ところで、ウエビング巻取装置には、所謂「フォースリミッタ機構」が設けられている。フォースリミッタ機構は、棒状のトーションシャフトを備えている。トーションシャフトは筒状に形成されたスプールの内側で、軸方向がスプールの軸方向に対して平行な状態で配置されている。トーションシャフトは軸方向一端部でスプールに一体的に連結されており、基本的にトーションシャフトはスプールと一体的に回転する。
一方、トーションシャフトの軸方向他端側には所謂「ロック機構」が設けられている。ロック機構は車両が急減速状態になった場合に、トーションシャフトの軸方向他端側に設けられたパウルを、ウエビング巻取装置のフレームに形成されたラチェットに噛み合わせて、トーションシャフトの回転を規制する構造になっている。
すなわち、上記のフォースリミッタ機構及びロック機構が設けられたウエビング巻取装置では、車両急減速状態になった場合に、ロック機構がトーションシャフトの軸方向他端側での引出方向への回転を規制する。
上記のように、トーションシャフトは軸方向一端部にてスプールに連結されているため、トーションシャフトの引出方向への回転が規制されることで、間接的にスプールの引出方向への回転が規制される。これにより、ウエビングベルトの引き出しが規制され、ウエビングベルトによって乗員の身体を確実に拘束できる。
次いで、車両急減速時に乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとする際に、乗員の身体がウエビングベルトを引っ張る。この引張力に基づくスプールの引出方向への回転力が、トーションシャフトの機械的強度を上回ると、トーションシャフトは軸方向一端部(すなわち、スプールとの連結部分)が他端部(すなわち、ロック機構により回転規制を受けた部分)に対して引出方向に回転し、トーションシャフトが捩れて変形する。
このように、トーションシャフトが捩れて変形することで、スプールは引出方向に回転でき、ウエビングベルトを引き出すことができると共に、ウエビングベルトが乗員の身体を保持する力の一部を吸収する。
ここで、上記のような車両の横転状態や横転直前の状態では、車両が天地逆の状態になっても、乗員の身体が落下しないようにウエビングベルトによって乗員の身体を確実に保持することが好ましい。
しかしながら、仮に、モータ等の駆動力でウエビングベルトを巻き取って乗員の身体を拘束する力を強めても、トーションシャフトが乗員の体重を支えきれない場合には、トーションシャフトが捩れて変形し、これにより、ウエビングベルトが引き出されてしまう可能性が多分にある。
本発明は、上記事実を考慮して、車両の横転時等において確実に乗員の身体を支えることができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
請求項1に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、軸周り一方の巻取方向へ回転することで外周部に前記ウエビングベルトを基端側から巻き取り、前記ウエビングベルトを先端側へ引っ張って前記ウエビングベルトを引き出すことで、前記巻取方向とは反対の引出方向へ回転するスプールと、一端部よりも他端側にて前記スプールに一体的に連結されると共に、一端側が固定された状態で他端側に前記スプールからの所定の大きさ以上の回転力が付与されることで変形が生じるエネルギー吸収手段と、前記スプールが急激に前記引出方向に回転した状態及び車両急減状態の少なくとも何れか一方の状態で作動して、前記エネルギー吸収手段の一端側における前記引出方向への回転を規制するロック装置と、車両の姿勢を検出すると共に、前記車両の姿勢が一定角度以上傾いた場合に姿勢検出信号を出力する姿勢検出手段と、前記姿勢検出信号が前記姿勢検出手段から出力された場合に、前記エネルギー吸収手段の他端側で前記エネルギー吸収手段をロックして、前記エネルギー吸収手段及び前記スプールの前記引出方向への回転を規制するロック機構と、を備えている。
請求項1に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されており、スプールの軸周り一方である巻取方向にスプールを回転させると、スプールの外周部にウエビングベルトが基端側から層状に巻き取られ、これにより、ウエビングベルトが収納される。
これに対して、このような巻取状態でウエビングベルトを先端側へ引っ張ると、スプールに巻き取られたウエビングベルトが引き出されつつ、スプールが巻取方向とは反対の引出方向に回転する。このように引き出されたウエビングベルトを、例えば、座席に着座した乗員の身体に掛け回してウエビングベルトの長手方向中間部に設けられたタングプレートを、座席側方に設けられたバックル装置に係合させることで乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態となり、乗員の身体がウエビングベルトにより拘束される。
