JP5117918B2

JP5117918B2 - ウエビング巻取装置

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Publication number: JP5117918B2
Application number: JP2008110190A
Authority: JP
Inventors: 拓宏斉藤
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2008-04-21
Filing date: 2008-04-21
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2028-04-21
Also published as: JP2009255866A

Description

本発明は、車両の乗員の身体を拘束するためのウエビングベルトを巻き取って収納するウエビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に開示されたシートベルトリトラクタ（ウエビング巻取装置）では、ロック機構が作動してロック機構のパウルがフレームの側壁の内歯に係合すると、トーションバーの一端ではスプールがシートベルト（ウエビングベルト）を巻き取る際の回転方向である巻取方向への回転が規制される。

この状態で、トーションバーの他端側ではスプールに対する相対回転が規制されているので、シートベルトを装着した乗員が所定の大きさを超えた力でシートベルトを引っ張ることにより、スプールに所定の大きさを超えた引出方向（上記の巻取方向とは反対向き）の回転力が作用すると、トーションバーの一端と他端との間で捩じれが生じる。この捩じれ分だけシートベルトがスプールから引き出され、このように、スプールからのシートベルトの引出量だけ乗員の身体は前方へ移動できる。
特開２００５−８８８３８の公報

この特許文献１に開示されたロック機構では、減速度感知手段が引出方向へのロックギヤの回転を規制した状態でスプール及びトーションバーと共にロッキングベースが引出方向へ回転すると（すなわち、ロックギヤに対してロッキングベースが相対的に引出方向に回転すると）、これにパウルが連動してフレームの側壁の内歯に係合する。このため、パウルがフレームの側壁の内歯に係合するには、減速度感知手段が車両の急減速状態を感知してロックギヤの回転を規制した後にある程度スプールが引出方向に回転しなければならない。

本発明は、上記事実を考慮して、引出方向へのスプールの回転が不要か、又は、このようなスプールの回転が極めて小さくても、トーションバー等のエネルギー吸収手段の回転を規制できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端部が係止され、軸周り一方の巻取方向に回転することで前記ウエビングベルトを基端側から巻き取るスプールと、一端側が前記スプールに一体的に連結されて前記スプールと共に回転すると共に、他端側が保持された状態で一定の大きさ以上の前記スプールの回転力が一端側に伝えられることで変形しつつ前記スプールの回転を許容するエネルギー吸収手段と、車両が急減速状態になった場合又は車両前方の障害物に対する衝突を予知した場合に駆動する駆動手段と、前記駆動手段が駆動することによって前記エネルギー吸収手段の他端側が前記スプールからの回転力で前記巻取方向とは反対の引出方向へ回転することを規制する規制手段と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールから引き出されたウエビングベルトが車両の乗員の身体に掛け回され、これにより、車両の乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態になる。この状態で、例えば、車両が急減速し、その慣性で乗員の身体が車両前方側へ移動しようとして乗員の身体がウエビングベルトを引っ張ると、スプールには巻取方向とは反対の引出方向への回転力が付与される。スプールにはエネルギー吸収手段の一端が連結されているので、スプールに引出方向への回転力が付与されることで、スプールと共にエネルギー吸収手段が回転しようとする。

ここで、車両が急減速になった場合、又は、車両前方の障害物に対して車両が衝突することが予知された場合には駆動手段が作動して、駆動手段から駆動力が出力される。このようにして駆動手段が駆動されると、引出方向へのエネルギー吸収手段の他端側の回転が規制手段によって規制される。これにより、この状態では、エネルギー吸収手段及びスプールは引出方向へ回転できない。

但し、乗員の身体が所定の大きさ以上の力でウエビングベルトを引っ張ることでスプールを介してエネルギー吸収手段の一端側に伝わる回転力が一定の大きさを超えると、規制手段により回転規制された他端側と回転力が伝わった一端側との間でエネルギー吸収手段に変形が生じる。この変形に応じてスプールの引出方向への回転、すなわち、スプールからのウエビングベルトの引き出しが許容され、ウエビングベルトが引き出された分だけ乗員の身体は車両前方側へ移動できる。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段から駆動力が出力されると規制手段によって引出方向へのエネルギー吸収手段の回転が規制されるので、このようにエネルギー吸収手段の回転規制が開始されるに際して引出方向へのスプールの回転が要求されることはない。このため、エネルギー吸収手段の回転規制が開始されるまでの間のウエビングベルトによる拘束性能を維持できる。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、
前記駆動手段の駆動力を受けて作動して前記エネルギー吸収手段の他端側に機械的に連結されて、前記エネルギー吸収手段の他端側が前記引出方向へ回転することを規制する駆動手段連動規制機構を含めて前記規制手段を構成している。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、車両が急減速になった場合、又は、車両前方の障害物に対して車両が衝突することが予知された場合に駆動手段が作動して駆動手段から駆動力が出力されると、駆動手段連動規制機構が駆動手段の駆動力を受けて作動する。このように、駆動手段連動規制機構が作動すると、駆動手段連動規制機構がエネルギー吸収手段の他端側に直接又は間接的で且つ機械的に連結される。このように、駆動手段連動規制機構がエネルギー吸収手段の他端側に機械的に連結されることによって、引出方向へのエネルギー吸収手段の他端側の回転が規制される。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項２に記載の本発明において、正転方向への駆動力で前記駆動手段連動規制機構を前記エネルギー吸収手段の他端側へ機械的に連結すると共に、逆転方向への駆動力で前記駆動手段連動規制機構と前記エネルギー吸収手段との機械的な連結を解消するモータを前記駆動手段としている。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段としてのモータが作動してモータから正転駆動力が出力されると、駆動手段連動規制機構がエネルギー吸収手段の他端側に直接又は且つ間接的で且つ機械的に連結される。したがって、この状態で一定の大きさを超えた引出方向への回転力がスプールに付与されると、駆動手段連動規制機構に連結された他端側と引出方向への回転力が付与された一端側との間でエネルギー吸収手段に変形が生じる。

これに対し、駆動手段連動規制機構とエネルギー吸収手段の他端側とが機械的に連結された状態で、例えば、結果的に車両急減速状態にならかった場合や車両の衝突が回避された場合にモータが逆転駆動されると、駆動手段連動規制機構とエネルギー吸収手段の他端側との機械的な連結が解消される。このため、上記のように結果的に車両急減速状態にならず、車両が通常の状態に戻れば、通常どおりにウエビングベルトの引き出し等が可能になる。

