JP2017189996A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制限部材の径方向外側への変形を抑制するためのスプール及びロック回転体の機械的強度を不要にできるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置１０では、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４がストッパ当接部１００へ当接され、これによって、スプール１８の引出方向への回転が制限された状態では、ストッパ９４が第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６のフライホイール孔部９０の内側に配置される。このため、ストッパ９４の径方向外側への変形をフライホイール８４のフライホイール本体８６によって抑制できる。【選択図】図２

Description

本発明は、ロックベースに対するスプールの引出方向への回転が制限部材によって制限されるウェビング巻取装置に関する。

車両緊急時にロックベースの引出方向への回転が制限された状態でスプールがロックベースに対して引出方向に回転されることによって、スプールとロックベースとを繋ぐトーションバーが捻り変形されるウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。

この種のウェビング巻取装置では、スプールの内側のロックベース側部分にストッパが設けられている。ストッパには雌ねじを有する貫通孔が形成され、ストッパの雌ねじが、ロックベースに形成された雄ねじに螺合されている。スプールと共にストッパがロックベースに対して引出方向に回転されると、ストッパがロックベースの雄ねじに案内されてロックベースに接近する。スプールがロックベースに対して一定量回転するとストッパがロックベースに当接され、これによって、スプールの引出方向への回転が制限される。

このような構成では、ストッパがロックベースに当接した際に、ストッパの引出方向への回転力によって、ストッパの雌ねじにロックベースの雄ねじから離間される力が作用される。このような力によるストッパの変形を抑制するためにスプールの機械的強度を大きくしていた。

特開２０１２−０３０６３６号の公報

本発明は、上記事実を考慮して、制限部材の径方向外側への変形を抑制するためのスプール及びロック回転体の機械的強度を不要にできるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転されるスプールと、車両緊急時に回転が制限されるロック回転体と、前記ロック回転体の回転制限状態で前記スプールが引出方向へ回転されることによって回転されると共に回転軸方向へ移動され、回転軸方向への移動が制限されることによって前記スプールの引出方向への回転を制限する制限部材と、前記スプール及び前記ロック回転体とは別に設けられ、前記制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で前記制限部材の径方向外側への変形を前記制限部材の径方向外側から抑制する変形抑制部材と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で制限部材が径方向外側へ変形しようとすると、スプール及びロック回転体とは別に設けられた変形抑制部材によって制限部材の変形が抑制される。

このため、制限部材の径方向外側への変形を変形抑制部材によって抑制できるため、スプール又はロック回転体において制限部材の径方向外側への変形を抑制するための機械的強度を不要にできる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記変形抑制部材は、回転力を受けることによって回転可能とされている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、変形抑制部材は、回転力を受けることによって回転可能とされる。このため、制限部材の変形の抑制以外の目的で回転力を受けることによって回転される部材を変形抑制部材にできる。これによって、制限部材の変形の抑制のためだけに部品点数が増えることを抑制できる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記変形抑制部材は、前記スプールの回転力が伝わることによって回転可能とされ、慣性力によって前記スプールの回転力を吸収可能とされている。

請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、変形抑制部材は、慣性力によってスプールからの回転力を吸収可能とされる。ここで、スプールの回転力を慣性力によって吸収する構成では、慣性力を生じせるための部材の質量が比較的大きく設定されるため、慣性力を生じせるための部材の機械的強度も比較的大きくなる。このため、制限部材の変形の抑制のためだけに質量及び機械的強度が大きな部品を設ける必要がなく、装置全体の質量増加を抑制できる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記変形抑制部材は、前記制限部材に対する同軸上に配置されると共に、前記制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で前記制限部材の少なくとも一部が内側に配置され、前記制限部材の径方向外側から前記制限部材の変形を抑制する。

請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、変形抑制部材は、制限部材に対する同軸上に配置されると共に、制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で制限部材の少なくとも一部が内側に配置され、制限部材の変形は、制限部材の径方向外側から変形抑制部材によって抑制される。

ここで、変形抑制部材は、制限部材に対する同軸上に配置され、制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で制限部材の少なくとも一部が内側に配置される。このため、制限部材によってスプールの引出方向への回転を制限するための構成と、変形抑制部材を含んで構成される回転機構とが、制限部材の回転軸直交方向に重なる。これによって、装置の大型化を抑制できる。

