JP2016124437A

JP2016124437A - ウェビング巻取装置

Info

Publication number: JP2016124437A
Application number: JP2015000452A
Authority: JP
Inventors: 真一大久保; Shinichi Okubo
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-01-05
Publication date: 2016-07-11

Abstract

【課題】作動によってロックベースに対するスプールの引出方向への相対回転を制限する制限手段の作動状態と作動解除状態とを切替可能なウェビング巻取装置を得る。
【解決手段】本ウェビング巻取装置１０では、乗員が子供や小柄の大人の場合、ストッパ６０はスプール１８と共に引出方向へ回転できる。このため、ロックベース３８に対するスプール１８の引出方向への相対回転に制限がない。一方、乗員が大柄の大人の場合、ストッパ６０の引出方向への回転が切替パウル８６によって制限され、ストッパ６０はスプール１８と共に回転できない。このため、ロックベース３８に対するスプール１８の引出方向への相対回転は制限される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ロックベースに対するスプールの引出方向への回転を制限手段によって制限するウェビング巻取装置に関する。

ロック機構及びフォースリミッタ機構の作動状態でスプールがロックベースに対して引出方向へ所定回数回転されると、スプールの引出方向への回転が制限手段によって制限されるウェビング巻取装置がある（一例として下記特許文献１を参照）。

このような構成では、スプールの回転が制限手段によって制限された状態では、フォースリミッタ機構によるエネルギー吸収がそれ以上できない。

特開２００２−３４７５７３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、作動によってロックベースに対するスプールの引出方向への相対回転を制限する制限手段の作動状態と作動解除状態とを切替可能なウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、前記スプールと一体に回転可能に設けられ、車両緊急時に引出方向への回転が制限されるロックベースと、前記車両緊急時に前記スプールが前記ロックベースに対して引出方向に相対回転されることによって変形されて前記スプールの回転力を吸収するエネルギー吸収部材と、作動状態では前記ロックベースに対する前記スプールの回転を制限し、作動解除状態では前記ロックベースに対する前記スプールの回転制限を解除し、前記作動状態と前記作動解除状態とに切替可能な制限手段と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、制限手段の作動状態ではロックベースに対するスプールの回転が制限される。このため、スプールからのウェビングの引出しが制限され、乗員の身体をウェビングによって効果的に拘束できる。

一方、制限手段の作動解除状態では、ロックベースに対するスプールの回転が制限されない。したがって、エネルギー吸収部材の変形によるエネルギー吸収効果を充分に得ることができる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記制限手段は、前記ウェビングが装着される乗員が大柄な場合に前記作動状態とされ、前記ウェビングが装着される乗員が小柄な場合に前記作動解除状態とされる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、乗員が大柄な場合には、制限手段が作動状態にされる。このため、大柄な乗員の場合には、スプールからのウェビングの引出しが制限され、乗員の身体をウェビングによって効果的に拘束できる。

一方、乗員が小柄の場合には、制限手段が作動解除状態にされる。このため、小柄な乗員の場合には、エネルギー吸収部材の変形によるエネルギー吸収効果を充分に得ることができる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記制限手段は、前記スプールからの前記ウェビングの引出量が一定量未満及び一定量以上の一方の場合に前記作動状態とされ、前記引出量が一定量未満及び一定量以上の他方の場合に前記作動解除状態とされる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、スプールからのウェビングの引出量が一定量未満及び一定量以上の一方の場合に制限手段が作動状態とされる。このため、この場合には、スプールからのウェビングの引出しが制限され、乗員の身体をウェビングによって効果的に拘束できる。

一方、スプールからのウェビングの引出量が一定量未満及び一定量以上の他方の場合に制限手段が作動解除状態とされる。このため、この場合には、エネルギー吸収部材の変形によるエネルギー吸収効果を充分に得ることができる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記制限手段は、前記スプールに機械的に連結され、前記スプールがそれ以上前記ウェビングを巻取ることができない全格納状態から引出方向へ一定数回転されることによって前記作動状態及び前記作動解除状態の一方から他方へ機械的に切替えられる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、制限手段がスプールに機械的に連結され、全格納状態からスプールが引出方向へ一定数回転されることによって制限手段が作動状態及び作動解除状態の一方から他方へ機械的に切替わるため、低コストで実現できる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記スプールを回転可能に支持するフレームを備え、前記制限手段は、前記スプールの前記ロックベースに対する前記引出方向への相対回転の制限状態で、前記スプールの引出方向への回転力を前記フレームに伝え、前記フレームによって前記回転力が支持される。

