JP2007508991A - ベルトテンションユニット - Google Patents

Abstract

本発明は、潜在的に危険な運転状況又は事故状況を認識できるセンサシステムによって制御される可逆的引締め装置を有するベルトテンションユニットに関する。危険時に、ベルトが、予想される衝突前に乗員を所定着座位置に引き寄せるか又は乗員を前記位置に保持するのに十分な力で締め付けられる。

Description

本発明は、車両、特に自動車内に座っている乗員用の、ベルトリールに収容できるシートベルトの、ベルトテンションユニットに関し、
− ベルトの自動巻取用の、ベルトリールに駆動に関し接続される、リターン装置、
− 所定パラメータで、特に車両の又は車体の所定減速度又は加速度で、及び／又はベルトの所定伸長速度を超えると有効となる、ベルトの伸長ロック、
− 潜在的に危険な及び／又は事故を起こしやすい運転状況を認識できるセンサシステム、及び
− センサシステムと情報のやりとりをし、接続されたモータによって駆動できる可逆的引締め装置を有し、その引締め装置のモータが、センサシステムの信号に応じてベルトの引締め方向にベルトリールを駆動し、ベルトのテンションが増すように設定する。

現在では自動車に標準装備されるベルトテンションユニットは、典型的にばねによって作動されるリターン装置を有する。このことは、非使用時には、ベルトが自動的に巻き上げられ、使用時には、必要な長さまで伸長でき、乗員の動き（緩やかな）に確実に追随できるようになる。

伸長ロックは、一方で、慣性要素によって、及び他方で、遠心要素によって制御できる機械的歯止め要素を使用して作動する。慣性要素は、車体に作用する力が低閾値を超える車体の加速度又は減速度を引き起こす場合に歯止め無効位置から歯止め有効位置に移動する。遠心要素は、ベルトを収容するのに使用されるベルトリールが閾値を超える回転加速度で回転されるか又はベルトの伸長方向に急速に回転される場合に歯止め効果がある。上述の手法は、ベルトが危険な運転状況又は事故の場合にベルトの、さらなる、伸長に対し安全にロックされることを保証する。

特許文献１に従い、快適性を改良するために、リターンばねを作動させるのに用意された、らせんばねは、モータに割り当てられ、そのモータで上述のばねの相対的に静止状態の取付部が調整される。このように、ベルトテンションが変更され、その効果も達成され、特に、大きく伸張されたベルトでも、乗員が平均以上の背丈又は肥満体の人である場合に必要なように、ベルトテンションは比較的低く保たれ、従って、装着性が改良される。ベルトが巻き上げられるべく戻るように案内されると直ちに、相対的に静止状態の取付部はベルトを確実に巻き上げることができるようにするために上述のモータによって開始位置まで戻るように案内される。

同様の構成は、特許文献２及び特許文献３にも示されている。

潜在的に危険な及び／又は事故の起こりやすい状況を認識し、ベルトテンションを増加できるようにするために、センサシステムの信号に応じて、モータで駆動される可逆的引締め装置を備えたベルトテンションユニットを提供することが特許文献４及び特許文献５に記載されている。センサシステムは、例えば、運転者のアクセル及びブレーキペダルの作動及び／又は車両の相対的速度及び前の車両又は物体からのその距離及び／又はベルトで拘束された乗員の着座位置を認識しても良い。このことは、危険な運転状況において、拘束された乗員を力の増加で、及び適当であれば、異なる力で所定着座位置に引き寄せ、及び／又は力を緩めて乗員をそのような着座位置に保つ、可逆的引締め装置を使用する可能性を提供する。

上述の可逆的引締め装置は、車両内にあるセンサが、深刻な、衝突を指示すると直ちに通例では点火式に作動されるよくある非可逆的引締め装置とは区別されるべきである。非可逆的引締め装置は、必ずしも事故がその後に起こるとは限らない単に潜在的に危険な運転状況の場合に使用するのに適しておらず、前記引締め装置は、たった一回の作動のためだけにあり、一旦作動されると、その非可逆的引締め装置を再度使用できるようにするためには修理工場に車両を入れなければならなくなるからである。