このように、本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段連動規制機構とエネルギー吸収手段との機械的な連結とその解消がモータの正転、逆転で行なわれるので、制御が簡単である。

請求項４に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項３に記載の本発明において、前記モータの前記正転方向への駆動力が前記駆動手段連動規制機構及び前記エネルギー吸収手段を介して前記スプールに伝わった際の前記駆動力の向きを前記巻取方向に設定している。

請求項４に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段としてのモータが正転駆動すると、駆動手段連動規制機構とエネルギー吸収手段とが連結される。さらに、モータの正転駆動力は駆動手段連動規制機構及びエネルギー吸収手段を介してスプールに伝わり、スプールを巻取方向に回転させる。

これにより、乗員の身体に装着されたウエビングベルトの僅かな弛み、所謂「スラック」が解消される。このように、本発明に係るウエビング巻取装置では、エネルギー吸収手段が変形させられる前にウエビングベルトにより乗員の身体を充分に拘束しておくことができる。

請求項５に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項３又は請求項４に記載の本発明において、前記エネルギー吸収手段の他端側に一体的に取り付けられた第１回転体と、前記第１回転体に対して同軸的に相対回転可能な第２回転体と、前記モータの駆動力を前記第２回転体に伝達すると共に、前記モータに対して前記第２回転体の回転を伝達不能な駆動力伝達手段と、前記正転方向への前記モータの駆動力が伝わって前記第２回転体が回転した際に前記第２回転体を前記第１回転体に機械的に連結する連結手段と、を含めて前記駆動手段連動規制機構を構成している。

請求項５に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段としてのモータが正転駆動すると、この正転駆動力は駆動手段連動規制機構を構成する第２回転体に伝わり、第２回転体を正転方向に回転させる。このように第２回転体が正転方向に回転すると、第２回転体に設けられた連結手段が第２回転体や連結手段と共に駆動手段連動規制機構を構成する第１回転体に連結される。このようにして本発明に係るウエビング巻取装置では規制手段がエネルギー吸収手段の他端側に連結される。

一方で、連結手段が第２回転体を第１回転体に連結していない状態では、第２回転体は第１回転体に対して同軸的に相対回転可能であるので、エネルギー吸収手段に連結されている第１回転体はスプールやエネルギー吸収手段と共に自由に回転できる。したがって、連結手段が第２回転体を第１回転体に連結していない状態では、ウエビングベルトを引き出すことができる。

請求項６に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項５に記載の本発明において、前記モータの駆動力で回転するウオームギヤと、前記ウオームギヤに噛み合って前記ウオームギヤの回転力が伝わることで回転し、前記連結手段による前記第１回転体と前記第２回転体との連結状態では前記ウオームギヤから伝わった回転力を前記第１回転体に伝えるウオームホイールと、を含めて前記駆動手段連動規制機構を構成している。

請求項６に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、モータの駆動力で駆動手段連動規制機構を構成するウオームギヤが回転すると、このウオームギヤの回転力がウオームギヤに噛み合うウオームホイールに伝えられてウオームホイールが回転する。さらに、第１回転体と第２回転体とが連結していれば、ウオームホイールの回転が第１回転体に伝わる。したがって、第１回転体と第２回転体との連結状態でスプールに引出方向への回転力が付与されると、この回転力はウオームホイールに伝わる。

しかしながら、基本的にウオームギヤの回転をウオームホイールに伝えてウオームホイールを回転させることはできるのに対し、ウオームホイールの回転をウオームギヤに伝えてウオームギヤを回転させることはできない。このため、上記のように、スプールに入力された回転力でウオームホイールが回転しようとしても、ウオームギヤがウオームホイールの回転を規制する。

これにより、スプールと共に回転しようとするエネルギー吸収手段の一端側に対し、エネルギー吸収手段の他端側はこの回転に抗するので、実質的にエネルギー吸収手段の他端側が保持された状態になる。

請求項７に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、前記駆動手段の駆動状態で、前記車両急減速状態又は前記障害物に前記車両が衝突した際の慣性で前記乗員の身体が前記ウエビングベルトを引っ張った際に前記エネルギー吸収手段に付与される前記引出方向への回転力以上の大きさの前記巻取方向への回転力を前記駆動手段が付与する請求項１に記載のエビング巻取装置。

請求項７に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、車両が急減速になった場合、又は、車両前方の障害物に対して車両が衝突することが予知された場合に駆動手段が作動する。駆動手段が作動して駆動手段から駆動力が出力されると、この駆動力が巻取方向への回転力としてエネルギー吸収手段の他端側に付与される。

ここで、上記のようにしてエネルギー吸収手段の他端側に付与された巻取方向への回転力（すなわち、駆動手段から出力された駆動力）は、車両急減速状態又は障害物に車両が衝突した際の慣性で乗員の身体がウエビングベルトを引っ張った際にエネルギー吸収手段に付与される引出方向への回転力以上である。

このため、車両急減速状態又は障害物に車両が衝突した際に、乗員の身体がウエビングベルトを引っ張って、エネルギー吸収手段の一端側に引出方向への回転力を付与しても、この回転力に抗するだけの巻取方向への回転力がエネルギー吸収手段の一端側に付与されるので、エネルギー吸収手段は保持される。

請求項８に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、前記エネルギー吸収手段の他端側に直接又は間接的で且つ機械的に連結されることで前記エネルギー吸収手段の他端側が前記引出方向へ回転することを規制する規制部材と、前記駆動手段の駆動開始のタイミングに応じた所定のタイミングで駆動を開始して、前記規制部材を前記エネルギー吸収手段の他端側に連結させる規制部材駆動手段と、を含めて規制手段を構成している。

請求項８に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、車両が急減速になった場合、又は、車両前方の障害物に対して車両が衝突することが予知された場合に駆動手段が作動する。駆動手段が作動して駆動手段から駆動力が出力されると、この駆動力が巻取方向への回転力としてエネルギー吸収手段の他端側に付与される。

一方、このように駆動手段が駆動開始されると、この駆動手段の駆動開始のタイミングに応じた所定のタイミングで規制部材駆動手段が駆動する。規制部材駆動手段が駆動すると、この駆動力で規制部材がエネルギー吸収手段の他端側に直接又は間接的で且つ機械的に連結される。これにより、エネルギー吸収手段の他端側においては引出方向への回転が規制される。

請求項９に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１から請求項７の何れか１項に記載の本発明において、車両の前方で走行する他の車両を含めて前記車両の前方に存在する障害物までの距離が所定値未満に達した場合に前記駆動手段を駆動させる制御手段を備えている。