請求項４に記載のウェビング巻取装置では、制限手段によるスプールのロックベースに対する引出方向への相対回転の制限状態で、スプールの引出方向の回転力は制限手段によってフレームに伝えられ、スプールの引出方向の回転力がフレームによって支持される。これによって、制限手段においてスプールの引出方向の回転力が付与される部材の機械的強度を特に高くしなくても、スプールの引出方向の回転力を支持できる。

以上、説明したように、本発明では、作動によってロックベースに対するスプールの引出方向への相対回転を制限する制限手段の作動状態と作動解除状態とを切替えできる。

第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置を示す正面図である。第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の制限手段の構成の一部を示す分解斜視図である。第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の制限手段の構成の他の一部を示す分解斜視図である。制限手段の作動解除状態を示す図２に対応する正面図である。制限手段の作動状態を示す図２に対応する正面図である。第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置の制限手段の構成の一部を示す分解斜視図である。

次に、本発明の各実施の形態に係るウェビング巻取装置１０、１４０を図１から図６の各図に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示す。また、各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、ウェビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は車両のリヤシートの車両後側に設けられており、車両の骨格部材又は補強部材等に固定されている。また、フレーム１２は一対の脚板１４、１６を備えている。脚板１４、１６は車幅方向に対向されており、脚板１４と脚板１６との間にはスプール１８が設けられている。スプール１８には長尺帯状のウェビング２０の基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図２及び図３の矢印Ａ方向）に回転されると、ウェビング２０がスプール１８の外周部に層状に巻取られる。

また、スプール１８には孔が軸方向に貫通されており、スプール１８の内側にはフォースリミッタ機構２２を構成するエネルギー吸収部材としてのトーションバー２４が配置されている。トーションバー２４は棒状のトーションバー本体２６を備えている。トーションバー本体２６は、スプール１８の軸方向に長手とされ、トーションバー本体２６の脚板１６側の端部にはスプール側連結部２８が形成されている。トーションバー２４のスプール側連結部２８は、スプール１８の脚板１６側の端部でスプール１８の内側面に係合されており、これによって、トーションバー２４のスプール側連結部２８は、スプール１８に対する相対回転が阻止されている。

一方、トーションバー２４のスプール側連結部２８にはアダプタ３０が取付けられており、アダプタ３０はトーションバー２４と一体に回転可能とされている。アダプタ３０のスプール側連結部２８とは反対側には軸部（図示省略）がスプール１８に対する同軸上に形成されている。

さらに、フレーム１２の脚板１６の外側にはプリテンショナ３２が設けられている。プリテンショナ３２は車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナ３２が作動されることによってアダプタ３０の軸部が巻取方向へ回転されて、スプール１８が巻取方向へ回転される。

また、プリテンショナ３２のフレーム１２の脚板１６とは反対側にはスプリングケース３４が設けられている。スプリングケース３４には、アダプタ３０の軸部が直接又は他の部材を介して間接的に回転自在に支持されている。スプリングケース３４の内側には付勢手段としてのぜんまいばね（図示省略）が収容されている。ぜんまいばねの渦巻き方向外側端部はスプリングケース３４に係止され、ぜんまいばねの渦巻き方向内側端部はスプール１８の軸部に直接又は他の部材を介して間接的に係止されている。スプール１８は、ぜんまいばねの付勢力によって巻取方向へ付勢されている。

一方、スプール１８の脚板１４側にはロック機構３６を構成するロックベース３８が設けられている。ロックベース３８はスプール１８に対する同軸上に配置されており、ロックベース３８の軸方向一側部分（ロックベース３８の軸方向中間部よりも脚板１６側の部分）は、スプール１８の孔の内側に回転自在に挿入されている。また、ロックベース３８には孔がスプール１８の軸方向に貫通されており、ロックベース３８の孔の内側には、トーションバー２４のロックベース側連結部４０が配置されている。ロックベース側連結部４０は、トーションバー２４のトーションバー本体２６の脚板１４側に形成されており、ロックベース側連結部４０はロックベース３８の孔の内側面に係合されている。これによって、トーションバー２４のロックベース側連結部４０は、ロックベース３８に対する相対回転が阻止されている。

ロックベース３８の車両後側にはロック機構３６を構成するロックパウル４２が設けられている。ロックパウル４２は、フレーム１２の脚板１４に車幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に支持されており、ロックパウル４２は車幅方向を軸方向とする軸周りの一方へ回動されることによって、ロックパウル４２の先端部がロックベース３８の外周部に接近される。ロックベース３８の外周部には、ラチェット歯が形成されており、ロックパウル４２が回動されてロックパウル４２の先端部がロックベース３８のラチェット歯に係合されることによってロックベース３８の巻取方向とは反対の引出方向（図２及び図３の矢印Ｂ方向）への回転が阻止される。

