JP6449100B2 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、フォースリミッタ部材を備えたウェビング巻取装置に関する。

パウル等の阻止部材が変位されることによって、スプールの引出方向への回転に伴うフォースリミッタ部材の変形量が変更されるウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。

このようなウェビング巻取装置において、阻止部材によるフォースリミッタ部材の引出方向の回転阻止状態では、フォースリミッタ部材の引出方向の回転力が阻止部材に入力される。このため、阻止部材は、フォースリミッタ部材からの回転力に耐えるように設定されている。このため、阻止部材の重量等が大きく、阻止部材を変位させるためのガスジェネレータ等の阻止解除手段の出力を小さくすることが難しい。

特開２０１３−１３１３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、阻止解除手段の出力を小さくできるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、前記スプールの引出方向への回転に伴い作動可能とされ、作動状態で変形されることによって前記スプールの回転力の一部が吸収されるフォースリミッタ部材と、前記フォースリミッタ部材を変形可能に設けられると共に、変形量変更方向へ変位することによって前記フォースリミッタ部材の変形量が変更され、更に、作動状態の前記フォースリミッタ部材から変形量変更方向側への荷重によって変形量変更方向へ変位可能な変形量変更部材と、前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位を阻止すると共に、作動されることによって前記変形量変更部材の変位阻止を解除する阻止解除手段と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、阻止解除手段が作動されて、阻止解除手段による変形量変更部材の変位阻止が解除されると、変形量変更部材は、フォースリミッタ部材からの荷重によって変形量変更方向へ変位できる。これによって、フォースリミッタ部材の変形量が変更される。このように、変形量変更部材は、フォースリミッタ部材からの荷重によって変形量変更方向へ変位可能であるため、阻止解除手段は、変形量変更部材を変位させる必要がなく、阻止解除手段の作動時の出力を小さくできる。

しかも、本ウェビング巻取装置によれば、作動状態のフォースリミッタ部材から変形量変更部材への荷重の方向は、変形量変更方向側とされているため、変形量変更部材は、作動状態のフォースリミッタ部材から荷重を受けることによって変形量変更方向変位できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位は、回動とされ、前記回動の方向が、前記フォースリミッタ部材から前記変形量変更部材への荷重の方向側となるように前記回動の中心位置が設定されている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、変形量変更部材の回動の方向が、フォースリミッタ部材から変形量変更部材への荷重の方向側となるように変形量変更部材の回動の中心位置が設定される。このため、変形量変更部材は、作動されるフォースリミッタ部材からの荷重を受けることによって回動可能である。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記阻止解除手段を構成し、前記変形量変更部材に当接されて前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位を阻止し、回動されることによって前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位阻止を解除すると共に、前記変形量変更部材を変形量変更方向へ変位させる荷重が前記変形量変更部材に付与されることによって、前記変形量変更部材から回動中心側への荷重が入力される阻止部材と、前記阻止部材の回動中心を挟んで前記阻止部材の前記変形量変更部材との当接部分とは反対側から前記阻止部材を回動可能に支持する阻止部材支持手段と、を備えている。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、変形量変更部材を変位させる力が変形量変更部材に付与されると、阻止解除手段の阻止部材は、変形量変更部材から阻止部材の回動中心側への荷重を受ける。ここで、阻止部材は、阻止部材支持手段によって、阻止部材の回動中心を挟んで阻止部材の変形量変更部材との当接部分とは反対側から回動可能に支持される。このため、変形量変更部材から阻止部材に入力された荷重を阻止部材支持手段によって支持でき、これによって、阻止部材の機械的強度を低く設定できる。

以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、阻止解除手段の出力を小さくできる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す分解斜視図である。 スプール及びロックベースを、その中心軸線に沿って切った断面図である。 駆動装置、ＳＦＬレバー、及び切替パウルの初期状態を示す車幅方向外側からの側面図である。 ＳＦＬレバーが変形量変更方向へ回動された状態を示す図３に対応した断面図である。 ＳＦＬレバー及び切替パウルの初期状態を示す拡大側面図である。

次に、本発明の一実施の形態を図１から図５に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは本ウェビング巻取装置１０が適用された車両前側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両のリヤシートの車両後側で車体（何れも図示省略）に固定されている。フレーム１２は、一対の脚板１４、１６を備えており、これらの脚板１４、１６は、車幅方向に互いに対向されている。フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間には、スプール１８が設けられている。スプール１８は、略円筒形状に形成されている。スプール１８の中心軸線方向は、車幅方向に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止され、ウェビング２０は、スプール１８の外周部に巻取られている。

ウェビング２０は、スプール１８から車両前側へ引出されている。スプール１８から引出されたウェビング２０は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向外側で、リヤシートのシートバックの車両上側を通ってシートバックに沿って車両下側へ延び、リヤシートのシートバックとシートクッション（何れも図示省略）の間を通っている。リヤシートのシートクッションの車両下側には、アンカプレート（図示省略）が設けられている。アンカプレートは、車両の床部等の車体に固定されており、アンカプレートには、ウェビング２０の長手方向先端部が係止されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、タングとバックル装置（何れも図示省略）とを備えている。タングは、リヤシートのシートバックの車両前側においてウェビング２０に設けられており、タングは、ウェビング２０に沿って移動可能とされている。これに対して、バックル装置は、リヤシートの着座位置の車幅方向内側に設けられている。リヤシートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、タングがバックル装置に係合されることによって、乗員の身体にウェビング２０が装着される。