請求項９に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、車両（自車両）の前方で走行している他の車両を含む車両（自車両）の前方に存在する障害物までの距離が所定値未満になると駆動手段が作動し、駆動手段の駆動力でエネルギー吸収手段と規制手段とが連結される。このため、障害物までの距離が更に縮まって車両が急減速した場合でも、既にエネルギー吸収手段の他端側は保持された状態であるので、この状態で乗員の身体が所定の大きさを超えた力でウエビングベルトを引っ張れば、速やかにエネルギー吸収手段に変形が生じる。

以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置は、引出方向へのスプールの回転が不要か、又は、このようなスプールの回転が極めて小さくても、トーションバー等のエネルギー吸収手段の回転を規制できる。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。

図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は平板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両のセンターピラーの下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。

背板１４の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されている。これらの脚板１６、１８間には略円筒形状のスプール２０が配置されている。

スプール２０は軸方向が脚板１６、１８の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール２０には長尺帯状のウエビングベルト２２の長手方向基端部が係止されている。

ウエビングベルト２２はスプール２０がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール２０の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト２２を先端側から引っ張れば、スプール２０に巻き取られたウエビングベルト２２が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール２０が回転する。

また、ウエビング巻取装置１０はフォースリミッタ機構３０を備えている。フォースリミッタ機構３０はスプール２０の内側に配置されるエネルギー吸収手段としてのトーションシャフト３２を備えている。トーションシャフト３２はシャフト本体３４を備えている。シャフト本体３４は軸方向がスプール２０の軸方向に沿った棒状に形成されている。シャフト本体３４の脚板１６の側の端部には結合部３６が形成されている。結合部３６は外周部にロレット加工が施されたり、又は、外周形状が非円形に形成されたりしており、これにより、スプール２０の中心軸線周りのスプール２０に対するトーションシャフト３２の相対回転が不能とされている。

これに対して、シャフト本体３４の脚板１８の側の端部には、結合部３８が形成されている。結合部３８は外周部にロレット加工が施されたり、又は、外周形状が非円形に形成されたりしている。この結合部３８には、スプール２０の中心軸線周りの結合部３８に対する相対回転が不能な状態でスリーブ４０が装着されている。スリーブ４０はその少なくとも一部がスプール２０の脚板１８側の開口端からスプール２０内に嵌挿されている。

スプール２０に嵌挿された部分でのスリーブ４０の外周形状はトーションシャフト３２のシャフト本体３４及びスプール２０の双方に対して同軸な円形とされている。したがって、スリーブ４０自体はスプール２０の中心軸線周りのスプール２０に対する相対回転は可能とされているものの、スリーブ４０が結合されたトーションシャフト３２はスプール２０に対する相対回転が不能であるため、基本的にスリーブ４０はスプール２０に対して一体的に連結されていることになる。

脚板１６の外側（脚板１６の脚板１８とは反対側）では、脚板１６にスプリングケース４２が取り付けられている。スプリングケース４２には渦巻きばね４４が収容されている。渦巻きばね４４の渦巻き方向外側の端部はスプリングケース４２に係止されている。これに対し、渦巻きばね４４の渦巻き方向内側の端部はアダプタ４６に係止されている。アダプタ４６は脚板１６を貫通してフレーム１２の外側に突出したトーションシャフト３２の一端部に同軸的で且つトーションシャフト３２に対するトーションシャフト３２の中心軸心周りの相対回転が不能な状態で連結されている。

渦巻きばね４４は、トーションシャフト３２が引出方向に回転することで巻き締まり、付勢力が増加する。したがって、ウエビングベルト２２がスプール２０から引き出されることでスプール２０が引出方向に回転すると、渦巻きばね４４がトーションシャフト３２を介してスプール２０を巻取方向に付勢する。乗員の身体に対する装着状態が解消されたウエビングベルト２２は、この渦巻きばね４４の付勢力でスプール２０に巻き取られて格納される。

これに対して、脚板１８の外側（脚板１８の脚板１６とは反対側）では、脚板１８にロック機構４８のハウジング５０が取り付けられている。ロック機構４８はロックベース５２を備えている。ロックベース５２はスプール２０の側方でスプール２０に対して同軸的に配置されている。また、ロックベース５２は、トーションシャフト３２の中心軸心周りにスリーブ４０に対して相対回転不能な状態でスリーブ４０に取り付けられている。このため、基本的にスリーブ４０はスプール２０と共に回転する。

ロックベース５２の回転半径方向に沿ったロックベース５２の側方には、ロックベース５２と共にロック機構４８を構成するロックパウル５４が配置されている。ロックパウル５４はスプール２０の中心軸心の向きと同じ向きを軸方向とする軸周りに回動可能とされており、その軸周り一方に回動するとロックベース５２の外周部にロックパウル５４が接近する。このようにロックベース５２の外周部に接近したロックパウル５４は、ロックベース５２の外周部に形成されたラチェット歯に噛み合うことができる。ロックベース５２のラチェット歯にロックパウル５４が噛み合った状態では、引出方向へのロックベース５２の回転、ひいては、トーションシャフト３２及びスプール２０の引出方向への回転が規制される。

上記のハウジング５０の内側には、ロック機構４８を構成する各種部品が収納されており、車両が急減速状態になった場合やスプール２０が急激に引出方向に回転した場合にロック機構４８が作動し、引出方向へのスプール２０の僅かな回転の後、ロックパウル５４をロックベース５２の外周部に接近させる。

一方、ハウジング５０と脚板１８との間ではクラッチハウジング６０が脚板１８に取り付けられている。クラッチハウジング６０の内側には、駆動手段連動規制機構として規制手段を構成する駆動力伝達機構６２を構成するクラッチ６４が設けられている。クラッチ６４は第２回転体として規制手段を構成するウオームホイール６６を備えている。図２に示されるように、円板状の底壁６８を備えている。底壁６８の外周部からは、外周部に外歯が形成された周壁７０が底壁６８の軸方向一方へ立設され、ウオームホイール６６は全体的に浅底の盆状又は軸方向寸法が短い有底筒形状に形成されている。

底壁６８の中央には図示しない透孔が形成されており、スプール２０に対して同軸的にスリーブ４０から突出した軸部７４が貫通している。これにより、ウオームホイール６６は軸部７４に回転自在に支持されている。

