JP4291486B2

JP4291486B2 - ウエビング巻取装置

Info

Publication number: JP4291486B2
Application number: JP2000040120A
Authority: JP
Inventors: 啓一加藤
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2000-02-17
Filing date: 2000-02-17
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2020-02-17
Also published as: JP2001225718A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シートベルト装置の主要部をなすウエビング巻取装置には、車両急減速状態を感知した場合に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するためのロック手段が設けられている。近年ではウエビング巻取装置の改良が進んでおり、車両急減速時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するだけでなく、乗員への配慮から或る特定の部材を変形させることにより、ウエビングの引出しを所定量許容すると共にエネルギー吸収までも行うことができるようにしたものがある。
【０００３】
この種の機構は、フォースリミッタ機構と呼ばれている。概説すると、車両急減速時に、ショルダ側のウエビング又はラップ側のウエビングへの作用荷重が或る一定値を超えると、或る特定のエネルギー吸収部材を変形させる。これにより、エネルギー吸収部材の変形量に応じたウエビングの引出しが許容されると共に、エネルギー吸収部材が変形したことによるエネルギー吸収が行われる。その結果、ウエビングを介して乗員の胸部又は腰部に作用する負荷を低減しようというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のフォースリミッタ機構は、作動開始荷重が一定のものしかなかった。このため、シートベルト装置を装着する乗員には自ずと体格差があり、車両急減速時にウエビングに作用するエネルギーにもそれに応じた差が生じるにも拘わらず、画一的な作動しか得られなかった。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フォースリミッタ機構を備えたものにおいて、乗員の体格に応じて最適なエネルギー吸収効果が得られるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸と、この巻取軸のウエビング引出方向回転を車両急減速時にロックするロック手段と、前記巻取軸の軸芯部に設けられて直列的に配置された二本のエネルギー吸収部材を含んで構成され、ロック手段作動時におけるウエビングへの作用荷重が一定値を超えた場合に、前記エネルギー吸収部材の少なくともいずれかを変形させることにより、その変形量に応じた所定量のウエビングの引出しを許容すると共にエネルギー吸収を行うフォースリミッタ機構と、ウエビングを装着した乗員の体格に基づいてフォースリミッタ機構を作動させる作動開始荷重を増減させる作動開始荷重変更手段と、を備えている、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項１記載の本発明によれば、乗員が付勢力に抗して巻取軸からウエビングを引き出してウエビング装着状態となった場合において、車両急減速時になると、ロック手段が作動して巻取軸のウエビング引出方向回転が阻止される。このため、慣性移動する乗員から受けるウエビングへの作用荷重が増加する。この作用荷重が一定値を超えると、フォースリミッタ機構が作動して二本のエネルギー吸収部材の少なくともいずれかが変形する。ここで、二本のエネルギー吸収部材は、巻取軸の軸芯部に設けられて直列的に配置されており、これらのエネルギー吸収部材の少なくともいずれかが変形することにより、当該エネルギー吸収部材の変形量に応じた所定量のウエビングの引出しが許容されると共に、当該エネルギー吸収部材の変形量に応じたエネルギー吸収がなされる。
【０００８】