以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、制限部材の径方向外側への変形を抑制するためのスプール及びロック回転体の機械的強度を不要にできる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置のウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構及びフォースリミッタストッパ機構の正面断面図である。 フォースリミッタストッパ機構のストッパの回転軸方向への移動が制限された状態を示す図１に対応する正面断面図である。 本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の斜視図である。 本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構及びフォースリミッタストッパ機構の分解斜視図である。

次に、図１から図４の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図３に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、略車両前後方向に対向されている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えており、スプール１８は、スプール本体２０を備えている。スプール本体２０は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール本体２０の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール本体２０は、中心軸線周りに回転可能とされている。

図１に示されるように、スプール１８のスプール本体２０には、長尺帯状のウェビング２２の長手方向基端部が係止されており、スプール本体２０が巻取方向（図３及び図４の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２２が長手方向基端側からスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。また、ウェビング２２の長手方向先端側は、スプール１８のスプール本体２０から車両上側へ延びており、ウェビング２２の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。

さらに、ウェビング２２の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２２が掛回された状態で、ウェビング２２に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２２が乗員の身体に装着される。

一方、スプール１８のスプール本体２０の車両後側には、軸部（図示省略）がスプール１８のスプール本体２０に対する同軸上で一体的に設けられており、この軸部は、フレーム１２の脚板１４に形成された孔（図示省略）を通ってフレーム１２の車両後側へ延びている。

また、図３に示されるように、フレーム１２の脚板１４の車両後側には、スプリングハウジング２４が設けられている。スプリングハウジング２４の内側には、ぜんまいばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられている。スプール付勢手段は、上記の軸部を介してスプール１８に直接又は間接的に係合され、スプール１８は、スプール付勢手段の付勢力によって巻取方向（図３及び図４の矢印Ａ方向）へ付勢されている。

さらに、フレーム１２の脚板１４とスプリングハウジング２４との間には、プリテンショナ２６が設けられている。プリテンショナ２６は、車両緊急時に作動され、プリテンショナ２６が作動されることによって、例えば、プリテンショナ２６の内部で高圧のガスが発生され、上記の軸部が、この高圧のガスの圧力によって巻取方向へ回転される。これによって、スプール１８のスプール本体２０が巻取方向（図３及び図４の矢印Ａ方向）へ回転され、ウェビング２２がスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。

一方、フレーム１２の脚板１６の車両前側には、ロック機構２８のロックハウジング３０が設けられている。図１に示されるように、ロックハウジング３０の内側には、ロック回転体としてのロックベース３２が設けられている。図１及び図４に示されるように、ロックベース３２は、ロックベース本体３３を備えている。ロックベース本体３３は、スプール１８のスプール本体２０の車両前側に配置されている。ロック機構２８は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、ロック機構２８が作動されると、ロックベース本体３３の引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転がロック部材（図示省略）によって制限される。

また、図１に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタを構成する第１フォースリミッタ機構３４（以下、第１フォースリミッタ機構３４を「第１ＦＬ機構３４」と称する）を備えており、第１ＦＬ機構３４は、トーションバー３６を備えている。トーションバー３６は、略車両前後方向に長い棒状に形成されている。トーションバー３６の車両後側部分は、スプール１８のスプール本体２０の内側でスプール本体２０に係合されている。これによって、スプール１８は、トーションバー３６の車両後側部分に対する相対回転が制限されていると共に、トーションバー３６に対する車両後側への相対変位が制限されている。

これに対して、トーションバー３６の車両前側部分は、フレーム１２の脚板１６に形成された孔を通ってフレーム１２の外側（車両前側）へ延び、ロック機構２８のロックハウジング３０の内側へ入っている。ロック機構２８のロックハウジング３０の内側へ入ったトーションバー３６の車両前側部分には、ロック機構２８のロックベース３２のロックベース本体３３が係合されている。これによって、ロックベース３２は、トーションバー３６の車両前側部分に対する相対回転が制限されていると共に、トーションバー３６の車両前側部分に対する車両前側への相対変位が制限されている。