独国特許出願公開第３９ ３８ ０８１ Ａ１号明細書 独国特許出願公開第４１ １２ ６２０ Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１９５ ０１ ０７６ Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１００ ０５ ０１０ Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１００ １３ ８７０ Ａ１号明細書

ベルトの様々な引張力を簡単な構造で設定することを可能にする可逆的引締め装置を提供することが本発明の目的である。

この目的は、二経路伝達装置が可逆的引締め装置のモータとベルトリールとの間に配置され、その伝達装置の両経路は異なる伝達比を有し、該異なる伝達比は、モータのトルクと比較して、相応して異なるベルトリールのトルクの強さをもたらし、高強化トルクを有する一方の経路は、事故が起こりやすい運転状況に対し、センサシステムによって生成される信号を受けたときにオンにされるか又は切り換えられ、さらに他方の経路は、そのような信号がない場合、及び／又は単に潜在的な危険運転状況に対し、センサシステムによって生成される信号の場合にオンにされるか又は切り換えられる。

本発明は、現在の車両の電源システムの比較的低い荷重負担能力に関し、可逆的引締め装置の作動用の比較的低出力な高速回転モータを使用すること、及びモータとベルトリールとの間に配置された減速伝達装置によってそれぞれベルトリールにおいて必要とされる高トルクを提供することについての一般的な概念に基づいている。本発明による二経路伝達装置によって、伝達装置の２つの経路が異なる伝達比を有し、該異なる伝達比は相応してモータのトルクと比較してベルトリールのトルクの異なる強さを伴うので、異なるベルトテンションを容易に生成できる。高強化トルクを有する経路は、事故寸前の運転状況に対する信号の場合にオンにされ、他方の経路は、あまり危険な状況でない場合にオンにされる。

二経路伝達装置がモータの回転方向を逆転させることによって切り換えられ、ベルトリールは、モータに対して、一方の経路がオンに切り換えられると一方の回転方向に、他方の経路がオンに切り換えられると逆回転方向に、すなわち、モータの回転方向の変化に関係なく回転する場合に、特に構造的な簡素化が生まれ、そのベルトリールは、巻き上げ方向に、より詳しくはモータの回転方向により異なる巻取り力で回転する。

さらに、伝達装置の両経路の１つにそれぞれ割り当てられる、２つのフリーホイールが提供され、一方のフリーホイールがモータの一方の回転方向でロックし、他方のフリーホイールが他方の回転方向でロックする場合に、モータの回転方向に割り当てられる、二経路伝達装置の経路が、必然的に、及び特別な制御手法も用いずに切り換えられると有利である。

他の有利な実施形態によれば、二経路伝達装置の入力と出力との間、すなわち、そのモータ接続とそのベルトリール接続との間に、最初に直接摩擦接続が配置され、次にインターロックドライブトレインが配置され、インターロックドライブトレインは、その摩擦接続と比較して減速され、出力がベルトリールの引締め方向と連動した運動方向に移動すると、入力の方向に必然的に結合されないように提供される。この実施形態において、伝達装置の二経路は、ベルトテンションに応じて有効となる：ベルトが小さな力の作用しか受けない限り、ベルトリールはベルトの引締め方向に少しのトルクで回転できる。この低トルクが、摩擦接続を介して伝達できるトルクよりも小さいままである限り、伝達装置出力は直接摩擦接続を介して駆動される。

ベルトテンションがより大きな値に達した場合、摩擦接続はもはやベルトの引締め方向のベルトリールの回転に抗する抵抗に打ち勝つには十分ではなくなる。このことは、摩擦伝達要素が滑り、事実上無効となる結果となる。ベルトリールの回転速度は、大いに減速されたインターロックドライブトレインによって決まる。

好ましい実施形態によれば、インターロックドライブトレインは、入力側の出力から作用する力及びトルクに関しセルフロッキングとなるように設計でき、その結果、所望ベルトテンションが設定された後、可逆的ベルトテンションユニットのモータは事実上いかなる保持力も生成させる必要がない。