ところで、ウエビングを装着した乗員の体格には個人差があり、体格が大きい乗員もいれば、体格が小さい乗員もいる。体格が大きい乗員の場合にはウエビングへの作用荷重は大きくなるため、それに応じてフォースリミッタ機構の作動開始荷重も大きく設定されていることが望ましい。逆に、体格が小さい乗員の場合にはウエビングへの作用荷重が小さくなるため、それに応じてフォースリミッタ機構の作動開始荷重も小さく設定されていることが望ましい。本発明では、この点を考慮し、作動開始荷重変更手段を新たに設け、乗員の体格に基づいてフォースリミッタ機構を作動させる作動開始荷重が増減される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。
【００１０】
図１及び図２には本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の要部が斜視図にて示されており、又図３には当該ウエビング巻取装置１０の概略的な縦断面図が示されている。
【００１１】
図３に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、平面視でコ字形に形成されたフレーム１２を備えている。ウエビング巻取装置１０は、当該フレーム１２の中間部（図示省略）をボルトで車体に結合させることにより、センタピラーの下部等に固定されている。
【００１２】
フレーム１２は互いに平行に配置された一対の脚板１４を備えており、これらの脚板１４間には「巻取軸」としてのスプール１６が配置されている。スプール１６は、乗員拘束用のウエビング１８の一端部が係止されたスプール軸１６Ａと、当該スプール軸１６Ａの両端部に形成された一対の円板状のフランジ部１６Ｂとによって構成されており、全体としては略鼓形状をなしている。なお、スプール１６は、一方の脚板１４側に設けられた図示しないぜんまいばねの付勢力を受けてウエビング巻取回転方向へ付勢されている。
【００１３】
図２及び図３に示されるように、上述したスプール１６の軸芯部には、六角穴形状のシャフト挿通孔２０が形成されている。このシャフト挿通孔２０内へは、第１トーションシャフト２２及び第２トーションシャフト２４が互いに反対方向から挿入されている。第１トーションシャフト２２の一端部２２Ａは、シャフト挿通孔２０内へ挿入可能な六角ナット形状に形成されている。また、第１トーションシャフト２２の他端部２２Ｂは、一方のフランジ部１６Ｂの軸芯部に形成された円板状の凹部２６内へ嵌合される円板状の基部２２Ｂ₁と、当該基部２２Ｂ₁の中心部から突出形成され二股に分かれた係合部２２Ｂ₂とによって構成されている。さらに、第１トーションシャフト２２の一端部２２Ａと他端部２２Ｂとを繋ぐ中間部２２Ｃは、真直棒状に形成されている。なお、第２トーションシャフト２４についても同様に構成されているため、第１トーションシャフト２２と同様の符号の振り方をすることで重複する説明は割愛することにする。
【００１４】
上述した第１トーションシャフト２２の基部２２Ｂ₁の括れた部分には、半月板状の一対の第１ロックプレート２８が遊嵌されている。第１ロックプレート２８の外周部の所定範囲にはロック歯２８Ａが形成されており、当該ロック歯２８Ａはフレーム１２の一方の脚板１４に一体形成された又は別体で設けられた図示しない内歯ラチェットホイールのラチェット歯と対向した状態で配置されている。
【００１５】
さらに、第１トーションシャフト２２の他端部２２Ｂ側には、当該第１トーションシャフト２２と同軸上に第１Ｖギヤ３０が配設されている。なお、第１Ｖギヤ３０のボス３０Ａと第１トーションシャフト２２の他端部２２Ｂとの間には図示しない爪付きのキャップ等の樹脂部品によって取付けられた捩じりコイルスプリング等の付勢手段が介在されており、通常は第１トーションシャフト２２に対して第１Ｖギヤ３０が追従回転するようになっている。また、第１Ｖギヤ３０のボス３０Ａの周囲には、四つの第１ガイド孔３２並びに第１トーションシャフト２２の係合部２２Ｂ₂が挿入される逃げ用の開口３３が形成されている。これらの第１ガイド孔３２内へは第１ロックプレート２８から立設された一対の突起２８Ｂがそれぞれ挿入されている。
【００１６】
