WO2018142873A1 - 回動部材支持構造 - Google Patents

Abstract

セクタギヤを支持するギヤ支持軸（１３２）は、付勢部（１３８）を備えており。セクタギヤは、付勢部（１３８）によってプーリのギヤ部との噛合い部分側へ付勢される。これによって、セクタギヤがプーリから離間する方向への変位を抑制できる。

Description

回動部材支持構造

　本発明は、第１回動部材を回動可能に支持する回動部材支持構造に関する。

　ギヤを支持するギヤ軸にスナップフィット部が設けられた構成が特開２０１３－１２３９９４号公報に開示されている。

　このような構成でギヤがギヤ軸に取付けられる際には、スナップフィット部におけるギヤ軸の中心軸線方向先端側に設けられた係合部がギヤに押圧され、これによって、スナップフィット部がギヤ軸の中心軸線側へ弾性変形される。これによって、ギヤ軸及びスナップフィット部がギヤの取付孔に挿入される。この状態で、スナップフィット部の係合部は、ギヤ軸の中心軸線方向にギヤと対向され、これによって、ギヤ軸の中心軸線方向先端側へのギヤの移動が抑制される。

　ところで、このようなギヤを用いたギヤ列は、複数のギヤが互いに噛合っており、一方のギヤから他方のギヤへ回動が伝達される。このように、一方のギヤから他方のギヤへ回動が伝達される際に他方のギヤの歯が一方のギヤの歯から受ける荷重は、他方のギヤを一方のギヤから離間させるように作用する。

　本発明は、上記事実を考慮して、第１回動部材からの荷重によって第１回動部材から離間する方向への第２回動部材の変位を抑制できる回動部材支持構造を得ることが目的である。

　本開示の第１の態様の回動部材支持構造は、第１回動部材との係合状態で前記第１回動部材から離間される方向への荷重が前記第１回動部材から付与される第２回動部材と、前記第２回動部材が設けられる支持部材と、前記第２回動部材及び前記支持部材の一方に設けられた孔部と、前記第２回動部材及び前記支持部材の他方に設けられ、前記孔部に挿入されることによって前記第２回動部材が前記支持部材に回転可能に支持される軸部と、前記軸部に設けられ、前記軸部の外周部で開口された凹部と、前記他方に設けられると共に、前記軸部と共に前記孔部へ挿入され、弾性力によって前記孔部の内周部を押圧し、前記第２回動部材を前記第１回動部材側へ付勢する付勢部と、前記付勢部に設けられ、前記孔部に対する前記軸部の挿入方向とは反対側から前記一方と対向され、前記孔部から前記軸部が抜ける方向への前記支持部材に対する前記第２回動部材の移動を制限する制限部と、を備えている。

　本開示の第１の態様の回動部材支持構造によれば、孔部の内周部が付勢部の弾性力によって押圧され、これによって、第２回動部材が第１回動部材側へ付勢される。このため、第１回動部材から離間する方向への第２回動部材の変位を抑制できる。

　本開示の第２の態様の回動部材支持構造は、第１の態様の回動部材支持構造において、前記第２回動部材は、前記付勢部によって前記第１回動部材との係合部分側へ付勢される。

　本開示の第２の態様の回動部材支持構造によれば、第２回動部材は、付勢部によって第１回動部材との係合部分側へ付勢されるため、第２回動部材と第１回動部材との係合を維持できる。

　本開示の第３の態様の回動部材支持構造は、第１又は第２の態様の回動部材支持構造において、前記付勢部は、前記軸部の中心軸線を越えて前記軸部の外周部における前記凹部の開口とは反対側へ弾性変形可能とされている。

　本開示の第３の態様の回動部材支持構造によれば、付勢部は、軸部の中心軸線を越えて軸部の外周部における凹部の開口とは反対側へ弾性変形可能とされる。これによって、軸部及び付勢部が孔部に挿入される際の軸部の中心軸線側への付勢部の弾性変形量を大きくできる。

　以上、説明したように、本開示に係る回動部材支持構造では、第１回動部材からの荷重によって第１回動部材から離間する方向への第２回動部材の変位を抑制できる。

第１の実施の形態が適用されたウェビング巻取装置の装置本体の分解斜視図である。 ウェビング巻取装置が適用されたシートの側面図である。 シートのシートバックが車両後側へ回動される前の状態を示すウェビング巻取装置の装置本体の側面図である。 シートのシートバックが車両後側へ回動された状態を示すウェビング巻取装置の装置本体の側面図である。 ギヤケースの斜視図である。 ギヤケースを装置右側から見た図である。 第２の実施の形態が適用されたウェビング巻取装置のＶパウル周辺の拡大斜視図で、円Ａは、円Ｂの部分を更に拡大した斜視図である。

