JP2017177949A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転体の中心軸線が傾くことを抑制できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置１０では、キャリアプレート４８の車両後側への変位が支持部材４０の凸部３３によって制限され、ギヤプレート６６の車両前側への変位が第１リング部材７８によって制限され、フライホイール８４の車両前側への変位が第２リング部材９２によって制限される。このため、キャリアプレート４８とギヤプレート６６との間の間隔が大きくなることを抑制でき、キャリアプレート４８及びギヤプレート６６の中心軸線が傾くようなキャリアプレート４８及びギヤプレート６６の傾きを抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、スプールの引出方向への回転力の一部を吸収できるウェビング巻取装置に関する。

車両緊急時におけるスプールの引出方向への回転力が回転体の一態様である慣性体に伝わると、慣性体に慣性力が生じ、この慣性力によってスプールの引出方向への回転力の一部が吸収されるウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。

一方、この種のウェビング巻取装置において、スプールと慣性体との間に他の回転体を設けて、この他の回転体によってスプールの回転力を慣性体に伝達可能とする構成が考えられる。しかしながら、このような構成では、慣性体や他の回転体の中心軸線方向が傾くことによって、スプールの回転力が他の回転体及び慣性体に伝わる際に抵抗が生じる可能性がある。

特表２００３−５１２２３３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、回転体の中心軸線が傾くことを抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取るスプールと、中心軸線周りに回転可能な回転体を有し、前記スプールの回転力が前記回転体に伝わることによって前記スプールの回転力が吸収される回転力吸収手段と、前記回転体の中心軸線の傾きを抑制する抑制手段と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、スプールの回転力が回転力吸収手段の回転体に伝わると、スプールの回転力が回転力吸収手段によって吸収される。また、回転力吸収手段の回転体の中心軸線方向の傾きは、抑制手段によって抑制される。このため、回転力吸収手段の回転体の中心軸線方向が傾くことによって生じるスプールの回転に対する抵抗が発生することを抑制できる。このため、回転力吸収手段において吸収されるスプールの回転力の大きさの変動を抑制できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記回転力吸収手段は、前記スプールの回転力が前記回転体に伝わることによって生じる慣性力によって前記スプールの回転力を吸収する。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、スプールの回転力が回転力吸収手段の回転体に伝わることによって、回転力吸収手段において慣性力が生じ、この慣性力によってスプールの回転力が吸収される。ここで、回転力吸収手段の回転体の中心軸線方向の傾きは、抑制手段によって抑制される。このため、スプールの回転力を吸収する力として、回転力吸収手段で生じる慣性力の他に、回転力吸収手段の回転体の中心軸線方向が傾くことによって生じる抵抗が作用されることを抑制できる。このため、回転力吸収手段において吸収されるスプールの回転力の大きさの変動を抑制できる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記回転力吸収手段は、前記回転体としての第１回転体と、前記第１回転体の側方に配置され、前記第１回転体との間で回転伝達が可能な前記回転体としての第２回転体と、を備え、前記抑制手段は、前記第１回転体の前記第２回転体からの離間を抑制する。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、第１回転体の第２回転体からの離間が抑制手段によって抑制される。このため、第１回転体が第２回転体から離間することによって第１回転体及び第２回転体の少なくとも一方の中心軸線が傾くことを抑制できる。これによって、第１回転体と第２回転体との間で回転を良好に伝達でき、第１回転体と第２回転体との間で回転が伝達されることによって生じる抵抗が大きくなることを抑制できる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記第１回転体の前記第２回転体とは異なる方向側で前記第１回転体に対する同軸上に設けられ、中心軸周りに回転可能にされると共に、前記第１回転体との間に前記抑制手段が設けられた回転部材を備えている。

請求項４に記載のウェビング巻取装置では、第１回転体の第２回転体側とは異なる方向側で回転部材が第１回転体に対する同軸上に配置され、抑制手段は、第１回転体と回転部材との間に設けられる。このため、回転部材が中心軸方向に第１回転体から離れても、第１回転体の中心軸線方向に沿った第１回転体の回転部材への接近が抑制手段によって抑制される。これによって、第１回転体が中心軸線方向に第２回転体から離間されることを抑制できる。