また、第１Ｖギヤ３０のロック歯３０Ｂの下方側には、第１加速度センサ３４が配置されている。第１加速度センサ３４は、側面視でＬ字形状の台座３４Ａと、この台座３４Ａの底部中央に形成された凹面上に載置された第１ボール３４Ｂと、一端部が台座３４Ａの縦壁の上端部に揺動自在に軸支されかつ他端部が第１ボール３４Ｂの上面に載置された第１パウル３４Ｃとによって構成されている。第１パウル３４Ｃの他端部側の上端には三角形状の第１係合爪３６が一体に形成されており、当該第１係合爪３６は第１Ｖギヤ３０のロック歯３０Ｂと対向した状態で配置されている。
【００１７】
上述した構成は、第２トーションシャフト２４側についても全く同様に採用されている。よって、第２トーションシャフト２４側の部品についての詳細な説明は省略するが、説明の便宜上、以下の説明においては第２トーションシャフト２４側の部品については第１トーションシャフト２２側の部品と同一番号を付した上で「’」を付けると共に部品名称中に「第１」とあるのは「第２」と置き換えることで、両者を区別することにする。
【００１８】
ここで、上述した第１加速度センサ３４の第１パウル３４Ｃ及び第２加速度センサ３４’の第２パウル３４Ｃ’の上方には、軸方向移動可能に支持されたストッパシャフト４０が配置されている。ストッパシャフト４０の長手方向の所定位置には、各々矩形状に形成された第１ストッパ片４２と第２ストッパ片４４とが同一方向に突出されている。第１ストッパ片４２は第１加速度センサ３４における第１パウル３４Ｃの第１係合爪３６に対応して設けられており、第２ストッパ片４４は第２加速度センサ３４’における第２パウル３４Ｃ’の第２係合爪３６’に対応して設けられている。しかし、第１ストッパ片４２と第２ストッパ片４４との距離は、第１加速度センサ３４の第１係合爪３６と第２加速度センサ３４’の第２係合爪３６’との距離よりも大きく設定されている。
【００１９】
さらに、ストッパシャフト４０の一端部は、圧縮コイルスプリング４６を介してソレノイド４８と接続されている。ソレノイド４８はコントローラ５０と接続されており、その作動が制御されるようになっている。また、コントローラ５０は、ウエビング１８を装着した乗員の体格を検出するための体格検出センサ５２と接続されている。なお、体格検出センサ５２及びその用い方としては、種々のタイプが適用可能である。例えば、車両用シートのシートクッション内にシート状の圧力センサを配設し、乗員の体重を検出してそれに基づいて乗員の体格を想定判断するタイプや、スプール１６の回転数をロータリーエンコーダ等で検出することでウエビング１８の引出し長さを演算し、それに基づいて乗員の体格を想定判断するタイプや、シートスライドの位置を検出してそれに基づいて乗員の体格を想定判断するタイプや、ルーフヘッドライニング等の所定位置に乗員側へ投光又は照射されるように赤外線センサ又は超音波センサ等を配設し、直接的に乗員の体格を検出するタイプなどが適用可能である。
【００２０】
また、上述した第１トーションシャフト２２の中間部２２Ｃの変形強度と第２トーションシャフト２４の中間部２４Ｃの変形強度とは、異なる強度に設定されている。ちなみに、本実施形態では、第１トーションシャフト２２のＦＬ荷重（フォースリミッタ荷重のことであり、本発明における「作動開始荷重」に相当）は１５０〔ｋｇｆ〕に設定されており、第２トーションシャフト２４のＦＬ荷重は３５０〔ｋｇｆ〕に設定されている。
【００２１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２２】
乗員がウエビング１８に挿通された図示しないタングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗してウエビング１８を引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビング１８がショルダ側のウエビングとなり、タングプレートからアンカプレートまでのウエビング１８がラップ側のウエビングとなる。
【００２３】
なお、ウエビング１８の通常の引出し操作及び巻取り操作を行う際には、スプール軸１６Ａにおける六角穴形状のシャフト挿通孔２０内へ第１トーションシャフト２２、第２トーションシャフト２４の六角ナット形状の一端部２２Ａ、２４Ａが両側から挿入されているため、スプール１６の回転に伴って第１トーションシャフト２２及び第２トーションシャフト２４更には第１Ｖギヤ３０及び第２Ｖギヤ３０’は共に回転する。