　次に、図１から図７の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本発明の実施の形態に係る伝達機構が適用されたウェビング巻取装置１０の装置前側を示し、矢印ＬＨは、装置左側を示し、矢印ＵＰは、装置上側を示す。また、以下の各実施の形態の説明において、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と実質的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

　　＜第１の実施の形態の構成＞
　図２に示されるように、第１の実施の形態が適用されたウェビング巻取装置１０は、車両用のシート１２のシートバック１４に設けられている。このウェビング巻取装置１０が適用されるシート１２は、シートバック１４が、シートバック１４の車両下側（図２の矢印Ｙとは反対方向側）部分を中心にシートクッション１６に対して車両後側（図２の矢印Ｚ１方向側）及び車両前側（図２の矢印Ｚ２方向側）へ回動可能なリクライニング機構付きのシート１２とされている。

　図１に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、装置本体１８を備えている。図２に示されるように、装置本体１８は、シート１２のシートバック１４の内側における車両上側（図２の矢印Ｙ方向側）部分に設けられている。図１に示されるように、装置本体１８は、フレーム２０を備えている。フレーム２０は、図２に示されるシートバック１４の骨格等（図示省略）に固定されている。

　図１に示されるように、フレーム２０は、脚板２２、２４を備えている。これらの脚板２２、２４は、装置左右方向に互いに対向されている。また、フレーム２０には、スプール２６が設けられている。スプール２６の中心軸線方向は、脚板２２と脚板２４との対向方向（すなわち、装置左右方向）に沿っており、スプール２６は、中心軸線周りに回転可能とされている。スプール２６には、長尺帯状のウェビング２８の長手方向基端部が係止されており、スプール２６が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２８が長手方向基端側からスプール２６に巻取られる。また、ウェビング２８は、スプール２６から装置上側へ延びている。

　さらに、図２に示されるように、スプール２６から装置上側へ延びたウェビング２８は、シートバック１４の車両上側端（図２の矢印Ｙ方向側端）における車幅方向外側（図２の紙面奥側）部分からシートバック１４の車両上側へ出ている。また、シートバック１４の車両上側へ出たウェビング２８は、シートバック１４の車両上側端に沿って車両前側（図２の矢印Ｘ方向側端）へ延び、更に、シートバック１４の車両前側面に沿って車両下側（図２の矢印Ｙ方向とは反対側）へ延びている。

　ウェビング２８の長手方向先端部は、アンカプレート３０に係止されている。アンカプレート３０は、シートバック１４の骨格又は車両の車体等に固定されている。また、ウェビング２８にはタング３２が設けられている。タング３２は、ウェビング２８におけるシートバック１４の車両前側に設けられる部分に配置されており、ウェビング２８に沿って所定範囲移動可能とされている。

　また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル３４を備えている。バックル３４は、シート１２の車幅方向内側に設けられている。シート１２に着座した乗員の身体にウェビング２８が掛回された状態で、タング３２がバックル３４に係合されることによって、ウェビング２８が乗員の身体に装着される。

　一方、フレーム２０の脚板２４の装置左側には、スプリングケース３６が設けられている。スプリングケース３６の内側にはスプール付勢手段としての渦巻きばねが収容されている。この渦巻きばねの渦巻き方向外側端は、スプリングケース３６に係止されている。これに対して、渦巻きばねの渦巻き方向内側端は、スプール２６の脚板２４側（装置左側）の端部に直接又は間接的に係止されている。これによって、スプール２６は、巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ付勢されている。

　これに対し、スプール２６の脚板２２側（装置右側）には、ロックベース３８が設けられている。ロックベース３８は、スプール２６に対する同軸上に配置されている。また、ロックベース３８の径方向中央側には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としてのトーションバー４０の装置右側部分が貫通配置されており、ロックベース３８のトーションバー４０の装置右側部分に対する相対回転は、制限されている。

　トーションバー４０は、棒状とされており、トーションバー４０の長手方向は、装置左右方向とされている。トーションバー４０の装置左側部分は、スプール２６の内側に配置されている。トーションバー４０の装置左側部分は、スプール２６に繋がっており、トーションバー４０の装置左側部分のスプール２６に対する相対回転は、制限されている。これによって、ロックベース３８のスプール２６に対する相対回転が制限され、ロックベース３８は、スプール２６と一体的に回転される。