さらに、脚板１４の外側にはロック機構３６のセンサケース４４が設けられている。センサケース４４の内側にはロック機構３６のセンサ部を構成する部材が収容されており、車両衝突時等の車両緊急時にロック機構３６のセンサ部が作動されることによって、ロックパウル４２の先端部がロックベース３８のラチェット歯に係合される。

また、トーションバー２４には軸部４６が設けられている。軸部４６はトーションバー２４のロックベース側連結部４０のトーションバー本体２６とは反対側に形成されている。軸部４６は、スプール１８に対する同軸上に形成されており、センサケース４４の内側を通って、センサケース４４の外側へ突出されている。さらに、本ウェビング巻取装置１０はセンサカバー４８を備えている。センサカバー４８はセンサケース４４のフレーム１２とは反対側からセンサケース４４を覆っていると共に、トーションバー２４の軸部４６がセンサカバー４８の壁部５０によって回転自在に支持されている。

一方、フレーム１２の脚板１４の内側には制限手段としての制限機構５２が設けられている。制限機構５２はケース５４を備えている。ケース５４はフレーム１２の脚板１４に取付けられている。ケース５４は仕切壁５６を備えており、ケース５４の内側は、仕切壁５６によって車幅方向内側である車幅方向一側（各図の矢印Ｃ方向側）と車幅方向外側である車幅方向他側（各図の矢印Ｄ方向側）に仕切られている。また、ケース５４の車幅方向他側端は開口されていると共に、ケース５４の車幅方向一側端はプレート５８によって閉じられている。スプール１８の軸方向中間部よりも脚板１４側は、プレート５８を通ってケース５４内に入っている。

ケース５４の内側には、ストッパ６０が設けられている。図２に示されるように、ストッパ６０は円筒形状に形成されており、ストッパ６０は仕切壁５６の車幅方向一側でスプール１８に対して同軸上に配置されている。また、ストッパ６０に対応して仕切壁５６には支持部６２が形成されている。支持部６２は周方向一部が欠けたリング状又は円筒形状に形成されている。ストッパ６０は支持部６２の内側に配置され、ストッパ６０は支持部６２によって回転自在に支持されている。

また、支持部６２の内側面には１又は複数（本実施の形態では３つ）のシェア部６４が形成されている。このシェア部６４に対応してストッパ６０の外側面にはガイド溝６６が形成されている。ガイド溝６６はストッパ６０の軸方向に連続して形成されており、シェア部６４はガイド溝６６の内側に入っている。これによって、ストッパ６０の回転が阻止され、ストッパ６０の移動がスプール１８の軸方向へのスライドに制限されている。

さらに、ケース５４の内側にはクラッチ６８が設けられている、クラッチ６８は、リング状又は円筒形状に形成されており、クラッチ６８の外周面には雄ねじ７０が形成されている。クラッチ６８の雄ねじ７０はストッパ６０の内側面に形成された雌ねじ７２に螺合されている。このため、クラッチ６８が引出方向へ回転されると、ストッパ６０は車幅方向他側（各図の矢印Ｄ方向側）へスライドされる。ストッパ６０の車幅方向一側端にはリング状の底壁７４が形成されている。ストッパ６０の底壁７４は車幅方向にクラッチ６８と対向されており、ストッパ６０が車幅方向他側へスライドされることによって、ストッパ６０の底壁７４がクラッチ６８に当接されると、ストッパ６０の車幅方向他側へのスライドが阻止される。

また、クラッチ６８の内側には、スプール１８の軸方向中間部よりも脚板１４側の部分が配置されている。さらに、スプール１８の軸方向中間部よりも脚板１４側の部分にはパウル収容部７６が形成されている。パウル収容部７６はスプール１８の外面で開口されていると共に、パウル収容部７６の内側にはクラッチパウル７８が配置されている。

クラッチパウル７８は、車幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能にスプール１８に支持されていると共に、クラッチパウル７８は、捻りばね等の付勢手段（図示省略）によって軸周り方向の一方へ付勢されている。クラッチパウル７８は、軸周り方向の一方へ回動されることによって、クラッチパウル７８の先端部がクラッチ６８の内側面に接近される。クラッチ６８の内側面には係合歯８０が形成されており、クラッチパウル７８が回動されてクラッチパウル７８の先端部がクラッチ６８の係合歯８０に係合されることによってクラッチ６８はスプール１８と一体に引出方向へ回転される。