【００２４】
ここで、乗員が車両用シートに着座してウエビング１８を装着すると、まず体格検出センサ５２によって当該乗員の体格を判定するための判断材料が検出され、コントローラ５０に出力される。コントローラ５０では、体格検出センサ５２による検出結果に基づいて所定の演算を行い、当該乗員の体格を判定する。乗員の体格は、例えば、「標準体格」、「大きい体格」、「小さい体格」といった三段階に判定される。
【００２５】
例えば、コントローラ５０によって「小さい体格」と判定された場合には、第１モードに設定される。すなわち、コントローラ５０からソレノイド４８へ所定電流が通電され強励磁される。ソレノイド４８が強励磁されると、圧縮コイルスプリング４６が所定量縮められ、ストッパシャフト４０が「第１保持位置」に保持される。ストッパシャフト４０が「第１保持位置」に保持された状態では、第２ストッパ片４４が第２加速度センサ３４’の第２係合爪３６’の上方に位置されている。しかし、第１ストッパ片４２は第１係合爪３６の上方には位置していない。
【００２６】
上記の如く第１モードに設定された場合において、車両急減速時になると、第１ボール３４Ｂ及び第２ボール３４Ｂ’はいずれも慣性力によって台座３４Ａ、３４Ａ’上を転動し、第１パウル３４Ｃ、第２パウル３４Ｃ’を押し上げる。第１パウル３４Ｃの第１係合爪３６の上方には第１ストッパ片４２が存在しないため、第１係合爪３６は第１Ｖギヤ３０のロック歯３０Ｂに係合される。このため、第１Ｖギヤ３０のウエビング引出方向回転が阻止され、第１Ｖギヤ３０とスプール軸１６Ａとの間に相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、第１ガイド孔３２に案内されて第１ロックプレート２８が半径方向へ移動し、当該ロック歯２８Ａが内歯ラチェットホイールのラチェット歯に係合される。これにより、第１トーションシャフト２２ひいてはスプール軸１６Ａのウエビング引出方向回転が阻止されてロック状態となる。
【００２７】
しかし、このときには、第２パウル３４Ｃ’の第２係合爪３６’の上方には第２ストッパ片４４が存在するため、第２係合爪３６’は第２Ｖギヤ３０’のロック歯３０Ｂ’に係合することはない。従って、第２トーションシャフト２４についてはロック状態にはならず、スプール軸１６Ａと一体になって回転可能な状態にある。
【００２８】
上記の如くして第１トーションシャフト２２によってスプール軸１６Ａのウエビング引出方向回転が阻止されると、乗員は車両前方側へ慣性移動しようとするため、ウエビング１８への作用荷重が増加する。この作用荷重が一定値（即ち、第１モードの場合は１５０〔ｋｇｆ〕：図４参照）を超えると、フォースリミッタ機構が作動を開始する。具体的には、第１トーションシャフト２２の中間部２２Ｃに捩じれによる塑性変形が生じ、当該塑性変形量に応じた長さだけウエビング１８の引出しが許容されると共に、当該塑性変形量に応じた量だけエネルギー吸収がなされる。
【００２９】
一方、コントローラ５０によって「標準体格」と判定された場合には、第２モードに設定される。すなわち、コントローラ５０からソレノイド４８へ所定電流が通電され弱励磁される。ソレノイド４８が弱励磁されると、圧縮コイルスプリング４６が所定量（第１モードの場合よりも少ない量）縮められ、ストッパシャフト４０が「第２保持位置」に保持される。ストッパシャフト４０が「第２保持位置」に保持された状態では、第１ストッパ片４２が第１加速度センサ３４の第１係合爪３６の上方に位置されている。しかし、第２ストッパ片４４は第２係合爪３６’の上方には位置していない。
【００３０】
上記の如く第２モードに設定された場合において、車両急減速時になると、第１ボール３４Ｂ及び第２ボール３４Ｂ’はいずれも慣性力によって台座３４Ａ、３４Ａ’上を転動し、第１パウル３４Ｃ、第２パウル３４Ｃ’を押し上げる。第２パウル３４Ｃ’の第２係合爪３６’の上方には第２ストッパ片４４が存在しないため、第２係合爪３６’は第２Ｖギヤ３０’のロック歯３０Ｂ’に係合される。このため、第２Ｖギヤ３０’のウエビング引出方向回転が阻止され、第２Ｖギヤ３０’とスプール軸１６Ａとの間に相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、第２ガイド孔３２’に案内されて第２ロックプレート２８’が半径方向へ移動し、当該ロック歯２８Ａ’が内歯ラチェットホイールのラチェット歯に係合される。これにより、第２トーションシャフト２４ひいてはスプール軸１６Ａのウエビング引出方向回転が阻止されてロック状態となる。