以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、回転体の中心軸線が傾くことを抑制できる。

第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の斜視図である。 第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構の分解斜視図である。 第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構の正面断面図である。 第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構の正面断面図である。

次に、図１から図４の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、略車両前後方向に対向されている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えており、スプール１８は、スプール本体２０を備えている。スプール本体２０は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール本体２０の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール本体２０は、中心軸線周りに回転可能とされている。

図３に示されるように、スプール１８のスプール本体２０には、長尺帯状のウェビング２２の長手方向基端部が係止されており、スプール本体２０が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２２が長手方向基端側からスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。また、ウェビング２２の長手方向先端側は、スプール１８のスプール本体２０から車両上側へ延びており、ウェビング２２の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。

さらに、ウェビング２２の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２２が掛回された状態で、ウェビング２２に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２２が乗員の身体に装着される。

一方、スプール１８のスプール本体２０の車両後側には、軸部（図示省略）がスプール１８のスプール本体２０に対する同軸上でスプール１８のスプール本体２０に一体的に設けられており、この軸部は、フレーム１２の脚板１４に形成された孔（図示省略）を通ってフレーム１２の車両後側へ延びている。

また、図１に示されるように、フレーム１２の脚板１４の車両後側には、スプリングハウジング２６が設けられている。スプリングハウジング２６の内側には、ぜんまいばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられている。スプール付勢手段は、上記の軸部を介してスプール１８に直接又は間接的に係合され、スプール１８は、スプール付勢手段の付勢力によって巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ付勢されている。

さらに、フレーム１２の脚板１４とスプリングハウジング２６との間には、プリテンショナ２８が設けられている。プリテンショナ２８は、車両緊急時に作動され、プリテンショナ２８が作動されることによって上記の軸部が巻取方向へ回転される。これによって、スプール１８のスプール本体２０が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転され、ウェビング２２がスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。

一方、フレーム１２の脚板１６の車両前側には、ロック機構３０のロックハウジング３２が設けられている。ロックハウジング３２の内側には、ロック回転体（図示省略）が設けられている。ロック回転体は、スプール１８のスプール本体２０の中心軸線周りに回転自在に設けられている。また、ロックハウジング３２の内側には、ロック部材（図示省略）が設けられている。ロック機構３０は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、ロック機構３０が作動されると、ロック回転体の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）への回転がロック部材によって制限される。

また、図３に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタを構成する第１フォースリミッタ機構３４（以下、第１フォースリミッタ機構３４を「第１ＦＬ機構３４と称する」）を備えており、第１ＦＬ機構３４は、トーションバー３６を備えている。トーションバー３６は、略車両前後方向に長い棒状に形成されている。トーションバー３６の車両後側部分は、スプール１８のスプール本体２０の内側に配置され、スプール本体２０に対する相対回転が阻止された状態でスプール本体２０に繋がっている。

これに対して、トーションバー３６の車両前側部分は、フレーム１２の脚板１６に形成された孔を通ってフレーム１２の外側（車両前側）へ延び、ロック機構３０のロックハウジング３２の内側へ入っている。ロック機構３０のロックハウジング３２の内側へ入ったトーションバー３６の車両前側部には、ロック機構３０のロック回転体が係合されており、ロック機構３０のロック回転体は、トーションバー３６に対する相対回転が制限されている。

このため、ロック機構３０のロック回転体は、トーションバー３６を介してスプール１８のスプール本体２０に繋がっており、ロック機構３０のロック回転体は、スプール１８に対する相対回転が制限されている。したがって、ロック機構３０が作動され、ロック回転体の引出方向（図１及び図２の矢印Ｂ方向）への回転がロック部材によって制限されると、スプール１８のスプール本体２０の引出方向への回転が間接的に制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限される。

一方、図１に示されるように、スプール１８のスプール本体２０とフレーム１２の脚板１６との間には、回転力吸収手段としてフォースリミッタを構成する第２フォースリミッタ機構３８（以下、第２フォースリミッタ機構３８を「第２ＦＬ機構３８と称する」）が設けられている。図２及び図３に示されるように、第２ＦＬ機構３８は、支持部材４０を備えている。支持部材４０は、筒状に形成されており、支持部材４０の外周形状は、円形とされ、支持部材４０の内周形状は、多角形（本実施の形態では、六角形）、スプライン形状等の非円形とされている。