　ロックベース３８に対応してフレーム２０の脚板２２には、ラチェット孔４２が形成されている。ラチェット孔４２は、ロックベース３８に対する同軸上に形成されており、ロックベース３８は、ラチェット孔４２の内側に配置されている。また、ロックベース３８には、ロックパウル４４が設けられている。ロックパウル４４は、ロックベース３８に対してロックベース３８の径方向側の一方であるロック方向（図１の矢印Ｃ方向）及びその反対方向へ移動可能とされている。

　ロックパウル４４にはロック歯が形成されており、ロックパウル４４がロック方向へ移動されると、ロックパウル４４の係合歯がラチェット孔４２のラチェット歯に噛合う。このように、ロックパウル４４の係合歯がラチェット孔４２のラチェット歯に噛合った状態では、ロックベース３８の巻取方向とは反対の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

　また、フレーム２０の装置右側には、センサホルダ４６が設けられている。センサホルダ４６は、装置左側へ向けて開口した有底形状に形成されており、センサホルダ４６は、フレーム２０の脚板２２と対向された状態でフレーム２０に固定されている。センサホルダ４６の内側にはＶギヤ４８が設けられている。Ｖギヤ４８に対応して上述したトーションバー４０にはシャフト部５０が設けられている。シャフト部５０はスプール２６に対して同軸的に設けられており、Ｖギヤ４８は、シャフト部５０に回転自在に支持されている。

　Ｖギヤ４８には図示しないスプリングが設けられている。このスプリングの一部は、ロックベース３８に係合されており、ロックベース３８が引出方向へ回転されると、スプリングは、ロックベース３８に押圧されて、Ｖギヤ４８をスプール２６によって引出方向へ押圧される。これによって、Ｖギヤ４８はスプール２６に追従して引出方向に回転できる。ロックベース３８に設けられたロックパウル４４の一部は、Ｖギヤ４８へ係合されており、ロックベース３８がＶギヤ４８に対して引出方向へ相対回転されると、ロックパウル４４は、ロック方向（図１の矢印Ｃ方向）へ移動される。

　センサホルダ４６の脚板２２とは反対側にはセンサカバー５２が設けられている。センサカバー５２は、脚板２２側へ向けて開口した有底形状とされ、脚板２２に取付けられている。センサカバー５２の内側にはハンガ５４が配置されている。ハンガ５４は、箱形状とされており、フレーム２０の脚板２２へ固定されている。また、ハンガ５４は、装置上側へ開口されており、ハンガ５４の内側には加速度センサ５６が設けられている。

　加速度センサ５６は、センサハウジング５８を備えている。センサハウジング５８は、載置部６０を備えている。載置部６０の装置左右方向両側端には縦壁６２が形成されている。縦壁６２は、載置部６０の装置左右方向両側端から装置上側へ延びている。これらの縦壁６２の装置上側端部にはハウジングピン６４が設けられている。これらのハウジングピン６４の中心軸方向は、概ね、装置左右方向とされており、両ハウジングピン６４は、互いに同軸上に配置されている。

　また、装置右側の縦壁６２のハウジングピン６４は、縦壁６２から装置右側へ突出されており、また、装置左側の縦壁６２のハウジングピン６４は、縦壁６２から装置左側へ突出されている。これらのハウジングピン６４は、ハンガ５４に回動自在に支持されている。これによって、加速度センサ５６のセンサハウジング５８は、ハンガ５４に対してハウジングピン６４を中心に相対的に回動可能とされている。

　センサハウジング５８の載置部６０上には慣性質量体としてのセンサ球６６が設けられている。さらに、センサ球６６の装置上側には、センサレバー６８が設けられている。センサレバー６８は、センサハウジング５８に支持されており、センサレバー６８は、センサハウジング５８による支持位置を中心に装置上下方向へ回動可能とされている。載置部６０上でセンサ球６６が車両前側へ転がると、センサレバー６８は、センサ球６６によって押されて車両上側へ回動される。センサレバー６８の装置上側にはＶパウル７０が設けられている。

　Ｖパウル７０は、センサホルダ４６に回動可能に支持されている。また、Ｖパウル７０は、レバー部７０Ａを備えている。レバー部７０Ａは、Ｖパウル７０の回動径方向外側へ延びるように形成されている。センサレバー６８が装置上側へ回動されると、Ｖパウル７０は、センサレバー６８に押圧されてレバー部７０Ａが装置上側へ回動され、レバー部７０Ａの先端部がＶギヤ４８へ係合される。これによって、Ｖギヤ４８の引出方向への回転が制限される。