また、スプール１８には保持ピン８２が設けられている。図１に示されるように、保持ピン８２は、スプール１８に形成された孔部８４に挿入されており、孔部８４に挿入された保持ピン８２は、クラッチパウル７８の側方でパウル収容部７６を貫通されている。これによって、クラッチパウル７８は、軸周り方向一方への回動が阻止されている。保持ピン８２の基端部はロックベース３８に係止されており、スプール１８がロックベース３８に対して引出方向へ相対回転されることによって保持ピン８２が孔部８４から引出される。これによって、保持ピン８２によるクラッチパウル７８の回動阻止状態が解除される。

一方、図２に示されるように、ケース５４の内側には切替パウル８６が設けられている。切替パウル８６は、ケース５４の仕切壁５６から車幅方向一側へ突出形成された支持ピン８８に回動可能に支持されている。この切替パウル８６に対応してストッパ６０の外側面には係合溝９０が形成されている。係合溝９０は、ストッパ６０の軸方向に連続して形成されている。切替パウル８６の先端部は係合溝９０の内側に入っており、この状態では、ストッパ６０の引出方向への回転が制限される。

また、切替パウル８６は、捻りばね９２によって支持ピン８８周りの一方へ付勢されており、切替パウル８６が捻りばね９２の付勢力によって支持ピン８８周りの一方へ回動されると、切替パウル８６の先端部は係合溝９０の外に出る。これによって、切替パウル８６によるストッパ６０の回動制限が解除される。また、切替パウル８６からは係合ピン９４が車幅方向他側へ突出形成されている。係合ピン９４は、ケース５４の仕切壁５６に形成された長孔９６を通って仕切壁５６よりも車幅方向他側へ突出されている。

さらに、図１に示されるように、ケース５４の内側にはカム９８が設けられている。図３に示されるように、カム９８は円板状に形成さてれている。また、カム９８には円孔１００がカム９８の外周部に対する同軸上に形成されている。このカム９８の円孔１００に対応して、ケース５４の仕切壁５６には支持リング１０２が形成されている。支持リング１０２は仕切壁５６の車幅方向他側にスプール１８に対する同軸上に形成されている。支持リング１０２はカム９８の円孔１００の内側に入っており、カム９８は支持リング１０２によって回転自在に支持されている。

カム９８にはカム孔１０４が形成されている。カム孔１０４はカム９８の軸方向中間部よりも車幅方向一側に形成されている。カム孔１０４の内側面は、第１カム部１０６及び第２カム部１０８とされている。第１カム部１０６は断面略半円弧形状に形成されている。また、第１カム部１０６の曲率中心は円孔１００の中心に対する同軸上にされており、更に、第１カム部１０６の曲率半径は円孔１００の半径よりも大きい。これに対して、第２カム部１０８は断面略半円弧形状に形成されている。また、第２カム部１０８の曲率中心は円孔１００の中心に対する同軸上にされており、更に、第２カム部１０８の曲率半径は第１カム部１０６の曲率半径よりも小さく、円孔１００の半径よりも大きい。

ケース５４の仕切壁５６の長孔９６を通った切替パウル８６の係合ピン９４の先端部は、カム孔１０４の内側に入っている。上述したように、切替パウル８６は捻りばね９２の付勢力によって支持ピン８８周りの一方へ付勢されているため、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部は第１カム部１０６又は第２カム部１０８に圧接されている。切替パウル８６の係合ピン９４の先端部が第２カム部１０８に圧接された状態では、切替パウル８６の支持ピン８８周りの一方への回動が第２カム部１０８に阻止され、これによって、切替パウル８６の先端部が係合溝９０内に配置された状態で切替パウル８６が保持される。これに対して、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部が第１カム部１０６に圧接されるまで切替パウル８６が支持ピン８８周りの一方へ回動されると、切替パウル８６の先端部は係合溝９０の外側へ出る。

一方、図１に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、減速手段としての減速ギヤ列１１０を備えている。減速ギヤ列１１０は、第１ギヤ１１２を備えている。第１ギヤ１１２は、センサカバー４８の壁部５０とセンサケース４４との間に配置されており、トーションバー２４の軸部４６に対する同軸上で軸部４６に一体に設けられている。

また、減速ギヤ列１１０は、第２ギヤ１１４及び第３ギヤ１１６を備えている。第２ギヤ１１４は大径ギヤ部と小径ギヤ部とが互いに同軸上に一体形成された二段ギヤとされており、センサケース４４に回転自在に支持されている。第２ギヤ１１４の大径ギヤ部に第１ギヤ１１２が噛合っており、第２ギヤ１１４の小径ギヤには第３ギヤ１１６が噛合っている。