ウオームホイール６６の内側には第１回転体として規制手段を構成するアダプタ８０が配置されている。アダプタ８０は軸部７４に対する相対回転が不能な状態で軸部７４に取り付けられている。アダプタ８０の本体部分は軸部７４に対して同軸的な円柱形状であるが、アダプタ８０の本体部分の外周部からは複数の連結歯８２が突出形成されている。これらの連結歯８２はアダプタ８０の中心軸心周りに一定角度毎に形成されている。これらの連結歯８２の先端側は、アダプタ８０の本体部分と繋がる部分からアダプタ８０の回転半径方向外方に対して巻取方向側へ傾斜しており、このため、連結歯８２は部分的にアダプタ８０の回転半径方向に沿ってアダプタ８０の本体部分の外周部と空隙を介して対向している。

アダプタ８０の半径方向に沿ったアダプタ８０の側方には連結手段として規制手段を構成する一対のパウル８４が設けられている。これらのパウル８４はアダプタ８０を介して互いに対向するように配置されている。これらのパウル８４の各々に対応して底壁６８からは支持軸８６が突出形成されている。これらの支持軸８６は軸方向がスプール２０の軸方向と同じ向きとされており、各支持軸８６にパウル８４が回転自在に支持されている。

このように各支持軸８６に支持されたパウル８４は、一定の速度以上でウオームホイール６６が巻取方向（図２の矢印Ａ１方向）に回転すると、支持軸８６周りの一方（図２の矢印Ｂ１方向）へ回動し、先端側がアダプタ８０の外周部に接近する。このようにしてアダプタ８０の外周部に接近したパウル８４の先端は図３に示されるように連結歯８２に当接するが、この状態で更にウオームホイール６６が巻取方向に回転すると、パウル８４の先端が連結歯８２上を滑り、図４に示されるように、連結歯８２の先端側とアダプタ８０の本体部分の外周部との間の空隙に入り込む。このようにしてアダプタ８０にパウル８４が連結された状態でウオームホイール６６の巻取方向に回転すると、ウオームホイール６６と共に巻取方向に回転するパウル８４がアダプタ８０を巻取方向に押圧してアダプタ８０を巻取方向（図４の矢印Ｃ１方向）に回転させる。

また、上記の支持軸８６には解除手段としての捩じりコイルばね８８が設けられている。捩じりコイルばね８８の一端は底壁６８に係止されており、他端はパウル８４に係止されている。パウル８４の先端側がアダプタ８０の外周部へ接近する方向へパウル８４が回動すると、捩じりコイルばね８８は巻き締められ、パウル８４の先端側をアダプタ８０の外周部から離間させる方向（図４の矢印Ｂ２方向）へパウル８４を付勢する。

このように、パウル８４は捩じりコイルばね８８の付勢力でアダプタ８０の外周部から離間させる方向へ回動することで、ウオームホイール６６とアダプタ８０との連結が解消されるが、上記のように、アダプタ８０においてパウル８４が係合する部分は、アダプタ８０の回転半径方向に沿ってアダプタ８０の本体部分と連結歯８２の一部とが空隙を介して対向している。

このため、この空隙にパウル８４の先端が入り込んだ状態では、捩じりコイルばね８８の付勢力でパウル８４が回動しようとしても連結歯８２にパウル８４の先端側が干渉されるので、パウル８４が回動できない。すなわち、アダプタ８０にパウル８４が係合した状態では、アダプタ８０に対してウオームホイール６６が引出方向（図４の矢印Ａ２方向）へ相対回転しない限りアダプタ８０との連結を解消する向きへパウル８４が回動することはできないようになっている。

一方、図１に示されるように、フレーム１２の脚板１６と脚板１８との間で且つスプール２０の下側には駆動手段としてのモータ１００が設けられている。モータ１００は出力軸１０２が平面視で略凹形状となるフレーム１２の開口方向側、すなわち、背板１４からの脚板１６、１８の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチハウジング６０とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。

このギヤケースの内部には平歯で且つ外歯のギヤ１０４が収容されている。ギヤ１０４は出力軸１０２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ１０４の回転半径方向側方にはギヤ１０４よりも十分に歯数が多い外歯で且つ平歯のギヤ１０６が配置されている。ギヤ１０６は回転軸１０８がギヤ１０４と同方向とされており、ギヤ１０４に噛み合っている。

また、ギヤ１０６にはギヤ１０６よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ１１０が同軸的且つ一体的に形成されている。さらに、ギヤケース内におけるギヤ１１０の回転半径方向側方にはギヤ１１０よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１１２が配置されている。ギヤ１１２は回転軸１１４がギヤ１０４〜１１２と同方向とされており、ギヤ１１０に噛み合っている。また、ギヤ１１２の回転軸１１４はギヤケースを突出して更にクラッチハウジング６０内に入り込んでいる。

クラッチハウジング６０内ではウオームギヤ１１６が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ１１６は上記のウオームホイール６６に噛み合っており、モータ１００の出力軸１０２の回転が、ギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６が回転すると、ウオームギヤ１１６の回転がウオームホイール６６に伝えられて、ウオームホイール６６が回転する。

一方、モータ１００はドライバ１２２を介してバッテリー１２４に電気的に接続されており、モータ１００はドライバ１２２を介して順方向の電流が流されることで正転駆動し、出力軸１０２を正転させ、逆方向の電流が流されることで逆転駆動し、出力軸１０２を逆転させる。また、ドライバ１２２は制御手段としてのＥＣＵ１２６に電気的に接続されており、ＥＣＵ１２６からのモータ駆動制御信号に基づいてモータ１００に駆動電流が流される。

ＥＣＵ１２６は車両に設けられた検出手段としての前方監視装置１２８に接続されている。前方監視装置１２８からは監視信号が出力され、この監視信号がＥＣＵ１２６に入力される。前方監視装置１２８は車両前方で走行する他の車両を含む車両前方の障害物までの距離が一定の距離以上の場合と一定の距離未満の場合とでレベルの異なる監視信号を出力する。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
（本ウエビング巻取装置１０の作用、効果）
次に、本ウエビング巻取装置１０の動作の説明を通して、本ウエビング巻取装置１０の作用並びに効果について説明する。

本ウエビング巻取装置１０では、スプール２０から引き出されたウエビングベルト２２が乗員の身体に装着された状態で、走行している車両の前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを前方監視装置１２８が検出し、このときの検出信号がＥＣＵ１２６に入力されると、ＥＣＵ１２６から出力されたモータ駆動制御信号に基づきドライバ１２２がモータ１００に正転駆動電流を流す。これにより、モータ１００が駆動して出力軸１０２が正転回転すると、出力軸１０２の正転回転がギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６を正転回転させる。