　一方、フレーム２０の脚板２２の装置左側には、支持部材としてのギヤケース７２が設けられている。図５に示されるように、ギヤケース７２は、プーリ配置部７４を備えている。プーリ配置部７４は、装置左側端が閉止された略円筒形状に形成されている。プーリ配置部７４の内側には、スプリング支持部７６が設けられている。スプリング支持部７６は、略円筒形状とされており、プーリ配置部７４に対する同軸上に設けられている。このスプリング支持部７６には、図１に示されるリターンスプリング７８が設けられている。

　図１に示されるように、リターンスプリング７８は、捻りコイルスプリングとされており、リターンスプリング７８のコイル状部分の内側にスプリング支持部７６が挿入された状態でリターンスプリング７８がスプリング支持部７６に支持されている。リターンスプリング７８は、一側端部がギヤケース７２に保持されており、リターンスプリング７８の他側端部は、スプリング支持部７６を中心とする軸周り方向の一方であるリターン方向（図１等の矢印Ｄ方向）へ付勢されている。

　スプリング支持部７６の装置右側端には、プーリ支持軸８０がスプリング支持部７６に対する同軸上に設けられており、プーリ支持軸８０には、図１に示される第１回動部材としてのプーリ８２がプーリ支持軸８０周りに回動自在に支持されている。プーリ８２には、ケーブル８４の長手方向一側部分が保持されている。

　図５に示されるように、ケーブル８４は、チューブ８６を備えている。チューブ８６は、中空の長尺紐状に形成されている。チューブ８６の長手方向一側端部には、係合筒８８が設けられている。係合筒８８は、チューブ８６よりも硬質の筒状とされ、チューブ８６の長手方向端部は、係合筒８８の内側に挿入されている。

　また、ケーブル８４は、ワイヤ９４を備えている。ワイヤ９４は、長尺紐状とされている。ワイヤ９４の長手方向中間部は、チューブ８６の内側に配置され、ワイヤ９４の長手方向両端側部分は、チューブ８６の長手方向両端部からチューブ８６の外側へ延びている。ワイヤ９４は、ワイヤ９４及びチューブ８６の長手方向にチューブ８６に対して相対移動可能とされている。

　一方、このような構成のケーブル８４の長手方向一側部分が保持されるプーリ８２には、ワイヤ９４の長手方向一側端部が係止されている。また、プーリ８２の外周部には溝１１０が形成されている。溝１１０は、プーリ本体９８の径方向外側へ開口されており、ケーブル８４のワイヤ９４は、溝１１０の内側へ入ることができ、ワイヤ９４をワイヤ巻部１０８に巻取ることができる。

　図１に示されるように、ギヤケース７２におけるプーリ配置部７４の装置後下側にはケーブル保持部１１６が形成されており、図５に示されるように、ケーブル保持部１１６には、ケーブル８４の係合筒８８が保持されている。これによって、プーリ８２の回動に伴い、ケーブル８４のワイヤ９４がチューブ８６に対して長手方向へ相対移動される。ケーブル８４の係合筒８８よりも長手方向他側部分は、ギヤケース７２の装置下側へ延び、図２に示されるように、ケーブル８４の長手方向他側端部は、連動機構１１４に連結されている。

　連動機構１１４は、シートバック１４の車両下側部分を中心とするシートバック１４の車両後側及び車両前側への回動に連動して作動される。例えば、連動機構１１４がシートバック１４の車両後側への回動に連動して作動されると、ケーブル８４のワイヤ９４がケーブル８４の長手方向他側（すなわち、連動機構１１４側）へ引張られ、ワイヤ９４がチューブ８６に対してケーブル８４の長手方向他側へ移動される。これによって、プーリ８２がリターンスプリング７８の付勢力に抗してリターン方向（図５等の矢印Ｄ方向）とは反対方向へ回動される。

　これに対して、連動機構１１４がシートバック１４の車両前側への回動に連動して作動されると、ケーブル８４のワイヤ９４がケーブル８４の長手方向一側（すなわち、連動機構１１４とは反対側）へ引張られ、ワイヤ９４がチューブ８６に対してケーブル８４の長手方向一側へ移動される。これによって、プーリ８２がリターンスプリング７８の付勢力によってリターン方向（図５等の矢印Ｄ方向）へ回動される。