さらに、減速ギヤ列１１０はシャフト１１８を備えている。シャフト１１８はセンサケース４４の車両前側に配置されており、シャフト１１８は第３ギヤ１１６に対する同軸上に設けられている。シャフト１１８の長手方向（軸方向）一端は、第３ギヤ１１６に一体とされている。シャフト１１８の長手方向他端側には第４ギヤ１２０が設けられている。第４ギヤ１２０はシャフト１１８に対する同軸上に配置されており、第４ギヤ１２０はシャフト１１８に一体とされている。また、第４ギヤ１２０はカム９８の径方向側方に配置されている。カム９８の外周部には外歯が形成されており、カム９８は第４ギヤよりも充分に大きな外歯のギヤとされ、第４ギヤ１２０はカム９８の外歯に噛合っている。

すなわち、カム９８は、減速ギヤ列１１０を介してトーションバー２４の軸部４６に連結されており、車両緊急時以外の通常時にスプール１８と共にトーションバー２４が回転されると、トーションバー２４の回転が減速ギヤ列１１０によってカム９８に伝わり、カム９８が回転される。ここで、減速ギヤ列１１０は、スプール１８がそれ以上ウェビング２０を巻取ることができない全格納状態から、ウェビング２０がスプール１８から全て引出された全引出状態までに要するスプール１８の回転数を、カム９８の１回転以下の回転数まで減速させる。

また、カム９８は、上記の全格納状態からウェビング２０がスプール１８から一定長さ引出されるまでの間は、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部がカム９８の第１カム部１０６に圧接され、ウェビング２０がスプール１８から一定長さ引出されてから上記の全引出状態の間は、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部がカム９８の第２カム部１０８に圧接される。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

車両のシートに着座した乗員がウェビング２０を装着するためにウェビング２０が乗員によって引張られると、ウェビング２０がスプール１８から引出されると共にスプール１８が引出方向へ回転される。これによって、トーションバー２４が引出方向へ回転されると、このトーションバー２４の回転が減速ギヤ列１１０によって減速されてカム９８に伝わり、カム９８が回転される。

ここで、乗員が子供又は小柄の大人の場合には、スプール１８からのウェビング２０の引出量は一定長さ未満になる。このため、子供又は小柄の大人の乗員がウェビング２０を装着した状態では、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部がカム９８の第１カム部１０６に圧接される。このため、切替パウル８６の先端部がストッパ６０の係合溝９０の外側に出た作動解除状態で維持される（図４参照）。

これに対して、乗員が学童用のチャイルドシートである所謂ブースターシートに着座した子供や大柄の大人の場合には、スプール１８からのウェビング２０の引出量は一定長さ以上になる。このため、ブースターシートに着座した子供や大柄の大人がウェビング２０を装着した状態では、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部はカム９８の第２カム部１０８に圧接される。このため、切替パウル８６の先端部がストッパ６０の係合溝９０の内側に入った作動状態で維持される（図５参照）。

車両衝突時等の車両緊急時には、ロック機構３６のセンサ部が作動される。これによって、ロック機構３６のロックパウル４２が軸周り方向の一方へ回動されると、ロックパウル４２の先端部がロック機構３６のロックベース３８の外周部のラチェット歯に係合され、これによって、ロックベース３８の引出方向への回転が阻止される。ロックベース３８は、トーションバー２４によってスプール１８に対する相対回転が制限されているため、この状態では、スプール１８からウェビング２０を引出すことができず、したがって、乗員の身体がウェビング２０によって拘束されて、車両前側への乗員の身体の慣性移動が制限される。

この状態で、車両前側へ慣性移動しようとする乗員によってウェビング２０が更に引張られ、これによるスプール１８の引出方向への回転力が、トーションバー２４のトーションバー本体２６の捻り強度を上回ると、スプール１８がロックベース３８に対して引出方向へ相対回転される。これによって、スプール１８の孔部８４から保持ピン８２がロックベース３８側へ引出されると、保持ピン８２によるクラッチパウル７８の回動制限が解除される。

これによって、クラッチパウル７８が回動されると、クラッチパウル７８の先端部がクラッチ６８の内側面の係合歯８０に係合される。これによって、クラッチ６８がスプール１８に連結されて、クラッチ６８がスプール１８と共に引出方向へ回転される。クラッチ６８の外周面に形成された雄ねじ７０には、ストッパ６０の内側面に形成された雌ねじ７２が螺合され、クラッチ６８が引出方向へ回転されることによってストッパ６０がシェア部６４に案内されて車幅方向他側へスライドされる。