一方、フレーム１２の車幅方向内側には、渦巻きばね等のスプール付勢手段が設けられており、スプール１８は、スプール付勢手段に直接又は間接的に連結され、スプール１８は、スプール付勢手段によってウェビング２０を巻取る際の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａ方向）へ付勢されている。また、フレーム１２の車幅方向内側には、プリテンショナ（図示省略）が設けられている。プリテンショナは、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナが作動されることによって、スプール１８が巻取方向へ回転され、これによって、ウェビング２０が、その長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。

また、図１及び図２に示されるように、スプール１８の内側には、回転力吸収部材としてのトーションバー２２が設けられている。トーションバー２２は、回転力吸収部としての軸部２４を備えている。軸部２４は、車幅方向に長い棒状とされており、図２に示されるように、軸部２４の車幅方向内側端部にはスプール側連結部２６が形成されている。スプール側連結部２６は、スプール１８の内側でスプール１８に対する相対回転が阻止された状態でスプール１８に連結されている。

一方、図１及び図２に示されるように、スプール１８の車幅方向外側には、ロック手段としてのロック機構２８を構成するロック回転体としてのロックベース３０が設けられている。図２に示されるように、ロックベース３０に対応してトーションバー２２の軸部２４の車幅方向外側端部には、ロックベース側連結部３２が形成されている。ロックベース側連結部３２は、ロックベース３０に対する相対回転が阻止された状態でロックベース３０に連結されている。

また、ロックベース３０は、図１に示されるフレーム１２の脚板１６に形成されたラチェット孔３４の内側に配置されている。さらに、図１及び図２に示されるように、ロックベース３０には、ロック部材としてのロックパウル３６が設けられている。ロックパウル３６には、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯に噛合可能なラチェット歯が形成されており、ロックパウル３６がラチェット孔３４のラチェット歯へ接近移動されると、ロックパウル３６のラチェット歯がラチェット孔３４のラチェット歯に噛合う。これによって、ロックベース３０の巻取方向とは反対の引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）への回転が阻止される。

図２に示されるように、ロックベース３０の車幅方向外側には、センサ機構３８を構成する追従回転体としてのＶギヤ４０が設けられている。Ｖギヤ４０は、ロックベース３０に追従して回転可能であり、更に、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が阻止された状態で、ロックベース３０は、Ｖギヤ４０に対して引出方向へ回転可能とされている。ロックベース３０のロックパウル３６は、Ｖギヤ４０に係合されており、ロックパウル３６は、ロックベース３０のＶギヤ４０に対する引出方向へ相対回転に連動して、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯へ接近移動される。

また、センサ機構３８は、車両衝突時等の車両緊急時における車両の加速度によって作動される「ＶＳＩＲ機構」及びＶギヤ４０の引出方向への回転加速度が一定の大きさを越えた場合に作動される「ＷＳＩＲ機構」等によって構成されており、センサ機構３８が作動されることによって、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が阻止される。

一方、図１及び図３に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、セレクタブルフォースリミッタ機構４２を備えている。なお、以下、「セレクタブルフォースリミッタ」を「ＳＦＬ」と省略して記載する。ＳＦＬ機構４２は、ベース部材としてのＳＦＬハウジング４４を備えている。ＳＦＬハウジング４４の車幅方向外側には、カバー部材としてのＳＦＬシート４６が設けられている。ＳＦＬハウジング４４及びＳＦＬシート４６は、板状に形成されており、ＳＦＬハウジング４４の厚さ方向及びＳＦＬシート４６の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。ＳＦＬハウジング４４及びＳＦＬシート４６は、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間における脚板１６側に設けられており、ＳＦＬハウジング４４及びＳＦＬシート４６は、ねじ等の締結手段によってフレーム１２の脚板１６に固定されている。

ＳＦＬハウジング４４には、ベースリング収容部４８が形成されている。ベースリング収容部４８は、ＳＦＬハウジング４４において車幅方向外側面で開口された孔部とされ、ベースリング収容部４８の内側には、ＳＦＬ回転体としてのベースリング５０が設けられている。ベースリング５０は、外側面の断面形状が円形のリング状に形成されており、ベースリング５０は、スプール１８に対する同軸上に設けられている。ベースリング５０の車幅方向内側端部は、ＳＦＬハウジング４４に形成されたハウジング側軸受孔５２に回転自在に支持されており、ベースリング５０の車幅方向外側端部は、ＳＦＬシート４６に形成されたシート側軸受孔５４に回転自在に支持されている。

ベースリング５０の内側には、スプール１８の車幅方向外側端部に形成されたパウル収容部５６が配置されている。パウル収容部５６には、ＳＦＬ連結部材としてのＳＦＬパウル５８が設けられている。図２に示されるように、ＳＦＬパウル５８にはシェアピン６０が形成されており、シェアピン６０は、ロック機構２８のロックベース３０に形成されたガイド孔６２に入っている。スプール１８がロックベース３０に対して引出方向へ相対回転されると、ＳＦＬパウル５８のシェアピン６０がロックベース３０のガイド孔６２に案内され、これによって、ＳＦＬパウル５８がベースリング５０に接近移動される。