このため、ロック機構２８のロックベース３２のロックベース本体３３は、トーションバー３６を介してスプール１８のスプール本体２０に繋がっており、ロックベース３２は、スプール１８に対する相対回転が制限されている。したがって、ロック機構２８が作動され、ロックベース３２の引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転がロック部材によって制限されると、スプール１８のスプール本体２０の引出方向への回転が間接的に制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限される。

一方、図３に示されるように、スプール１８のスプール本体２０とフレーム１２の脚板１６との間には、回転力吸収手段としてフォースリミッタを構成する第２フォースリミッタ機構３８（以下、第２フォースリミッタ機構３８を「第２ＦＬ機構３８」と称する）が設けられている。図１及び図４に示されるように、第２ＦＬ機構３８は、支持部材４０を備えている。支持部材４０は、筒状に形成されており、支持部材４０の外周形状は、円形とされ、支持部材４０の内周形状は、多角形（本実施の形態では、六角形）、スプライン形状等の非円形とされている。

図１に示されるように、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内側の車両後側部分には、スプール１８の取付部４２が挿入されている。スプール１８の取付部４２は、スプール１８のスプール本体２０の車両前側に設けられており、取付部４２は、スプール本体２０に対する同軸上でスプール本体２０に一体に形成されている。スプール１８の取付部４２の断面形状は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内周形状と同じ形状とされており、支持部材４０のスプール１８に対する相対回転が制限されている。このため、支持部材４０は、スプール１８と共に一体回転される。

また、図１及び図４に示されるように、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０には、抑制手段としての複数の凸部４４を備えている。これらの凸部４４は、支持部材４０の中心軸線周りに所定間隔をおいて設けられ、支持部材４０の外周部から突出されている。

さらに、第２ＦＬ機構３８は、変速手段の一態様である増速手段として回転力伝達手段を構成する回転力伝達機構４６を備えている。回転力伝達機構４６は、入力部材としてのキャリアプレート４８を備えている。キャリアプレート４８は、略円板形状とされており、キャリアプレート４８の略中央には、貫通孔５０が形成されている。キャリアプレート４８の貫通孔５０には、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０が貫通配置されている。

また、キャリアプレート４８には、複数の凹部５２が設けられている。これらの凹部５２は、キャリアプレート４８の貫通孔５０の内周面で開口されている。また、これらの凹部５２の車両後側端は、開口されている。さらに、キャリアプレート４８の中心軸線周りの凹部５２の形成位置は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の中心軸周りの複数の凸部４４の形成位置に対応されている。

このため、支持部材４０がキャリアプレート４８の貫通孔５０に車両後側から入ることによって、図１に示されるように、支持部材４０の凸部４４は、キャリアプレート４８の凹部５２の内側に入ることができる。支持部材４０の凸部４４がキャリアプレート４８の凹部５２の内側に入った状態では、支持部材４０の凸部４４の車両前側端は、キャリアプレート４８の凹部５２の内側の車両前側端に対して支持部材４０の中心軸方向に対向される。このため、支持部材４０の凸部４４の車両前側端がキャリアプレート４８の凹部５２の内側の車両前側端に当接されることによって、支持部材４０に対するキャリアプレート４８の車両後側へのそれ以上の相対移動が制限される。

また、支持部材４０の凸部４４がキャリアプレート４８の凹部５２の内側に入った状態では、支持部材４０の凸部４４における支持部材４０の周方向両側端は、キャリアプレート４８の凹部５２の内側におけるキャリアプレート４８の周方向両側端に対して支持部材４０の周方向に対向される。このため、支持部材４０が巻取方向（図３及び図４の矢印Ａ方向）又は引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）へ回転されると、キャリアプレート４８が支持部材４０と共に回転される。

さらに、図１及び図４に示されるように、キャリアプレート４８には、一対の支持孔５４が形成されている。これらの支持孔５４は、キャリアプレート４８を貫通しており、一方の支持孔５４は、キャリアプレート４８の貫通孔５０を挟んで他方の支持孔５４の反対側に形成されている。これらの支持孔５４の内周形状は、円形とされており、キャリアプレート４８の貫通孔５０の中心から一方の支持孔５４の中心までの距離は、キャリアプレート４８の貫通孔５０の中心から他方の支持孔５４の中心までの距離と同じにされている。