このようにしてスプール１８が一定数の引出方向へ回転されると、ストッパ６０の底壁７４にクラッチ６８が当接される。これによって、ストッパ６０の車幅方向他側へのスライドが制限される。

ここで、乗員が子供又は小柄の大人の場合には、スプール１８からのウェビング２０の引出量は一定の長さ未満になる。このため、この状態では切替パウル８６の係合ピン９４の先端部がカム９８の第１カム部１０６に圧接されており、したがって、切替パウル８６の先端部がストッパ６０の係合溝９０の外側に出た作動解除状態で維持される。

この状態でスプール１８が更に引出方向へ回転されると、トーションバー２４のトーションバー本体２６が更に捻り変形されると共に、スプール１８の回転力が、クラッチパウル７８及びクラッチ６８を介してストッパ６０に伝わる。このようにしてストッパ６０に伝わった引出方向の回転力が、ケース５４の支持部６２に形成されたシェア部６４のせん断強度を上回ると、ストッパ６０のガイド溝６６によってシェア部６４が破断される。これによって、ストッパ６０はクラッチ６８と一体に引出方向へ回転可能になる。このため、例えば、車両前側への乗員の身体の慣性移動が終了されるまで、トーションバー２４のトーションバー本体２６が捻り変形される。これによって、慣性移動する乗員の運動エネルギーの一部を慣性移動の終了まで吸収できる。

一方、乗員がブースターシートに着座している子供の場合又は大柄の大人の場合には、スプール１８からのウェビング２０の引出量は一定の長さ以上になる。このため、この状態では、切替パウル８６の係合ピン９４の先端部がカム９８の第２カム部１０８に圧接されており、したがって、切替パウル８６の先端部がストッパ６０の係合溝９０の内側に入った作動状態で維持される。

この状態では、スプール１８の引出方向の回転力が、クラッチパウル７８及びクラッチ６８を介してストッパ６０に伝わっても、ストッパ６０のガイド溝６６に入っているケース５４の支持部６２に形成されたシェア部６４及びストッパ６０の係合溝９０に入った切替パウル８６の先端部によってストッパ６０の引出方向への回転が阻止される。これによって、スプール１８のこれ以上の引出方向への回転が阻止され、スプール１８からのウェビング２０の引出しが阻止される。このため、乗員の車両前側へのこれ以上の慣性移動を阻止できる。

また、本実施の形態では、乗員がブースターシートに着座した子供や大柄の大人の場合には、ストッパ６０のガイド溝６６に入っているケース５４の支持部６２に形成されたシェア部６４及びストッパ６０の係合溝９０に入った切替パウル８６の先端部によってストッパ６０の引出方向への回転を阻止でき、これによって、スプール１８の引出方向への回転を阻止できる。このため、トーションバー２４のトーションバー本体２６の捻り変形に対する機械的強度を、乗員が子供又は小柄の大人の場合に適するように弱く設定できる。

さらに、制限機構５２は、スプール１８の回転に機械的に連動される構成であるため低コストである。

また、本実施の形態によれば、切替パウル８６の先端部がストッパ６０の係合溝９０の内側に入った作動状態でストッパ６０にスプール１８の引出方向の回転力が伝わると、スプール１８の回転力は切替パウル８６に伝わる。ここで、切替パウル８６が支持されたケース５４はフレーム１２の脚板１４に取付けられている。このため、切替パウル８６に伝わったスプール１８の回転力がケース５４を介してフレーム１２の脚板１４に伝わり、切替パウル８６への回転力をフレーム１２で支持できる。このため、切替パウル８６や切替パウル８６を保持するケース５４の機械的強度を特に大きくしなくてもよい。

＜第２の実施の形態の構成＞
図６に示されるように、第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置１４０はケース５４及びプレート５８に代わるケース１４２を備えている。ケース１４２は円形のクラッチ収容部１４４が形成されている。クラッチ収容部１４４は車幅方向他側（図６の矢印Ｄ方向側）へ向けて開口されていると共に、クラッチ収容部１４４の車幅方向一側（図６の矢印Ｃ方向側）には底壁１４６が形成されている。底壁１４６には円孔１４８が形成されており、スプール１８（図６では図示省略）の脚板１４側の部分が円孔１４８を貫通している。