図１及び図３に示されるように、ベースリング５０の内側面にはラチェット歯が形成されており、ＳＦＬパウル５８にはベースリング５０のラチェット歯に噛合可能なラチェット歯が形成されている。ＳＦＬパウル５８がベースリング５０に接近されることによって、ＳＦＬパウル５８のラチェット歯がベースリング５０のラチェット歯に噛合うと、ベースリング５０がスプール１８と共に引出方向へ回転され、更に、ＳＦＬパウル５８のシェアピン６０が破断される。

一方、ベースリング５０には、エネルギー吸収長尺部材としてフォースリミッタ部材を構成するワイヤ６４が設けられている。ワイヤ６４は、長尺の金属線材によって螺旋形状に形成されている。ワイヤ６４の長手方向先端側は、ワイヤ６４の長手方向基端側に対して引出方向側（図１等の矢印Ｂ方向側）へ向いており、更に、ワイヤ６４の長手方向先端側は、ワイヤ６４の長手方向基端側に対して車幅方向内側へ変位されている。この螺旋形状のワイヤ６４は、ベースリング５０の径方向外側に設けられる。

また、図３に示されるように、ワイヤ６４は、ワイヤ６４の弾性力で、ＳＦＬハウジング４４のベースリング収容部４８の内側面に圧接され、これによって、ワイヤ６４は初期状態（図３及び図５図示状態）でＳＦＬハウジング４４に保持されている。さらに、ワイヤ６４の長手方向先端部は、ワイヤ６４の長手方向先端部よりも長手方向基端側の螺旋状部分の径方向外側又は径方向内側を通って車幅方向外側へ変位されて、ベースリング５０に形成されたワイヤ係止部（図示省略）に係止されている。これによって、ワイヤ６４は、ベースリング５０と共に回転される。

また、ＳＦＬハウジング４４のベースリング収容部４８内におけるベースリング５０の車両後側には、一対のピース挿入孔６６が形成されている。一対のピース挿入孔６６は、ベースリング５０の周方向に並んで形成されている。各ピース挿入孔６６には車幅方向外側からピース６８が挿入されている。ピース挿入孔６６に挿入されたピース６８は、車幅方向外側部分がピース挿入孔６６よりも車幅方向外側へ突出されている。

ピース６８の車両後側には、ワイヤ６４の長手方向先端側の第１巻目部分が通っており、ワイヤ６４の長手方向先端側の第１巻目部分よりも長手方向基端側は、ピース６８の車両前側を通っている。さらに、ワイヤ６４の長手方向先端側における第１巻目部分には、曲部７０が形成されている。曲部７０は、車両前側へ凸状に曲げられており、曲部７０は、車両後側から両方のピース６８の間に入っている。

一方、図１及び図３に示されるように、ＳＦＬハウジング４４には、阻止解除手段を構成する駆動装置７２が設けられている。駆動装置７２は、保持部材としてのベースカートリッジ７４を備えている。ベースカートリッジ７４は、例えば、亜鉛ダイカストによって形成されており、ベースカートリッジ７４は、連結ピン等によってＳＦＬハウジング４４又はＳＦＬシート４６に連結されて保持されている。ベースカートリッジ７４は、マイクロガスジェネレータ取付部７６を備えている。なお、以下、「マイクロガスジェネレータ」を「ＭＧＧ」と省略して記載する。ＭＧＧ取付部７６は、全体的に円筒形状に形成されており、ＭＧＧ取付部７６の中心軸線方向は車両上下方向とされている。ＭＧＧ取付部７６の内側には、駆動手段としてのＭＧＧ７８が設けられている。

ＭＧＧ７８の車両上側部分には、コネクタ（図示省略）が接続されている。ＭＧＧ７８は、コネクタを介して制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に接続されており、例えば、ＥＣＵから出力された起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、ＭＧＧ７８が作動され、これによって、ＭＧＧ７８の車両下側端部からガスが噴出される。

ＥＣＵは、例えば、リヤシートのシートクッション等に設けられた荷重センサ、又は、本ウェビング巻取装置１０のスプール１８から引出されたウェビング２０の長さを検出するウェビング引出長さ検出センサ等の体格検出手段に電気的に接続されており、ＥＣＵでは、体格検出手段から出力される体格検出信号に基づいて、リヤシートの着座位置に着座した乗員の体格が標準以上であるか否かが判定される。

一方、図３に示されるように、ベースカートリッジ７４におけるＭＧＧ取付部７６の車両下側には、シリンダ部８０が形成されている。シリンダ部８０には車両上下方向に貫通されたシリンダ孔８２が形成されている。シリンダ孔８２は、ＭＧＧ取付部７６の内側に繋がっており、ＭＧＧ７８から噴出されたガスは、シリンダ孔８２内に供給される。

ベースカートリッジ７４のシリンダ部８０のシリンダ孔８２内には、移動部材としてのピストン８４が設けられている。ピストン８４の車両下側部分は、シリンダ部８０の車両下側端部から車両下側へ突出されており、ＭＧＧ７８から噴出されたガスがシリンダ孔８２内に供給されると、ピストン８４は、ガスの圧力によって車両下側へ移動される。