さらに、本発明の好ましい特徴が、請求項、及び図面の以下の説明において記述され、それを利用して本発明の特に好ましい実施形態が詳細に示される。

本発明による保護は、特徴について明示されるか又は説明された組み合わせだけでなく、原則的に特徴の上述の組み合わせの任意所望の下位の組み合わせに対しても主張される。

図１によれば、シートベルト１は、周知のように、ベルトバックル３に導入できるか又はベルトバックル３から分離できるバックルラッチ２を有する。シートベルト１は、シートベルト１が、以下でさらに示されるように、それぞれ所望の又は必要な長さまでリール４上に巻き上げられる。

リール４は、リール４の回転速度及び／又はシートベルト１が内部に配置される車体の加速度又は減速度が閾値を超える場合、シートベルトの巻き出し方向の回転に対しリール４をロックする機械的伸長ロック５に、周知の方法で、接続される。

伸長ロック５は、一方が、静止取付部で、他方が、取付部で締め付けられ、リール４に対して回転不動に取り付けられ、さらにベルト１の巻き上げ方向に比較的小さな力でリール４を回転させようとするらせんばね（図示せず）によって、周知の方法で、形成できるリターン装置６と組み合わされる。

さらに、リール４は、周知の方法で点火式に動作し、車上のセンサシステムが車両の衝突又は直ちに差し迫る衝突を認識した場合に点火される非可逆的引締め装置７に割り当てることができる。この場合、引締め装置７は、大きな力及び高速のベルト締め付けで、例えば４，０００Ｎまでベルトの非可逆的締め付けを行う。それによって達成される効果は、シートベルト１によって安全が確保される乗員がそのシートに安全に且つ事実上いかなる動的隙間もなくしっかり保持される、ゆえに車両の内部との衝突から最適に保護されることである。

さらに、リール４は可逆的引締め装置８に接続される。可逆的引締め装置８は、所定状況でベルト１を一時的に引き締める役割を有する。事故がある可能性が増す潜在的に危険な状況を認識するためにセンサシステム（図示せず）を使用して周囲の、特に車両の前の道路状況を監視する準備が本発明により行われる。このような場合に、可逆的引締め装置８は、それで、乗員が所定の正常着座位置にされるか又はこの位置に保持される効果を有することになる。この目的のため、ベルト１は、略１，０００Ｎまでの、対応する力の作用を受ける。

センサシステムは、ベルトテンションの制御を最適化できるようにするために好ましくは乗員の着座位置をも監視する。潜在的に危険な状況において、乗員が正常着座位置の外部に位置する場合、引締め装置８は、例えば１，０００Ｎまでの、高引張力を生成して、乗員を正常着座位置に引き寄せる。事故が起こりやすい状況において、乗員がその正常着座位置にいるとすると、任意の予想されるベルト１の緩みを単に元に戻すように案内するだけのために、ベルトは、例えば１００〜３００Ｎの、著しく低減された力で引締めされる。

可逆的引締め装置８は、基本的にモータ９、及びモータ９をリール４を駆動するために結合する二経路伝達装置１０を有してもよい。

伝達装置の２つの経路は、著しく異なる伝達比を有し、その結果、同じモータトルクであれば、リール４で利用できるトルクは、伝達装置のどの経路がオンに切り換えられるかにより相応して異なる。

伝達装置経路間での切り換えは、モータ９の回転方向を逆転させることによって行われることが好ましく、これらの２つの経路は、リール４が駆動モータ９の回転方向に関係なくベルト１の巻き上げ方向に、各伝達経路を通して駆動されるように設計される。

図２は、遊星伝達装置として設計されたこの種類の二経路伝達装置１０の例を示す。

前方及び後方に駆動できるモータ（図示せず）は、駆動に関し遊星伝達装置の太陽歯車１２のシャフト１１に接続される。太陽歯車１２は遊星歯車１３と噛み合い、その遊星キャリヤ１４は、第１のフリーホイール１５を介して静止ハウジングリング１６に及び第２のフリーホイール１７を介してシャフト１１に結合できる。フリーホイール１５及び１７は、第１のフリーホイール１５が一方向の回転の遊星キャリヤの回転だけを可能にし、他方のフリーホイール１７は、シャフト１１が遊星キャリヤに対しこの方向に回転しようとする場合にロックするように設計される。

したがって、シャフト１１が一方向に、すなわち、矢印Ｐ_１に対応して駆動される場合、シャフト１１及び遊星キャリヤ１４は互いに回転不動に接続され、遊星キャリヤ１４はハウジングリング１６に対してシャフト１１の方向に回転する。