一方、車両が急減速したり、スプールが急激に引出方向に回転したりするとロック装置が作動する。作動したロック装置はエネルギー吸収手段の一端側における引出方向への回転を規制する。このエネルギー吸収手段は一端部よりも他端側にてスプールに一体的に連結されているので、エネルギー吸収手段の他端側でエネルギー吸収手段の引出方向への回転が規制されることでスプールの引出方向への回転が規制される。これにより、スプールからのウエビングベルトの引き出しが規制され、例えば、車両急減速時に乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとすることを抑制できる。
また、このようにロック装置が作動した状態で、車両前方へ慣性移動しようとする乗員の身体がウエビングベルトを引っ張り、この引っ張り力に基づくスプールの引出方向への回転力が所定の大きさを越えると、ロック装置によって引出方向への回転が規制されたエネルギー吸収手段の一端側に対してスプールに連結されている他端側が相対回転し、これにより、エネルギー吸収手段が変形する。このエネルギー吸収手段の変形分だけスプールは引出方向へ回転できる。
一方、本発明に係るウエビング巻取装置では、車両が略車両前後方向を軸方向とした軸周りに車両が所定角度以上傾斜することで姿勢検出手段から姿勢検出信号が出力されるとロック機構が作動する。ロック機構が作動するとエネルギー吸収手段の他端側がロック機構によってロックされる。
上記のように、エネルギー吸収手段は一端部よりも他端側でスプールに一体的に連結されており、引出方向に回転しようとするスプールの回転力は、スプールとエネルギー吸収手段との連結部分であるエネルギー吸収手段の他端側を介してエネルギー吸収手段に伝わり、エネルギー吸収手段が引出方向に回転する。
したがって、エネルギー吸収手段の他端側がロックされることで、エネルギー吸収手段のスプールとの連結部分における引出方向への回転が規制され、これにより、エネルギー吸収手段の軸方向一端部に対するエネルギー吸収手段のスプールとの連結部分の回転が規制され、上記のような捩れ(すなわち、エネルギー吸収手段の変形)が生じない。
これにより、トーションシャフトの捩れにより許容されるスプールの引出方向への回転が間接的に規制され、横転状態や横転直前の状態におけるウエビングベルトの引き出しが確実に規制される。このため、横転状態や横転直前の状態で車両の乗員をウエビングベルトにより確実に保持できる。
請求項2に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が外周部に係止された略筒状のスプールを有し、前記スプールをその軸周り一方の巻取方向への回転させることで、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトをその基端側から巻き取らせ、前記ウエビングベルトをその先端側へ引っ張ることで前記巻取方向とは反対の引出方向へ前記スプールを回転させつつ前記ウエビングベルトを引き出すウエビング巻取装置であって、前記スプールに機械的に連結されると共に、部分的に変位が規制された状態で前記引出方向への前記スプールの回転に連動して変位することで変形するエネルギー吸収手段と、第1ロック状態で前記エネルギー吸収手段の部分的な変位を規制すると共に、第2ロック状態で前記エネルギー吸収手段に対する前記スプールの前記引出方向の回転力の伝達を遮断しつつ前記スプールの前記引出方向への回転を規制し、前記第1ロック状態と前記第2ロック状態とを切替可能なロック手段と、を備えることを特徴としている。
請求項2に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されており、スプールの軸周り一方である巻取方向にスプールを回転させると、スプールの外周部にウエビングベルトが基端側から層状に巻き取られ、これにより、ウエビングベルトが収納される。
これに対して、このような巻取状態でウエビングベルトを先端側へ引っ張ると、スプールに巻き取られたウエビングベルトが引き出されつつ、スプールが巻取方向とは反対の引出方向に回転する。このように引き出されたウエビングベルトを、例えば、座席に着座した乗員の身体に掛け回してウエビングベルトの長手方向中間部に設けられたタングプレートを、座席側方に設けられたバックル装置に係合させることで乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態となり、乗員の身体がウエビングベルトにより拘束される。
一方、本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールにエネルギー吸収手段が機械的に連結される。例えば、車両が急減速した際に車両乗員の身体が略車両前方側へ慣性移動しようとすると、乗員の身体に装着されているウエビングベルトが引っ張られる。
