には、トーションバー（トーションシャフト）が配置されており、トーションバーは、第１軸部と、第２軸部と、これらを連結する中間部と、を含んで構成されている。そして、第１軸部又は第２軸部が捩れ変形することで、トルクリミッタ荷重（フォースリミッタ荷重）が低荷重又は高荷重になり、このトルクリミッタ荷重以上でのスピンドルの回転が許容される。

特開２０１１−１０５２８１号公報

しかしながら、このシートベルト用リトラクタでは、トーションバーの一端部（第２軸部の端部）がトレッドヘッドに固定されて、トーションバーの他端部（第１軸部の端部）がスピンドルに固定されており、第１軸部が捩れ変形することでスピンドルが所定数回転した後に、中間部がスピンドルと連結されて第２軸部が捩れ変形する。つまり、低荷重に設定されたトルクリミッタ荷重でスピンドルが所定数回転した後に、高荷重に設定されたトルクリミッタ荷重でスピンドルが所定数回転される。このため、低荷重又は高荷重に設定されたトルクリミッタ荷重におけるトーションバーの単位長さあたりの捻回数が限られるという問題がある。

本発明は、上記事実を考慮し、スプールを介してロック部とプリテンショナ機構とが配置される場合でも、設定されたフォースリミッタ荷重におけるトーションシャフトの単位長さあたりの捻回数を確保できるウェビング巻取装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることでウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、前記スプールの軸方向一側に設けられ、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、前記スプールの軸方向他側に設けられ、車両の緊急時に作動されることで前記スプールを巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構と、前記スプールの軸心部に設けられ、前記スプールと一体回転可能に係合された第１軸部及び第２軸部を有すると共に、前記第１軸部によって前記スプールと前記ロック部とを連結するトーションシャフトと、前記スプールの前記ロック部に対する引出方向への相対回転に連動して前記第２軸部を前記スプールの軸方向へ移動させる移動機構と、前記第２軸部の移動に連動して前記第２軸部と連結されて前記第２軸部の引出方向への回転を阻止すると共に、作動されることで前記第２軸部の引出方向への回転を許可する切替機構と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、スプールの軸心部にトーションシャフトが設けられており、トーションシャフトは、スプールと一体回転可能に係合された第１軸部及び第２軸部を有している。また、スプールの軸方向一側にロック部が設けられて、スプールの軸方向他側にプリテンショナ機構が設けられており、スプールとロック部とが、第１軸部によって連結されている。このため、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に、ロック部の引出方向への回転を阻止することで、スプールの引出方向への回転が阻止される。

ここで、移動機構は、スプールのロック部に対する引出方向への相対回転に連動して、第２軸部をスプールの軸方向へ移動させる。このため、ロック部の引出方向への回転が阻止された状態で、例えば、ロック部とスプールとを連結する第１軸部が捩れ変形してスプールがロック部に対して相対回転されると、このスプールの引出方向への回転に連動して第２軸部がスプールの軸方向へ移動される。

さらに、第２軸部の移動に連動して切替機構が第２軸部に連結されて、第２軸部の引出方向への回転が阻止される。そして、切替機構が作動されることで、第２軸部の引出方向への回転が許可される。

これにより、例えば、乗員の体格が基準値未満の場合に切替機構が作動されるように設定すると、乗員の体格が基準値以上の場合には、第１軸部及び第２軸部の引出方向への回転が阻止される。そして、スプールの引出方向への回転力が、第１軸部及び第２軸部の機械的強度（耐捩れ変形荷重）を上回ると、第１軸部及び第２軸部が捩れ変形する。したがって、第１軸部における耐捩れ変形荷重と第２軸部における耐捩れ変形荷重とを合せた荷重がフォースリミッタ荷重とされて、フォースリミッタ荷重が高荷重に設定される。

一方、例えば、乗員の体格が基準値未満の場合には、切替機構が作動されて第２軸部の引出方向への回転が許可される。つまり、第２軸部は捩れ変形しない。そして、スプールの引出方向への回転力が第１軸部の機械的強度（耐捩れ変形荷重）を上回ると、第１軸部が捩れ変形する。したがって、第１軸部における耐捩れ変形荷重がフォースリミッタ荷重とされて、フォースリミッタ荷重が低荷重に設定される。

このように、スプールとロック部との相対回転に連動して、フォースリミッタ荷重が直ちに高荷重又は低荷重に設定される。そして、これ以降は、設定されたフォースリミッタ荷重以上でスプールの引出方向への回転が許容される。したがって、スプールを介してロック部とプリテンショナ機構とが配置される場合でも、設定されたフォースリミッタ荷重におけるトーションシャフトの単位長さあたりの捻回数を確保できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記第１軸部と前記第２軸部とが別体に構成されると共に、前記第１軸部と前記ロック部とが一体回転可能に結合され、前記移動機構は、前記ロック部に形成され、引出方向へ向かうに従い前記スプールの軸方向他側へ傾斜された傾斜部を有するカム部と、前記スプール内に前記スプールの軸方向に移動可能に延在され、一端部が前記カム部に当接されると共に他端部が前記第２軸部に当接された移動部材と、を備えている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、第１軸部と前記第２軸部とが別体に構成されて、第１軸部とロック部とが一体回転可能に結合されている。このため、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に、ロック部の引出方向への回転が阻止されると、スプールの引出方向への回転が阻止される。そして、スプールの引出方向への回転力が第１軸部の機械的強度（耐捩れ変形荷重）を上回ると、第１軸部が捩れ変形して、スプールがロック部に対して引出方向へ相対回転される。

ここで、ロック部にカム部が形成されており、カム部は、引出方向へ向かうに従いスプールの軸方向他側へ傾斜された傾斜部を有している。そして、スプール内に移動部材が延在されており、移動部材の一端部がカム部に当接されて、移動部材の他端部が第２軸部に当接されている。

このため、スプールがロック部に対して引出方向へ相対回転される際には、移動部材がスプールと共にロック部に対して引出方向へ相対回転されて、移動部材の一端部がカム部上を摺動する。そして、移動部材の一端部が傾斜部上を摺動することで、移動部材がスプールの軸方向他側へ移動される。これにより、移動部材によって、第２軸部が押圧されてスプールの軸方向他側へ移動される。

したがって、ロック部にカム部を形成して、スプールに移動部材を設けることで、スプールのロック部に対する引出方向への相対回転に連動して、第２軸部をスプールの軸方向他側へ移動させることができるため、簡易な構成で第２軸部をスプールの軸方向他側へ移動させることができる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記第１軸部と前記第２軸部とが一体的に構成され、前記移動機構は、前記第１軸部の一端部に形成され、前記ロック部と相対回転可能に結合された結合部と、前記ロック部に形成され、前記結合部とネジ結合された被結合部と、を備え、前記スプールが前記ロック部に対して引出方向へ相対回転されると、前記結合部と前記被結合部とのネジ結合によって、前記結合部が、前記スプールの軸方向一側へ移動して、前記被結合部と一体回転可能に締結される。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、第１軸部と第２軸部とが一体的に構成されている。また、第１軸部の一端部に形成された結合部が、ロック部に形成された被結合部にネジ結合されている。そして、スプールがロック部に対して引出方向へ相対回転されると、結合部と被結合部とのネジ結合によって、結合部が、スプールの軸方向一側へ移動して、被結合部と一体回転可能に締結される。

このため、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に、ロック部の引出方向への回転が阻止されて、ロック部に対してスプールが引出方向へ相対回転されると、第１軸部及び第２軸部が、スプールの軸方向一側（ロック部側）へ移動しつつロック部と一体回転可能に締結される。したがって、第１軸部とロック部とをネジ結合にすることで、容易に第２軸部をスプールの軸方向一側へ移動させることができる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記第１軸部と前記第２軸部とが別体に構成されると共に、前記第１軸部と前記ロック部とが一体回転可能に結合され、前記移動機構は、前記スプール内に前記スプールの軸線と直交する方向に移動可能に設けられ、該直交方向に対して前記スプールの軸方向一側又は他側へ傾斜した傾斜部を有するカム部材と、前記スプール内に移動可能に延在され、一端部が前記ロック部に固定されると共に他端部が前記カム部材に係止された移動部材と、を備え、前記第２軸部の一端部が前記カム部材に当接されている。

請求項４に記載のウェビング巻取装置では、第１軸部と第２軸部とが別体に構成されて、第１軸部とロック部とが一体回転可能に結合されている。このため、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に、ロック部の引出方向への回転が阻止されると、スプールの引出方向への回転が阻止される。そして、スプールの引出方向への回転力が第１軸部の機械的強度（耐捩れ変形荷重）を上回ると、第１軸部が捩れ変形して、スプールがロック部に対して引出方向へ相対回転される。

また、スプール内には移動部材が移動可能に延在されており、移動部材の一端部はロック部に固定されている。また、移動部材の他端部はカム部材に係止されており、このカム部材は、第２軸部の一端部に当接されている。