キャリアプレート４８の各支持孔５４には、第１中間部材としての遊星ギヤ５６が設けられている。遊星ギヤ５６は、軸部５８を備えている。遊星ギヤ５６の軸部５８は、円柱形状とされている。遊星ギヤ５６の軸部５８は、キャリアプレート４８の支持孔５４の内側に配置され、これによって、遊星ギヤ５６は、軸部５８を中心に回転自在にキャリアプレート４８に支持されている。

また、遊星ギヤ５６の軸部５８の車両前側には、第１ギヤ部６０が設けられており、遊星ギヤ５６の軸部５８の車両後側には、第２ギヤ部６２が設けられている。遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０及び第２ギヤ部６２の各々は、外歯の平歯車とされており、第１ギヤ部６０の歯先円は、遊星ギヤ５６の軸部５８の外周形状よりも小さくされ、第２ギヤ部６２の歯先円は、遊星ギヤ５６の軸部５８の外周形状よりも大きくされている。また、第１ギヤ部６０の歯数は、第２ギヤ部６２の歯数よりも少なくされている。

一方、回転力伝達機構４６は、第２中間部材としてのギヤプレート６６を備えている。ギヤプレート６６は、内歯ギヤ部６８を備えている。ギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８は、リング状とされ、内歯ギヤ部６８の内周部には、平歯の内歯が形成されており、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０の外歯がギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の内歯に噛合っている。ギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の車両前側端は、プレート部７０によって閉止されている。

また、ギヤプレート６６のプレート部７０の略中央には、プレート孔部７２が形成されている。ギヤプレート６６のプレート孔部７２は、略円形とされ、支持部材４０がギヤプレート６６のプレート孔部７２に貫通配置されている。これによって、ギヤプレート６６は、支持部材４０に対する同軸上で、支持部材４０に対して相対回転自在とされている。

さらに、ギヤプレート６６の側方（車両下側）には、切替部材としてのパウル７４が設けられている。パウル７４の基端側部分は、車両前後方向を軸方向とする軸周りに回動可能に設けられており、プリテンショナ２６が作動されることによってパウル７４が回動される。また、パウル７４の先端側部分には係合歯（図示省略）が設けられている。パウル７４の先端側部分の係合歯に対応して、回転力伝達機構４６のギヤプレート６６の外周部には、外歯７６が形成されている。ギヤプレート６６の外歯７６は、ラチェット歯状とされ、パウル７４が回動されることによって、パウル７４の係合歯は、ギヤプレート６６の外歯７６に噛合うことができ、パウル７４の係合歯がギヤプレート６６の外歯７６に噛合うことによって、ギヤプレート６６の引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

一方、第２ＦＬ機構３８は、変形抑制部材としてのフライホイール８４を備えており、フライホイール８４は、慣性質量体としてのフライホイール本体８６を備えている。フライホイール８４のフライホイール本体８６は、円板状に形成されており、フライホイール本体８６の厚さ方向は、車両前後方向（すなわち、スプール１８の中心軸線方向）に平行とされている。

フライホイール８４のフライホイール本体８６の径寸法は、例えば、スプール１８のスプール本体２０においてウェビング２２を巻取る部分のスプール本体２０の径寸法よりも大きくされている。また、フライホイール８４のフライホイール本体８６の厚さ寸法は、例えば、第２ＦＬ機構３８のキャリアプレート４８及びギヤプレート６６の厚さ寸法よりも大きくされている。

フライホイール本体８６の車両前側には、回転力伝達機構４６の出力部材を構成する太陽ギヤ部８８が設けられている。太陽ギヤ部８８は、外歯の平歯車とされており、フライホイール本体８６に対する同軸上でフライホイール本体８６に対して一体に形成されている。

また、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４（すなわち、フライホイール本体８６及び太陽ギヤ部８８）には、フライホイール孔部９０が形成されている。フライホイール孔部９０は、フライホイール８４の略中央に形成されており、フライホイール８４を貫通している。フライホイール８４のフライホイール孔部９０の内側には、支持部材４０が貫通配置されている。これによって、フライホイール８４は、支持部材４０に対する同軸上で、支持部材４０に対して相対回転自在とされている。