さらに、ウオームギヤ１１６の回転はウオームギヤ１１６に噛み合うウオームホイール６６に伝わりウオームホイール６６を巻取方向（図２の矢印Ａ１方向）に回転させる。ウオームホイール６６が巻取方向に回転すると、クラッチ６４のパウル８４が支持軸８６周りに図２の矢印Ｂ１方向に回動し、これにより、パウル８４の先端がアダプタ８０の外周部に接近する。このようにしてパウル８４の先端がアダプタ８０の外周部に接近すると、図３に示されるように、連結歯８２にパウル８４の先端が接する。

この状態で更にウオームホイール６６が更に巻取方向に回転すると、連結歯８２上をパウル８４の先端が滑り、図４に示されるように連結歯８２の先端側とアダプタ８０の本体部分の外周部との間の空隙に入り込む。これにより、ウオームホイール６６がパウル８４を介してアダプタ８０に連結される。この状態では、ウオームホイール６６の巻取方向に回転すると、ウオームホイール６６と共に巻取方向に回転するパウル８４がアダプタ８０を巻取方向に押圧してアダプタ８０を巻取方向（図２の矢印Ｃ１方向）に回転させる。

アダプタ８０はスリーブ４０の軸部７４に相対回転が不能な状態で取り付けられ、スリーブ４０はトーションシャフト３２の他端の結合部３８に相対回転不能な状態で取り付けられている。さらに、トーションシャフト３２の一端の結合部３６はスプール２０に対して相対回転不能な状態でスプール２０に連結されている。このため、上記のようにアダプタ８０を巻取方向に回転させると、スプール２０が巻取方向に回転し、これにより、乗員の身体に装着されているウエビングベルト２２の弛み、所謂「スラック」が解消される。これにより、乗員の身体がウエビングベルト２２により強固に拘束される。

この状態で、例えば、乗員のステアリング操作等により車両前方に障害物が存在しなくなったり、又は、乗員のブレーキ操作等により走行している車両前方の障害物までの距離が遠くなったりして、結果的に走行している車両の前方の障害物までの距離が一定値以上に切り替わったことを前方監視装置１２８が検出すると、このときにＥＣＵ１２６から出力されたモータ駆動制御信号に基づきドライバ１２２がモータ１００に逆転駆動電流を流す。

モータ１００が逆転駆動すると、モータ１００が正転駆動した場合とは反対に出力軸１０２、ギヤ１０４〜１１２、及びウオームギヤ１１６が回転し、これにより、ウオームホイール６６が引出方向（図４の矢印Ａ２方向）に回転する。ウオームホイール６６と共にパウル８４が引出方向（図４の矢印Ｂ２方向）に回転すると、連結歯８２の先端側とアダプタ８０の本体部分の外周部との間の空隙からパウル８４の先端が抜け出る。これにより、連結歯８２の先端側からの干渉が解消されたパウル８４は捩じりコイルばね８８の付勢力でアダプタ８０の外周部から離間する向きに支持軸８６周りに回動する。このようにパウル８４が回動することでアダプタ８０とパウル８４との連結、ひいては、アダプタ８０とウオームホイール６６との連結が解消される。

一方、アダプタ８０とウオームホイール６６との連結状態で車両が急減速すると乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとする。車両前方側へ移動しようとする乗員の身体は、乗員の身体に装着されているウエビングベルト２２を急激に引っ張る。ウエビングベルト２２が急激に引っ張られることでスプール２０には引出方向への回転力が入力される。スプール２０に入力された引出方向の回転力はトーションシャフト３２、スリーブ４０、アダプタ８０、及びパウル８４を介してウオームホイール６６に入力される。

ここで、ウオームホイール６６とウオームギヤ１１６とで構成される回転力の伝達機構は、ウオームギヤ１１６の回転力をウオームホイール６６へ伝えてウオームホイール６６を回転させることはできるが、ウオームホイール６６の回転力をウオームギヤ１１６へ伝えてウオームギヤ１１６を回転させることはできない。このため、アダプタ８０とウオームホイール６６との連結状態で乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張ってもスプール２０を引出方向へ回転させることはできないので、スプール２０からウエビングベルト２２を引き出すことはできず、結果的に乗員の身体は車両前方側へ慣性移動することはできない。

このように、アダプタ８０とウオームホイール６６との連結状態では、トーションシャフト３２の他端部（結合部３８）が、スリーブ４０、アダプタ８０、パウル８４、ウオームホイール６６を介してウオームギヤ１１６に保持されて回転が規制されることになる。

この状態で、乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張ることによりスプール２０を介してトーションシャフト３２の一端部（結合部３６）に付与される引出方向への回転力が、トーションシャフト３２のシャフト本体３４の機械的強度を上回ると、トーションシャフト３２の一端部（結合部３６）が他端部（結合部３８）に対して引出方向への回転するようにシャフト本体３４に捩じり変形が生じる。このシャフト本体３４に捩じり変形分だけスプール２０は引出方向への回転が許容される。この引出方向へスプール２０の回転分だけスプール２０からウエビングベルト２２が引き出され、スプール２０から引き出されたウエビングベルト２２の長さ分だけ乗員の身体は車両前方側へ移動できると共に、シャフト本体３４にて生じた捩じり変形でエネルギーが吸収される。

ここで、上記のように、モータ１００の駆動力でウオームホイール６６が引出方向に回転させられてパウル８４がアダプタ８０の連結歯８２に係合した状態では、スプール２０が引出方向に回転しなくてもトーションシャフト３２の他端部は保持されて回転が規制される。このため、トーションシャフト３２のシャフト本体３４に捩じり変形が生じるまでスプール２０からウエビングベルト２２が引き出されることはなく、ウエビングベルト２２による乗員の身体の拘束性能を維持できる。

しかも、上記のように、ウオームギヤ１１６とウオームホイール６６とによる回転力の伝達機構がモータ１００の回転力をスプール２０に伝えてスラックを解消すると共にトーションシャフト３２の他端部の回転を規制するので構成が簡単であり、更には、モータ１００を逆転駆動するだけでウオームホイール６６とアダプタ８０との連結を解消して、通常どおりにスプール２０が回転できるようになるので制御が簡単である。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態を含めて説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