さらに、ベースカートリッジ７４のシリンダ部８０の車両下側端部からは、延出部８６が車両下側へ延出されている。延出部８６にはピストンストッパ部８８が形成されている。ピストンストッパ部８８は、ベースカートリッジ７４のシリンダ部８０の車両下側端部よりも更に車両下側に形成されている。ピストンストッパ部８８の車両上側面は、ピストン８４の車両下側端部における車幅方向中央よりも車幅方向外側部分と対向されている。このため、ＭＧＧ７８から噴出されたガスの圧力によって車両下側へ移動されたピストン８４は、ベースカートリッジ７４のピストンストッパ部８８の車両上側面へ当接されることによって、車両下側への移動が阻止される。

また、図１に示されるように、ベースカートリッジ７４のピストンストッパ部８８の車幅方向内側には、阻止部材として阻止解除手段を構成する切替パウル９０が設けられている。図３に示されるように、切替パウル９０は、パウル基部９２を備えている。パウル基部９２は、略円板状とされ、パウル基部９２の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。切替パウル９０のパウル基部９２の車幅方向外側面にはパウル支持軸９４が形成されている。パウル支持軸９４は、パウル基部９２の車幅方向外側面の中央に形成されており、ピストンストッパ部８８に形成されたパウル軸受孔（図示省略）に挿入されている。これによって、切替パウル９０は、パウル支持軸９４周りに回動可能にベースカートリッジ７４のピストンストッパ部８８（図１参照）に支持されている。

さらに、図３に示されるように、切替パウル９０のパウル基部９２に対応して、ＳＦＬハウジング４４には、阻止部材支持手段としてのハウジング側パウル軸受部９６が形成されている。ハウジング側パウル軸受部９６は、パウル支持面９８を備えている。パウル支持面９８は、切替パウル９０のパウル支持軸９４を曲率中心として凹状に湾曲されている。ハウジング側パウル軸受部９６のパウル支持面９８には、切替パウル９０のパウル基部９２の外側面が当接されており、切替パウル９０は、ＳＦＬハウジング４４のハウジング側パウル軸受部９６によってもパウル支持軸９４周りに回動可能に支持される。

また、切替パウル９０は、荷重受け片１００を備えている。荷重受け片１００は、切替パウル９０のパウル基部９２からパウル基部９２の径方向外側へ延出されている。切替パウル９０の荷重受け片１００の先端部は、ベースカートリッジ７４のピストンストッパ部８８の車両上側面よりも車両上側でピストン８４の車両下側端部における車幅方向中央よりも車幅方向内側部分と対向されている。このため、ＭＧＧ７８から噴出されたガスの圧力によって車両下側へピストン８４が移動されると、切替パウル９０の荷重受け片１００は、ピストン８４の車両下側端部によって車両下側へ押圧される。これによって、切替パウル９０は、パウル支持軸９４周りの一方である阻止解除方向（図３等の矢印Ｃ方向）へ回動される。

さらに、図３に示されるように、初期状態の切替パウル９０の荷重受け片１００の車両下側には、切替シェアピン１０２が設けられている。切替シェアピン１０２は、ＳＦＬハウジング４４から突出形成されており、切替シェアピン１０２が車両下側から切替パウル９０の荷重受け片１００に当接されることによって、初期状態の切替パウル９０の阻止解除方向（図３等の矢印Ｃ方向）への回動が阻止されている。したがって、この切替シェアピン１０２が切替パウル９０の荷重受け片１００から受ける荷重により破断されると、切替パウル９０は、阻止解除方向へ回動できる（図４参照）。

また、図１に示されるように、切替パウル９０の車両前側には、変形量変更部材としてのＳＦＬレバー１０４が設けられている。ＳＦＬレバー１０４は、レバー基部１０６を備えている。レバー基部１０６は、略円板状とされ、レバー基部１０６の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。レバー基部１０６の車幅方向両側面には、それぞれレバー支持軸１０８（図１等では、車幅方向外側のレバー支持軸１０８のみを図示している）が形成されている。ＳＦＬレバー１０４の車幅方向内側のレバー支持軸１０８（図示省略）は、ＳＦＬハウジング４４に形成されたハウジング側レバー軸受孔１１０に挿入されており、ＳＦＬレバー１０４の車幅方向外側のレバー支持軸１０８は、ＳＦＬシート４６に形成されたシート側レバー軸受孔１１２に挿入されている。これによって、ＳＦＬレバー１０４は、レバー支持軸１０８周りに回動可能とされている。

図１及び図３に示されるように、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６の車両下側では、ＳＦＬハウジング４４にハウジング側レバー軸受部１１４が形成されている。図３に示されるように、ハウジング側レバー軸受部１１４は、レバー支持面１１６を備えている。レバー支持面１１６は、ＳＦＬレバー１０４のレバー支持軸１０８を曲率中心として凹状に湾曲されている。ハウジング側レバー軸受部１１４のレバー支持面１１６には、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６の外側面が当接されており、ＳＦＬレバー１０４は、ＳＦＬハウジング４４のハウジング側レバー軸受部１１４によってもレバー支持軸１０８周りに回動可能に支持される。