ここで、カム部材は、スプールの軸線と直交する方向に移動可能に設けられると共に、該直交方向に対してスプールの軸方向一側又は他側へ傾斜した傾斜部を有している。このため、傾斜部がカム部材の移動方向に対してスプールの軸方向一側又は他側へ傾斜されている。これにより、スプールがロック部に対して引出方向へ相対回転されると、移動部材がスプールから引き抜かれると共に、カム部材がスプールの軸線と直交する方向へ移動される。そして、カム部材が移動されると、第２軸部の一端部が傾斜部上を摺動することで、第２軸部がスプールの軸方向へ移動される。

したがって、移動部材及びカム部材を設けることで、スプールのロック部に対する引出方向への相対回転に連動して、第２軸部をスプールの軸方向へ移動させることができるため、簡易な構成で第２軸部をスプールの軸方向へ移動させることができる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のウェビング巻取装置において、前記スプールの軸方向一側に設けられ、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に作動されて前記ロック部による前記スプールの引出方向への回転を阻止させるセンサ機構を備えている。

請求項５に記載のウェビング巻取装置では、センサ機構及びロック部がスプールの軸方向一側へ設けられて、プリテンショナ機構がスプールの軸方向他側に設けられるため、これらをバランスよく配置してウェビング巻取装置を構成できる。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールを介してロック部とプリテンショナ機構とが配置される場合でも、設定されたフォースリミッタ荷重におけるトーションシャフトの単位長さあたりの捻回数を確保できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、簡易な構成で第２軸部をスプールの軸方向他側へ移動させることができる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、容易に第２軸部をスプールの軸方向一側へ移動させることができる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、簡易な構成で第２軸部をスプールの軸方向へ移動させることができる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置によれば、センサ機構、ロック部、及びプリテンショナ機構をバランスよく配置してウェビング巻取装置を構成できる。

本発明の第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置に用いられるトーションシャフト及び移動機構を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す分解斜視図である。 図２に示されるウェビング巻取装置におけるサブトーションシャフトが移動される前の状態を示す一部破断した断面図である。 図３に示されるサブトーションシャフトがスプールの軸方向他側へ移動された後の状態を示す一部破断した断面図である。 （Ａ）は、図２に示されるセンサ機構のＷパウルが待機位置に配置された状態を示す説明図であり、（Ｂ）は、Ｗパウルが待機位置からロック方向に移動された状態を示す説明図である。 （Ａ）は、図２に示される切替機構のクラッチの作動途中の状態を示す説明図であり、（Ｂ）は、クラッチの作動が完了した状態を示す説明図である。 図３に示されるウェビング巻取装置に用いられる切替機構部を示す分解斜視図である。 第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置におけるサブトーションシャフトが移動される前の状態を示す一部破断した断面図である。 図８に示されるトーションシャフトがスプールの軸方向一側へ移動された後の状態を示す一部破断した断面図である。 第３の実施の形態に係るウェビング巻取装置におけるサブトーションシャフトが移動される前の状態を示す一部破断した断面図である。 図１０に示されるサブトーションシャフトがスプールの軸方向一側へ移動された後の状態を示す一部破断した断面図である。 図１０に示されるウェビング巻取装置に用いられる移動機構を示す斜視図である。

（第１の実施の形態）

以下、図面に基づき、本発明の第１の実施の形態について説明する。

図３に示すように、本発明の第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、フレーム１２の内側に配置された略円筒形状のスプール２０と、乗員の身体を拘束するためのウェビング３２（図２参照）と、スプール２０の軸心部に配置されたトーションシャフト３４と、移動機構７０と、を含んで構成されている。また、図２に示すように、スプール２０の軸方向一側（図２等の矢印Ｃ方向側）には、ロック機構５０及びセンサ機構８０が設けられており、スプール２０の軸方向他側（図２等の矢印Ｄ方向側）には、プリテンショナ機構１１０及び切替機構１２８が設けられている。以下、それぞれの構成について説明する。

フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。この背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されている。脚板１６及び脚板１８には、それぞれ円形状の配置孔１６Ａ及び配置孔１８Ａが貫通形成されており（図３参照）、配置孔１６Ａの内周部の全体には、ラチェット歯１６Ｂ（内歯）が形成されている。

図３に示すように、スプール２０は、脚片１６と脚片１８との間に配置孔１６Ａ、１８Ａと同軸上に配置されており、スプール２０の軸心部には、シャフト収容部２２が貫通形成されている。このシャフト収容部２２内には、後述するメイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２の一部とが挿入されており、このメイントーションシャフト３６及びサブトーションシャフト４２を介してスプール２０がフレーム１２に回転可能に支持されている。

また、スプール２０のシャフト収容部２２内には、スプール２０の軸方向中間部において、略環状の第１環状壁２４がスプール２０と一体に形成されている。この第１環状壁２４の内周部はメイン被係合部２６とされており、メイン被係合部２６はスプール２０の軸方向視にてスプライン状に形成されている。また、スプール２０のシャフト収容部２２内には、脚片１６側の位置において、略環状の第２環状壁２８がスプール２０と一体に形成されている。そして、第１環状壁２４及び第２環状壁２８には、後述するトリガワイヤ７６を支持するための一対の第１支持孔２４Ａ及び第２支持孔２８Ａがそれぞれ貫通形成されている。この第１支持孔２４Ａ及び第２支持孔２８Ａは、断面円形状に形成されて、スプール２０の軸方向と平行に配置されている。

さらに、シャフト収容部２２における脚片１８側の内周部は、サブ被係合部３０とされており、サブ被係合部３０はスプール２０の軸方向視にてスプライン状に形成されている。

図２に示されるように、ウェビング３２は長尺帯状に形成されており、ウェビング３２の長手方向一端部（基端部）がスプール２０に連結固定されている。そして、スプール２０が巻取方向（図２等の矢印Ａ方向）へ回転されることで、ウェビング３２が自身の基端側からスプール２０の外周部に層状に巻取られ、ウェビング３２の長手方向他端部（先端部）側を引張ることで、スプール２０が引出方向（図２等の矢印Ｂ方向）へ回転されて、ウェビング３２がスプール２０から引出されるように構成されている。

［トーションシャフト３４について］

図１〜図４に示すように、トーションシャフト３４は、「第１軸部」としてのメイントーションシャフト３６と、「第２軸部」としてのサブトーションシャフト４２と、を含んで構成されており、メイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２とは別体に構成されている。

メイントーションシャフト３６は、スプール２０のシャフト収容部２２内に挿入されて、スプール２０と同軸上に配置されている。メイントーションシャフト３６の一端部（図１等の矢印Ｃ方向側の端部）には、後述するロックベース５２と結合される「結合部」としてのメイン結合部３８が形成されており、メイン結合部３８の外周部はスプライン状に形成されている。また、メイントーションシャフト３６の他端部（図１等の矢印Ｄ方向側の端部）には、メイン係合部４０が形成されており、メイン係合部４０の外周部は、前述したスプール２０のメイン被係合部２６に対応して、スプライン状に形成されている。そして、メイン係合部４０はメイン被係合部２６内に嵌入されており、これにより、メイントーションシャフト３６がスプール２０に一体回転可能に連結されている。さらに、メイン係合部４０とメイン結合部３８との間の部分が、メインエネルギ吸収部３６Ａとされており、メインエネルギ吸収部３６Ａは断面円形のシャフト状を成している。

サブトーションシャフト４２は、メイントーションシャフト３６のスプール２０の軸方向他側に配置されると共に、メイントーションシャフト３６と同軸上に配置されている。サブトーションシャフト４２の一端部（図１等の矢印Ｃ方向側の端部）には、サブ係合部４４が形成されている。サブ係合部４４の外周部は、スプール２０のサブ被係合部３０に対応してスプライン状に形成されており、サブ係合部４４の外周部には複数の係合歯４４Ａが形成されている。そして、サブ係合部４４は、サブ被係合部３０内に移動可能に挿入されると共に、サブ被係合部３０に一体回転可能に係合されている。これにより、サブトーションシャフト４２は、スプール２０と一体回転可能にされると共に、スプール２０の軸方向（図１等の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に移動可能に構成されている。

サブトーションシャフト４２の他端部（図１等の矢印Ｄ方向側の端部）には、後述するクラッチ１３０のスリーブ１３８と嵌合されるサブ嵌合部４６が形成されており、サブ嵌合部４６の外周部は、スプライン状に形成されている。さらに、サブ係合部４４とサブ嵌合部４６との間の部分が、サブエネルギ吸収部４２Ａとされており、サブエネルギ吸収部４２Ａは断面円形のシャフト状を成している。また、サブ嵌合部４６のサブエネルギ吸収部４２Ａとは反対側の部分には、後述する切替機構１２８のトリガプレート１３２を支持するための軸部４８が形成されており、軸部４８は円柱状に形成されてサブトーションシャフト４２と同軸状に配置されている。

図３に示すように、サブ係合部４４のスプール２０の軸方向他側には、付勢スプリング３３が設けられている。この付勢スプリング３３は、圧縮コイルスプリングとして構成されており、付勢スプリング３３内にサブエネルギ吸収部４２Ａが挿入されている。また、付勢スプリング３３の一端部はサブ係合部４４に当接されると共に、付勢スプリング３３の他端部は、後述するプリテンショナ機構１１０のスリーブ１１２に当接されている。これにより、サブトーションシャフト４２は、付勢スプリング３３によって、スプール２０の軸方向一側へ付勢されて、スプール２０の環状壁２４に当接されている。