ウエビングベルトが引っ張られると、スプールが引出方向に回転しようとし、更に、引出方向へスプールが回転すればスプールに連結されているエネルギー吸収手段が変位する。
このような状態で、ロック手段が作動して第1ロック状態になると、ロック手段によってエネルギー吸収手段が部分的に変位規制される。このようにエネルギー吸収手段が部分的に変位規制されると、エネルギー吸収手段は引出方向へのスプールの回転を規制しようとする。
さらに、スプールに付与された引出方向への回転力がエネルギー吸収手段の機械的強度を上回ると、エネルギー吸収手段が変形されつつ引出方向へのスプールの回転に連動して変位させられる。
このようにして、スプールの引出方向への回転が許容され、更に、この引出方向へのスプールの回転中にエネルギー吸収手段が変形することにより、ウエビングベルトを装着している乗員の身体に対してウエビングベルトが付与する保持力が吸収される。
ところで、上記のロック手段は上述した第1ロック状態とは別の第2ロック状態になり、スプールの回転を規制することが可能である。第2ロック状態では、スプールが引出方向に回転しようとしても、スプールからエネルギー吸収手段への回転力の伝達が遮断される。
したがって、第2ロック状態ではエネルギー吸収手段が変位したり変形したりすることがない。このため、第1ロック状態では、少なくともエネルギー吸収手段が変位及び変形する分だけスプールが引出方向に回転可能であったが、第2ロック状態ではスプールの引出方向への回転が不能である。
これにより、例えば、車両の横転状態や横転直前の状態でロック手段を第2ロック状態にすることでウエビングベルトの引き出しが確実に規制される。このため、横転状態や横転直前の状態で車両の乗員をウエビングベルトにより確実に保持できる。
請求項3に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項2に記載の本発明において、車両の姿勢を検出すると共に、前記車両の姿勢が一定角度以上傾いた場合に所定レベルの検出信号を出力する姿勢検出手段を備え、前記所定レベルの検出信号が前記姿勢検出手段から出力された場合に前記ロック手段が前記第2ロック状態に切り替わる、ことを特徴としている。
請求項3に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、車両が略車両前後方向を軸方向とした軸周りに車両が所定角度以上傾斜して、所謂「横転」又は横転直前の状態になると、姿勢検出手段から姿勢検出信号が出力される。このように、姿勢検出手段から姿勢検出信号が出力されるとロック手段が作動する。
ここで、上記のように、姿勢検出信号が出力された場合にはロック手段は第2ロック状態になる。上記のように、第2ロック状態は第1ロック状態とは異なりスプールの引出方向への回転が不能である。
このため、車両の横転状態や横転直前の状態におけるウエビングベルトの引き出しが確実に規制され、横転状態や横転直前の状態で車両の乗員をウエビングベルトにより確実に保持できる。
以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、車両の横転時等においてスプールの引出方向への回転を確実に防止できる。したがって、車両の横転時等にウエビングベルトが引き出されることがなく、ウエビングベルトによって乗員の身体を確実に保持できる。
[本実施の形態の構成]
図1には、本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置10の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。
この図に示されるように、ウエビング巻取装置10はフレーム12を備えている。フレーム12は平板状の背板14を備えており、背板14がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置10が車体に取り付けられる。
背板14の幅方向両端からは一対の脚板16、18が互いに平行に延出されている。これらの脚板16、18間には略円筒形状のスプール20が配置されている。
スプール20は軸方向が脚板16、18の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール20には長尺帯状のウエビングベルト22の長手方向基端部が係止されている。
ウエビングベルト22はスプール20がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール20の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト22を先端側から引っ張れば、スプール20に巻き取られたウエビングベルト22が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール20が回転する。