図３に示されるように、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内側には、スプール１８の取付部４２が挿入されている。スプール１８の取付部４２は、スプール１８のスプール本体２０の車両前側に設けられており、取付部４２は、スプール本体２０に対する同軸上でスプール本体２０に一体に形成されている。スプール１８の取付部４２の断面形状は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の内周形状と同じ形状とされており、支持部材４０のスプール１８に対する相対回転が制限されている。このため、支持部材４０は、スプール１８と共に一体回転される。

また、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０には、抑制手段としての複数の凸部４４を備えている。これらの凸部４４は、支持部材４０の中心軸線周りに所定間隔をおいて設けられ、支持部材４０の外周部から突出されている。

さらに、図１に示されるように、第２ＦＬ機構３８は、変速手段の一態様である増速手段として回転力伝達手段を構成する回転力伝達機構４６を備えている。図２及び図３に示されるように、回転力伝達機構４６は、回転体の第１回転体又は第２回転体として入力部材を構成するキャリアプレート４８を備えている。キャリアプレート４８は、略円板形状とされており、キャリアプレート４８の略中央には、貫通孔５０が形成されている。キャリアプレート４８の貫通孔５０には、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０が貫通配置されている。

また、キャリアプレート４８には、複数の凹部５２が設けられている。これらの凹部５２は、キャリアプレート４８の貫通孔５０の内周面で開口されている。また、これらの凹部５２の車両後側端は、開口されている。さらに、キャリアプレート４８の中心軸線周りの凹部５２の形成位置は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の中心軸周りの複数の凸部４４の形成位置に対応されている。

このため、支持部材４０がキャリアプレート４８の貫通孔５０に車両後側から入ることによって、支持部材４０の凸部４４は、キャリアプレート４８の凹部５２の内側に入ることができる。支持部材４０の凸部４４がキャリアプレート４８の凹部５２の内側に入った状態では、支持部材４０の凸部４４の車両前側端は、キャリアプレート４８の凹部５２の内側の車両前側端に対して支持部材４０の中心軸方向に対向される。このため、支持部材４０の凸部４４の車両前側端がキャリアプレート４８の凹部５２の内側の車両前側端に当接されることによって、支持部材４０に対するキャリアプレート４８の車両後側へのそれ以上の相対移動が阻止される。

また、支持部材４０の凸部４４がキャリアプレート４８の凹部５２の内側に入った状態では、支持部材４０の凸部４４における支持部材４０の周方向両側端は、キャリアプレート４８の凹部５２の内側におけるキャリアプレート４８の周方向両側端に対して支持部材４０の周方向に対向される。このため、支持部材４０が巻取方向（図２の矢印Ａ方向）又は引出方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転されると、キャリアプレート４８が支持部材４０と共に回転される。

さらに、キャリアプレート４８には、一対の支持孔５４が形成されている。これらの支持孔５４は、キャリアプレート４８を貫通しており、一方の支持孔５４は、キャリアプレート４８の貫通孔５０を挟んで他方の支持孔５４の反対側に形成されている。これらの支持孔５４の内周形状は、円形とされており、キャリアプレート４８の貫通孔５０の中心から一方の支持孔５４の中心までの距離は、キャリアプレート４８の貫通孔５０の中心から他方の支持孔５４の中心までの距離と同じにされている。

キャリアプレート４８の各支持孔５４には、中間部材としての遊星ギヤ５６が設けられている。遊星ギヤ５６は、軸部５８を備えている。遊星ギヤ５６の軸部５８は、円柱形状とされている。遊星ギヤ５６の軸部５８は、キャリアプレート４８の支持孔５４の内側に配置され、これによって、遊星ギヤ５６は、軸部５８を中心に回転自在にキャリアプレート４８に支持されている。

また、遊星ギヤ５６の軸部５８の車両前側には、第１ギヤ部６０が設けられており、遊星ギヤ５６の軸部５８の車両後側には、第２ギヤ部６２が設けられている。遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０及び第２ギヤ部６２の各々は、外歯の平歯車とされており、第１ギヤ部６０の歯先円は、遊星ギヤ５６の軸部５８の外周形状よりも小さくされ、第２ギヤ部６２の歯先円は、遊星ギヤ５６の軸部５８の外周形状よりも大きくされている。また、第１ギヤ部６０の歯数は、第２ギヤ部６２の歯数よりも少なくされている。