図５には本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置１７０の構成が正面断面図により示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１７０はクラッチ６４を備えておらず代わりにクラッチ１７２を備えている。クラッチ１７２はウオームホイール６６を備えておらず代わりにクラッチギヤ１７４を備えている。クラッチギヤ１７４はウオームホイール６６における周壁７０に代わる周壁１７６を備えている。周壁１７６は周壁７０とは異なり、外周部が外歯で且つ平歯のギヤとされている。この周壁１７６もまたウオームホイール６６と同様に内側にアダプタ８０の連結歯８２に対してパウル８４が接離する方向へ回動可能に設けられている（すなわち、クラッチギヤ１７４は周壁１７６が平歯のギヤであることを除き、基本的にクラッチハウジング６０を同じ構成である）。

また、ウエビング巻取装置１７０は駆動力伝達機構６２を備えておらず、代わりに駆動力伝達機構１８０を備えている。駆動力伝達機構１８０は出力軸１０２に一体的に設けられたギヤ１０４〜１１２を備えている。但し、前記第１の実施の形態におけるギヤ１０４〜ギヤ１１２は、その軸方向がスプール２０の軸方向に対して略直交しした向きに沿っていたが、駆動力伝達機構１８０ではギヤ１０４〜１１２の軸方向がスプール２０の軸方向と同じ向きとされている。

また、駆動力伝達機構１８０は回転軸１１４にウオームギヤ１１６が設けられておらず、代わりにギヤ１１２よりも歯数が少ない外歯で且つ平歯のギヤ１８２が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。このギヤ１８２は、クラッチギヤ１７４の周壁１７６に形成された外歯に噛み合っている。これにより、駆動力伝達機構１８０を介してモータ１００の駆動力をクラッチギヤ１７４に伝えてクラッチギヤ１７４を回転させることができる。

さらに、ウエビング巻取装置１７０はＥＣＵ１２６を備えておらず、代わりに制御手段としてのＥＣＵ１９０を備えている。ＥＣＵ１９０はドライバ１２２に接続されており、ＥＣＵ１９０は出力したモータ駆動制御信号に基づきドライバ１２２がモータ１００に駆動電流を流す点においてＥＣＵ１９０はＥＣＵ１２６と同じである。但し、本実施の形態におけるＥＣＵ１９０は、モータ駆動制御信号に基づいてドライバ１２２がモータ１００に流す電流の大きさが異なり、車両が急減速状態になって乗員が車両前方側へ慣性移動し、これにより、乗員の身体にウエビングベルト２２が引っ張った際の引出方向へのスプール２０の回転力に抗しうる駆動力をモータ１００が出力するようにＥＣＵ１９０はモータ駆動制御信号を出力する。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１７０の動作の説明を通して、本ウエビング巻取装置１７０の作用並びに効果について説明する。

本ウエビング巻取装置１７０では、スプール２０から引き出されたウエビングベルト２２が乗員の身体に装着された状態で、走行している車両の前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを前方監視装置１２８が検出し、このときの検出信号がＥＣＵ１９０に入力されると、ＥＣＵ１９０から出力されたモータ駆動制御信号に基づきドライバ１２２がモータ１００に正転駆動電流を流す。

モータ１００が駆動して出力軸１０２が正転回転すると、出力軸１０２の正転回転がギヤ１０４〜１１２及びギヤ１８２を介してクラッチギヤ１７４に伝わりクラッチギヤ１７４を正転回転させる。クラッチギヤ１７４が正転回転することで前記第１の実施の形態と同様にアダプタ８０の連結歯８２にパウル８４の先端が噛み合い、クラッチギヤ１７４の正転回転をスリーブ４０及びトーションシャフト３２を介してスプール２０を巻取方向に回転させる。これにより、上述した「スラック」が解消され乗員の身体がウエビングベルト２２により強固に拘束される。

さらに、この状態で、乗員が急制動操作を行なったり、又は、障害物に車両が衝突したりすることで車両が急減速すると、乗員の身体は略車両前方側へ慣性移動しようとする。この乗員の慣性移動で乗員の身体がウエビングベルト２２を急激に引っ張ると、ウエビングベルト２２はフォースリミッタ機構３０を急激に引出方向へ回転させる。ここで、ＥＣＵ１９０からのモータ駆動制御信号に基づき正転駆動しているＥＣＵ１９０から出力される正転駆動力は、このような車両前方側へ慣性移動する乗員の身体にウエビングベルト２２が急激に引っ張った際の引出方向へのスプール２０の回転力に抗しうる大きさとされている。

このため、この状態では乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張ってもスプール２０を引出方向へ回転させることはできないので、スプール２０からウエビングベルト２２を引き出すことはできず、結果的に乗員の身体は車両前方側へ慣性移動することはできない。このように、この状態ではトーションシャフト３２の他端部（結合部３８）が、モータ１００の駆動力を受けたクラッチ１７２に保持されて回転が規制されることになる。

ここで、上記のように、モータ１００の正転駆動力を受けたクラッチ１７２は、モータ１００の駆動力に基づく回転力でトーションシャフト３２の他端部が引出方向へ回転することを規制するので、トーションシャフト３２のシャフト本体３４に捩じり変形が生じるまでスプール２０からウエビングベルト２２が引き出されることはなく、ウエビングベルト２２による乗員の身体の拘束性能を維持できる。

しかも、上記のように、駆動力伝達機構１８０がモータ１００の回転力をスプール２０に伝えてスラックを解消すると共にトーションシャフト３２の他端部の回転を規制するので構成が簡単であり、更には、モータ１００を逆転駆動するだけでウオームホイール６６とアダプタ８０との連結を解消して、通常どおりにスプール２０が回転できるようになるので制御が簡単である。

＜第３の実施の形態の構成＞
次に本発明の第３の実施の形態について説明する。

図６には本実施の形態に係るウエビング巻取装置２１０の構成が正面断面図により示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置２１０はクラッチ１７２を備えておらず代わりにクラッチ２１２を備えている。クラッチ２１２はクラッチギヤ１７４を備えておらず代わりにクラッチギヤ２１４を備えている。クラッチギヤ２１４は基本的にクラッチギヤ１７４と同じ構成であるが、脚板１８とは反対側の面にラチェットプレート２１６が同軸的且つ一体的に設けられている点でクラッチギヤ１７４とは構成が異なる。

図７に示されるように、ラチェットプレート２１６はロックベース５２と同様に外周部にラチェット歯２１８が形成された板状部材で、ラチェットプレート２１６の回転半径方向側方には規制部材として規制手段を構成するパウル２２２が設けられている。パウル２２２は軸方向がフォースリミッタ機構３０の軸方向と同方向とされたシャフト２２４に回動自在に支持されている。シャフト２２４に支持された部分を境とするパウル２２２の一方の側は噛合部２２６とされており、パウル２２２がシャフト２２４周りの一方へ回動すると、その先端側がラチェットプレート２１６の外周部へ接近して、ラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛み合う。