また、スプール20の内側にはエネルギー吸収手段としてのトーションシャフト24がスプール20に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール20の軸方向に沿った脚板16側の端部には嵌合孔26が形成されている。嵌合孔26は断面形状がスプール20に対して略同軸の略円形で、しかも、嵌合孔26は軸方向一端側へ向けて段階的に内径寸法が大きくなる段付き形状とされている。
一方、スプール20の軸方向一端側には、ロック手段を構成するロック装置30が設けられている。ロック装置30はロックベース32を備えている。ロックベース32は嵌合部34を備えている。
嵌合部34は嵌合孔26の内周形状に対応してスプール20の軸方向他端側(脚板18側)へ向けて段階的に外形寸法が小さくなる略円柱形状に形成されている。嵌合部34は嵌合孔26の内側でスプール20に対して同軸的に相対回転可能に嵌合孔26に嵌め込まれていると共に、脚板16側のトーションシャフト24の端部24Aが同軸的且つ一体的に連結されている。
また、ロック装置30はケース36を備えている。ケース36は脚板16の外側(すなわち、脚板18とは反対側)に設けられており、脚板16にねじ等の締結手段や嵌合爪等の嵌合手段等により脚板16に一体的に固定されている。このケース36の内側には、図示しないラチェットギヤや圧縮コイルスプリング等のロック装置30を構成する部材、更には、ロックベース32を直接又は間接的に巻取方向に付勢する渦巻きばね等が収容されている。
ケース36内のラチェットギヤは、スプール20及びロックベース32に対して同軸的且つ相対回転自在にロックベース32に軸支されている。また、ケース36内の圧縮コイルスプリングはその一端がラチェットギヤに係止されており他端はロックベース32に係止されている。
ロックベース32が回転して圧縮コイルスプリングを圧縮し、又は引っ張ることで圧縮コイルスプリングの付勢力が増加すると、圧縮コイルスプリングがその付勢力でラチェットギヤをロックベース32の回転方向へ付勢してラチェットギヤをロックベース32に追従回転させる構造になっている。
また、ラチェットギヤには、ロックベース32に取り付けられたロックプレート38が係合しており、引出方向に回転しようとするロックベース32に対してラチェットギヤが追従できない場合(すなわち、ラチェットギヤがロックベース32に対して相対的に巻取方向へ回転した場合)には、ロックプレート38がラチェットギヤに誘導されてスプール20の回転半径方向外方へ移動し、脚板16に形成されている内歯のラチェット歯40に噛み合う。これにより、ロックベース32、ひいては、スプール20の引出方向への回転を規制する。
また、ラチェットギヤの半径方向下方には、図示しないロック装置30用の加速度センサが配置されている。この加速度センサは、ラチェットギヤに対して接離移動可能な係合爪と、係合爪のラチェットギヤとは反対側に設けられた鋼球と、鋼球が載置された略皿状の載置部と、を含めて構成されている。
ロック装置30用の加速度センサは、車両急減速状態で鋼球が載置部上で転動すると鋼球が係合爪を押し上げてラチェットギヤに接近移動させ、係合爪をラチェットギヤに係合させてラチェットギヤの回転を規制する。
上記のように、ラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力によってロックベース32に追従して回転するが、加速度センサの係合爪がラチェットギヤに噛み合うことでラチェットギヤの回転が規制されると、ラチェットギヤとロックベース32との間で相対回転が生じる。これにより、上記のように、ロックプレート38がラチェット歯40に噛み合う。
一方、トーションシャフト24の脚板18側の端部24Bにはスリーブ42が設けられている。スリーブ42は、脚板16側へ向けて開口した有底筒形状に形成されており、その内側にトーションシャフト24の端部24Bが入り込んでトーションシャフト24とスリーブ42とが同軸的且つ一体的に連結されている。
スプール20にはスリーブ42に対応して円孔44が形成されている。スリーブ42は円孔44に嵌挿されてスプール20に対して同軸的且つ一体的に連結されている。
スリーブ42のトーションシャフト24とは反対側の端面からは軸部46がトーションシャフト24及びスプール20に対して同軸的に延出されている。軸部46は脚板18に形成された円孔48を貫通して脚板18の外側に突出している。
また、脚板18の外側には、ロック装置30と共にロック手段を構成するロック機構50が設けられている。ロック機構50は外歯のギヤ52を備えている。図2に示されるように、ギヤ52は、軸部46に対して同軸的に相対回転自在に軸部46に軸支されている。
さらに、ギヤ52の回転半径方向外方側(図2におけるギヤ52の下方)にはソレノイド54が設けられている。ソレノイド54は、ギヤ52の回転接線方向に軸方向が設定されたコイルを備えている。また、ソレノイド54はドライバ56を介してバッテリー58に電気的に接続されている。