さらに、回転力伝達機構４６のキャリアプレート４８の車両後側には、抜止部材としての中間リング６４が設けられている。中間リング６４は、リング形状の板状とされており、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０は、中間リング６４の内側を通っている。中間リング６４は、皿ねじ等の固定部材６５によってキャリアプレート４８に固定されており、中間リング６４がキャリアプレート４８に固定された状態では、回転力伝達機構４６の遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２が中間リング６４とキャリアプレート４８とによって挟まれている。これによって、遊星ギヤ５６がキャリアプレート４８の支持孔５４から抜けることを防止している。

一方、回転力伝達機構４６は、回転体の第１回転体又は第２回転体としてのギヤプレート６６を備えている。ギヤプレート６６は、内歯ギヤ部６８を備えている。ギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８は、リング状とされ、内歯ギヤ部６８の内周部には、平歯の内歯が形成されており、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０の外歯がギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の内歯に噛合っている。ギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の車両前側端は、プレート部７０によって閉止されている。

また、ギヤプレート６６のプレート部７０の略中央には、プレート孔部７２が形成されている。ギヤプレート６６のプレート孔部７２は、略円形とされ、支持部材４０がギヤプレート６６のプレート孔部７２に貫通配置されている。これによって、ギヤプレート６６は、支持部材４０に対する同軸上で、支持部材４０に対して相対回転自在とされている。

さらに、ギヤプレート６６の側方（車両下側）には、切替部材としてのパウル７４が設けられている。パウル７４の基端側部分は、車両前後方向に回動可能に設けられており、プリテンショナ２８が作動されることによってパウル７４が回動される。また、パウル７４の先端側部分には係合歯（図示省略）が設けられている。パウル７４の先端側部分の係合歯に対応して、回転力伝達機構４６のギヤプレート６６の外周部には、外歯７６が形成されている。ギヤプレート６６の外歯７６は、ラチェット歯状とされ、パウル７４が回動されることによって、パウル７４の係合歯は、ギヤプレート６６の外歯７６に噛合うことができ、パウル７４の係合歯がギヤプレート６６の外歯７６に噛合うことによって、ギヤプレート６６の引出方向（図１及び図２の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

一方、回転力伝達機構４６のキャリアプレート４８の車両前側には、抑制手段としての第１リング部材７８が設けられている。第１リング部材７８は、リング形状の板状とされており、車両前側からキャリアプレート４８へ当接されている。また、第１リング部材７８の略中央には、第１円孔８０が形成されている。第１円孔８０の内周形状は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の車両前側端部の外周形状に略同じ形状とされている。

さらに、第１リング部材７８の第１円孔８０の中心軸線方向中間部よりも車両前側には、第１当接部８２が形成されている。第１当接部８２は、第１リング部材７８の第１円孔８０の内周面から第１円孔８０の中心軸線側へ延出されたリング状の板状部とされている。第１当接部８２の内側面は、略円形とされており、支持部材４０の車両前側端部の外周形状よりも小さく、スプール１８の取付部４２の外周形状よりも大きくされている。支持部材４０の車両前側端部が第１リング部材７８の第１円孔８０に入った状態で、支持部材４０の車両前側端が第１リング部材７８の第１当接部８２に当接されており、この状態で、第１リング部材７８は、支持部材４０に固定されている。

一方、第２ＦＬ機構３８は、回転体の一態様であると共に、第１回転体又は回転部材としてのフライホイール８４を備えており、フライホイール８４は、フライホイール本体８６を備えている。フライホイール本体８６は、円板状に形成されており、フライホイール本体８６の車両前側には、回転力伝達機構４６の出力部材を構成する太陽ギヤ部８８が設けられている。太陽ギヤ部８８は、外歯の平歯車とされており、フライホイール本体８６に対する同軸上でフライホイール本体８６に対して一体に形成されている。