シャフト１１が逆方向に、すなわち、矢印Ｐ_２に対応して回転する場合、第２のフリーホイール１５はロックし、遊星キャリヤ１４は、シャフト１１と一緒ではなく、矢印方向Ｐ_２に回転する。

したがって、クラウン歯車１８はシャフト１１の駆動方向に関係なく常に矢印方向Ｐ_１に駆動される。クラウン歯車１８上に形成された出力歯車、例えばベルト歯車１９又は歯車又はドライブシャフトは、この回転方向の場合、ベルトリール４がベルト１の巻き上げ方向に回転するように、ベルトリール４（図２に図示せず）を駆動するように接続される。

シャフト１１が方向Ｐ_１に回転されると、出力歯車又はベルト歯車１９がモータトルクと比べて低トルクで駆動されるが、矢印Ｐ_２の方向のシャフト１１の回転方向の場合、相当の強化トルクが起こる。

フリーホイール１５及び１７は、２つのフリーホイール１５及び１７の一方がロックする前にシャフト１１がそれぞれ最初だけ一方又は他方の回転方向の一定の回転経路を補わざるを得ないように遊びを持って構成されることが好ましい。この遊びによって、以下でさらに示されるように、ベルト１が、ベルトリール４をロックする図２の伝達装置又は同時に回転されなければならないシャフト１１を駆動するモータを用いないで僅かな力で伸長できることが保証される。

図３及び４は、円筒状伝達装置として設計された二経路伝達装置を示す。ここでは、モータ（図示せず）は、出力シャフトに又は、一部が、ベルトリール（図示せず）に接続される出力歯車２１に異なる伝達比で駆動に関して結合できる入力シャフト２０を駆動する。

第１のフリーホイール２３を有する第１の歯車２２は入力シャフト上に配置される。前記歯車は、出力歯車２１に回転不動に接続された歯車２４と噛み合う。フリーホイール２３は、入力シャフト２０がモータ（図示せず）の一回転方向に駆動される場合にだけ、シャフト２０が歯車２２と駆動に関して結合されるように設計される、すなわち、フリーホイール２３がロックするだけである。

さらに、第２のフリーホイール２６を有する第２の歯車２５は入力シャフト２０上に配置され、前記フリーホイールは、入力シャフトが上述の回転方向と逆方向に駆動される場合、ロック状態となる。第２の歯車２５は、出力ホイール２１上に回転不動に配置される歯車２８と噛み合っている歯車２７と噛み合う。

この場合もまた、駆動の伝達は、ゆえに、それぞれ入力シャフト２０の回転方向により、したがってそれぞれシャフト２０を駆動するモータの回転方向により２つの伝達経路の一方を介して行われる。

駆動の伝達が歯車２２及び２４によってもたらされる場合、駆動の伝達が歯車２５、２７、２８を介して行われる場合よりも、駆動モータのトルクと比べてより小さいトルクが出力歯車２１において利用可能となる。

入力シャフト２０に割り当てられるフリーホイール２３及び２６のこれらの部分は、シャフト２０に対し、例えば、くさび２９によって、許容される、一定の回転間隙を有する。フリーホイール２３及び２６は、シャフト２０の底部に、例えば歯車２４とドライブシャフト２１又は歯車２８とドライブシャフト２１との間に配置されても良い。

さらに、滑りクラッチ要素３０’及び３０’’を有する滑りクラッチは、出力歯車２１と入力シャフト２０との間に配置される。上述の間隙内で、シャフト２０を駆動するモータは、したがって、出力歯車２１の回転方向又は回転速度がそれぞれ歯車２２及び２４又は２５、２７、２８のインターロック接続によって予め決定される前に、それぞれモータの回転方向により、一方又は他方の回転方向に出力歯車２１を駆動する。

出力歯車２１を後方にも駆動する可能性は、伝達装置１０のベルト側出力とベルトリール４との間に配置され、伝達装置１０の出力の回転方向に応じて閉じる又は開くシフトクラッチ３１（図１に概略的に示された）を制御するのに使用できる。