フライホイール８４の太陽ギヤ部８８には、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２が噛合っている。すなわち、キャリアプレート４８、遊星ギヤ５６、ギヤプレート６６、フライホイール８４は、遊星歯車列を構成している。ここで、フライホイール８４の質量は、ギヤプレート６６の質量よりも大きくされており、フライホイール８４を回転させるために必要な遊星ギヤ５６の回転力は、ギヤプレート６６を回転させるために必要な遊星ギヤ５６の回転力よりも大きくされている。

このため、キャリアプレート４８の回転は、遊星ギヤ５６を介してフライホイール８４の太陽ギヤ部８８とギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の双方へ伝わるが、ギヤプレート６６の回転が制限されていない状態では、キャリアプレート４８の回転によってギヤプレート６６が回転され、フライホイール８４の回転は、抑制される。これに対して、ギヤプレート６６の回転が制限された状態では、キャリアプレート４８の回転によってフライホイール８４がキャリアプレート４８の回転方向と同じ方向へキャリアプレート４８よりも速く回転される。

一方、本ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタストッパ機構９２（以下、フォースリミッタストッパ機構９２を「ＦＬストッパ機構９２」と称する）を備えている。ＦＬストッパ機構９２は、ストッパ９４を備えている。ストッパ９４は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内側におけるスプール１８の取付部４２の車両前側に配置されている。ストッパ９４の外周形状は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内周形状と同じ形状（本実施の形態では、六角形）とされており、ストッパ９４の外周面は、支持部材４０の内周面に当接されている。このため、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０がスプール１８と共に回転されると、ストッパ９４が支持部材４０と共に回転される。

また、ＦＬストッパ機構９２は、ガイド手段としてのねじ軸９６を備えている。ねじ軸９６は、円筒形状に形成されており、スプール１８に対する同軸上で第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内側に配置されている。ねじ軸９６の外周部には、雄ねじが形成されている。ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６の雄ねじに対応して、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４には雌ねじ孔９８が形成されている。ストッパ９４の雌ねじ孔９８は、車両前後方向にストッパ９４を貫通しており、雌ねじ孔９８の内周部には雌ねじが形成されている。ストッパ９４の雌ねじ孔９８の雌ねじには、ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６の雄ねじが螺合されており、ストッパ９４がねじ軸９６に対して引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）へ回転されると、ストッパ９４は、ねじ軸９６に対して車両前側へ移動される。

ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６の車両前側には、移動制限手段としてのストッパ当接部１００が設けられている。ストッパ当接部１００は、円筒形状に形成されている。ストッパ当接部１００の少なくとも車両後側部分は、スプール１８に対する同軸上で第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内側に配置されている。ストッパ当接部１００の車両後側端は、ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６に一体に繋がっており、ストッパ当接部１００の車両前側端は、ロックベース３２のロックベース本体３３に一体に繋がっている。第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６は、ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６の内側及びストッパ当接部１００の内側に貫通配置され、トーションバー３６の車両前側部分は、ロックベース３２のロックベース本体３３に係合されている。

このため、ロックベース３２の引出方向への回転が制限された状態で、スプール１８が引出方向へ回転され、これによって、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４が引出方向へ回転されながら、車両前側へ移動されることによって、ストッパ９４は、ストッパ当接部１００へ接近される。このようにして、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４の車両前側端が、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００の車両後側端に当接されると、ストッパ９４の車両前側への移動及び引出方向への回転が制限される（図２図示状態）。

また、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００の外周形状は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内周形状よりも小さくされており、ストッパ当接部１００の外周面は、支持部材４０の内周面に当接されていない。このため、支持部材４０は、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００に対して相対回転可能である。また、ストッパ当接部１００の車両後側端は、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６の車両前側端に対して、車両前後方向（すなわち、スプール１８の中心軸線方向）に同じ位置に設定されている。このため、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４の車両前側端が、ストッパ当接部１００の車両後側端に当接された状態では、ストッパ９４の径方向外側には、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０を挟んで第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６が配置されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両緊急時になると、ロック機構２８が作動される。ロック機構２８が作動されると、ロック機構２８のロックベース３２の引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転がロック機構２８のロック部材によって制限される。ロック機構２８のロックベース３２は、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６を介してスプール１８のスプール本体２０に繋がっている。このため、ロック機構２８のロックベース３２の引出方向への回転が制限されることによって、スプール１８の引出方向への回転が制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限されるため、乗員の身体をウェビング２２によって拘束でき、乗員の身体の車両前側への慣性移動を抑制できる。