また、後述するように、メインエネルギ吸収部３６Ａ及びサブエネルギ吸収部４２Ａが捩れ変形することで、ウェビング３２の引張りに供される乗員の運動エネルギをメインエネルギ吸収部３６Ａ及びサブエネルギ吸収部４２Ａが吸収するように構成されている。さらに、メインエネルギ吸収部３６Ａにおける機械的強度が、サブエネルギ吸収部４２Ａにおける機械的強度に比して、高く設定されている。

［ロック機構５０について］

図２に示すように、ロック機構５０は、「ロック部」としてのロックベース５２とロックプレート６６とを含んで構成されて、スプール２０の脚片１６側の端部に設けられている。

図３にも示すように、ロックベース５２は、略円盤状のベース部５４と、このベース部５４の中央部からスプール２０側へ突出された略円筒形状の筒部５６と、を有している。そして、筒部５６は、スプール２０のシャフト収容部２２内に相対回転可能に挿入されている。この筒部５６の軸心部には、「被結合部」としての被結合孔５８が形成されている。この被結合孔５８の内周部は、前述したメイントーションシャフト３６のメイン結合部３８に対応して、スプライン状に形成されており、被結合孔５８内にメイン結合部３８が嵌入されている。これにより、ロックベース５２がメイントーションシャフト３６に一体回転可能に結合されている。

また、筒部５６における脚片１８側面が後述する移動機構７０の一部を構成するカム部７２とされている（図１参照）。

さらに、ベース部５４の筒部５６とは反対側面には、支持軸６０が設けられており、支持軸６０は、円柱状に形成されると共に、ベース部５４の軸心部からスプール２０とは反対側へ突出されている。図２に示すように、ベース部５４には、後述するセンサ機構８０のリターンスプリング９６の端部を係止するための係止凸部６２が設けられている。また、ベース部５４には、後述するロックプレート６６を収容するための移動溝６４が形成されており、移動溝６４はロックベース５２の径方向外側へ開放されている。

ロックプレート６６は、スプール２０の軸方向視にて略三角形板状に形成されて、ロックベース５２の移動溝６４内に移動可能に配置されている。ロックプレート６６には、円柱状の案内突起６８が一体に形成されおり、案内突起６８は、ロックプレート６６からスプール２０とは反対側へ突出されている。また、ロックプレート６６の一端部には、ラチェット歯６６Ａが形成されており、ロックプレート６６が移動溝６４内をロックベース５２の径方向外側へ移動されることで、ラチェット歯６６Ａが、フレーム１２のラチェット歯１６Ｂに噛合されるように構成されている。

［移動機構７０について］

図１に示すように、移動機構７０は、前述したロックベース５２に形成されたカム部７２と、「移動部材」としての一対のトリガワイヤ７６と、を含んで構成されている。

このカム部７２は、一般面７３を有しており、一般面７３はスプール２０の軸方向に対して直交する方向に沿って配置されている。そして、一般面７３の外周部には、一対の凹部７４が形成されており、凹部７４は、筒部５６の径方向外側から見て略Ｖ字形状に形成されて、スプール２０の軸方向他側へ開放されている。これにより、凹部７４の内周面の一部が、引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へ向かうに従いスプール２０の軸方向他側へ傾斜されて、この傾斜された面が傾斜部７５とされており、この傾斜部７５と一般面７３とが接続されている。

トリガワイヤ７６は、略長尺棒状に形成されて、長手方向をスプール２０の軸方向と平行にして、スプール２０の第１支持孔２４Ａ及び第２支持孔２８Ａ内に移動可能に挿入されている（図３参照）。これにより、トリガワイヤ７６は、スプール２０と一体回転可能にされている。そして、トリガワイヤ７６の長手方向両端部は、略半球状に形成されており、トリガワイヤ７６の一端部が、ロックベース５２の凹部７４内に配置されると共に、トリガワイヤ７６の他端部が、サブトーションシャフト４２の係合歯４４Ａに当接されている。

［センサ機構８０について］

図２に示すように、センサ機構８０は、センサホルダ８２と、Ｖギヤ８８と、Ｗパウル１０４と、を含んで構成されて、フレーム１２の脚片１６の外側に配置されている。

センサホルダ８２は、脚片１６側へ開放された凹状に形成されて、脚片１６に固定されている。このセンサホルダ８２の内側には、ラチェット歯８４（内歯）がリング状に形成されており（図５（Ａ）及び（Ｂ）参照）、ラチェット歯８４は後述するＷパウル１０４の係合歯１０４Ａに対応している。

また、センサホルダ８２内には、略円筒状のブッシュ８６が設けられている。このブッシュ８６は、スプール２０と同軸上に配置されて、センサホルダ８２に回転可能に支持されている。そして、ブッシュ８６内には、ロックベース５２の支持軸６０の先端部が挿入されており、これにより、ロックベース５２（スプール２０）がセンサホルダ８２に回転可能に支持されている。

Ｖギヤ８８は、前述したロックベース５２とセンサホルダ８２との間に配置されて、センサホルダ８２内に収容されている。Ｖギヤ８８は略円盤状に形成されており、Ｖギヤ８８の外周部には、複数のロック歯９０が形成されている。また、Ｖギヤ８８の軸心部には、貫通孔９２が形成されており、この貫通孔９２内には、ロックベース５２の支持軸６０が貫通されている。これにより、Ｖギヤ８８が、支持軸６０に回転可能に支持されている。

図５（Ａ）に示すように、Ｖギヤ８８のロックベース５２側の側面には、係止突起９４が設けられている。この係止突起９４と前述したロックベース５２の係止凸部６２との間には、リターンスプリング９６が架け渡されており、リターンスプリング９６は、圧縮コイルスプリングとして構成されて、Ｖギヤ８８をロックベース５２に対して引出方向（図５（Ａ）の矢印Ｂ方向）へ付勢している。

また、Ｖギヤ８８のロックベース５２側の側面には、図示しない長尺状の案内溝が形成されており、この案内溝内には、前述したロックプレート６６の案内突起６８の先端部が挿入されている。そして、案内突起６８は、リターンスプリング９６の付勢力によって案内溝の一端に係止されている。これにより、案内溝の一端の位置において、リターンスプリング９６によるＶギヤ８８のロックベース５２に対する引出方向側への回転が制限されて、通常では、Ｖギヤ８８はロックベース５２（スプール２０）と一体回転可能に構成されている。

さらに、Ｖギヤ８８には、収容凹部９８が形成されており、収容凹部９８はセンサホルダ８２側へ向けて開放されている。この収容凹部９８には、円柱状のパウル支持軸１００が設けられると共に、パウル支持軸１００の引出方向側の位置に略矩形柱状のパウルストッパ１０２が設けられている。

Ｗパウル１０４は、スプール２０の軸方向一側から見て略Ｃ字形板状に形成されている。また、Ｗパウル１０４は、収容凹部９８内に配置されると共に、パウル支持軸１００に揺動可能に軸支されている。

さらに、収容凹部９８内には、センサスプリング１０８が設けられており、センサスプリング１０８は、板ばねにより構成されて、Ｌ字形状に屈曲されている。このセンサスプリング１０８の長手方向一端部はＷパウル１０４に係止されると共に、センサスプリング１０８の長手方向他端部はＶギヤ８８に係止されており、センサスプリング１０８は、Ｗパウル１０４をパウル支持軸１００の軸周りに引出方向側へ付勢している。

また、Ｗパウル１０４の他端（引出方向側端）には係合歯１０４Ａが形成されており、センサスプリング１０８の付勢力によって係合歯１０４Ａはパウルストッパ１０２に当接されている（以下、この位置を「待機位置」という）。また、Ｗパウル１０４がパウル支持軸１００の軸周りにロック方向（図５（Ａ）の矢印Ｆ方向）へ揺動されることで、係合歯１０４Ａがセンサホルダ８２のラチェット歯８４に噛合されて、Ｖギヤ８８の引出方向への回転が制限されるように構成されている（図５（Ｂ）参照）。なお、この状態では、Ｖギヤ８８の巻取方向への回転は許可されるようになっている。一方、図５（Ｂ）に示す状態からＷパウル１０４が待機位置側へ揺動されることで、係合歯１０４Ａがラチェット歯８４から離間されて、Ｖギヤ８８の引出方向への回転規制が解除されるように構成されている。

また、センサ機構８０は、Ｖギヤ８８の下方の位置において、従来周知の加速度センサ（図示省略）を備えている。この加速度センサは、センサハウジングと、該センサハウジング上に配置された球状のボールと、該ボールに当接されかつ該センサハウジングに揺動可能に設けられたセンサレバーと、を備えている。そして、ボールがセンサハウジング上を転動することで、センサレバーが、揺動されて、Ｖギヤ８８のロック歯９０に係合されるようになっている。これにより、この場合においても、Ｖギヤ８８の引出方向への回転が制限されるように構成されている（Ｖギヤ８８の巻取方向への回転は許可される）。