伝達装置１０の出力がベルト１の巻き上げ方向に対応する回転方向に駆動されると、クラッチ３１は閉じるので、可逆的引締め装置８はベルト１の可逆的テンションをもたらすことができる。伝達装置８の出力がベルト１の巻き出し方向に対応する回転方向にこの伝達装置のフリーホイールの間隙内で駆動される場合、クラッチ３１が開き、その結果、この伸長運動が伝達装置１０又は静止モータ９によって妨げられることなく、乗員はベルト１を伸長できる。

滑りクラッチ要素３０’及び３０’’の滑りトルクは、クラッチ３１を開くのに必要なトルクを伝達できるように設定される。

図２の実施形態において、機能的に対応する滑りクラッチ要素は、シャフト１１と、次に、一部が、図１のクラッチ３１を介してベルトリール４に駆動に関して結合される出力歯車１９との間に配置できる。

図を参照して上述された実施形態において、モータ９は、したがって、最初にベルトリール４への駆動接続を開くので、それぞれの乗員はベルト１を容易に伸ばすことができる。第２に、モータ９は、可逆的ベルトテンションを開始するために、ベルト１の巻き上げ方向に、異なる大きさのトルクでベルトリール４を駆動できる。このベルトテンションが、例えば１，０００Ｎの大きな力で行われることになる場合、モータ９は、二経路伝達装置１０が比較的大きな伝達比で動作する方のその回転方向で動作するので、モータトルクと比べて特に高いトルクが伝達装置出力で取り出される。

図５及び６に示された実施形態において、モータ９は、二経路伝達装置１０の入力シャフト３３を駆動する。第１の歯車３４及び第２の歯車３５は入力シャフト３３上に回転不動に互い平行に配置される。

第１の歯車３４は、滑りクラッチ３７の入力側に配置される歯車３６と噛み合い、その出力は、クラッチ３１を介してシートベルト（ここでは図示せず）のリール４を駆動するように接続される。

クラッチ３１から遠い方に向いているリール４側に配置されたハウジング３８は、伸長ロック５とリターン装置６とを受ける（図１と比較）。

他の歯車３５は、歯車３９とで角度伝達を形成し、歯車３９は、ウオーム歯車４１と噛み合うウオーム４０に回転不動にそのシャフトを介して駆動に関し接続される。

ウオーム歯車４１は、滑りクラッチ３７の出力に回転不動に接続された出力シャフト４３にフリーホイール４２を介して駆動に関して接続される。フリーホイール４２は、出力シャフト４３がリール４の巻き上げ方向にウオーム歯車４１に対して回転されると、それが開くように設計される。リール４の巻き出し方向へのウオーム歯車４１に対する出力シャフト４３の回転は、次にロックするフリーホイール４２によって妨げられる。

図５及び６の配置は、次のように機能し、まず初めに、クラッチ３１が閉じているものとし：
モータ９がベルトの引締め方向に割り当てられた回転方向で、すなわち、ベルトリール４の巻き上げ方向に対応する回転方向で動作すると、リール４の回転速度は最初、滑りクラッチ３７によって伝達できるトルクよりも低い力しかリールの回転に抗しない限り、歯車３４及び３６によって決まる。歯車３４及び３６、すなわち、伝達装置１０の第１経路は、歯車３５、３９、及びウオーム４０及びウオーム歯車４１によって形成される伝達装置１０の第２の経路よりも著しく大きな直接伝達で動作する。フリーホイール４２のため、リール４は、ウオーム歯車４１と比べて増加される回転速度で歯車３４及び３６を介してリール４の巻き上げ方向に容易に回転できる。このように、モータ９の動作中、滑りクラッチ３７の伝達可能なトルクによって決まる低最大力でのベルトの高速テンションが可能となる。

ベルトテンションが、滑りクラッチ３７の伝達可能なトルクで決まるベルトリール４における閾値を超えると直ちに、滑りクラッチ３７はモータ９の動作中滑り続け、今度はベルトリール４が、歯車３６の回転速度と比べて著しく低減された回転速度で第２の伝達経路を介して駆動され、第２の伝達経路の対応モータトルク又は対応減速―歯車３５、歯車３９、ウオーム４０及びウオーム歯車４１―を考えると、乗員を所望着座位置に引き寄せるのに足り得る高引締め力を達成できる。