　一方、ギヤケース７２においてプーリ配置部７４の装置上側には、ギヤ配置部１３０が設けられている。ギヤ配置部１３０には、ギヤ支持軸１３２が設けられている。図５及び図６に示されるように、ギヤ支持軸１３２は、軸部１３４を備えている。軸部１３４は、外周一部が軸部１３４の中心軸線方向に連続して切欠かれた円柱形状とされており、軸部１３４の中心軸線方向は、プーリ支持軸８０の中心軸線方向と同じ方向とされ、軸部１３４の中心軸線方向側から軸部１３４を見た形状は略Ｃ字形状とされている。

　軸部１３４において上記の切欠部分は、凹部１３６とされている。凹部１３６は、軸部１３４の中心軸線方向に軸部１３４に連続して形成されている。また、軸部１３４の中心軸線方向側から凹部１３６を見た形状は、略Ｖ字形状とされ、凹部１３６は、軸部１３４の外周側における凹部１３６の開口側へ向けて大きくなっている。さらに、軸部１３４の中心軸線周り方向の凹部１３６の形成範囲は、軸部１３４の中心軸線周り方向の軸部１３４の形成範囲よりも小さくされている。

　また、軸部１３４の中心軸線位置から軸部１３４の外周側における凹部１３６の開口側への方向は、軸部１３４の中心軸線位置からプーリ配置部７４のプーリ支持軸８０の中心軸線位置への側（図６の矢印Ｅ方向側）とされている。さらに、軸部１３４において凹部１３６は、軸部１３４の中心軸線位置を挟んでプーリ支持軸８０の中心軸線位置とは反対側（図６の矢印Ｆ方向側）まで形成されている。凹部１３６には、付勢部１３８が設けられている。

　軸部１３４の中心軸線方向に見た付勢部１３８の形状は、略扇形状とされており、付勢部１３８の形状を扇形状と見做した場合の扇の要の位置は、軸部１３４の中心軸線に一致している。また、付勢部１３８は、軸部１３４の中心軸線位置に対してプーリ配置部７４のプーリ支持軸８０の中心軸線位置側に配置されており、付勢部１３８は、基端側（ギヤ配置部１３０の底部側）を中心に軸部１３４の中心軸線位置側（図６の矢印Ｆ方向側）及びプーリ支持軸８０の中心軸線位置側（図６の矢印Ｅ方向側）へ弾性変形可能とされている。

　また、付勢部１３８の先端側には制限部１４０が設けられている。制限部１４０は、付勢部１３８の先端部（ギヤ配置部１３０の底部とは反対側の端部）からプーリ支持軸８０の中心軸線位置側（図６の矢印Ｅ方向側）へ延出されている。制限部１４０の付勢部１３８とは反対側面は、斜面とされ、制限部１４０の付勢部１３８とは反対側からの荷重が制限部１４０の付勢部１３８とは反対側面に作用されると、付勢部１３８が軸部１３４の中心軸線位置側へ弾性変形される。

　また、ギヤ支持軸１３２の付勢部１３８は、ギヤ支持軸１３２の凹部１３６に設けられ、ギヤ支持軸１３２の軸部１３４の中心軸線周り方向の付勢部１３８の形成範囲は、軸部１３４の中心軸線周り方向の軸部１３４の形成範囲よりも小さくされている。このため、軸部１３４の剛性は、付勢部１３８の剛性よりも高くされている。

　このような構成のギヤ支持軸１３２には、第２回動部材としてのセクタギヤ１４２が設けられている。セクタギヤ１４２は、全体的に略扇形状とされており、セクタギヤ１４２の形状を扇形状と見做した場合の扇の要の位置には円孔１４４が形成されている。セクタギヤ１４２の円孔１４４には、ギヤ支持軸１３２の軸部１３４及び付勢部１３８が貫通配置されており、セクタギヤ１４２は、ギヤ支持軸１３２の軸部１３４及び付勢部１３８によってギヤ支持軸１３２周りに回動自在に支持されている。

　このセクタギヤ１４２に対応して上述したプーリ８２には、ギヤ部１４６が設けられている。ギヤ部１４６は、平歯の外歯ギヤとされており、プーリ本体９８に対する同軸上に配置されている。ギヤ部１４６の外歯には、セクタギヤ１４２の外歯が噛合っており、プーリ８２が回動されることによってセクタギヤ１４２が回動される。セクタギヤ１４２には、ロッド１４８が設けられている。