ここで、スプール２０及びＶギヤ８８が引出方向へ回転される状態において、Ｖギヤ８８の引出方向への回転が制限される際には、ロックベース５２がリターンスプリング９６の付勢力に抗してＶギヤ８８に対して引出方向（図５（Ａ）の矢印Ｂ方向）へ相対回転される。この際には、ロックプレート６６の案内突起６８がＶギヤ８８の案内溝の一端から他端へ移動されて、ロックプレート６６がロックベース５２の径方向外側へ移動されるようになっている。これにより、ロックプレート６６のラチェット歯６６Ａが、フレーム１２のラチェット歯１６Ｂに噛合されるように構成されている。

［プリテンショナ機構１１０について］

図３に示されるように、プリテンショナ機構１１０は、ケース１１１と、スリーブ１１２と、クラッチ１１４と、ローラ１２２と、ピストン１２４（図２参照）と、を含んで構成されて、フレーム１２の脚片１８の外側に配置されている。ケース１１１は、フレーム１２の脚片１８側へ開放された凹状を成して、脚片１８に固定されている。

スリーブ１１２は、略円筒形状に形成されており、スプール２０と同軸上に配置されている。このスリーブ１１２におけるスプール２０の軸方向一側の外周部は、スプライン状に形成されてスプール２０のサブ被係合部３０内に嵌入されている。これにより、スリーブ１１２がスプール２０に一体回転可能に固定されている。

また、スリーブ１１２におけるスプール２０とは反対側の外周部には、フランジ１１２Ａが形成されており、フランジ１１２Ａは脚片１８の外側に配置されている。このフランジ１１２Ａの外周部には、平目のローレット加工が施されている。

クラッチ１１４は、脚片１８側へ開放された略有底円筒状に形成されると共に、スプール２０と同軸上に配置されて、ケース１１１に回転可能に支持されている。このクラッチ１１４の底壁には、軸心部において、円形状の挿通孔１１４Ａが貫通形成されており、この挿通孔１１４Ａ内に、サブトーションシャフト４２のサブエネルギ吸収部４２Ａが貫通されると共に、クラッチ１１４の内側にスリーブ１１２のフランジ１１２Ａが配置されている。

また、クラッチ１１４の底壁には、脚片１８とは反対側の部分において、環状のピニオン１１６が一体に設けられている。このピニオン１１６はクラッチ１１４と同軸上に配置されており、ピニオン１１６の外周部には、ピニオン歯１１８が形成されている。

図２に示すように、クラッチ１１４の内側には、後述するローラ１２２を収容するためのローラ収容凹部１２０が３箇所形成されている。このローラ収容凹部１２０は、脚片１８側から見てクラッチ１１４の中心軸側へ開放された略Ｕ字形状に湾曲された内周面１２０Ａを有すると共に、クラッチ１１４の周方向に１２０°毎に配置されて互いに連通している。そして、この内周面１２０Ａとスリーブ１１２のフランジ１１２Ａとの間の距離が最大になる部分が幅広部とされており、幅広部から巻取方向へ向かうに従いローラ収容凹部１２０の内周面１２０Ａとフランジ１１２Ａとの間の距離が短くなるように設定されている。さらに、ローラ収容凹部１２０の内周面には、平目のローレット加工が施されている。

ローラ１２２は、円柱状に形成されて、軸方向をスプール２０の軸方向と平行にして、３箇所のローラ収容凹部１２０における幅広部にそれぞれ設けられている。また、ローラ１２２の外周部には、平目のローレット加工が施されている。

ピストン１２４は、クラッチ１１４のピニオン１１６の下方に配置されて、プリテンショナ機構１１０を構成する円筒状のシリンダ（図示省略）内に挿入されている。このピストン１２４には、ラック１２６が形成されており、ラック１２６はピニオン１１６のピニオン歯１１８に噛合可能に構成されている。さらに、シリンダの下端部内には、ガスジェネレータ（図示省略）が設けられており、このガスジェネレータは、車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されている。そして、制御装置の制御によってガスジェネレータが作動された際には、ガスジェネレータがガスを発生すると共に、当該ガスがシリンダ内に供給されて、ピストン１２４のラック１２６がピニオン１１６のピニオン歯１１８に噛合されるように構成されている。

［切替機構１２８について］

切替機構１２８は、クラッチ１３０（図２参照）と、切替機構部１９０（図７参照）、を含んで構成されて、フレーム１２の脚片１８の外側に配置されている。

（クラッチ１３０について）

図２に示すように、クラッチ１３０は、トリガプレート１３２（広義には、「係止部材」として把握される要素である）と、スリーブ１３８と、クラッチガイド１４６と、クラッチベース１６４と、クラッチカバー１７０と、一対のクラッチプレート１８０と、一対のクラッチスプリング１８４と、を含んで構成されている。

トリガプレート１３２は、中央部に円孔１３４が貫通形成された略細幅板状に形成されている。この円孔１３４内には、サブトーションシャフト４２の軸部４８が挿入されており、これにより、トリガプレート１３２が、サブトーションシャフト４２に回転可能に支持されている。また、サブトーションシャフト４２の軸部４８の先端には、Ｅリング１８６が嵌合されており、これにより、トリガプレート１３２のサブトーションシャフト４２に対する軸方向の相対移動が抑制されている。さらに、トリガプレート１３２の長手方向両端部は、スプール２０側へ向けて屈曲されており、この屈曲された部分が係止部１３６とされている。

スリーブ１３８は、略円筒形状に形成されると共に、サブトーションシャフト４２と同軸上に配置されて、ケース１１１に回転可能に支持されている。このスリーブ１３８の軸心部には、貫通孔１４０が形成されており、貫通孔１４０は、前述したサブトーションシャフト４２のサブ嵌合部４６に対応してスプライン状に形成されている。そして、この貫通孔１４０内に、サブ嵌合部４６が軸方向に移動可能に挿入されている。これにより、スリーブ１３８はサブトーションシャフト４２に一体回転可能に嵌合されると共に、サブトーションシャフト４２がスリーブ１３８に対してスプール２０の軸方向に相対移動可能に構成されている。

また、このスリーブ１３８における軸方向一側（図２の矢印Ｃ方向側）の部分は、六角形状の外形を有する嵌合部１４２として構成されており、このスリーブ１３８における嵌合部１４２より軸方向他側（図２の矢印Ｄ方向側）の部分は、円形状の外形を有する支持部１４４として構成されている。

クラッチガイド１４６は、軸方向に貫通する貫通孔１４８を有する環状に形成されている。この貫通孔１４８内には、スリーブ１３８の支持部１４４が挿入されており、これにより、クラッチガイド１４６は、スリーブ１３８に相対回転可能に支持されている。

図６（Ａ）に示すように、クラッチガイド１４６における周方向の二箇所の位置には、後述するクラッチスプリング１８４を収容するための一対のスプリング収容部１５０が形成されている。これらのスプリング収容部１５０は、クラッチガイド１４６の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド１４６の周方向に延びる外側壁部１５２及び内側壁部１５４と、クラッチガイド１４６の径方向に延びて外側壁部１５２と内側壁部１５４の各端部を連結する連結壁部１５６と、を有する略Ｕ字形状に形成されている。

また、このクラッチガイド１４６には、後述するクラッチプレート１８０を収容するための一対のクラッチプレート収容部１５８が各スプリング収容部１５０に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部１５８には、第一支持壁部１６０が形成されており、第一支持壁部１６０は、連結壁部１５６から内側壁部１５４とは反対側に向けて延びている。また、クラッチプレート収容部１５８には、第二支持壁部１６２が形成されており、第二支持壁部１６２は、連結壁部１５６に対する外側壁部１５２とは反対側に連結壁部１５６と離間して配置されている。

図２に示すように、クラッチベース１６４は、六角形状を成す環状の被嵌合部１６６を有して構成されている。この被嵌合部１６６の内側には、スリーブ１３８の嵌合部１４２が嵌入されており、これにより、クラッチベース１６４は、スリーブ１３８に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチベース１６４は、一対の係止部１６８を有しており、各々の係止部１６８は、被嵌合部１６６から外側へ突出されて、後述するクラッチプレート１８０の基端部と係止されている。

クラッチカバー１７０は、軸方向に貫通する貫通孔１７２を有する環状に形成されて、スリーブ１３８と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド１４６と対向して配置されている。クラッチカバー１７０の内周部には、複数（本実施の形態では６つ）の嵌合爪１７４が形成されており、嵌合爪１７４はクラッチカバー１７０の径方向内側に突出されている。そして、貫通孔１７２内にスリーブ１３８の嵌合部１４２が挿入されると共に、各嵌合爪１７４が嵌合部１４２と嵌合されることにより、クラッチカバー１７０が、スリーブ１３８に一体回転可能に固定されている。また、後述する十字爪１７８がクラッチガイド１４６に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド１４６は、このクラッチカバー１７０に対して、図６（Ｂ）に示される作動位置と、図６（Ａ）に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。