適切であれば、ベルトテンションは、大きく減速された第２の伝達経路によって決まるリール４の回転速度での、逆転方向へのモータの操作によって低減できる。

さらに、クラッチ３１は、伝達装置１０からリール４の結合を解除するために開かれる。このことにより、特に、ベルトは、装着されたとき、リール４から容易に巻き出され得ることが保証される。

上述の実施形態とは違う、例えば、図７ａ、７ｂ、７ｃに示されるような他の実施形態も原則的には可能である。

図７ａは二経路伝達装置１０の概略側面図を示す。図７ｂ及び７ｃはそれぞれ線Ａ−Ａ及びＢ−Ｂについての断面図を示す。二経路伝達装置１０は、さらに小型の種類の構造を特徴とする異なる歯車配置において図３及び４との関連で説明された伝達装置と異なる。この目的を達成するために、２つの歯車は、他の歯車をより小さい構造のものにできるように、適合されている。

入力シャフト３３に作用するモータ９が準備される。モータ９の異なる回転方向で作動される２つの力経路は、二経路伝達装置１０内に提供される。第１の力経路は、歯車５３ａ、５３ｂ、５４、５５を経由し、摩擦爪クラッチ（概略的にしか示されていない）に延びる。第２のより大きな直接力の経路は、歯車５０、５１、５２を経由し、摩擦爪クラッチ（同様に概略的にしか示されていない）に延びる。より大きな直接力経路は１：４未満の伝達比を有する。他の力経路の場合、伝達比は略１：１２である。図３及び４に関連して説明された例示的な実施形態と比べて、歯車５１及び５４は連結されている。このことは原則的に要求されるものではないが、歯車５２及び５５を小さな構造のものにすることが可能となる。

摩擦爪クラッチとして設計された要素は、同時には作動しない伝達段階により低い摩擦損失を持たせるようにするために出力シャフト４３上に配置される。滑りクラッチが解放されるようにするために、２つの滑りクラッチの一方は、シフト可能な滑りクラッチとして構成されなければならない。クラッチを電動クラッチとして設計することも考えられる。

本発明の他の有利な改良において、歯車５３ｂが歯車５５と直接噛み合ってもよい。この解決方法において、モータの回転方向の逆転は、テンション方向に対し不要となる。

適切であれば、伝達装置１０は、モータ９が制御可能な大トルクを生成できる場合、省略でき、その制御は、例えばモータ巻線を切り換えることによって可能となる。

さらに、伝達入力の回転方向を変えることによって切り換えることができる伝達装置１０の代わりに、例えば電気制御要素によって、異なる伝達段階間で切り換えられる「通常の」シフト伝達装置も提供できる。

本発明によるベルトテンションユニットの概略図を示す。 遊星伝達装置として設計され、その両経路が伝達装置入力の回転方向の変更によってオンにされるか又は切り換えられる、二経路伝達装置の軸方向断面図を示す。 その両経路が伝達装置入力の回転方向の変更によって同様にオンにされる又は切り換えられる、二経路円筒状伝達装置の軸方向断面図を示す。 図３の断面ＩＶ−ＩＶに対応する断面図を示す。 両経路が伝達トルクに応じて有効となる、二経路伝達装置の軸方向断面図を示す。 図５の断面線ＶＩ−ＶＩによる断面図を示す。 二経路伝達装置の他の例示的実施形態の概略図を示す。 二経路伝達装置の他の例示的実施形態の概略図を示す。 二経路伝達装置の他の例示的実施形態の概略図を示す。

Claims (16)