さらに、ＳＦＬレバー１０４は、レバー係合部１１８を備えている。レバー係合部１１８は、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６からレバー基部１０６の径方向外側へ延出されている。ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８の延出方向（長手方向）先端部は、ＳＦＬレバー１０４の初期状態（図３及び図５図示状態）で、ＳＦＬハウジング４４のピース挿入孔６６に挿入された両方のピース６８の間に入っており、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８の延出方向先端部は、ワイヤ６４の曲部７０に対して車両後側から当接されている。このため、この状態で、ワイヤ６４がベースリング５０と共に引出方向へ回転されると、ワイヤ６４の曲部７０よりも長手方向基端側は、両方のピース６８と、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８とによって波状にしごかれて変形される。

このように、ワイヤ６４の曲部７０よりも長手方向基端側が波状にしごかれて変形される際に、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８にはワイヤ６４から荷重が付与される。ＳＦＬレバー１０４は、このワイヤ６４からの荷重によって変形等が生じないように機械的強度等が設定されており、このため、ＳＦＬレバー１０４は、切替パウル９０よりも重い。

また、図３及び図５に示されるように、ＳＦＬレバー１０４の初期状態で、レバー係合部１１８の延出方向先端部は、ＳＦＬレバー１０４のレバー支持軸１０８（レバー基部１０６の回転中心）よりも車両前上側（図５の一点鎖線の矢印Ｊ方向側）に位置しており、ＳＦＬレバー１０４が、レバー基部１０６のレバー支持軸１０８周りの一方である変形量変更方向（図５等の矢印Ｄ方向）へ回動されると、レバー係合部１１８の延出方向先端部は、両方のピース６８の間から抜ける。さらに、ＳＦＬレバー１０４の初期状態では、ＳＦＬレバー１０４のレバー支持軸１０８を挟んでレバー係合部１１８の延出方向先端部とは反対側で、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６が、ＳＦＬハウジング４４におけるハウジング側レバー軸受部１１４のレバー支持面１１６に当接されている。

また、ＳＦＬレバー１０４は、当接片１２０を備えている。当接片１２０は、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８の変形量変更方向側（図３等の矢印Ｄ方向側）に設けられており、当接片１２０における変形量変更方向とは反対側の端部は、レバー係合部１１８に繋がっている。当接片１２０は、板状に形成されており、当接片１２０の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。また、当接片１２０は、レバー基部１０６に対してレバー基部１０６の径方向外側に離間して形成されており、当接片１２０の幅方向両側（当接片１２０のレバー基部１０６側及びレバー基部１０６とは反対側）の面は、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６のレバー支持軸１０８を曲率中心として湾曲されている。このため、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６と当接片１２０との間には、レバー支持軸１０８を曲率中心とする略扇状の空隙１２２が形成されている。

このＳＦＬレバー１０４の空隙１２２に対応して、ＳＦＬハウジング４４のハウジング側レバー軸受部１１４には軸受け延長部１２４が形成されている。軸受け延長部１２４は、ハウジング側レバー軸受部１１４の一部として、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６の外側面に当接され、レバー基部１０６を回動可能に支持している。また、ＳＦＬレバー１０４が変形量変更方向へ一定角度以上回動されると、軸受け延長部１２４は、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６と当接片１２０との間の空隙１２２に入る。

また、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０に対応して、切替パウル９０にはレバーストッパ片１２６が形成されている。レバーストッパ片１２６は、切替パウル９０のパウル基部９２の径方向外側へ延出されており、ＳＦＬレバー１０４及び切替パウル９０の初期状態で、レバーストッパ片１２６の延出方向先端部は、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部に当接されている。これによって、ＳＦＬレバー１０４の変形量変更方向への回動が、切替パウル９０によって阻止されている。

また、ＳＦＬレバー１０４及び切替パウル９０の初期状態で、切替パウル９０のパウル基部９２からのレバーストッパ片１２６の延出方向は、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部におけるＳＦＬレバー１０４の回動接線方向に沿っている。さらに、レバーストッパ片１２６の延出方向先端部は、切替パウル９０のパウル支持軸９４を曲率中心として湾曲されている。

さらに、ＳＦＬレバー１０４及び切替パウル９０の初期状態では、切替パウル９０のパウル基部９２を挟んでレバーストッパ片１２６の延出方向先端部とは反対側で、切替パウル９０のパウル基部９２の外側面が、ハウジング側パウル軸受部９６のパウル支持面９８に当接されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両のリヤシートに着座した乗員によってスプール１８から引出されたウェビング２０が、乗員の身体に掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタングが、バックル装置に係合されることにより、乗員の身体へのウェビング２０の装着状態になる。

車両衝突時等の車両緊急時には、センサ機構３８の「ＶＳＩＲ機構」及び「ＷＳＩＲ機構」の少なくとも一方が作動され、これによって、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が阻止される。この状態で、車両前側へ慣性移動する乗員の身体にウェビング２０が引張られ、これによって、ロック機構２８のロックベース３０が、スプール１８と共に引出方向へ回転されると、ロックベース３０がＶギヤ４０に対して引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）へ相対回転される。