クラッチカバー１７０の外周部には、軸方向から見て径方向外側へ開放された一対の切欠部１７６が形成されている。また、クラッチカバー１７０には、各切欠部１７６の内側の位置において、一対の十字爪１７８が形成されている。これら一対の十字爪１７８は、クラッチカバー１７０の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪１７８は、クラッチカバー１７０の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド１４６側へ突出されている。

図６（Ａ）に示すように、各十字爪１７８の先端側には、クラッチガイド１４６の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド１４６の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド１４６の巻取方向（図６の矢印Ａ方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪１７８の先端側は、クラッチガイド１４６の軸方向から見て十字状に形成されている。

クラッチプレート１８０は、略扇形板状に形成されると共に、クラッチガイド１４６のクラッチプレート収容部１５８内に収容されて、クラッチカバー１７０によって覆われている。このクラッチプレート１８０の基端部には回動軸１８２が形成されており、回動軸１８２は、円柱状に形成されると共に、クラッチカバー１７０側に突出されている。そして、この回動軸１８２がクラッチカバー１７０に形成された孔部１７１に挿入されることにより、クラッチプレート１８０が、クラッチカバー１７０に回動可能に支持されている。また、クラッチプレート１８０の先端部には、平歯状のローレット歯１８０Ａが形成されている。

また、上述のクラッチガイド１４６及びクラッチカバー１７０には、孔部１４７、１７３がそれぞれ形成されている。これらの孔部１４７、１７３は、クラッチガイド１４６がクラッチカバー１７０に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部１４７、１７３には、トリガプレート１３２の係止部１３６がそれぞれ挿入されている。そして、クラッチガイド１４６は、非作動位置に配置された状態でスプール２０及びクラッチカバー１７０に対する相対回転を制限されている（クラッチガイド１４６が非作動位置に拘束されている）。

さらに、上述したように、クラッチガイド１４６が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド１４６の各スプリング収容部１５０における開口部付近に、クラッチカバー１７０の各十字爪１７８が位置される。そして、各十字爪１７８の周方向突出部は、各スプリング収容部１５０に収容されたクラッチスプリング１８４の軸方向一端部から当該クラッチスプリング１８４の内側に挿入されており、各十字爪１７８の内側突出部及び外側突出部は、クラッチスプリング１８４の軸方向一端部に当接している。これにより、クラッチスプリング１８４の軸方向一端部が各十字爪１７８に係止されている。また、このクラッチスプリング１８４の軸方向他端部は、スプリング収容部１５０の連結壁部１５６に係止されており、これにより、クラッチスプリング１８４によって、クラッチガイド１４６が、クラッチカバー１７０に対して巻取方向へ付勢されると共に、作動位置側へ付勢されている。

一方、この非作動位置の状態では、クラッチプレート１８０のローレット歯１８０Ａがクラッチガイド１４６の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート１８０がクラッチプレート収容部１５８に収容される。

（切替機構部１９０について）

図７に示すように、切替機構部１９０は、ボディ１９２と、ロックリング２００（広義には「回転体」として把握される要素である）と、ＦＬパウル２０４と、シリンダ２１４と、ピストン２１６と、ガスジェネレータ２１８と、を含んで構成されている。

ボディ１９２は、脚片１８側（図７の矢印Ｃ方向側）へ開放された略箱状に形成されて、脚片１８の外側に固定されている。また、ボディ１９２内には、前述したクラッチ１３０が配置されている。

また、ボディ１９２の上部には、脚片１８とは反対側の部分において、後述するガスジェネレータ２１８を収容するためのガスジェネレータ収容部１９４が設けられている。このガスジェネレータ収容部１９４は、略有底円筒状に形成されて、軸方向を脚片１８の延出方向にして配置されると共に、後述するシリンダ２１４と連通されている。

ロックリング２００は、略円環板状に形成されて、ボディ１９２内に配置されている。このロックリング２００のボディ１９２側面には、円環状の溝部（図示省略）が形成されており、この溝部内にボディ１９２に形成された円環状の凸部が挿入されて、ロックリング２００がボディ１９２に回転自在に支持されている。また、ロックリング２００は、前述したクラッチガイド１４６の外周側において、クラッチガイド１４６と同軸上に配置されている。このロックリング２００の内周全体には、平歯状のローレット歯２００Ａが形成されており、このローレット歯２００Ａは、前述したクラッチプレート１８０のローレット歯１８０Ａと噛合可能に構成されている。さらに、ロックリング２００の外周部には、被係合部２０２が形成されており、被係合部２０２は、軸方向視にてロックリング２００の径方向外側へ開放されて、後述するＦＬパウル２０４と係合可能に構成されている。

ＦＬパウル２０４は、略板状に形成されると共に、ロックリング２００の上側において、ボディ１９２内に収容されている。ＦＬパウル２０４の下部には、断面略円形状のパウル側軸部２０６が形成されており、パウル側軸部２０６は、ボディ１９２に回動自在に支持されている。また、ＦＬパウル２０４は、略Ｌ字形状のアーム部２０８を有している。アーム部２０８の下端部には、ロック部２１０が形成されており、ロック部２１０は、ロックリング２００の被係合部２０２内に配置されて、ロックリング２００に係合されている。さらに、アーム部２０８の下部には、断面円形状の係止孔２１２が貫通形成されている。この係止孔２１２内には、ボディ１９２に設けられたシェアピン（図示省略）が挿通されており、これにより、ＦＬパウル２０４の回動が制限されて、ＦＬパウル２０４によって、ロックリング２００の回転が阻止されている。一方、ＦＬパウル２０４に回動力が作用して、ＦＬパウル２０４がボディ１９２のシェアピンを破断させることで、ＦＬパウル２０４と被係合部２０２との係合が解除されて、ロックリング２００の回転が許可されるように構成されている。

シリンダ２１４は、平面視で略Ｌ字形の筒状に形成されると共に、ＦＬパウル２０４の引出方向側の位置において、ボディ１９２内に収容されている。またシリンダ２１４は、ガスジェネレータ収容部１９４と連通されている。

ピストン２１６は、略直方体状に形成されて、ピストン２１６の一端部が、ＦＬパウル２０４のアーム部２０８の上端部２０９の側方に配置されている。また、ピストン２１６の他端部は、シリンダ２１４内に挿入されており、後述するガスジェネレータ２１８の作動によって、ピストン２１６が図７の矢印Ｇ方向に移動されるように構成されている。

ガスジェネレータ２１８は、略円柱状に形成されており、ボディ１９２のガスジェネレータ収容部１９４内に配置されている。このガスジェネレータ２１８は、車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されている。そして、制御装置の制御によってガスジェネレータ２１８が作動された際には、ガスジェネレータ２１８がガスを発生すると共に、当該ガスがシリンダ２１４内に供給されて、ピストン２１６がＦＬパウル２０４の上端部２０９側へ移動されるように構成されている。

また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する距離センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを衝突検出手段が検出するように構成されており、この際には、制御装置によりプリテンショナ機構１１０のガスジェネレータが作動されるように構成されている。

さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出するようになっている。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール２０からのウェビング３２の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。

そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置により切替機構１２８のガスジェネレータ２１８及びプリテンショナ機構１１０のガスジェネレータが作動されるように構成されている。

次に第１の実施の形態における作用及び効果について説明する。

まず、ウェビング３２の先端側を引張ることで、ウェビング３２が、スプール２０から引出されて乗員の身体に装着される。

［ロック機構５０の作動について］

ウェビング３２が乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、センサ機構８０の加速度センサのボールがセンサハウジング上を転動すると、センサレバーが揺動される。これにより、センサレバーがＶギヤ８８のロック歯９０に係合されて、Ｖギヤ８８の引出方向への回転が制限される。

また、ウェビング３２が乗員の身体に装着された状態で、例えば、慣性力によって乗員の身体が略車両前方側へ移動してウェビング３２を急激に引張ることで、スプール２０（メイントーションシャフト３６及びサブトーションシャフト４２を含む）が急激に引出方向へ回転されると、Ｖギヤ８８がＷパウル１０４と共に引出方向へ急激に回転される。この際には、Ｗパウル１０４は、慣性力によってＶギヤ８８に対し回転せずにその位置に留まろうとし、センサスプリング１０８の付勢力に抗してＶギヤ８８に対し相対的にロック方向（図５（Ａ）の矢印Ｆ方向）へ揺動される。これにより、Ｗパウル１０４の係合歯１０４Ａがセンサホルダ８２のラチェット歯８４に噛合されることで（図５（Ｂ）に示す状態である）、Ｖギヤ８８の引出方向への回転が制限される。

このように、車両急減速時及びスプール２０が急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時にＶギヤ８８の引出方向への回転が制限されると、ロックベース５２（スプール２０）がリターンスプリング９６の付勢力に抗してＶギヤ８８に対して引出方向へ相対回転される。つまり、Ｖギヤ８８がロックベース５２に対して巻取方向へ相対回転される。