【００３１】
しかし、このときには、第１パウル３４Ｃの第１係合爪３６の上方には第１ストッパ片４２が存在するため、第１係合爪３６は第１Ｖギヤ３０のロック歯３０Ｂに係合することはない。従って、第１トーションシャフト２２についてはロック状態にはならず、スプール軸１６Ａと一体になって回転可能な状態にある。
【００３２】
上記の如くして第２トーションシャフト２４によってスプール軸１６Ａのウエビング引出方向回転が阻止されると、乗員は車両前方側へ慣性移動しようとするため、ウエビング１８への作用荷重が増加する。この作用荷重が一定値（即ち、第２モードの場合は３５０〔ｋｇｆ〕：図４参照）を超えると、フォースリミッタ機構が作動を開始する。具体的には、第２トーションシャフト２４の中間部２４Ｃに捩じれによる塑性変形が生じ、当該塑性変形量に応じた長さだけウエビング１８の引出しが許容されると共に、当該塑性変形量に応じた量だけエネルギー吸収がなされる。
【００３３】
また、コントローラ５０によって「大きい体格」と判定された場合には、第３モードに設定される。すなわち、コントローラ５０によってソレノイド４８への通電状態が解除され消磁される。ソレノイド４８が消磁されると、圧縮コイルスプリング４６の付勢力によってストッパシャフト４０が伸び出され、当該ストッパシャフト４０は「第３保持位置」に保持される。ストッパシャフト４０が「第３保持位置」に保持された状態では、第１ストッパ片４２は第１加速度センサ３４の第１係合爪３６の上方には位置されていなく、第２ストッパ片４４も第２加速度センサ３４’の第２係合片３６’の上方には位置されていない。
【００３４】
上記の如く第３モードに設定された場合において、車両急減速時になると、第１ボール３４Ｂ及び第２ボール３４Ｂ’はいずれも慣性力によって台座３４Ａ、３４Ａ’上を転動し、第１パウル３４Ｃ、第２パウル３４Ｃ’を押し上げる。第１係合爪３６及び第２係合爪３６’の上方には第１ストッパ片４２及び第２ストッパ片４４はいずれも存在しないため、前述した第１モードにおける作動並びに第２モードにおける作動のいずれも行われる。このため、第１トーションシャフト２２及び第２トーションシャフト２４のいずれもウエビング引出方向回転が阻止され、両者によってスプール軸１６Ａのウエビング引出方向回転が阻止されてロック状態となる。
【００３５】
上記の如くして第１トーションシャフト２２及び第２トーションシャフト２４によってスプール軸１６Ａのウエビング引出方向回転が阻止されると、乗員は車両前方側へ慣性移動しようとするため、ウエビング１８への作用荷重が増加する。この作用荷重が一定値（即ち、第３モードの場合は５００〔ｋｇｆ〕：図４参照）を超えると、フォースリミッタ機構が作動を開始する。具体的には、第１トーションシャフト２２の中間部２２Ｃ及び第２トーションシャフト２４の中間部２４Ｃに捩じれによる塑性変形がそれぞれ生じ、当該塑性変形量に応じた長さだけウエビング１８の引出しが許容されると共に、当該塑性変形量に応じた量だけエネルギー吸収がなされる。
【００３６】
このように本実施形態によれば、ウエビング１８を装着した乗員の体格に基づいてフォースリミッタ機構を作動させる作動開始荷重を増減させる構成としたので、乗員の体格に応じて最適なエネルギー吸収効果を得ることができる。
【００３７】
また、本実施形態では、第１トーションシャフト２２のＦＬ荷重と第２トーションシャフト２４のＦＬ荷重とを異なる値に設定したので、第１モードから第３モードまでの組み合わせを作ることができる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、ロック手段の構成並びにフォースリミッタ機構の構成を左右対称に構成したので、部品点数自体は増えても部品種類は増加しない。このため、低コスト化に資することができる。
【００３９】
なお、本実施形態では、第１トーションシャフト２２のＦＬ荷重と第２トーションシャフト２４のＦＬ荷重とを異なる値に設定したが、これに限らず、同一の値に設定してもよい。この場合には、二種類のモードとなる。
【００４０】