これによって、ロックベース３０のロックパウル３６が、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯へ接近移動される。これによって、ロックベース３０のロックパウル３６のラチェット歯が、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯に噛合うと、ロックベース３０の引出方向への回転が阻止され、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。これによって、ウェビング２０のスプール１８からの引出しが阻止され、乗員の身体の車両前側への移動をウェビング２０によって制限できる。

また、フレーム１２の車幅方向内側に設けられたプリテンショナが作動されると、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られ、乗員の身体がウェビング２０によってそれまでよりも強く拘束される。

さらに、ロック機構２８によるスプール１８の引出方向への回転阻止状態で、ウェビング２０からスプール１８に付与される引出方向への回転力が、トーションバー２２の軸部２４を、その中心軸線周りに捻り変形させるために必要な回転荷重よりも大きくなると、トーションバー２２のスプール側連結部２６がロックベース側連結部３２に対して引出方向へ相対回転され、これによって、トーションバー２２の軸部２４が捻り変形される。これによって、スプール１８の引出方向への回転力の一部が吸収される。また、これによって、スプール１８が引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）へ回転されると、ウェビング２０がスプール１８から引出される。このスプール１８からのウェビング２０の引出し長さ分だけ、乗員の身体は車両前側へ慣性移動できる。

また、ロックベース３０の引出方向への回転が阻止された状態でスプール１８が引出方向へ回転されると、スプール１８のパウル収容部５６に設けられたＳＦＬパウル５８のシェアピン６０が、ロック機構２８のロックベース３０のガイド孔６２に案内されて移動される。これによって、ＳＦＬパウル５８がベースリング５０に接近する方向へ移動され、ＳＦＬパウル５８のラチェット歯がベースリング５０の内側面のラチェット歯に噛合う。これによって、ベースリング５０がスプール１８に連結される。

この状態で、ウェビング２０からスプール１８に付与される引出方向への回転力が、トーションバー２２の軸部２４を、その中心軸線周りに捻り変形させるために必要な回転荷重と、ワイヤ６４を両方のピース６８と、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８とによって波状にしごいてワイヤ６４を変形させるために必要な回転荷重との和よりも大きいと、スプール１８が引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）へ更に回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８から更に引出される。このスプール１８からのウェビング２０の引出し長さ分だけ、乗員の身体は車両前側へ更に慣性移動できる。

また、ＳＦＬパウル５８によるベースリング５０とスプール１８との連結状態で、ベースリング５０がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、ワイヤ６４の長手方向先端部がベースリング５０に引張られ、ワイヤ６４がベースリング５０と共に引出方向へ回転される。このように、ワイヤ６４が引出方向へ回転されると、ワイヤ６４の曲部７０よりも長手方向基端側は、ピース６８の車両後側へ誘導され、更に、両方のピース６８とＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８との間に誘導される。これにより、ワイヤ６４の曲部７０よりも長手方向基端側は、両方のピース６８と、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８とによって波状にしごかれて変形され、スプール１８の引出方向への回転力の一部は、このワイヤ６４の変形によっても吸収される。

一方、体格検出手段から出力された体格検出信号に基づき、乗員の体格が標準未満であるとＥＣＵに判定されると、車両緊急時にＥＣＵから出力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、これによって、ＭＧＧ７８が作動される。ＭＧＧ７８が作動されると、ＭＧＧ７８の車両下側端部からガスが噴出され、このガスがベースカートリッジ７４のシリンダ部８０のシリンダ孔８２内に供給される。

これによって、シリンダ部８０のシリンダ孔８２内の圧力が上昇されると、シリンダ孔８２内のピストン８４が車両下側（図３〜図５の矢印Ｋ方向側）へ移動される。これによって、切替パウル９０の荷重受け片１００が、ピストン８４によって車両下側へ押圧されると、ＳＦＬハウジング４４の切替シェアピン１０２が、切替パウル９０の荷重受け片１００によって破断され、更に、ピストン８４からの荷重を受けた切替パウル９０が阻止解除方向（図３〜図５等の矢印Ｃ方向）へ回動される。

これによって、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向先端部と、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部との当接が解除される。この状態で、ベースリング５０がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、図５に示されるように、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８の延出方向先端部には、ワイヤ６４の曲部７０が引出方向側へ伸びようとする張力に基づく押圧力Ｆ１と、レバー係合部１１８の延出方向先端部とワイヤ６４の曲部７０との摩擦力Ｆ２との合力Ｆ３が付与される。この合力Ｆ３の方向は、車両後上側となる。

一方、ＳＦＬレバー１０４の初期状態で、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６の回転中心であるレバー基部１０６のレバー支持軸１０８は、レバー係合部１１８の延出方向先端部よりも車両後下側（図５の一点鎖線の矢印Ｊとは反対方向側）に位置している。このため、この状態では、ＳＦＬレバー１０４が変形量変更方向（図５等の矢印Ｄ方向）へ回動される際のレバー係合部１１８の延出方向先端部での回転トルクの方向（図５の一点鎖線の矢印Ｔ方向）は、車両後上側となる。

このため、ワイヤ６４の曲部７０から付与される上記の押圧力Ｆ１と摩擦力Ｆ２との合力Ｆ３が、ＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８の延出方向先端部に付与されると、ＳＦＬレバー１０４には、変形量変更方向側（図５等の矢印Ｄ方向側）の回転トルクが生じ、これによって、ＳＦＬレバー１０４は、変形量変更方向へ回動される。