　ロッド１４８は、略円柱形状とされており、ロッド１４８の中心軸線方向は、ギヤ支持軸１３２の中心軸線方向と同じ方向とされている。ロッド１４８は、セクタギヤ１４２の装置右側面から延びている。このロッド１４８に対応して、フレーム２０の脚板２２には第１孔１５０が形成されており、更に、ハンガ５４の脚板２２側の縦壁６２には第２孔１５２が形成されている。ロッド１４８は、第１孔１５０及び第２孔１５２を通ってハンガ５４の内側に入っている。また、ロッド１４８の先端部（セクタギヤ１４２とは反対側の端部）は、加速度センサ５６は、センサハウジング５８に係合されており、セクタギヤ１４２が回動されることによって、センサハウジング５８は、ロッド１４８によってセクタギヤ１４２が回動方向側へ押圧され、これによって、センサハウジング５８は、ハウジングピン６４を中心に回動される。

　　＜第１の実施の形態の作用、効果＞
　次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

　本ウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両急減速状態になると、加速度センサ５６のセンサ球６６がセンサハウジング５８の載置部６０上で転がる。これによって、センサレバー６８がセンサ球６６によって装置上側へ回動される。このようにセンサレバー６８が回動されると、Ｖパウル７０がセンサレバー６８によって装置上側へ押圧されて、Ｖパウル７０が装置上側へ回動される。これによって、Ｖパウル７０がＶギヤ４８へ係合され、Ｖギヤ４８の引出方向への回転が制限される。

　一方、車両が急減速されることによって車両の乗員が車両前側へ慣性移動されると、乗員の身体に装着されたウェビング２８が引張られ、これによってスプール２６が引出方向へ回転され、更に、ロックベース３８がスプール２６と共に引出方向へ回転される。ここで、この状態で、上記のようにＶギヤ４８の引出方向への回転が制限されていると、スプール２６が、Ｖギヤ４８に対して引出方向へ相対回転される。

　これによって、ロックベース３８に設けられたロックパウル４４がロック方向（図１の矢印Ｃ方向）へ移動されると、ロックパウル４４のロック歯がフレーム２０の脚板２２のラチェット孔４２のラチェット歯へ係合される。これによって、ロックベース３８の引出方向への回転が制限される。このように、ロックベース３８の引出方向への回転が制限されることによってスプール２６の引出方向への回転が制限され、ウェビング２８のスプール２６からの引出しが制限される。これによって、乗員の身体をウェビング２８によって拘束でき、乗員の車両前側への慣性移動を効果的に抑制できる。

　一方、本ウェビング巻取装置１０は上述したようにリクライニング機構付きシート１２のシートバック１４に設けられる。ここで、図３には、図２に示されるシートバック１４がシートバック１４の車両下側（図２の矢印Ｙ方向とは反対側）部分を中心にシートクッション１６に対して車両後側（図２の矢印Ｘ１方向側）へ回動される前のウェビング巻取装置１０の装置本体１８の状態が示されており、図４には、シートバック１４が車両後側へ回動された状態が示されている。これらの図に示されるように、本ウェビング巻取装置１０の装置本体１８のフレーム２０は、シートバック１４の骨格等に固定されている。このため、シートバック１４が車両後側へ回動されることによって、装置本体１８は、シートバック１４と共に車両後側へ回動される。

　ここで、シートバック１４が車両後側へ回動されると、ウェビング巻取装置１０の連動機構１１４がシートバック１４の回動に連動して作動される。これによって、ケーブル８４のワイヤ９４がケーブル８４の長手方向他側（すなわち、連動機構１１４側）へ引張られ、ワイヤ９４がチューブ８６に対してケーブル８４の長手方向他側へ移動される。これによって、プーリ８２がリターンスプリング７８の付勢力に抗してリターン方向（図５等の矢印Ｄ方向）とは反対方向へ回動される。

　プーリ８２の回動は、セクタギヤ１４２に伝わり、これによって、セクタギヤ１４２が回動される。このようにセクタギヤ１４２が回動されると、加速度センサ５６のセンサハウジング５８がセクタギヤ１４２のロッド１４８に押圧され、センサハウジング５８は、ハウジングピン６４を中心に装置本体１８のフレーム２０に対して回動される。これによって、装置本体１８が車両後側へ回動されても、センサハウジング５８の傾きが抑制され、装置本体１８が車両後側へ回動されても、加速度センサ５６の動作を安定させることができる。