ドライバ56はECU60に電気的に接続されており、ドライバ56にはECU60から出力された駆動制御信号Sが入力される。ドライバ56は入力された駆動制御信号Sに基づいてソレノイド54のコイルに電流を流し、又は、コイルに流れる電流を遮断する。
また、ECU60は姿勢検出手段としてのロールオーバーセンサ62に電気的に接続されている。ロールオーバーセンサ62はジャイロ等を含めて構成されており、車両の姿勢、例えば、車両前後方向や車両左右方向を軸方向とする軸周りの車両の傾斜角度を検出する。
ロールオーバーセンサ62は、車両の姿勢に対応したレベルの姿勢検出信号を出力する。ロールオーバーセンサ62から出力された姿勢検出信号はECU60に入力され、ECU60では入力された姿勢検出信号に基づき、車両の姿勢状態を判定する。
一方、ソレノイド54にはプランジャ64が設けられている。プランジャ64は長手方向(軸方向)がギヤ52の回転接線方向に沿っており、その基端側がソレノイド54の内側に入り込んでいる。プランジャ64の少なくとも長手方向基端側は鉄等の強磁性体により形成されており、ソレノイド54内のコイルが通電されてコイルの周囲に磁界が形成されると、プランジャ64がソレノイド54の内側に吸引されてスライドする。
また、プランジャ64の先端にはラックバー66が形成されており、ラックバー66の側面に形成された外歯はギヤ52に噛み合っている。したがって、プランジャ64がソレノイド54の内側に移動すると、ラックバー66がギヤ52を一定角度回転させる。
さらに、ラックバー66とソレノイド54との間にはリターンスプリング68が設けられており、ラックバー66を介してプランジャ64をソレノイド54から突出する方向に付勢している。
一方、図1及び図2に示されるように、脚板18とギヤ52との間にはラチェットホイール70が軸部46に対して同軸的且つ一体的に形成されている。図2に示されるように、ラチェットホイール70の回転半径方向外方側にはパウル72が配置されている。
パウル72は脚板18とギヤ52との対向方向に沿って厚さ方向とされた略板状に形成されている。パウル72の厚さ方向脚板18側の端面からはピン74が突出形成されている。ピン74は脚板16に形成された軸受孔76に回転自在に軸支されている。
また、パウル72の厚さ方向ギヤ52側の端面からはピン78が突出形成されている。ピン78はピン74に対して偏心して設けられており、ギヤ52に形成されたガイド孔80に入り込んでいる。ガイド孔80は幅方向がピン78の外径寸法よりも僅かに大きなスリット状の孔で、その長手方向一端に対して他端がギヤ52の中心側に位置している。
ガイド孔80の内周部に押圧されることで、図3に示されるように、ピン78はガイド孔80の一端と他端との間で移動する。上記のように、パウル72はピン74が軸受孔76に入り込んでいるため、ガイド孔80内でピン78が移動することで、パウル72はピン74周りに回動する。
さらに、図2に示されるように、パウル72の外周一部には外歯82が形成されている。外歯82はラチェットホイール70の外周部に形成されたラチェット歯に噛合可能に形成されている。ピン78がギヤ52の中心側に移動するようにパウル72がピン74周りに回動した際には、外歯82がラチェットホイール70に噛み合う。このパウル72とラチェットホイール70との噛合状態では、引出方向へのラチェットホイール70の回転がパウル72に規制される。
[本実施の形態の作用、効果]
次に、本ウエビング巻取装置10の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
<ウエビング巻取装置10の基本動作>
先ず、本ウエビング巻取装置10の基本動作について説明する。
本ウエビング巻取装置10では、スプール20にウエビングベルト22が層状に巻き取られた収納状態で、図示しないタングプレートを引っ張りつつウエビングベルト22を引っ張ると、スプール20に巻き取られたウエビングベルト22が引き出される。
このようにして引き出されたウエビングベルト22を、座席に着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつウエビングベルト22の長手方向中間部に設けられたタングプレートをバックル装置(何れも図示省略)に差し込み、バックル装置にタングプレートを保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト22の装着状態(以下、単に「装着状態」と称する)となる。
また、ロックベース32にはケース36に収容された渦巻きばねが直接又は間接的に連結されている。このため、ウエビングベルト22を装着するためにウエビングベルト22を引き出してスプール20、スリーブ42、及びトーションシャフト24を介してロックベース32を引出方向へ回転させると、渦巻きばねが巻き締められる。