このように、ＳＦＬレバー１０４が変形量変更方向へ回動された状態では、ワイヤ６４がＳＦＬレバー１０４のレバー係合部１１８によってしごかれて変形されることはない。したがって、この状態では、ＳＦＬレバー１０４とピース６８とによるワイヤ６４の変形が抑制される。このため、ワイヤ６４の変形によるスプール１８の引出方向への回転力の吸収量を小さくできると共に、ＳＦＬレバー１０４が初期状態にある場合よりもスプール１８が引出方向へ回転するために必要な回転力を小さくできる。

ここで、本実施の形態では、ＳＦＬレバー１０４は、ワイヤ６４の曲部７０から付与される上記の押圧力Ｆ１と摩擦力Ｆ２との合力Ｆ３によって変形量変更方向（図５等の矢印Ｄ方向）へ回動される。このため、ＭＧＧ７８にて発生されたガスの圧力は、ピストン８４を車両下側へ移動させ、ピストン８４の車両下側端部に押圧された切替パウル９０が阻止解除方向（図５等の矢印Ｃ方向）へ回動させることができればよい。しかも、切替パウル９０は、ＳＦＬレバー１０４よりも軽い。

したがって、本実施の形態の構成は、ＳＦＬレバーがピストンによって直接押圧され、これによって、ＳＦＬレバーが回動されてレバー係合部が両方のピースの間から抜ける構成に比べて、ＭＧＧ７８の出力を小さくできる。これによって、ＭＧＧ７８を小型化、軽量化でき、駆動装置７２の小型化、軽量化、ひいては、ウェビング巻取装置１０の小型化、軽量化が可能になる。

また、本実施の形態では、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向先端部が、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部に当接され、これによって、ＳＦＬレバー１０４の変形量変更方向への回動が、切替パウル９０によって阻止される。このため、図５に示されるように、切替パウル９０によるＳＦＬレバー１０４の回動阻止状態では、ＳＦＬレバー１０４が変形量変更方向へ回動しようとすると、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向先端部には、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部から荷重Ｆ４が付与される。この荷重Ｆ４の方向は、レバーストッパ片１２６の延出方向先端部におけるＳＦＬレバー１０４の回動接線方向となる。

ここで、ＳＦＬレバー１０４及び切替パウル９０の初期状態では、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６のパウル基部９２からの延出方向は、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部におけるＳＦＬレバー１０４の回動接線方向とされる。このため、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向先端部が、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部から受ける荷重Ｆ４の方向は、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向とは反対方向になる。このため、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向先端部が、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部から荷重Ｆ４を受けても、レバーストッパ片１２６に変形等が生じ難い。このため、切替パウル９０の機械的強度を低く設定でき、切替パウル９０の小型化、軽量化が可能になる。これによっても、ＭＧＧ７８の出力を小さくできる。

しかも、ＳＦＬレバー１０４及び切替パウル９０の初期状態で、切替パウル９０のパウル基部９２の外側面は、切替パウル９０のパウル支持軸９４（すなわち、パウル基部９２の回動中心）を挟んでレバーストッパ片１２６の延出方向先端部とは反対側でＳＦＬハウジング４４のハウジング側パウル軸受部９６のパウル支持面９８に当接されている。このため、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部から受けた荷重Ｆ４は、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６を介してＳＦＬハウジング４４のハウジング側パウル軸受部９６に伝わる。

このため、切替パウル９０のレバーストッパ片１２６に入力された荷重Ｆ４を、ＳＦＬハウジング４４のハウジング側パウル軸受部９６によって支持できる。これによっても、切替パウル９０の機械的強度を低く設定でき、切替パウル９０の小型化、軽量化が可能になる。これによっても、ＭＧＧ７８の出力を小さくできる。

さらに、切替パウル９０のパウル基部９２は、ＳＦＬハウジング４４のハウジング側パウル軸受部９６によって回動可能に支持される。このため、切替パウル９０のパウル支持軸９４の機械的強度（せん断強度）は、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部から受けた荷重Ｆ４に耐えられる大きさにしなくてもよい。このため、パウル支持軸９４を細く、小さくでき、これによっても、切替パウル９０を小型化、軽量化でき、ＭＧＧ７８の出力を小さくできる。

一方、本実施の形態では、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６は、ＳＦＬハウジング４４に形成されたハウジング側レバー軸受部１１４によって回動自在に支持されている。このため、ＳＦＬレバー１０４のレバー支持軸１０８を細く、小さくできる。これによって、ＳＦＬレバー１０４を小型化、軽量化できる。

さらに、ＳＦＬハウジング４４のハウジング側レバー軸受部１１４の軸受け延長部１２４は、ＳＦＬレバー１０４が変形量変更方向へ一定角度以上回動されると、ＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６と当接片１２０との間の空隙１２２に入る。このため、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部が、ＳＦＬハウジング４４の軸受け延長部１２４におけるＳＦＬレバー１０４の回動中心とは反対側に位置するまでＳＦＬレバー１０４を変形量変更方向へ回動させることができる。これによって、ＳＦＬレバー１０４の回動範囲を保ちながらも、軸受け延長部１２４を含んだＳＦＬハウジング４４のハウジング側レバー軸受部１１４によるＳＦＬレバー１０４のレバー基部１０６の支持範囲を大きくできる。