また、ウェビング巻取装置１４０は制限機構５２に代わる制限手段としての制限機構１５０を備えている。制限機構１５０はクラッチ６８に代わるクラッチ１５２を備えている。クラッチ１５２はリング状に形成されており、クラッチ１５２の外径寸法はケース１４２のクラッチ収容部１４４の直径寸法よりも小さく、クラッチ収容部１４４の底壁１４６の円孔１４８の内径寸法よりも大きくされている。

クラッチ１５２は、クラッチ収容部１４４の内側で、スプール１８（図６では図示省略）に対する同軸上に設けられている。また、クラッチ１５２の底壁１４６側には支持リング１５４が同軸上に形成されている。支持リング１５４はクラッチ収容部１４４の底壁１４６の円孔１４８に回転自在に挿入されており、これによって、クラッチ１５２がクラッチ収容部１４４の底壁１４６に回転自在に支持されている。

さらに、クラッチ１５２の内側にはスプール１８の軸方向中間部よりも脚板１４側の部分が配置されている。また、クラッチ１５２の内側面には係合歯８０が形成されており、スプール１８のパウル収容部７６内に配置されたクラッチパウル７８の先端部が係合可能とされている。さらに、クラッチ１５２の外周一部にはフランジ１５６が形成されている。フランジ１５６は、クラッチ１５２の軸方向中間部よりもクラッチ収容部１４４の底壁１４６側に形成されており、クラッチ１５２の径方向外側へ延出されている。

さらに、クラッチ１５２の外周面とケース１４２のクラッチ収容部１４４の内側面との間には、スライドピース１５８が設けられており、初期状態では、スライドピース１５８はクラッチ１５２のフランジ１５６よりも巻取方向側に配置されている。スライドピース１５８はクラッチ収容部１４４の底壁１４６に当接されていると共に、スライドピース１５８はクラッチ１５２の外周面とケース１４２のクラッチ収容部１４４の内側面とに案内されて、クラッチ１５２周りに回転できる。

また、スライドピース１５８の巻取方向側端部からは延出部１６０が巻取方向へ延出されている。延出部１６０はスライドピース１５８における車幅方向中間部よりも車幅方向他側に形成されている。このため、スライドピース１５８の延出部１６０とクラッチ収容部１４４の底壁１４６との間には一定の隙間が形成されており、クラッチ１５２から延出されたフランジ１５６はスライドピース１５８の延出部１６０とクラッチ収容部１４４の底壁１４６との間に入ることができる。

一方、ケース１４２にはストッパパウル１６２が設けられている。ストッパパウル１６２は車幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能とされている。また、ストッパパウル１６２には係合ピン９４が形成されている。ストッパパウル１６２の係合ピン９４は、前記第１の実施の形態において切替パウル８６に形成された係合ピン９４と同様の構成であり、捻りばね９２（図６では図示省略）の付勢力によってカム９８の第１カム部１０６又は第２カム部１０８（図６では図示省略）に圧接されている。

ストッパパウル１６２の係合ピン９４の先端部がカム９８の第２カム部１０８に圧接された状態で、ストッパパウル１６２の先端側は、クラッチ１５２のフランジ１５６よりも車幅方向他側でスライドピース１５８の回転軌跡上に位置するようにされており、この状態では、スライドピース１５８が引出方向からストッパパウル１６２の先端側に当接されることによってスライドピース１５８の引出方向への回転が阻止される。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態では、車両緊急時にスプール１８がロックベース３８に対して引出方向へ相対回転された際において、スプール１８のパウル収容部７６内のクラッチパウル７８の先端部がクラッチ１５２の内側面の係合歯８０に係合されることによってクラッチ１５２がスプール１８と共に引出方向へ回転される。クラッチ１５２が引出方向へ回転されることによって、クラッチ１５２のフランジ１５６が巻取方向側からスライドピース１５８に接近される。さらに、この状態からスライドピース１５８がクラッチ１５２のフランジ１５６に引出方向側へ押圧されると、スライドピース１５８がクラッチ１５２と共に引出方向へ回転される。

ここで、乗員が子供又は小柄の大人の場合には、ストッパパウル１６２の係合ピン９４の先端部がカム９８の第１カム部１０６に圧接されており、したがって、ストッパパウル１６２の先端部はスライドピース１５８の回転軌跡上から離脱されている。このため、例えば、車両前側への乗員の身体の慣性移動が終了されるまで、トーションバー２４のトーションバー本体２６（図６では図示所略）が捻り変形される。これによって、慣性移動する乗員の運動エネルギーの一部を慣性移動の終了まで吸収できる。