　ところで、本ウェビング巻取装置１０の装置本体１８の組立工程では、ギヤケース７２のギヤ配置部１３０のギヤ支持軸１３２にセクタギヤ１４２が取付けられる。ギヤ支持軸１３２がセクタギヤ１４２の円孔１４４に挿入されると、ギヤ支持軸１３２の制限部１４０の付勢部１３８とは反対側面が、セクタギヤ１４２の円孔１４４の縁によって押圧される。これによって、付勢部１３８が軸部１３４の中心軸線位置側（図６の矢印Ｆ方向側で、ギヤ支持軸１３２の凹部１３６の内側）へ弾性変形される。これによって、制限部１４０が軸部１３４の中心軸線位置側へ変位され、ギヤ支持軸１３２の軸部１３４の先端部（軸部１３４の装置右側端部）及び制限部１４０がセクタギヤ１４２の円孔１４４の内側へ入る。

　この状態から、セクタギヤ１４２がギヤケース７２のギヤ配置部１３０の底部側へ移動されると、制限部１４０は、セクタギヤ１４２の円孔１４４の装置右側へ移動され、制限部１４０は、セクタギヤ１４２の円孔１４４の外側へ出る。制限部１４０がセクタギヤ１４２の円孔１４４の外側へ出ることによって、ギヤ支持軸１３２の付勢部１３８は、弾性的に復元される。

　この状態では、セクタギヤ１４２の円孔１４４の内周面にギヤ支持軸１３２の軸部１３４の外側面及び付勢部１３８の外側面が当接され、セクタギヤ１４２は、ギヤ支持軸１３２によって回動可能に支持される。また、この状態では、ギヤ支持軸１３２の制限部１４０が装置右側からセクタギヤ１４２と対向される。これによって、セクタギヤ１４２の装置右側への移動が制限部１４０によって制限され、セクタギヤ１４２がギヤ支持軸１３２から脱落することを抑制できる。

　このように、本実施の形態では、ギヤケース７２のギヤ支持軸１３２をセクタギヤ１４２の円孔１４４に挿入するだけで、セクタギヤ１４２をギヤ支持軸１３２へ取付けることができ、しかも、セクタギヤ１４２のギヤ支持軸１３２からの脱落を抑制できる。

　ところで、ギヤ支持軸１３２の軸部１３４において凹部１３６は、軸部１３４の中心軸線位置を挟んでプーリ支持軸８０の中心軸線位置とは反対側（図６の矢印Ｆ方向側）まで形成されている。このため、ギヤ支持軸１３２の付勢部１３８における軸部１３４の中心軸線位置側部分は、軸部１３４の中心軸線を挟んで凹部１３６の開口側とは反対側まで弾性変形できる。

　一方で、付勢部１３８に設けられた制限部１４０は、付勢部１３８が軸部１３４の中心軸線位置側（図６の矢印Ｆ方向側）へ弾性変形されることによって軸部１３４の中心軸線位置側へ変位され、これによって、制限部１４０は、セクタギヤ１４２の円孔１４４の内側を通ることができる。ここで、上記のように、ギヤ支持軸１３２の付勢部１３８における軸部１３４の中心軸線位置側部分は、軸部１３４の中心軸線を挟んで凹部１３６の開口側とは反対側まで弾性変形できる。

　このため、制限部１４０の付勢部１３８からプーリ支持軸８０の中心軸線位置側への延出量を大きくできる。これによって、制限部１４０とセクタギヤ１４２との軸部１３４の中心軸線方向に沿った対向面積を大きくでき、セクタギヤ１４２の装置右側への移動等を制限部１４０によって効果的に制限できる。

　また、ギヤ支持軸１３２の軸部１３４の剛性は、付勢部１３８の剛性よりも高くされている。このため、軸部１３４の中心軸線方向に対して直交する方向へのセクタギヤ１４２の軸部１３４に対する変位を抑制できる。

　一方、セクタギヤ１４２の外歯は、プーリ８２のギヤ部１４６の外歯に噛合っており、プーリ８２が回動されると、プーリ８２の回動がセクタギヤ１４２に伝わってセクタギヤ１４２が回動される。このように、プーリ８２が回動された際には、セクタギヤ１４２は、プーリ８２のギヤ部１４６の外歯によってプーリ８２のギヤ部１４６から離れる方向（図６の矢印Ｆ方向側）へ押圧される。

　これによってセクタギヤ１４２がプーリ８２のギヤ部１４６から離れる方向へ変位されると、セクタギヤ１４２の円孔１４４の内周面によってギヤ支持軸１３２の付勢部１３８が押圧される。これによって、付勢部１３８が凹部１３６の内側へ弾性変形されると、セクタギヤ１４２の円孔１４４の内周面は、付勢部１３８の弾性力によってギヤケース７２のプーリ支持軸８０の中心軸線位置側（図６の矢印Ｅ方向側）へ押圧される。