1. 車両、特に自動車内のシートに着席する乗員用の、ベルトリール（４）に収容できるシートベルト（１）の、ベルトテンションユニットであり、
   − ベルトの自動巻取用の、前記ベルトリールに駆動に関して接続されるリターン装置（６）と、
   − 所定パラメータで、特に車両又はその車体の所定減速度又は加速度で及び／又はベルトの所定伸長速度を超えると有効となる、ベルトの伸長ロック（５）と、
   − 潜在的に危険な及び／又は事故が起こりやすい運転状況を認識できるセンサシステムと、
   − 前記センサシステムと相互に作用し、接続されたモータ（９）によって駆動できる可逆的引締め装置（８）とを有し、その引締め装置のモータ（９）は、センサシステムの信号に応じてベルトの引締め方向にベルトリール（４）を駆動し、増加されたベルトテンションを設定する、ベルトテンションユニットであって、
   二経路伝達装置（１０）が前記可逆的引締め装置（８）の前記モータ（９）と前記ベルトリール（４）との間に配置され、その伝達経路は異なる伝達比を有し、該異なる伝達比は、モータトルクと比べて、相応して異なる前記ベルトリールのトルクの強さをもたらすことを特徴とするベルトテンションユニット。
2. 前記二経路伝達装置は前記モータ（９）の回転方向を逆転させることによって切り換えることができ、前記ベルトリール（４）は、一方の経路がオンに切り換えられると一回転方向に、さらに他方の経路がオンに切り換えられると逆回転方向にモータに対して回転することを特徴とする請求項１に記載のベルトテンションユニット。
3. 前記経路が２つのフリーホイール（１５、１７；２３、２６）によってオンに切り換えることができ、それらの一方がモータの一方の回転方向でロックし、他方がモータの他方の回転方向でロックすることを特徴とする請求項２に記載のベルトテンションユニット。
4. 前記二経路伝達装置が遊星伝達装置として設計されることを特徴とする請求項３に記載のベルトテンションユニット。
5. 前記第１のフリーホイール（１５）が静止部分（１６）と前記遊星伝達装置の遊星キャリヤ（１４）との間に配置されることを特徴とする請求項４に記載のベルトテンションユニット。
6. 前記第２のフリーホイール（１７）が遊星キャリヤ（１４）と前記遊星伝達装置の太陽歯車（１２）との間に配置されることを特徴とする請求項４あるいは５に記載のベルトテンションユニット。
7. 前記伝達装置が、互いに軸方向に少し距離を空けた２つの半径面に配置された両経路を有する円筒状伝達装置として設計されることを特徴とする請求項３に記載のベルトテンションユニット。
8. 前記第１のフリーホイール（２３）がモータシャフト（２０）とその上に配置された歯車（２２）との間の一方の半径面に配置されることを特徴とする請求項７に記載のベルトテンションユニット。
9. 前記第２のフリーホイール（２６）がモータシャフト（２０）とその上に配置された歯車（２５）との間の他方の半径面に配置されることを特徴とする請求項７あるいは８に記載のベルトテンションユニット。
10. 前記伝達装置（１０）の入力のモータ側と前記モータ出力との間に回転間隙があり、滑りクラッチ（３０’、３０’’）が入力と出力との間に配置され、その滑りクラッチを介して、前記モータ出力がそれぞれモータ入力の回転方向により前方又は後方に上述の間隙内で駆動されることを特徴とする請求項２〜９のいずれか一項に記載のベルトテンションユニット。
11. 前記二経路伝達装置（１０）の入力と出力との間には、第１に直接摩擦接続（３７）が配置され、第２にインターロックドライブトレイン（３５、３９、４０、４１）が配置され、該インターロックドライブトレインは前記摩擦接続と比べて減速され、前記出力が前記ベルトリール（４）の引締め方向と連動する運動方向に移動すると、前記入力の方向に必然的に結合されることのないことを特徴とする、請求項１に記載のベルトテンションユニット。
12. 前記インターロックドライブトレインが前記出力から前記入力への力の伝達に対しセルフロッキングとなるように設計されることを特徴とする請求項１１に記載のベルトテンションユニット。
13. 前記インターロックドライブトレインにおいて、入力ウオーム（４０）が出力ウオーム歯車（４１）と噛み合うことを特徴とする請求項１２に記載のベルトテンションユニット。
14. 前記直接摩擦接続が滑りクラッチ（３７）として設計されることを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか一項に記載のベルトテンションユニット。
15. クラッチ（３１）が伝達装置出力とベルトリール（４）との間に配置され、前記クラッチがその伝達装置側の回転方向に応じて開き、閉じることを特徴とする請求項１０〜１４のいずれか一項に記載のベルトテンションユニット。
16. 外部動力によって、特に電動的に作動できるクラッチ（３１）が伝達装置出力とベルトリール（４）との間に配置されることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載のベルトテンションユニット。

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