噛合部２２６がラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛み合った状態では、引出方向へのラチェットプレート２１６の回転が規制されるが、ラチェットプレート２１６が巻取方向へ回転した場合にはラチェット歯２１８の斜面に噛合部２２６が押し上げられて更に引出方向側で隣り合うラチェット歯２１８に噛合部２２６が再び噛み合うので、巻取方向側へのラチェットプレート２１６の回転は規制されない。

これに対して、シャフト２２４に支持された部分を境とするパウル２２２の他方の側は連結部２２８とされている。この連結部２２８にはワイヤロッド２３０の先端が連結されている。ワイヤロッド２３０の基端側には、規制部材駆動手段として規制手段を構成するソレノイドユニット２４０のハウジング２４２が設けられている。ハウジング２４２の内部には通電されることで周囲に磁界を形成するソレノイドが収容されている。また、ハウジング２４２には金属により棒状に形成されたプランジャ２４４が設けられている。プランジャ２４４はその長手方向中間部よりも基端側がハウジング２４２に収容されており、ハウジング２４２内のソレノイドが通電されてソレノイドの周囲に磁界が形成されると、この磁力によりプランジャ２４４が吸引されてハウジング２４２の内部に引き込まれる構成になっている。

また、プランジャ２４４のハウジング２４２から突出した部分の中間部にはフランジ２４６が形成されている。フランジ２４６とハウジング２４２との間には圧縮コイルスプリング２４８が設けられており、プランジャ２４４はハウジング２４２から抜け出る方向へ圧縮コイルスプリング２４８により付勢されている。このプランジャ２４４の先端部に上記のワイヤロッド２３０の基端部が係止されている。

圧縮コイルスプリング２４８により付勢力でプランジャ２４４が長手方向中間部よりも先端側がハウジング２４２から抜け出た状態では、図７の仮想線（二点鎖線）で示されるように、パウル２２２の噛合部２２６はラチェットプレート２１６から離間している。この状態でハウジング２４２内のソレノイドが通電されて、ソレノイドの周囲に形成された磁界の磁力が圧縮コイルスプリング２４８の付勢力に抗してプランジャ２４４をハウジング２４２に引き込むと、ワイヤロッド２３０が引っ張られてパウル２２２がシャフト２２４周りの一方へ回動して噛合部２２６の先端側がラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛み合う。

一方、図６に示されるように、本ウエビング巻取装置２１０はドライバ２６２を備えている。ドライバ２６２は電気的にソレノイドユニット２４０とバッテリー１２４との間に介在している。また、ドライバ２６２はＥＣＵ１２６に電気的に接続されており、モータ１００を正転駆動させるためのモータ駆動制御信号がＥＣＵ１２６から出力されるモータ駆動制御信号と略同じタイミングでＥＣＵ１２６から出力されるソレノイド駆動制御信号がドライバ２６２に入力されると、ドライバ２６２はハウジング２４２内のソレノイドを通電状態にする。

＜第３の実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置２１０の動作の説明を通して、本ウエビング巻取装置２１０の作用並びに効果について説明する。

本ウエビング巻取装置２１０では、スプール２０から引き出されたウエビングベルト２２が乗員の身体に装着された状態で、走行している車両の前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを前方監視装置１２８が検出し、このときの検出信号がＥＣＵ１２６に入力されると、ＥＣＵ１２６から出力されたモータ駆動制御信号に基づきドライバ１２２がモータ１００に正転駆動電流を流す。

モータ１００が駆動して出力軸１０２が正転回転すると、出力軸１０２の正転回転がギヤ１０４〜１１２及びギヤ１８２を介してクラッチギヤ２１４に伝わりクラッチギヤ２１４を正転回転させる。クラッチギヤ２１４が正転回転することで前記第１の実施の形態と同様にアダプタ８０の連結歯８２にパウル８４の先端が噛み合い、クラッチギヤ２１４の正転回転をスリーブ４０及びトーションシャフト３２を介してスプール２０を巻取方向に回転させる。これにより、上述した「スラック」が解消され乗員の身体がウエビングベルト２２により強固に拘束される。

一方で、上記のように、ＥＣＵ１２６からモータ駆動制御信号から出力されると、この出力タイミングとほぼ同じタイミングでＥＣＵ１２６からソレノイド駆動制御信号から出力される。ＥＣＵ１２６から出力されたソレノイド駆動制御信号がドライバ２６２に入力されると、ドライバ２６２はハウジング２４２内のソレノイドを通電状態にする。

これにより、ソレノイドの周囲に磁界が形成されると、その磁力でプランジャ２４４が圧縮コイルスプリング２４８の付勢力に抗してハウジング２４２に引き込まれる。プランジャ２４４がハウジング２４２に引き込まれると、プランジャ２４４の先端に連結されたワイヤロッド２３０がパウル２２２の連結部２２８を引っ張り、シャフト２２４周りの一方へパウル２２２を回動させる。このようにパウル２２２が回動すると噛合部２２６の先端側がラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛み合う。

このように、噛合部２２６の先端側がラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛み合った状態では、ラチェットプレート２１６の巻取方向への回転は可能であるが引出方向への回転は規制される。ラチェットプレート２１６はクラッチギヤ２１４に対して同軸的且つ一体的に設けられているので、ラチェットプレート２１６の引出方向への回転が規制されることでクラッチギヤ２１４の引出方向への回転も規制される。

さらに、クラッチギヤ２１４が正転回転した状態では、クラッチギヤ２１４内のパウル８４と及びアダプタ８０の連結歯８２とが噛み合うので、引出方向へのクラッチギヤ２１４の回転が規制されることで、トーションシャフト３２、更にはスプール２０の引出方向への回転が規制される。このため、噛合部２２６がラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛み合った状態では、車両急減速時の慣性で乗員がウエビングベルト２２を引っ張っても、スプール２０が引出方向へ回転できないので、スプール２０からウエビングベルト２２を引き出すことができず、結果的に乗員の身体は車両前方側へ慣性移動することはできない。