また、本実施形態では、部品点数の削減、構造の簡素化等の観点から、単一のソレノイド４８で一本のストッパシャフト４０を軸方向移動させ、モードの切り換えを行うようにいたが、第１加速度センサ３４及び第２加速度センサ３４’に対して別個独立に作動開始荷重変更手段を設定してもよい。この場合には、ＦＬ荷重が０〔ｋｇｆ〕というモード（即ち、フォースリミッタ機構不作動というモード）も作ることができ、モードの種類を増やすことができる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、シャフト挿通孔２０内へ第１トーションシャフト２２及び第２トーションシャフト２４を挿入させてフォースリミッタ機構を構成したが、これに限らず、種々の構成を採ることが可能である。
【００４２】
本実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係について補足すると、第１ロックプレート２８、第１Ｖギヤ３０、第１加速度センサ３４並びに第２ロックプレート２８’、第２Ｖギヤ３０’、第２加速度センサ３４’が「ロック手段」に相当する。また、第１トーションシャフト２２及び第２トーションシャフト２４が本発明における「エネルギー吸収部材」に相当し、これらの要素とシャフト挿通孔２０を加えたものが本発明における「フォースリミッタ機構」に相当する。さらに、ストッパシャフト４０（第１ストッパ片４２、第２ストッパ片４４を含む）、圧縮コイルスプリング４６、ソレノイド４８、コントローラ５０、及び体格検出センサ５２が、本発明における「作動開始荷重変更手段」に相当する。なお、広義には、コントローラ５０は「制御手段」として把握される要素であり、又体格検出センサ５２は「体格検出手段」として把握される要素である。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、ウエビングを装着した乗員の体格に基づいてフォースリミッタ機構を作動させる作動開始荷重を増減させる作動開始荷重変更手段を設けたので、乗員の体格に応じて最適なエネルギー吸収効果を得ることができるという優れた効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置における要部（第１加速度センサ及び第２加速度センサ並びにストッパシャフト等）を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の分解斜視図である。
【図３】図２に示されるウエビング巻取装置が組付けられた状態における概略縦断面図である。
【図４】本実施形態に係るウエビング巻取装置の作動を説明するための表である。
【符号の説明】
１０ウエビング巻取装置
１６スプール（巻取軸）
１８ウエビング
２０シャフト挿通孔（フォースリミッタ機構）
２２第１トーションシャフト（エネルギー吸収部材、フォースリミッタ機構）
２４第２トーションシャフト（エネルギー吸収部材、フォースリミッタ機構）
２８第１ロックプレート（ロック手段）
３０第１Ｖギヤ（ロック手段）
３４第１加速度センサ（ロック手段）
２８’ 第２ロックプレート（ロック手段）
３０’ 第２Ｖギヤ（ロック手段）
３４’ 第２加速度センサ（ロック手段）
４０ストッパシャフト（作動開始荷重変更手段）
４６圧縮コイルスプリング（作動開始荷重変更手段）
４８ソレノイド（作動開始荷重変更手段）
５０コントローラ（作動開始荷重変更手段）
５２体格検出センサ（作動開始荷重変更手段）

Claims

乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸と、
この巻取軸のウエビング引出方向回転を車両急減速時にロックするロック手段と、
前記巻取軸の軸芯部に設けられて直列的に配置された二本のエネルギー吸収部材を含んで構成され、ロック手段作動時におけるウエビングへの作用荷重が一定値を超えた場合に、前記エネルギー吸収部材の少なくともいずれかを変形させることにより、その変形量に応じた所定量のウエビングの引出しを許容すると共にエネルギー吸収を行うフォースリミッタ機構と、
ウエビングを装着した乗員の体格に基づいてフォースリミッタ機構を作動させる作動開始荷重を増減させる作動開始荷重変更手段と、
を備えている、
ことを特徴とするウエビング巻取装置。