また、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４（すなわち、フライホイール本体８６及び太陽ギヤ部８８）には、フライホイール孔部９０が形成されている。フライホイール孔部９０は、フライホイール８４の略中央に形成されており、フライホイール８４を貫通している。フライホイール８４のフライホイール孔部９０の内側には、支持部材４０が貫通配置されている。これによって、フライホイール８４は、支持部材４０に対する同軸上で、支持部材４０に対して相対回転自在とされている。

フライホイール８４の太陽ギヤ部８８には、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２が噛合っている。すなわち、キャリアプレート４８、遊星ギヤ５６、ギヤプレート６６、フライホイール８４は、遊星歯車列を構成している。ここで、フライホイール８４の質量は、ギヤプレート６６の質量よりも大きくされており、フライホイール８４を回転させるために必要な遊星ギヤ５６の回転力は、ギヤプレート６６を回転させるために必要な遊星ギヤ５６の回転力よりも大きくされている。

このため、キャリアプレート４８の回転は、遊星ギヤ５６を介してフライホイール８４の太陽ギヤ部８８とギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の双方へ伝わるが、ギヤプレート６６の回転が制限されていない状態では、キャリアプレート４８の回転によってギヤプレート６６が回転され、フライホイール８４の回転は、抑制される。これに対して、ギヤプレート６６の回転が制限された状態では、キャリアプレート４８の回転によってフライホイール８４がキャリアプレート４８の回転方向と同じ方向へキャリアプレート４８よりも速く回転される。

一方、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４の車両後側には、抑制手段としての第２リング部材９２が設けられている。第２リング部材９２は、リング形状の板状とされており、車両後側からフライホイール８４のフライホイール本体８６へ当接されている。また、第２リング部材９２の略中央には、第２円孔９４が形成されている。第２円孔９４の内周形状は、第２ＦＬ機構３８の支持部材４０の車両後側端部の外周形状に略同じ形状とされている。

さらに、第２リング部材９２の第２円孔９４の中心軸線方向中間部よりも車両後側には、第２当接部９６が形成されている。第２当接部９６は、第２リング部材９２の第２円孔９４の内周面から第２円孔９４の中心軸線側へ延出されたリング状の板状部とされている。第２当接部９６の内側面は、略円形とされており、第２当接部９６の内側面の形状は、支持部材４０の車両後側端部の外周形状よりも小さく、スプール１８の取付部４２の外周形状よりも大きくされている。支持部材４０の車両後側端部が第２リング部材９２の第２円孔９４に入った状態で、支持部材４０の車両後側端が第２リング部材９２の第２当接部９６に当接されており、この状態で、第２リング部材９２は、支持部材４０に固定されている。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両緊急時になると、ロック機構３０が作動される。ロック機構３０が作動されると、ロック機構３０のロック回転体の引出方向（図１及び図２の矢印Ｂ方向）への回転がロック機構３０のロック部材によって制限される。ロック機構３０のロック回転体は、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６を介してスプール１８のスプール本体２０に繋がっている。このため、ロック機構３０のロック回転体の引出方向への回転が制限されることによって、スプール１８の引出方向への回転が制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限されるため、乗員の身体をウェビング２２によって拘束でき、乗員の身体の車両前側への慣性移動を抑制できる。

また、車両衝突時等の車両緊急時になると、プリテンショナ２８が作動される。プリテンショナ２８が作動されると、スプール１８のスプール本体２０に一体的に設けられた軸部（図示省略）が巻取方向へ回転される。これによって、スプール１８のスプール本体２０が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転され、ウェビング２２がスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。これによって、乗員の身体に装着されたウェビング２２の弛みが除去され、乗員の身体がウェビング２２によって更に強く拘束される。また、プリテンショナ２８が作動されることによって、パウル７４が回動され、パウル７４の係合歯が、回転力伝達機構４６のギヤプレート６６の外歯７６に噛合う。これによって、ギヤプレート６６の引出方向（図１及び図２の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