このように本実施の形態は、その構成こそ異なるものの、モータ１００が正転駆動を開始した後には、トーションシャフト３２の他端側における引出方向への回転を規制する点では前記第１の実施の形態と同じである。このため、トーションシャフト３２のシャフト本体３４に捩じり変形が生じるまでスプール２０からウエビングベルト２２が引き出されることはなく、ウエビングベルト２２による乗員の身体の拘束性能を維持できるという前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

しかも、ハウジング２４２内のソレノイドに対する通電を解除するだけで、ラチェットプレート２１６の回転規制が解除されるので、制御も容易であり、構成も簡単である。

なお、本実施の形態では、モータ１００の正転駆動開始のタイミングでソレノイドユニット２４０のソレノイドを通電状態にする構成であったが、ソレノイドユニット２４０のソレノイドを通電開始のタイミングは必ずしもモータ１００の正転駆動開始のタイミングと同じでなくてもよい。

また、本実施の形態では、上記のように、ソレノイドユニット２４０のソレノイドを通電状態にすることで形成された磁力でパウル２２２のシャフト２２４をラチェットプレート２１６のラチェット歯２１８に噛合させる構成であったが、パウル２２２はモータ１００に連動してシャフト２２４がラチェット歯２１８に噛み合うことができればよい。このため、シャフト２２４をラチェット歯２１８に噛み合わせる方向へパウル２２２を回動させるための構成はソレノイドユニット２４０でなくてもよく、モータ等の他の駆動手段を用いてもよいし、更に言えば、モータ１００の正転駆動力を間接的に受けてパウル２２２を回動させる構成であってもよい。

また、本実施の形態では、ロックベース５２やロックパウル５４とは別にパウル２２２やラチェットプレート２１６を設けた構成であったが、ソレノイドユニット２４０を用いてロックベース５２に噛み合う方向へロックパウル５４を回動させる構成としても本実施の形態と同様の効果を得ることができる。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す正面図と制御の概要を示すブロック図の複合図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の規制手段の構成を示す側面断面図である。第１回転体と第２回転体との連結直前の状態を示す図２に対応した側面断面図である。第１回転体と第２回転体との連結の状態を示す図２に対応した側面断面図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す正面図と制御の概要を示すブロック図の複合図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す正面図と制御の概要を示すブロック図の複合図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置の規制手段の構成を示す側面断面図である。

符号の説明

１０ウエビング巻取装置
２０スプール
２２ウエビングベルト
３２トーションシャフト（エネルギー吸収手段）
６２駆動力伝達機構（駆動手段連動規制機構、規制手段）
６６ウオームホイール
８０アダプタ（第１回転体）
８４パウル（連結手段）
１００モータ（駆動手段）
１１６ウオームギヤ
１２６ＥＣＵ（制御手段）
１７０ウエビング巻取装置
１９０ＥＣＵ（制御手段）
２１０ウエビング巻取装置
２２２パウル（規制部材）
２４０ソレノイドユニット（規制部材駆動手段）

Claims

長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端部が係止され、軸周り一方の巻取方向に回転することで前記ウエビングベルトを基端側から巻き取るスプールと、
一端側が前記スプールに一体的に連結されて前記スプールと共に回転すると共に、他端側が保持された状態で一定の大きさ以上の前記スプールの回転力が一端側に伝えられることで変形しつつ前記スプールの回転を許容するエネルギー吸収手段と、
車両が急減速状態になった場合又は車両前方の障害物に対する衝突を予知した場合に駆動する駆動手段と、
前記駆動手段が駆動することによって前記エネルギー吸収手段の他端側が前記スプールからの回転力で前記巻取方向とは反対の引出方向へ回転することを規制する規制手段と、
を備えるウエビング巻取装置。
前記駆動手段の駆動力を受けて作動して前記エネルギー吸収手段の他端側に機械的に連結されて、前記エネルギー吸収手段の他端側が前記引出方向へ回転することを規制する駆動手段連動規制機構を含めて前記規制手段を構成した請求項１に記載のウエビング巻取装置。
正転方向への駆動力で前記駆動手段連動規制機構を前記エネルギー吸収手段の他端側へ機械的に連結すると共に、逆転方向への駆動力で前記駆動手段連動規制機構と前記エネルギー吸収手段との機械的な連結を解消するモータを前記駆動手段とした請求項２に記載のウエビング巻取装置。
前記モータの前記正転方向への駆動力が前記駆動手段連動規制機構及び前記エネルギー吸収手段を介して前記スプールに伝わった際の前記駆動力の向きを前記巻取方向に設定した請求項３に記載のウエビング巻取装置。
前記エネルギー吸収手段の他端側に一体的に取り付けられた第１回転体と、
前記第１回転体に対して同軸的に相対回転可能な第２回転体と、
前記モータの駆動力を前記第２回転体に伝達すると共に、前記モータに対して前記第２回転体の回転を伝達不能な駆動力伝達手段と、
前記正転方向への前記モータの駆動力が伝わって前記第２回転体が回転した際に前記第２回転体を前記第１回転体に機械的に連結する連結手段と、
を含めて前記駆動手段連動規制機構を構成した請求項３又は請求項４に記載のウエビング巻取装置。
前記モータの駆動力で回転するウオームギヤと、
前記ウオームギヤに噛み合って前記ウオームギヤの回転力が伝わることで回転し、前記連結手段による前記第１回転体と前記第２回転体との連結状態では前記ウオームギヤから伝わった回転力を前記第１回転体に伝えるウオームホイールと、
を含めて前記駆動手段連動規制機構を構成した請求項５に記載のウエビング巻取装置。
前記駆動手段の駆動状態で、前記車両急減速状態又は前記障害物に前記車両が衝突した際の慣性で前記乗員の身体が前記ウエビングベルトを引っ張った際に前記エネルギー吸収手段に付与される前記引出方向への回転力以上の大きさの前記巻取方向への回転力を前記駆動手段が付与する請求項１に記載のエビング巻取装置。
前記エネルギー吸収手段の他端側に直接又は間接的で且つ機械的に連結されることで前記エネルギー吸収手段の他端側が前記引出方向へ回転することを規制する規制部材と、
前記駆動手段の駆動開始のタイミングに応じた所定のタイミングで駆動を開始して、前記規制部材を前記エネルギー吸収手段の他端側に連結させる規制部材駆動手段と、
を含めて規制手段を構成した請求項１に記載のエビング巻取装置。
車両の前方で走行する他の車両を含めて前記車両の前方に存在する障害物までの距離が所定値未満に達した場合に前記駆動手段を駆動させる制御手段を備える請求項１から請求項８の何れか１項に記載のウエビング巻取装置。