このようにして渦巻きばねが巻き締められることで渦巻きばねの付勢力が増加し、ロックベース32、トーションシャフト24、及びスリーブ42を介してスプール20を巻取方向側へ付勢する。
このように、上記装着状態では、渦巻きばねがウエビングベルト22をスプール20に巻き取るように付勢するため、乗員の身体にウエビングベルト22がフィットし、ウエビングベルト22が乗員の身体を拘束、保持する。
一方、バックル装置によるタングプレートの保持が解除され、バックル装置からタングプレートが抜け出ると、渦巻きばねの付勢力に抗して引出状態のままウエビングベルト22を維持する力が解除される。これにより、スプール20は上記の渦巻きばねの付勢力で巻取方向に回転する。この巻取方向へのスプール20の回転により、引き出されたウエビングベルト22が基端側からスプール20の外周部に層状に巻き取られ、ウエビングベルト22が収納される。
<ロック手段の作用、効果>
ところで、本ウエビング巻取装置10には上記のようにロック装置30とロック機構50とにより構成されたロック手段が設けられており、このロック手段によりスプールの回転がロックされる。
ここで、本ウエビング巻取装置10のロック手段によるスプール20のロックの態様には、「第1ロック状態」と「第2ロック状態」の2つの態様がある。
先ず、第1ロック状態に関して説明する。
(第1ロック状態)
上記の装着状態で、車両が急減速状態になると、車両の乗員の身体は略車両前方側に慣性移動しようとする。これにより、乗員の身体に装着されたウエビングベルト22は急激に引っ張られる。ウエビングベルト22が急激に引っ張られることで、スプール20が急激に引出方向に回転する。このスプール20の回転はスリーブ42及びトーションシャフト24を介してロックベース32に伝わり、ロックベース32を引出方向に回転させる。
上記のように、ロック装置30のラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力でロックベース32の回転に追従して回転するが、急激にロックベース32が引出方向に回転することで、ロック装置30のラチェットギヤはロックベース32に追従して回転することができず、ラチェットギヤとロックベース32との間に相対回転が生ずる。
また、仮に、追従回転できる状態であったとしても、車両が急減速状態になると慣性により、ロック装置30用の加速度センサを構成する鋼球が載置部上を転動して、係合爪を押し上げる。これにより、係合爪がラチェットギヤに係合し、引出方向へのラチェットギヤの回転を規制する。
このように係合爪によってラチェットギヤの回転が規制されることで、引出方向に回転しようとするロックベース32とラチェットギヤとの間に相対回転が生ずる。
このように、ラチェットギヤに対して相対的にロックベース32が相対回転すると、ロックプレート38がラチェットギヤに誘導されてスプール20の回転半径方向外方へ移動し、脚板16に形成されている内歯のラチェット歯40に噛み合う。ロックプレート38がラチェット歯40に噛み合うことでロックプレート38、ロックベース32、トーションシャフト24、更にはスプール20がロックされ、スプール20の引出方向への回転が規制される。
スプール20の引出方向への回転が規制されることで、スプール20からのウエビングベルト22の引き出しが規制される。したがって、車両急減速状態で略車両前方側へ慣性移動しようとする乗員に身体にウエビングベルト22が引っ張られても、ウエビングベルト22が引き出されることがなく、乗員の身体に装着されたウエビングベルト22によって乗員の身体を確実に保持できる。
次いで、上記のロック装置30が作動した状態で、略車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体が更に大きな力でウエビングベルト22を引っ張ると、更に大きな引出方向への回転力がスプール20に付与される。スプール20はスリーブ42を介してトーションシャフト24に一体的に連結されている。このため、スプール20に付与された引出方向への回転力はトーションシャフト24の端部24Bに付与される。
これに対して、上記のように、ロックベース32の引出方向への回転はラチェット歯40にロックプレート38が噛み合うことで規制されているため、ロックベース32に固定されたトーションシャフト24の端部24Aが回転することはなく、ひいては、トーションシャフト24全体が引出方向に回転することはない。
ここで、スプール20及びスリーブ42を介してトーションシャフト24の脚板18側の端部に付与された引出方向への回転力が、トーションシャフト24の機械的強度を上回ると、トーションシャフト24の端部24Bが端部24Aに対して引出方向に相対回転する如く捩れ、トーションシャフト24が変形する。