また、車両衝突時等の車両緊急時になると、プリテンショナ２６が作動される。プリテンショナ２６が作動されると、スプール１８のスプール本体２０に一体的に設けられた軸部（図示省略）が巻取方向へ回転される。これによって、スプール１８のスプール本体２０が巻取方向（図３及び図４の矢印Ａ方向）へ回転され、ウェビング２２がスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。これによって、乗員の身体に装着されたウェビング２２の弛みが除去され、乗員の身体がウェビング２２によって更に強く拘束される。また、プリテンショナ２６が作動されることによって、パウル７４が回動され、パウル７４の係合歯が、第２ＦＬ機構３８のギヤプレート６６の外歯７６に噛合う。これによって、ギヤプレート６６の引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

このように、プリテンショナ２６が作動されてから、乗員が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング２２が乗員の身体によって引張られる。これによって、引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転力がスプール１８のスプール本体２０に付与される。スプール１８のスプール本体２０に付与された引出方向への回転力の大きさが、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の捻り変形に必要な大きさを上回ると、スプール１８が引出方向へ回転される。これによって、トーションバー３６が捻り変形され、このスプール１８の回転量分だけ、スプール１８のスプール本体２０からウェビング２２が引出されて、乗員が車両前側へ慣性移動される。さらに、スプール１８の引出方向への回転力の一部、すなわち、乗員の身体からウェビング２２に付与される引張力の一部が、トーションバー３６の捻り変形に供されて吸収される。

また、このようにスプール１８が引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）へ回転されると、スプール１８の引出方向への回転が第２ＦＬ機構３８の支持部材４０を介して第２ＦＬ機構３８のキャリアプレート４８に伝わる。この状態では、上記のように、ギヤプレート６６の引出方向への回転がパウル７４によって制限されている。このため、この状態では、第２ＦＬ機構３８の回転力伝達機構４６は、インターナルギヤであるギヤプレート６６が固定され、キャリアプレート４８に入力された回転が遊星ギヤ５６を介してフライホイール８４の太陽ギヤ部８８に増速されて伝わる遊星歯車列となる。したがって、スプール１８の引出方向への回転力が増速されてフライホイール８４の太陽ギヤ部８８に伝わる。

このとき、スプール１８が引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）へ加速回転されていると、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４が加速回転されて、フライホイール８４に回転方向とは反対方向の慣性力が作用される。このフライホイール８４に作用された慣性力は、スプール１８の取付部４２に対してスプール１８の引出方向への回転の抵抗力として伝わる。したがって、この状態では、スプール１８に付与された引出方向への回転力の大きさが、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の捻り変形に必要な大きさと、フライホイール８４に作用された慣性力に抗するための大きさとの和を上回ることによってスプール１８が引出方向へ回転される。

これによって、スプール１８の回転量分だけ、スプール１８のスプール本体２０からウェビング２２が更に引出され、乗員は、車両前側へ慣性移動できる。さらに、スプール１８の引出方向（図３及び図４の矢印Ｂ方向）への回転力の一部、すなわち、乗員の身体からウェビング２２に付与される引張力の一部が、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の捻り変形と、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４の慣性力に抗する回転力とに供されて吸収される。

一方、ロック機構２８のロックベース３２の引出方向への回転が制限された状態で、スプール１８が引出方向へ回転されると、スプール１８と共に第２ＦＬ機構３８の支持部材４０が引出方向へ回転され、これによって、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４が引出方向へ回転される。この状態では、ロックベース３２の引出方向への回転が制限されているため、ストッパ９４は、ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６に対して引出方向へ回転される。これによって、ストッパ９４は、ねじ軸９６に対して引出方向へ回転されながら、車両前側へ移動される。

ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４が引出方向へ所定回数回転されると、図２に示されるように、ストッパ９４は、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００に当接される。ストッパ当接部１００が一体とされたロック機構２８のロックベース３２のロックベース本体３３は、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の車両前側部分に係合されており、これによって、トーションバー３６の車両前側部分に対する車両前側への相対変位が制限されている。

このため、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４がＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００に当接されることによって、ストッパ９４の車両前側への移動が制限される。このように、ストッパ９４の車両前側への移動が制限されることによって、ストッパ９４の引出方向への回転が制限される。ストッパ９４の引出方向への回転が制限されることによって、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の引出方向への回転が制限され、更には、スプール１８の引出方向への回転が制限される。これによって、スプール１８からのウェビング２２の引出しが制限されると共に、トーションバー３６の捻り変形が終了される。

ところで、本ウェビング巻取装置１０では、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００の車両後側端は、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６の車両前側端に対して、車両前後方向（すなわち、スプール１８の中心軸線方向）に同じ位置に設定されている。このため、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４の車両前側端がストッパ当接部１００の車両後側端に当接された状態では、ストッパ９４の径方向外側には、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０を挟んでフライホイール８４のフライホイール本体８６が配置される。

第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６の径寸法は、例えば、スプール１８のスプール本体２０においてウェビング２２を巻取る部分のスプール本体２０の径寸法よりも大きくされ、フライホイール８４のフライホイール本体８６の厚さ寸法は、例えば、第２ＦＬ機構３８のキャリアプレート４８及びギヤプレート６６の厚さ寸法よりも大きくされている。このため、フライホイール８４のフライホイール本体８６の質量及び機械的強度は、例えば、キャリアプレート４８及びギヤプレート６６よりも大きい。

ここで、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４の車両前側への移動及び引出方向への回転が制限された状態で、スプール１８の引出方向への回転力が、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０を介してストッパ９４に伝わると、ストッパ９４の雌ねじ孔９８の雌ねじを、ＦＬストッパ機構９２の雄ねじからストッパ９４の径方向外側へ離間させる力がストッパ９４に作用される。これによって、ストッパ９４の外周面がストッパ９４の径方向外側へ変位するように、ストッパ９４が変形しようとする。このようにストッパ９４が変形しようとすると、支持部材４０の内周面がストッパ９４の外周面によってストッパ９４の径方向外側へ押圧され、更に、支持部材４０の外周面が支持部材４０の径方向外側へ変位するように支持部材４０が変形しようとする。

この状態で、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０においてストッパ９４が配置される部分の支持部材４０の径方向外側には、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６が配置される。このため、上記のような支持部材４０の変形は、フライホイール８４のフライホイール本体８６によって抑制され、更に、上記のようなストッパ９４の変形は、支持部材４０を介してフライホイール８４のフライホイール本体８６によって抑制される。このため、ストッパ９４の雌ねじ孔９８の雌ねじが、ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６の雄ねじから離間することを抑制でき、ストッパ９４の雌ねじ孔９８の雌ねじが、ＦＬストッパ機構９２のねじ軸９６の雄ねじから離間することを抑制するためだけに特別な部材を設ける必要がなく、低コストである。

また、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００の車両後側端は、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６の車両前側端に対して、車両前後方向（すなわち、スプール１８の中心軸線方向）に同じ位置に設定される。このため、ＦＬストッパ機構９２のストッパ９４がストッパ当接部１００に当接された状態で、ストッパ９４の車両前側端は、フライホイール８４のフライホイール本体８６の車両前側端に対して、車両前後方向（すなわち、スプール１８の中心軸線方向）に同じ位置に配置される。これによって、ストッパ９４がストッパ当接部１００に当接された状態で、ストッパ９４においてフライホイール８４のフライホイール本体８６におけるフライホイール孔部９０の内側に配置される部分を大きくできる。このため、上記のようなストッパ９４の変形を、フライホイール８４のフライホイール本体８６によって効果的に抑制できる。