一方、乗員がブースターシートに着座している子供の場合又は大柄の大人の場合には、ストッパパウル１６２の係合ピン９４の先端部がカム９８の第２カム部１０８に圧接されており、したがって、ストッパパウル１６２の先端側がスライドピース１５８の回転軌跡上に位置している。この状態では、クラッチ１５２の引出方向への回転が開始された後に、クラッチ１５２のフランジ１５６がストッパパウル１６２の車幅方向一側を通過してスライドピース１５８へ接近される。次いで、スライドピース１５８がクラッチ１５２のフランジ１５６に押圧されてスライドピース１５８がクラッチ１５２と共に引出方向へ回転される。

これによって、スライドピース１５８が巻取方向側からストッパパウル１６２の先端側へ接近されてスライドピース１５８がストッパパウル１６２の先端側に当接される。これによって、スライドピース１５８の引出方向への回転が阻止されて、スライドピース１５８によってクラッチ１５２の引出方向への回転が阻止される。これによって、スプール１８の引出方向への回転が阻止されるため、スプール１８からのウェビング２０の引出しが阻止される。このため、乗員の車両前側へのこれ以上の慣性移動を阻止できる。

また、本実施の形態では、乗員がブースターシートに着座した子供や大柄の大人の場合には、ストッパパウル１６２によってクラッチ１５２の引出方向への回転を阻止でき、スプール１８の引出方向への回転を阻止できる。このため、トーションバー２４のトーションバー本体２６の捻り変形に対する機械的強度を、乗員が子供又は小柄の大人の場合に適するように弱く設定できる。

なお、上記の各実施の形態では、ウェビング２０のスプール１８からの引出量が一定量以上の場合を乗員が大柄な場合又は乗員がブースターシートに着座した子供とし、ウェビング２０のスプール１８からの引出量が一定量未満の場合を乗員が小柄な場合又は乗員が子供の場合とした。しかしながら、この条件が逆になる場合もありうる。例えば、運転席では、小柄の乗員はシートを車両前側へスライドさせるため、ウェビングの引出量が多くなる。これに対して、大柄の乗員はシートを車両後側へスライドさせるため、ウェビングの引出量が少なくなる。したがって、運手席用に本発明を適用した場合には、上記の条件を逆にした方がよい可能性がある。

また、上記の各実施の形態では、制限手段としての制限機構５２、１５０がスプール１８に機械的に連結されて、制限機構５２、１５０がスプール１８の回転に連動される構成とした。しかしながら、例えば、シートに設けた荷重検出センサ等の乗員体格検出手段での検出結果に基づいて制限手段を作動状態及び作動解除状態の一方から他方へ切替える構成としてもよく、制限手段を作動状態及び作動解除状態の一方から他方へ切替える構成は機械的な構成に限定されることなく広く適用できる。

１０ウェビング巻取装置
１２フレーム
１８スプール
２０ウェビング
２４トーションバー（エネルギー吸収部材）
５２制限機構（制限手段）
１４０ウェビング巻取装置
１５０制限機構（制限手段）

Claims

ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、
前記スプールと一体に回転可能に設けられ、車両緊急時に引出方向への回転が制限されるロックベースと、
前記車両緊急時に前記スプールが前記ロックベースに対して引出方向に相対回転されることによって変形されて前記スプールの回転力を吸収するエネルギー吸収部材と、
作動状態では前記ロックベースに対する前記スプールの回転を制限し、作動解除状態では前記ロックベースに対する前記スプールの回転制限を解除し、前記作動状態と前記作動解除状態とに切替可能な制限手段と、
を備えるウェビング巻取装置。
前記制限手段は、前記ウェビングが装着される乗員が大柄な場合に前記作動状態とされ、前記ウェビングが装着される乗員が小柄な場合に前記作動解除状態とされる請求項１に記載のウェビング巻取装置。
前記制限手段は、前記スプールからの前記ウェビングの引出量が一定量未満及び一定量以上の一方の場合に前記作動状態とされ、前記引出量が一定量未満及び一定量以上の他方の場合に前記作動解除状態とされる請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
前記制限手段は、前記スプールに機械的に連結され、前記スプールがそれ以上前記ウェビングを巻取ることができない全格納状態から引出方向へ一定数回転されることによって前記作動状態及び前記作動解除状態の一方から他方へ機械的に切替えられる請求項３に記載のウェビング巻取装置。
前記スプールを回転可能に支持するフレームを備え、前記制限手段は、前記スプールの前記ロックベースに対する前記引出方向への相対回転の制限状態で、前記スプールの引出方向への回転力を前記フレームに伝え、前記フレームによって前記回転力が支持される請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。