ロックベース５２（スプール２０）がＶギヤ８８に対して引出方向へ相対回転されると、ロックプレート６６の案内突起６８がＶギヤ８８の案内溝の一端から他端へ移動されて、ロックプレート６６がロックベース５２の径方向外側へ移動される。このため、ロックプレート６６のラチェット歯６６Ａがフレーム１２のラチェット歯１６Ｂに噛合される。これにより、ロックベース５２及びスプール２０の引出方向への回転が阻止される。したがって、スプール２０からのウェビング３２の引出しが制限されて、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング３２によって拘束される。

以上により、車両の急減速時やスプール２０が急激に引出方向へ回転される際には、ロック機構５０が作動されることで、乗員の身体を拘束できる。

［プリテンショナ機構１１０の作動について］

車両が衝突したことを衝突検出手段が検出する際（車両の緊急時）には、車両の制御装置によってプリテンショナ機構１１０が作動される。そして、プリテンショナ機構１１０のガスジェネレータがガスを発生することで、プリテンショナ機構１１０のシリンダ内に当該ガスが供給される。これにより、ピストン１２４が当該シリンダ内を移動して、ピストン１２４のラック１２６がピニオン１１６のピニオン歯１１８に噛合することで、ピニオン１１６及びクラッチ１１４が巻取方向へ回転される。

クラッチ１１４が巻取方向へ回転されると、クラッチ１１４のローラ収容凹部１２０内に配置されたローラ１２２が幅広部からクラッチ１１４の周方向へ移動されて、ローラ収容凹部１２０の内周面１２０Ａとスリーブ１１２のフランジ１１２Ａとの間に挟みこまれる。そして、ローラ１２２の外周面、ローラ収容凹部１２０の内周面、及びフランジ１１２Ａの外周面には、いずれも平目のローレット加工が施されているため、これらが噛み合い状態になる。これにより、クラッチ１１４とスプール２０とが連結されて、スプール２０が巻取方向へ回転される。したがって、スプール２０にウェビング３２が巻取られて、乗員の身体がウェビング３２に拘束される。

［切替機構１２８の作動について］

ロックベース５２の引出方向への回転が阻止された状態では、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング３２によって拘束される。この状態で、乗員の身体が更に大きな力でウェビング３２を引張り、引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３６のメインエネルギ吸収部３６Ａの耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、メインエネルギ吸収部３６Ａが捩れ変形してスプール２０がロックベース５２に対して引出方向へ相対回転される。

ここで、サブトーションシャフト４２のサブ係合部４４は、スプール２０と一体回転可能にかつスプール２０の軸方向に移動可能に係合されている。そして、ロックベース５２のカム部７２には凹部７４が形成されており、凹部７４の内周部の一部が傾斜部７５として構成されて、傾斜部７５は、引出方向へ向かうに従いスプール２０の軸方向他側へ傾斜されている。さらに、凹部７４内にはトリガワイヤ７６の一端部が収容されており、トリガワイヤ７６の他端部は、サブトーションシャフト４２のサブ係合部４４における係合歯４４Ａに当接されている。

これにより、スプール２０がロックベース５２に対して引出方向へ相対回転されると、トリガワイヤ７６がスプール２０と共に凹部７４（ロックベース５２）に対して引出方向へ相対回転される。そして、トリガワイヤ７６の一端部が、傾斜部７５上を摺動して傾斜部７５から一般面７３へ移動されることで、トリガワイヤ７６がスプール２０の軸方向他側へ移動される（図３の矢印Ｄ方向参照）。

トリガワイヤ７６がスプール２０の軸方向他側へ移動される際には、トリガワイヤ７６の他端部がサブトーションシャフト４２の係合歯４４Ａを押圧して、サブトーションシャフト４２がスプール２０の軸方向他側へ移動される。このように、スプール２０のロックベース５２に対する引出方向への相対回転に連動して、サブトーションシャフト４２がスプール２０の軸方向他側へ移動される（図４参照）。

そして、サブトーションシャフト４２がスプール２０の軸方向他側へ移動されると、クラッチ１３０のトリガプレート１３２（係止部１３６）がサブトーションシャフト４２と共にスプール２０の軸方向他側へ移動されて、係止部１３６がクラッチカバー１７０の孔部１７３から引抜かれる。これにより、サブトーションシャフト４２の移動に連動して、クラッチカバー１７０に対するクラッチガイド１４６の相対回転の阻止状態が解消される。

クラッチカバー１７０に対するクラッチガイド１４６の相対回転の阻止状態が解消されると、クラッチスプリング１８４の付勢力により、クラッチガイド１４６が非作動位置から作動位置へと回転されて、クラッチプレート１８０の先端が連結壁部１５６によってクラッチガイド１４６の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート１８０がロックリング２００側へ回動されて（図６（Ａ)の矢印Ｇ参照）、クラッチプレート１８０のローレット歯１８０Ａがロックリング２００のローレット歯２００Ａと噛合う（図６（Ｂ）図示状態）。したがって、クラッチプレート１８０とロックリング２００とが結合される（サブトーションシャフト４２のサブ嵌合部４６とロックリング２００とが連結される）ため、ロックリング２００が、クラッチ１３０（スリーブ１３８、クラッチベース１６４及びクラッチプレート１８０）と一体に引出方向へ回転しようとする。

また、車両の制御装置は、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値以上であるか否かを判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したか否かを判定している。そして、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合では、切替機構１２８のガスジェネレータ２１８が作動されないため、ＦＬパウル２０４のロック部２１０とロックリング２００の被係合部２０２との係合状態が維持されている。このため、ロックリング２００の引出方向への回転がロック（阻止）されることで、クラッチ１３０の引出方向への回転が阻止される。つまり、メイントーションシャフト３６のメイン結合部３８（一端部）及びサブトーションシャフト４２のサブ嵌合部４６（他端部）における引出方向への回転が阻止されると共に、メイントーションシャフト３６のメイン係合部４０（他端部）及びサブトーションシャフト４２のサブ係合部４４（一端部）にスプール２０から引出方向への回転力が作用する。

そして、スプール２０の引出方向への回転力が、メイントーションシャフト３６のメインエネルギ吸収部３６Ａの耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４２のサブエネルギ吸収部４２Ａの耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、メインエネルギ吸収部３６Ａ及びサブエネルギ吸収部４２Ａの捩れ（変形）により、スプール２０の引出方向への回転が許容される。

したがって、メインエネルギ吸収部３６Ａ及びサブエネルギ吸収部４２Ａの捩れ変形によって、ウェビング３２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、メインエネルギ吸収部３６Ａ及びサブエネルギ吸収部４２Ａの捩れ分だけウェビング３２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御により切替機構１２８のガスジェネレータ２１８が作動される。

ガスジェネレータ２１８が作動されると、ガスジェネレータ２１８からシリンダ２１４内にガスが供給される。シリンダ２１４内にガスが供給されると、ピストン２１６がＦＬパウル２０４のアーム部２０８側へ移動する。これにより、ピストン２１６がＦＬパウル２０４のアーム部２０８を押圧することで、ＦＬパウル２０４に回動力が作用する。この回動力によって、ＦＬパウル２０４の係止孔２１２の内周部が、ボディ１９２のシェアピンを破断させることで、ＦＬパウル２０４の回動が許可されて、ＦＬパウル２０４とロックリング２００との係合が解除される。これにより、ロックリング２００及びクラッチ１３０の引出方向への回転が許可される。つまり、サブトーションシャフト４２のサブ係合部４４にスプール２０から引出方向への回転力が作用しても、サブエネルギ吸収部４２Ａは捩れ変形しない。

そして、スプール２０の引出方向への回転力がメインエネルギ吸収部３６Ａの耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、メインエネルギ吸収部３６Ａの捩れ（変形）により、スプール２０の引出方向への回転が許容される。

したがって、メインエネルギ吸収部３６Ａの捩れ変形によって、ウェビング３２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、メインエネルギ吸収部３６Ａの捩れ分だけウェビング３２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

以上により、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重がメインエネルギ吸収部３６Ａの耐捩れ荷重とサブエネルギ吸収部４２Ａの耐捩れ荷重との合計にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重がメインエネルギ吸収部３６Ａの耐捩れ荷重にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が低荷重にされる。

したがって、スプール２０を介してロックベース５２（ロック機構５０）とプリテンショナ機構１１０を配置した場合でも、スプール２０とロックベース５２との相対回転に連動して、フォースリミッタ荷重が直ちに高荷重又は低荷重に設定される。そして、これ以降では、設定されたフォースリミッタ荷重以上でのスプール２０の引出方向への回転が許容される。これにより、設定されたフォースリミッタ荷重におけるトーションシャフト３４の単位長さあたりの捻回数を確保できる。

しかも、サブトーションシャフト４２のスプール２０の軸方向への移動を利用して、サブトーションシャフト４２のサブ嵌合部４６と切替機構１２８のロックリング２００とを連結できるため、切替機構１２８をプリテンショナ機構１１０の外側に容易に配置させることができる。

さらに、切替機構１２８のガスジェネレータ２１８が作動されるまでは、フォースリミッタ荷重が高荷重に設定されている。このため、ガスジェネレータ２１８の破損等で仮にガスジェネレータ２１８が作動されない場合でも、フォースリミッタ荷重が高荷重に設定されているため、衝突時における乗員に対する保護性能（フェールセール）を向上できる。