さらに、上記のように、ストッパ９４の変形が第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６によって抑制される際には、ストッパ９４から支持部材４０を介してフライホイール本体８６に大きな荷重が入力される。しかしながら、フライホイール８４のフライホイール本体８６は、慣性力によってスプール１８の回転力を吸収するために設けられた部材であり、ストッパ９４がストッパ当接部１００に当接されることにより、ストッパ９４の回転が制限された状態では、スプール１８の引出方向への回転が制限され、もはや、フライホイール８４の慣性力によるスプール１８の回転力の吸収は終了されている。このため、上記のように、ストッパ９４からフライホイール８４のフライホイール本体８６へ伝わる大きな荷重が、第２ＦＬ機構３８におけるスプール１８の回転力吸収に影響を及びぼすことを抑制できる。

また、ＦＬストッパ機構９２を構成するストッパ９４及びねじ軸９６は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内側で支持部材４０に対する同軸上に配置され、スプール１８の中心軸線直交方向にストッパ９４及びねじ軸９６と支持部材４０とが重なる。このため、本ウェビング巻取装置１０が第２ＦＬ機構３８とＦＬストッパ機構９２とを備える構成であっても、ウェビング巻取装置１０がスプール１８の中心軸線方向に大型化することを抑制でき、車両への搭載が容易になる。

なお、本実施の形態では、第２ＦＬ機構３８は、スプール１８が引出方向へ加速回転されている場合に、スプール１８の引出方向への回転力がフライホイール８４の慣性力によって吸収される構成であった。しかしながら、第２ＦＬ機構３８は、スプール１８の引出方向への回転速度の変化がない状態等、スプール１８が引出方向へ回転が加速されていない状態でスプール１８の引出方向への回転力を吸収する構成であってもよい。

また、本実施の形態では、変形抑制部材としてのフライホイール８４を含んで構成される第２ＦＬ機構３８の回転力伝達機構４６は、遊星歯車機構によって構成されていた。しかしながら、変形抑制部材としてのフライホイール８４を含んで構成される第２ＦＬ機構の回転力伝達機構は、例えば、外歯の平歯車で構成されたギヤ列等、遊星歯車機構とは異なる構成であってもよい。

さらに、本実施の形態では、変形抑制部材としてのフライホイール８４は、フライホイール８４の慣性力によってスプール１８の引出方向への回転力を吸収するための第２ＦＬ機構３８を構成していた。しかしながら、変形抑制部材は、例えば、モータの出力軸の回転力をスプール１８又は他の部材に伝達するための回転伝達装置の回転部材であってもよく、変形抑制部材は、慣性力によってスプール１８の引出方向への回転力を吸収する構成でなくてもよいし、更に言えば、変形抑制部材は、スプール１８及びロック機構２８のロックベース３２とは別に設けられる構成であれば、変形抑制部材が回転しない構成であってもよい。

また、本実施の形態では、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００の車両後側端が第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６の車両前側端に対して、車両前後方向（すなわち、スプール１８の中心軸線方向）に同じ位置に設定された構成であった。しかしながら、ＦＬストッパ機構９２のストッパ当接部１００の車両後側端は、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４のフライホイール本体８６の車両前側端に対して、車両前側又は車両後側にずれた構成であってもよい。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２２ ウェビング
３２ ロックベース（ロック回転体）
８４ フライホイール（変形抑制部材）
９４ ストッパ（制限部材）

Claims (4)

1. ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転されるスプールと、
   車両緊急時に回転が制限されるロック回転体と、
   前記ロック回転体の回転制限状態で前記スプールが引出方向へ回転されることによって回転されると共に回転軸方向へ移動され、回転軸方向への移動が制限されることによって前記スプールの引出方向への回転を制限する制限部材と、
   前記スプール及び前記ロック回転体とは別に設けられ、前記制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で前記制限部材の径方向外側への変形を前記制限部材の径方向外側から抑制する変形抑制部材と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記変形抑制部材は、回転力を受けることによって回転可能とされた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記変形抑制部材は、前記スプールの回転力が伝わることによって回転可能とされ、慣性力によって前記スプールの回転力を吸収可能とされた請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記変形抑制部材は、前記制限部材に対する同軸上に配置されると共に、前記制限部材の回転軸方向への移動が制限された状態で前記制限部材の少なくとも一部が内側に配置され、前記制限部材の径方向外側から前記制限部材の変形を抑制する請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置。

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