なお、本実施の形態では、ＭＧＧ７８が駆動手段とされ、ＭＧＧ７８から噴出されたガスの圧力が駆動力とされた構成であった。しかしながら、圧縮コイルばね等のピストン付勢手段を駆動手段としてピストン付勢手段の付勢力を駆動力としてもよいし、モータを駆動手段としてモータから出力される回転力等を駆動力としてもよい。さらには、ソレノイドを駆動手段として、ソレノイドを通電させることによって生じる磁力を駆動力とし、この磁力で移動されるプランジャをピストンに代わる移動部材としてもよい。このように、駆動手段は、ＭＧＧ７８に限定されることなく、広く適用が可能である。

また、本実施の形態では、ＳＦＬレバー１０４がＳＦＬハウジング４４に形成されたハウジング側レバー軸受部１１４に回動可能に支持され、更に、ＳＦＬレバー１０４がＳＦＬハウジング４４に形成されたハウジング側レバー軸受孔１１０及びＳＦＬシート４６に形成されたシート側レバー軸受孔１１２によっても回動可能に支持された構成であった。しかしながら、ＳＦＬレバー１０４がハウジング側レバー軸受部１１４だけで回動可能に支持される構成であってもよいし、ＳＦＬレバー１０４がハウジング側レバー軸受孔１１０及びシート側レバー軸受孔１１２だけで支持される構成であってもよく、ＳＦＬレバー１０４を支持する構成については特に限定されるものではない。

さらに、本実施の形態では、変形量変更部材としてのＳＦＬレバー１０４は、ワイヤ６４の曲部７０から受ける力によって回動され、これによって、ワイヤ６４の変形量が変更される構成であった。しかしながら、ワイヤ６４の曲部７０から受ける力による変形量変更部材の変位は、例えば、直線的な移動であってもよく、変形量変更部材の変位が回動に限定されるものではない。

また、本実施の形態では、変形量変更部材としてのＳＦＬレバー１０４は、ワイヤ６４の曲部７０から受ける力によって回動される構成であった。しかしながら、例えば、ベースリング５０がスプール１８と共に引出方向へ回転されるよりも先に解除阻止手段としてのＭＧＧ７８が作動されて、解除阻止手段の阻止部材としての切替パウル９０のレバーストッパ片１２６の延出方向先端部と、ＳＦＬレバー１０４の当接片１２０の変形量変更方向側端部との当接が解除された場合には、ＳＦＬレバー１０４が自重によって回動される構成であってもよい。このように、変形量変更部材は、フォースリミッタ部材からの荷重によって変形量変更方向へ変位可能であればよく、解除阻止手段の作動タイミング等によっては、変形量変更部材がフォースリミッタ部材からの荷重によって変形量変更方向へ変位されなくてもよい。

さらに、本実施の形態では、ワイヤ６４がフォースリミッタ部材とされた構成であった。しかしながら、フォースリミッタ部材は、例えば、トーションバー２２のような棒状部材であってもよく、フォースリミッタ部材はスプール１８に連結された状態でスプール１８が引出方向へ回転されることによって変形される構成であれば、その具体的な態様に限定されるものではない。

また、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、車両のリヤシート用とされていたが、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０を、車両の運転席用や助手席用として用いてもよく、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０を、車両の運転席用や助手席用として用いた場合には、車両に対するウェビング巻取装置１０の向きが異なることもある。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２０ ウェビング
６４ ワイヤ（フォースリミッタ部材）
７２ 駆動装置（阻止解除手段）
９０ 切替パウル（阻止部材、阻止解除手段）
９６ ハウジング側パウル軸受部（阻止部材支持手段）
１０４ ＳＦＬレバー（変形量変更部材）

Claims (3)

1. ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、
   前記スプールの引出方向への回転に伴い作動可能とされ、作動状態で変形されることによって前記スプールの回転力の一部が吸収されるフォースリミッタ部材と、
   前記フォースリミッタ部材を変形可能に設けられると共に、変形量変更方向へ変位することによって前記フォースリミッタ部材の変形量が変更され、更に、作動状態の前記フォースリミッタ部材から変形量変更方向側への荷重によって変形量変更方向へ変位可能な変形量変更部材と、
   前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位を阻止すると共に、作動されることによって前記変形量変更部材の変位阻止を解除する阻止解除手段と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位は、回動とされ、前記回動の方向が、前記フォースリミッタ部材から前記変形量変更部材への荷重の方向側となるように前記回動の中心位置が設定された請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記阻止解除手段を構成し、前記変形量変更部材に当接されて前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位を阻止し、回動されることによって前記変形量変更部材の変形量変更方向への変位阻止を解除すると共に、前記変形量変更部材を変形量変更方向へ変位させる荷重が前記変形量変更部材に付与されることによって、前記変形量変更部材から回動中心側への荷重が入力される阻止部材と、
   前記阻止部材の回動中心を挟んで前記阻止部材の前記変形量変更部材との当接部分とは反対側から前記阻止部材を回動可能に支持する阻止部材支持手段と、
   を備える請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。

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