また、ロックベース５２にカム部７２を形成すると共に、スプール２０にトリガワイヤ７６を設けることで、サブトーションシャフト４２をスプール２０の軸方向他側へ移動させることができる。このため、簡易な構成でサブトーションシャフト４２をスプール２０の軸方向に移動させることができる。

さらに、ロック機構５０及びセンサ機構８０がスプール２０の軸方向一側に配置されると共に、プリテンショナ機構１１０がスプール２０の軸方向他側に配置されている。このため、ロック機構５０、センサ機構８０、及びプリテンショナ機構１１０をバランスよく配置してウェビング巻取装置１０を構成できる。

（第２の実施の形態）

図８及び図９には、本発明の第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置３００が一部破断された簡略した断面図にて示されている。第２の実施の形態におけるウェビング巻取装置３００は、第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置１０と略同様に構成されているが以下の点において異なる。

トーションシャフト３４では、メイン係合部４０とサブ嵌合部４６とが一体化されて、シャフト係合部３０２とされている。つまり、メイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２とが一体に構成されている。このシャフト係合部３０２は、スプール２０のメイン被係合部２６に一体回転可能かつスプール２０の軸方向に相対回転可能に係合されている。

移動機構７０では、カム部７２及びトリガワイヤ７６が省略されている。また、トーションシャフト３４のメイン結合部３８が、移動機構７０の一部を構成しており、メイン結合部３８の外周部には、複数のはすば状の外歯が形成されている。さらに、ロックベース５２の被結合孔５８が、移動機構７０の一部を構成しており、被結合孔５８の内周部には、複数のはすば状の内歯が形成されている。このメイン結合部３８の外歯が被結合孔５８の内歯に噛み合って、メイン結合部３８が被結合孔５８に対して相対回転可能な状態で、メイン結合部３８と被結合孔５８とが結合（ネジ結合）されている。そして、メイン結合部３８が被結合孔５８に対して引出方向へ相対回転されることで、メイン結合部３８（トーションシャフト３４）がロックベース５２側（スプール２０の軸方向一側）へ移動されて、メイン結合部３８（トーションシャフト３４）と被結合孔５８（ロックベース５２）とが引出方向へ一体回転可能に締結されるように構成されている。

さらに、被結合孔５８の底面には、スプリング収容凹部３０４が形成されており、スプリング収容凹部３０４内には、付勢スプリング３３が設けられている。付勢スプリング３３の一端はスプリング収容凹部３０４の底面に当接されて、付勢スプリング３３の他端はトーションシャフト３４のメイン結合部３８に当接されており、これにより、トーションシャフト３４が、付勢スプリング３３によってスプール２０の軸方向他側へ付勢されている。

また、スプール２０の脚片１６側の端面には、ロックベース５２を固定するためのシェアピン３０６が一体に設けられており、シェアピン３０６は、円柱状に形成されて、スプール２０から脚片１６側へ突出されている。このシェアピン３０６に対応して、ロックベース５２のベース部５４のスプール２０側面には、嵌入凹部３０８が形成されており、嵌入凹部３０８は、断面円形状に形成されて、スプール２０側へ開放されている。この嵌入凹部３０８内には、スプール２０のシェアピン３０６が嵌入されており、これにより、ロックベース５２がスプール２０と一体回転可能に固定されている。さらに、スプール２０の脚片１８側の端部とスリーブ１１２とが一体にされて、スプール２０からフランジ１１２Ａが突出されている。

またさらに、切替機構１２８におけるトリガプレート１３２は、サブ嵌合部４６のスプール２０側の面に固定されており、トリガプレート１３２の係止部１３６は、スプール２０とは反対側へ向けて屈曲されている。そして、係止部１３６は、クラッチカバー１７０側からクラッチカバー１７０の孔部１７３及びクラッチガイド１４６の孔部１４７内に挿入されている。

以上のように構成されたウェビング巻取装置３００では、スプール２０のシェアピン３０６がロックベース５２の嵌入凹部３０８内に嵌入されているため、ロックベース５２とスプール２０とが一体回転可能に固定されている。

そして、ロックベース５２の引出方向への回転が阻止された際には、スプール２０の引出方向への回転が阻止されて、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング３２によって拘束される。この状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング３２を引張ると、ウェビング３２に付与される荷重が徐々に大きくなり、スプール２０のシェアピン３０６が破断されるまでウェビング３２に付与される荷重が高くなる。

さらに、引出方向へのスプール２０の回転力がスプール２０のシェアピン３０６の機械的強度を上回ると、シェアピン３０６が破断されて、スプール２０及びトーションシャフト３４がロックベース５２に対して引出方向へ相対回転される。

ここで、トーションシャフト３４のメイン結合部３８の外周部には、はすば状の外歯が形成されており、ロックベース５２の被結合孔５８の内周部には、はすば状の内歯が形成されている。そして、この外歯と内歯とが噛み合った状態でメイン結合部３８と被結合孔５８とがネジ結合されている。このため、トーションシャフト３４がロックベース５２に対して引出方向へ相対回転されると、メイン結合部３８の外歯が、被結合孔５８の内歯に沿って移動されるため、メイン結合部３８が、被結合孔５８に対して引出方向へ相対回転されつつ、被結合孔５８に対してスプール２０の軸方向一側（図８の矢印Ｃ方向側）へ相対移動される。そして、メイン結合部３８の端面が被結合孔５８の底面に当接されると、トーションシャフト３４とロックベース５２とが引出方向へ一体回転可能に結合される。

また、トーションシャフト３４がスプール２０の軸方向一側（ロックベース５２側）へ移動されると、クラッチ１３０のトリガプレート１３２（係止部１３６）がトーションシャフト３４と共にスプール２０の軸方向一側へ移動されて、係止部１３６がクラッチガイド１４６の孔部１４７から引抜かれる（図９参照）。これにより、クラッチカバー１７０に対するクラッチガイド１４６の相対回転の阻止状態が解消される。したがって、クラッチ１３０によって、トーションシャフト３４のサブ嵌合部４６がロックリング２００に連結されて、以降は第１の実施の形態と同様に作用する。

以上により、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、上述したように、メイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２とを一体化して、メイントーションシャフト３６とロックベース５２とをネジ結合することで、容易にサブトーションシャフト４２をスプール２０の軸方向一側へ移動させることができる。

しかも、メイン結合部３８に形成された外歯及び被結合孔５８に形成された内歯は、はすば状に形成されているため、ロックベース５２に対するトーションシャフト３４の相対回転量に対して、トーションシャフト３４のスプール２０の軸方向への移動量を大きくできる。これにより、スプール２０のロックベース５２に対する相対回転に連動して、直ちにフォースリミッタ荷重を高荷重又は低荷重に設定できる。

なお、第２の実施の形態では、メイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２とが一体に形成されている。これに替えて、メイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２と別体に形成して、両者を圧入等によって一体に構成してもよい。すなわち、本願における「一体的」には、メイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２とが一体に形成されている場合、及びメイントーションシャフト３６とサブトーションシャフト４２とが別体に形成されて両者が一体化された場合が含まれる。

（第３の実施の形態）

図１０及び図１１には、本発明の第３の実施の形態に係るウェビング巻取装置４００が一部破断された簡略した断面図にて示されている。第３の実施の形態におけるウェビング巻取装置４００は、第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置１０と略同様に構成されているが以下の点において異なる。

スプール２０には、脚片１６側の端面において、断面略半円形状のワイヤ溝部４０２が形成されている。ワイヤ溝部４０２は、ロックベース５２側へ向けて開放されて、軸方向視にて円環状に形成されている。

また、スプール２０には、トリガワイヤ７６を収容するための断面円形状のワイヤ収容部４０４が形成されており、ワイヤ収容部４０４はワイヤ溝部４０２と連通されると共に、スプール２０の軸方向に沿ってスプール２０の脚片１８側面の手前まで延設されている。さらに、スプール２０の内側には、後述するトリガカム４１４を収容するためのカム収容部４０６が形成されており、カム収容部４０６は、ワイヤ収容部４０４と連通されている。

サブトーションシャフト４２のサブ係合部４４は、第１の実施の形態におけるサブ係合部４４より小径に形成されて、スプール２０のメイン被係合部２６内に挿入されている。そして、サブ係合部４４は、メイン被係合部２６と一体回転可能にかつスプール２０の軸方向へ移動可能に係合されている。

付勢スプリング３３は、メイントーションシャフト３６のメイン係合部４０とサブトーションシャフト４２のサブ係合部４４との間に配置されて、サブトーションシャフト４２をスプール２０の軸方向他側へ付勢している。

ロックベース５２のベース部５４には、トリガワイヤ７６の一端部を固定するための固定凹部４０８が形成されており、固定凹部４０８はワイヤ収容部４０４と同軸上に配置されている。この固定凹部４０８の底壁には、貫通孔４１０が形成されている。