このように、プリテンショナ２８が作動されてから、乗員が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング２２が乗員の身体によって引張られる。これによって、引出方向（図１及び図２の矢印Ｂ方向）への回転力がスプール１８のスプール本体２０に付与される。スプール１８のスプール本体２０に付与された引出方向への回転力の大きさが、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の捻り変形に必要な大きさを上回ると、スプール１８が引出方向へ回転される。これによって、トーションバー３６が捻り変形され、このスプール１８の回転量分だけ、スプール１８のスプール本体２０からウェビング２２が引出されて、乗員が車両前側へ慣性移動される。さらに、スプール１８の引出方向への回転力の一部、すなわち、乗員の身体からウェビング２２に付与される引張力の一部が、トーションバー３６の捻り変形に供されて吸収される。

また、このようにスプール１８が引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へ回転されると、スプール１８の引出方向への回転が支持部材４０を介してキャリアプレート４８に伝わる。この状態では、上記のように、ギヤプレート６６の引出方向への回転がパウル７４によって制限されている。このため、この状態では、第２ＦＬ機構３８の回転力伝達機構４６は、インターナルギヤであるギヤプレート６６が固定され、キャリアプレート４８に入力された回転が遊星ギヤ５６を介してフライホイール８４の太陽ギヤ部８８に加速されて伝わる遊星歯車列となる。したがって、スプール１８の引出方向への回転力が増速されてフライホイール８４の太陽ギヤ部８８に伝わる。

このとき、スプール１８が引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へ加速回転されていると、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４が加速回転されて、フライホイール８４に回転方向とは反対方向の慣性力が作用される。このフライホイール８４に作用された慣性力は、スプール１８の取付部４２に対してスプール１８の引出方向への回転の抵抗力として伝わる。したがって、この状態では、スプール１８に付与された引出方向への回転力の大きさが、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の捻り変形に必要な大きさと、フライホイール８４に作用された慣性力に抗するための大きさとの和を上回ることによってスプール１８が引出方向へ回転される。

これによって、スプール１８の回転量分だけ、スプール１８のスプール本体２０からウェビング２２が更に引出され、乗員は、車両前側へ慣性移動できる。さらに、スプール１８の引出方向（図１及び図２の矢印Ｂ方向）への回転力の一部、すなわち、乗員の身体からウェビング２２に付与される引張力の一部が、第１ＦＬ機構３４のトーションバー３６の捻り変形と、第２ＦＬ機構３８のフライホイール８４の慣性力に抗する回転力とに供されて吸収される。

ところで、キャリアプレート４８、ギヤプレート６６、フライホイール８４の各々は、例えば、部品の寸法公差等に起因する距離だけ支持部材４０に沿って変位できる。ここで、ギヤプレート６６には、車両前側から第１リング部材７８が当接されている。このため、支持部材４０に沿ったギヤプレート６６の支持部材４０に対する車両前側への相対変位が第１リング部材７８によって制限される。

また、キャリアプレート４８の凹部５２の内側の車両前側端には、支持部材４０の凸部４４の車両前側端が当接されている。このため、支持部材４０に沿ったキャリアプレート４８の支持部材４０に対する車両後側への相対変位が支持部材４０の凸部４４によって制限される。さらに、フライホイール８４には、車両後側から第２リング部材９２が当接されている。このため、支持部材４０に沿ったフライホイール８４の支持部材４０に対する車両後側への相対変位が第２リング部材９２によって制限される。

これによって、キャリアプレート４８とギヤプレート６６とが互いに離間する方向へのキャリアプレート４８のギヤプレート６６に対する相対変位が抑制されるため、キャリアプレート４８及びギヤプレート６６の中心軸線方向にキャリアプレート４８とギヤプレート６６との間隔が大きくなることを抑制できる。このため、キャリアプレート４８及びギヤプレート６６の中心軸線が傾くようにキャリアプレート４８及びギヤプレート６６が動く（傾く）ことを抑制できる。

また、キャリアプレート４８の支持部材４０に対する車両後側への相対変位が支持部材４０の凸部４４によって制限されるため、フライホイール８４が支持部材４０に沿って車両後側へ変位されても、支持部材４０に沿ったキャリアプレート４８のフライホイール８４への接近が制限される。このため、キャリアプレート４８の支持部材４０に沿った車両後側への変位が、フライホイール８４の寸法公差の影響を受けることを防止又は抑制できる。これによっても、キャリアプレート４８及びギヤプレート６６の中心軸線が傾くようにキャリアプレート４８及びギヤプレート６６が動く（傾く）ことを抑制できる。