このように端部24Bが引出方向に回動するようにトーションシャフト24が捩れて変形することで、捩れ分だけスプール20が引出方向に回転可能となり、更に、トーションシャフト24が破断すればスプール20の引出方向への回転が可能になる。このように、スプール20の引出方向への回転が許容されることで、ウエビングベルト22によって乗員の身体を拘束されている状態での拘束力が一定値以上になることが防止される。
(第2ロック状態)
一方、本ウエビング巻取装置10では、ロック機構50のソレノイド54を制御するECU60はロールオーバーセンサ62に接続されている。上記のように、ロールオーバーセンサ62は、車両前後方向や車両左右方向を軸方向とする軸周りの車両の傾斜角度を検出している。
したがって、図4のタイムチャートに示されるように、車両の走行中では、車両の姿勢(例えば、略車両前後方向を軸方向とする軸周りの車両の傾斜角度)に応じたレベルの姿勢検出信号Eがロールオーバーセンサ62から出力される。
図4のタイムチャートの経過時間T1以降の状態で示されるように、車両が傾くと、この傾斜角度の増加に応じて姿勢検出信号Eの値が増加する。さらに、経過時間T2の状態で示されるように、車両が所定の角度まで傾斜して、信号レベルがErの姿勢検出信号Eがロールオーバーセンサ62から出力され、信号レベルがErの姿勢検出信号EがECU60に入力されると、ECU60から出力される駆動制御信号SがLowレベルからHighレベルに切り替わる。
ECU60から出力されたHighレベルの駆動制御信号Sがドライバ56に入力されると、ドライバ56はソレノイド54のコイルに対して通電を開始する。ソレノイド54のコイルが通電されることでコイルの周囲に磁界が形成されると、リターンスプリング68の付勢力に抗してプランジャ64がソレノイド54の内側に引き込まれる。これにより、ラックバー66がギヤ52を図2の右回り方向に回転させる。
このようにギヤ52が回転することで、ギヤ52に形成されたガイド孔80の内周部がピン78を押圧して、パウル72をピン74周りに回動させる。これにより、図3に示されるように、パウル72の外歯82がラチェットホイール70に噛み合い、ラチェットホイール70の引出方向への回転が規制される。
ラチェットホイール70は、スリーブ42の軸部46に同軸的且つ一体的に形成されているため、引出方向へのラチェットホイール70の回転が規制されることで、スリーブ42、ひいてはスプール20の引出方向への回転が規制される。これにより、車両が横転する直前の状態や車両の横転状態でスプール20からのウエビングベルト22の引き出しが規制される。
したがって、車両が横転した際等に乗員の身体が座席から離間しようとして乗員に身体にウエビングベルト22が引っ張られても、ウエビングベルト22が引き出されることがない。
ここで、スリーブ42はスプール20及びトーションシャフト24の端部24Bに一体的に連結されている。したがって、スリーブ42と一体のラチェットホイール70の引出方向への回転がパウル72により規制された状態では、トーションシャフト24を介さずに、パウル72がスリーブ42を介してスプール20及びトーションシャフト24の端部24Bの引出方向の回転を規制する(すなわち、第2ロック状態では、トーションシャフト24のスプール20との連結端である端部24Bの回転を規制する)。
このため、この状態でロック装置30が作動してトーションシャフト24の端部24Aがロックされていても、端部24Aの回転が規制されていることで、トーションシャフト24の端部24Bが端部24Aに対して引出方向に回動することがなく、トーションシャフト24に捩れが生じることはない。
したがって、この第2ロック状態では、上記の第1ロック状態とは異なり、トーションシャフト24の捩れや破断によりスプール20の引出方向への回転が許容されると言うことがない。
これにより、本ウエビング巻取装置10では、上記の横転状態の際に不用意にウエビングベルト22が引き出されることがなく、横転状態おいてウエビングベルト22により確実に乗員の身体を保持できる。
なお、本実施の形態では、ロック機構50でスリーブ42の端部24Bをロックする態様を第2ロック状態とした。しかしながら、第2ロック状態は引出方向へのスプール20の回転力をトーションシャフト24に伝えることなく、スプール20の回転を規制できる態様であればよい。
したがって、例えば、上記のロック機構50に代えてトーションシャフト24を介することなくフレーム12にスプール20を機械的に連結するロック機構を設けてもよい。
さらに、本実施の形態では、トーションシャフト24をエネルギー吸収手段とした構成であったが、エネルギー吸収手段は上記のようなトーションシャフト24に限定されるものではなく、第1ロック状態で所定の大きさ以上の引出方向への回転力がスプール20に付与された際に、変形(弾性変形、塑性変形の何れでもよい)してスプール20の引出方向への回転を許容する構造であればよい。