トリガワイヤ７６は、ロックベース５２の貫通孔４１０を挿通すると共に、スプール２０のワイヤ収容部４０４内に延在されている。また、トリガワイヤ７６の脚片１８側の端部は、スプール２０の径方向内側へ屈曲されて、スプール２０のカム収容部４０６内に配置されている。このトリガワイヤ７６の長手両端部には、略円柱状の固定ピン４１２が一体に固定されており、トリガワイヤ７６の一端部における固定ピン４１２が固定凹部４０８内に固定されている。

スプール２０のカム収容部４０６内には、移動機構７０を構成する「カム部材」としてのトリガカム４１４が設けられている。このトリガカム４１４は、略矩形状の板金により製作されて、板厚方向をスプール２０の軸方向として、カム収容部４０６内にスプール２０の径方向に移動可能に収容されている。図１２に示すように、トリガカム４１４は、側面視にて略クランク状に形成されており、トリガカム４１４の一端部とトリガカム４１４の他端部とが傾斜部４１６によって連結されている。そして、トリガカム４１４の一端部が、その他端部よりもスプール２０の軸方向他側（図１２の矢印Ｄ方向側）へ配置されており、傾斜部４１６が、トリガカム４１４の一端部から他端部へ向かうに従いスプール２０の軸方向一側（図１２の矢印Ｃ方向側）へ傾斜されている。また、トリガカム４１４の一端には、カム固定部４１８が一体に形成されており、カム固定部４１８はトリガカム４１４の一端からスプール２０の軸方向一側へ向けて屈曲されている。これにより、トリガカム４１４の一端部は、側面視にて、スプール２０の軸方向一側へ開放された凹状に形成されて、この部分が凹部７４とされている。

トリガカム４１４には、係合溝４２０が形成されており、係合溝４２０は、スプール２０の軸方向から見て略Ｕ字形状に形成されると共に、トリガカム４１４の他端から凹部７４まで延設されている。そして、この係合溝４２０内にサブトーションシャフト４２のサブエネルギ吸収部４２Ａが挿入されて、凹部７４内にサブ係合部４４が配置されている。この状態では、トリガカム４１４がサブ係合部４４に当接されると共に、カム固定部４１８がサブ係合部４４の径方向外側に配置されている。

また、カム固定部４１８には、径方向外側から見てＵ字形状の係止溝４２２が形成されており、係止溝４２２はスプール２０の軸方向一側へ開放されている。そして、係止溝４２２内には、トリガワイヤ７６の他端部が挿入されて、トリガワイヤ７６の他端部における固定ピン４１２がカム固定部４１８に係止されている。

さらに、図１０及び図１２に示すように、切替機構１２８におけるトリガプレート１３２は、サブ嵌合部４６のスプール２０側面に固定されており、トリガプレート１３２の係止部１３６は、スプール２０とは反対側へ向けて屈曲されている。そして、係止部１３６は、クラッチカバー１７０側からクラッチカバー１７０の孔部１７３及びクラッチガイド１４６の孔部１４７内に挿入されている。

以上のように構成されたウェビング巻取装置４００では、ロックベース５２の引出方向への回転が阻止された際には、スプール２０の引出方向への回転が阻止されて、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング３２によって拘束される。この状態で、スプール２０の引出方向への回転力がメイントーションシャフト３６のメインエネルギ吸収部３６Ａの耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、メインエネルギ吸収部３６Ａが捩れ変形して、スプール２０がロックベース５２に対して引出方向へ相対回転される。つまり、ロックベース５２がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転される。

ロックベース５２がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ７６の一端部がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転される。これにより、トリガワイヤ７６が、スプール２０のワイヤ収容部４０４の開口部にしごかれつつ、ワイヤ収容部４０４内から引き抜かれる。これにより、トリガワイヤ７６の他端部が移動される。

トリガワイヤ７６の他端部は、トリガカム４１４のカム固定部４１８に係止されているため、トリガワイヤ７６の移動に伴ってトリガカム４１４がスプール２０の径方向外側へ移動される。トリガカム４１４がスプール２０の径方向外側へ移動されると、サブ係合部４４（サブトーションシャフト４２）が、傾斜部４１６上を摺動しつつスプール２０の軸方向一側へ移動される。

さらに、サブトーションシャフト４２がスプール２０の軸方向一側（ロックベース５２側）へ移動されると、クラッチ１３０のトリガプレート１３２（係止部１３６）がサブトーションシャフト４２と共に軸方向一側へ移動されて、係止部１３６がクラッチガイド１４６の孔部１４７から引抜かれる。このため、クラッチカバー１７０に対するクラッチガイド１４６の相対回転の阻止状態が解消される。

これにより、クラッチ１３０によって、サブトーションシャフト４２のサブ嵌合部４６がロックリング２００に連結されて、以降は第１の実施の形態と同様に作用する。以上により、第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、トリガワイヤ７６及びトリガカム４１４を設けることで、サブトーションシャフト４２をスプール２０の軸方向一側へ移動させることができるため、簡易な構成でサブトーションシャフト４２をスプール２０の軸方向一側へ移動させることができる。

なお、第３の実施の形態では、凹部７４がスプール２０の軸方向他側へ窪むように形成されている。これに替えて、凹部７４をスプール２０の軸方向一側へ窪むように形成してもよい。この場合には、サブトーションシャフト４２のサブ係合部４４の軸方向一側にトリガカム４１４を配置すると共に、第１の実施の形態のように、トリガプレート１３２をサブ嵌合部４６のスプール２０の軸方向他側へ配置してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、ロック機構５０のロックプレート６６のラチェット歯６６Ａがフレーム１２のラチェット歯１６Ｂに噛合されるように構成されている。これに替えて、例えば、ロックベース５２の外周部にラチェット歯（外歯）を形成して、車両の急減速時及びスプール２０が急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に、脚片１６に設けられたパウルがロックベース５２のラチェット歯に噛合されるように構成してもよい。

１０ ウェビング巻取装置
２０ スプール
３４ トーションシャフト
３６ メイントーションシャフト（第１軸部）
３８ メイン結合部（結合部）
４２ サブトーションシャフト（第２軸部）
５２ ロックベース（ロック部）
５８ 被結合孔（被結合部）
７０ 移動機構
７２ カム部
７６ トリガワイヤ（移動部材）
８０ センサ機構
１１０ プリテンショナ機構
１２８ 切替機構
２００ ロックリング（回転体）
３００ ウェビング巻取装置
４００ ウェビング巻取装置
４１４ トリガカム（カム部材）

Claims (5)

1. 巻取方向へ回転されることでウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
   前記スプールの軸方向一側に設けられ、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、
   前記スプールの軸方向他側に設けられ、車両の緊急時に作動されることで前記スプールを巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構と、
   前記スプールの軸心部に設けられ、前記スプールと一体回転可能に係合された第１軸部及び第２軸部を有すると共に、前記第１軸部によって前記スプールと前記ロック部とを連結するトーションシャフトと、
   前記スプールの前記ロック部に対する引出方向への相対回転に連動して前記第２軸部を前記スプールの軸方向へ移動させる移動機構と、
   前記第２軸部の移動に連動して前記第２軸部と連結されて前記第２軸部の引出方向への回転を阻止すると共に、作動されることで前記第２軸部の引出方向への回転を許可する切替機構と、
   を備えたウェビング巻取装置。
2. 前記第１軸部と前記第２軸部とが別体に構成されると共に、前記第１軸部と前記ロック部とが一体回転可能に結合され、
   前記移動機構は、
   前記ロック部に形成され、引出方向へ向かうに従い前記スプールの軸方向他側へ傾斜された傾斜部を有するカム部と、
   前記スプール内に前記スプールの軸方向に移動可能に延在され、一端部が前記カム部に当接されると共に他端部が前記第２軸部に当接された移動部材と、
   を備えた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記第１軸部と前記第２軸部とが一体的に構成され、
   前記移動機構は、
   前記第１軸部の一端部に形成され、前記ロック部と相対回転可能に結合された結合部と、
   前記ロック部に形成され、前記結合部とネジ結合された被結合部と、
   を備え、
   前記スプールが前記ロック部に対して引出方向へ相対回転されると、前記結合部と前記被結合部とのネジ結合によって、前記結合部が、前記スプールの軸方向一側へ移動して、前記被結合部と一体回転可能に締結される請求項１に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記第１軸部と前記第２軸部とが別体に構成されると共に、前記第１軸部と前記ロック部とが一体回転可能に結合され、
   前記移動機構は、
   前記スプール内に前記スプールの軸線と直交する方向に移動可能に設けられ、該直交方向に対して前記スプールの軸方向一側又は他側へ傾斜した傾斜部を有するカム部材と、
   前記スプール内に移動可能に延在され、一端部が前記ロック部に固定されると共に他端部が前記カム部材に係止された移動部材と、
   を備え、
   前記第２軸部の一端部が前記カム部材に当接された請求項１に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記スプールの軸方向一側に設けられ、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転された時の少なくも一方の時に作動されて前記ロック部による前記スプールの引出方向への回転を阻止させるセンサ機構を備えた請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のウェビング巻取装置。