これによって、キャリアプレート４８の支持孔５４に設けられた遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０とギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８との噛合いを良好に維持でき、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０とギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８との間で回転が伝わる際に生じる抵抗の増加を抑制できる。また、キャリアプレート４８の支持孔５４に設けられた遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２とフライホイール８４の太陽ギヤ部８８との噛合いを良好に維持でき、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２とフライホイール８４の太陽ギヤ部８８との間で回転が伝わる際に生じる抵抗の増加を抑制できる。

これによって、フライホイール８４の慣性力がスプール１８に伝わるまでに上記の抵抗によって変動されることを抑制でき、フライホイール８４の慣性力によるスプール１８の回転力の吸収量を安定できる。

また、車両緊急時ではない通常の状態では、上記のように抵抗の増加を抑制できるため、スプール１８からのウェビング２２の引出し及びスプール１８へのウェビング２２の巻取りを円滑に行なえる。

さらに、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０とギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８との噛合いを良好に維持できるため、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０とギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８との噛合いの掛り代が大きくなることを抑制できる。これによって、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０の歯及びギヤプレート６６の内歯ギヤ部６８の歯が大きくなることを抑制でき、遊星ギヤ５６の第１ギヤ部６０及びギヤプレート６６が大きくなることを抑制できる。

また、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２とフライホイール８４の太陽ギヤ部８８との噛合いを良好に維持できるため、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２とフライホイール８４の太陽ギヤ部８８との噛合いの掛り代が大きくなることを抑制できる。これによって、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２の歯及びフライホイール８４の太陽ギヤ部８８の歯が大きくなることを抑制でき、遊星ギヤ５６の第２ギヤ部６２及びフライホイール８４が大きくなることを抑制できる。

＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。

図４に示されるように、本実施の形態では、第１リング部材７８に第１当接部８２が形成されておらず、また、第２リング部材９２に第２当接部９６が形成されていない。

一方で、本実施の形態では、支持部材４０の車両前側端部に抑制手段としての第１当接部１０２が形成されている。第１当接部１０２は、第１リング部材７８よりも車両前側へ突出された支持部材４０の車両前側端部（図４において支持部材４０の車両前側部分のうち二点鎖線で示される部分）が、第１かしめ工具１０４によって車両前側から押圧されてかしめられる（塑性変形される）ことによって形成されている。第１当接部１０２は、支持部材４０において第１当接部１０２よりも車両後側の支持部材４０の中間部分よりも外径寸法が大きくされており、第１当接部１０２の車両後側面は、第１リング部材７８の車両前側面へ当接されている。これによって、第１リング部材７８の支持部材４０に沿った車両前側への変位が制限され。

また、本実施の形態では、支持部材４０の車両後側端部に抑制手段としての第２当接部１０６が形成されている。第２当接部１０６は、第２リング部材９２よりも車両後側へ突出された支持部材４０の車両後側端部（図４において支持部材４０の車両後側部分のうち二点鎖線で示される部分）が、第２かしめ工具１０８によって車両後側から押圧されてかしめられる（塑性変形される）ことによって形成されている。第２当接部１０６は、支持部材４０において第２当接部１０６よりも車両前側の支持部材４０の中間部分よりも外径寸法が大きくされており、第２当接部１０６の車両前側面は、第２リング部材９２の車両後側面へ当接されている。これによって、第２リング部材９２の支持部材４０に沿った車両後側への変位が制限される。

このような本実施の形態では、ギヤプレート６６が第１リング部材７８へ当接されることによって、ギヤプレート６６の支持部材４０に沿った車両前側への変位が第１リング部材７８を介して支持部材４０の第１当接部１０２によって制限される。また、フライホイール８４のフライホイール本体８６が第２リング部材９２へ当接されることによって、フライホイール８４の支持部材４０に沿った車両後側への変位が第２リング部材９２を介して支持部材４０の第２当接部１０６によって制限される。

このように、本実施の形態は、ギヤプレート６６の支持部材４０に沿った車両前側への変位を制限するための構成及びフライホイール８４の支持部材４０に沿った車両後側への変位を制限するための構成が前記第１の実施の形態と異なるだけで、基本的には第１の実施の形態と同じである。このため、本実施の形態は、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施の形態では、第１リング部材７８の車両前側への変位及び第２リング部材９２の車両後側への変位を制限するために、第１リング部材７８及び第２リング部材９２をねじ等の固定部材で固定しなくてもよい。しかも、支持部材４０の第１当接部８２は、第１リング部材７８の車両前側への変位を制限できればよいので、第１当接部８２を特に大きくしなくてもよい。更には、支持部材４０の第２当接部９６は、第２リング部材９２の車両前側への変位を制限できればよいので、第２当接部９６を特に大きくしなくてもよい。したがって、第２ＦＬ機構３８が大きくなることを抑制でき、ひいては、ウェビング巻取装置１０が大きくなることを抑制できる。

さらに、支持部材４０の車両前側端部の硬さ等の機械的特性と支持部材４０の車両後側端部の硬さ等の機械的特性とを略同じとし、支持部材４０の第１当接部１０２の体積と支持部材４０の第２当接部１０６の体積とを略同じとし、第１かしめ工具１０４の形状と第２かしめ工具１０８の形状とを略同じにする等によって、第１かしめ工具１０４と第２かしめ工具１０８とが、支持部材４０における車両前後方向両側から支持部材４０を押圧することによって、１工程で支持部材４０に第１当接部１０２と第２当接部１０６とを形成できる。

なお、上記の各実施の形態では、インターナルギヤであるギヤプレート６６の回転が制限された状態で、スプール１８の回転力がキャリアプレート４８に入力されると、スプール１８の回転力が遊星ギヤ５６を介して慣性体としてのフライホイール８４の太陽ギヤ部８８に出力される遊星歯車列とされていた。しかしながら、キャリアプレート又は太陽ギヤの回転が制限された状態で、太陽ギヤ又はインターナルギヤに入力されたスプール１８の回転力がキャリアプレート又はインターナルギヤから出力される遊星歯車列をスプール１８と慣性体との間に設けてもよい。

また、このように、上記の各実施の形態では、スプール１８とフライホイール８４との間で回転を伝える回転伝達手段を遊星歯車列としたが、回転伝達手段は、他のギヤ列等、遊星歯車列に限定されることなく広く適用できる。

さらに、上記の各実施の形態は、スプール１８の回転力がフライホイール８４で生じた慣性力によって吸収される構成であった。しかしながら、例えば、モータのモータ軸に太陽ギヤ部８８を形成し、スプール１８の回転がモータのモータ軸に伝わってモータ軸が回転され、スプール１８の回転のエネルギーの一部が電気エネルギーに変わることによってスプール１８の回転力を吸収する構成であってもよく、スプール１８の回転力を吸収する具体的な構成に関しては特に限定されるものではない。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２８ プリテンショナ
３８ 第２フォースリミッタ機構（回転力吸収手段）
４４ 凸部（抑制手段）
４８ キャリアプレート（回転体、第１回転体、第２回転体）
６６ ギヤプレート（回転体、第１回転体、第２回転体）
７８ 第１リング部材（抑制手段）
８４ フライホイール（回転部材、回転体、第１回転体）
９２ 第２リング部材（抑制手段）
１０２ 第１当接部（抑制手段）
１０６ 第２当接部（抑制手段）

Claims (4)

1. 巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取るスプールと、
   中心軸線周りに回転可能な回転体を有し、前記スプールの回転力が前記回転体に伝わることによって前記スプールの回転力が吸収される回転力吸収手段と、
   前記回転体の中心軸線の傾きを抑制する抑制手段と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記回転力吸収手段は、前記スプールの回転力が前記回転体に伝わることによって生じる慣性力によって前記スプールの回転力を吸収する請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記回転力吸収手段は、
   前記回転体としての第１回転体と、
   前記第１回転体の側方に配置され、前記第１回転体との間で回転伝達が可能な前記回転体としての第２回転体と、
   を備え、
   前記抑制手段は、前記第１回転体の前記第２回転体からの離間を抑制する請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記第１回転体の前記第２回転体とは異なる方向側で前記第１回転体に対する同軸上に設けられ、中心軸周りに回転可能にされると共に、前記第１回転体との間に前記抑制手段が設けられた回転部材を備える請求項３に記載のウェビング巻取装置。

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