　セクタギヤ１４２とプーリ８２のギヤ部１４６とは、プーリ支持軸８０の中心軸線位置とギヤ支持軸１３２の軸部１３４の中心軸線とを結ぶ線上で噛合っている。したがって、セクタギヤ１４２の円孔１４４の内周面が付勢部１３８によってプーリ支持軸８０の中心軸線位置側へ押圧されることによって、セクタギヤ１４２がプーリ８２のギヤ部１４６から離れることを抑制でき、セクタギヤ１４２とプーリ８２のギヤ部１４６との良好な噛合いを維持でき、プーリ８２からセクタギヤ１４２への回動伝達の効率低下を抑制できる。

　　＜第２の実施の形態の構成＞
　次に、第２の実施の形態について説明する。図７に示されるように、第２の実施の形態では、支持部材としてのセンサホルダ４６に設けられたパウル支持軸１７２によって第２回動部材としてのＶパウル７０が支持されている。パウル支持軸１７２は、凹部１３６を有する軸部１３４及び制限部１４０を有する付勢部１３８を備えており、基本的には、前記第１の実施の形態におけるギヤ支持軸１３２と同じ構造とされている。パウル支持軸１７２は、Ｖパウル７０に形成された孔部１７４に貫通配置されており、これによって、Ｖパウル７０は、パウル支持軸１７２周りに回動可能とされている。

　ここで、パウル支持軸１７２の凹部１３６は、Ｖパウル７０と第１回動部材としてのＶギヤ４８との係合状態でＶパウル７０の回動中心からＶパウル７０とＶギヤ４８との係合部分側への方向に開口されている。また、凹部１３６に設けられた付勢部１３８は、パウル支持軸１７２の軸部１３４の中心軸線位置側及びＶパウル７０とＶギヤ４８との係合状態におけるＶパウル７０とＶギヤ４８との係合部分側へ弾性変形可能とされている。

　Ｖパウル７０のレバー部７０Ａの先端部がＶギヤ４８へ係合された状態で、Ｖギヤ４８に引出方向（図１の矢印Ｂ方向）の回転力が作用されると、レバー部７０Ａの先端部には、レバー部７０Ａの基端側（すなわち、Ｖパウル７０の回動中心位置側）への荷重が付与される。

　ここで、このような荷重の作用方向側へＶパウル７０が変位されると、パウル支持軸１７２の付勢部１３８が軸部１３４の中心軸線位置側へ弾性変形される。このように付勢部１３８が弾性変形されると、Ｖパウル７０は、付勢部１３８の付勢力によりＶパウル７０のレバー部７０ＡとＶギヤ４８との係合部分側へ付勢される。これによって、Ｖパウル７０のＶギヤ４８から受ける荷重の方向への変位を抑制でき、Ｖギヤ４８の引出方向への回転の制限を維持できる。

　なお、上記の各実施の形態では、ギヤ支持軸１３２及びパウル支持軸１７２の凹部１３６は、軸部１３４の外周部での開口側へ向けて大きくされていた。しかしながら、ギヤ支持軸１３２及びパウル支持軸１７２の凹部１３６が軸部１３４の外周部での開口側へ向けて小さくされてもよく、大きさが変わらない構成であってもよい。

　また、上記の各実施の形態では、ギヤ支持軸１３２及びパウル支持軸１７２の軸部１３４において凹部１３６は、軸部１３４の中心軸線位置を挟んで凹部１３６の開口側とは反対側まで形成されていた。しかしながら、凹部１３６の形成範囲が軸部１３４の中心軸線位置よりも凹部１３６の開口側であってもよい。

　さらに、上記の各実施の形態は、ウェビング巻取装置１０におけるセクタギヤ１４２、Ｖパウル７０の支持に本発明を適用した構成であった。しかしながら、ウェビング巻取装置１０における他の回動部材の支持に本発明を適用してもよいし、ウェビング巻取装置１０以外の構成における回動部材の支持に本発明を適用してもよい。

　２０１７年２月６日に出願された日本国特許出願２０１７－０１９９１１号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。

Claims (3)

1. 　第１回動部材との係合状態で前記第１回動部材から離間される方向への荷重が前記第１回動部材から付与される第２回動部材と、
   　前記第２回動部材が設けられる支持部材と、
   　前記第２回動部材及び前記支持部材の一方に設けられた孔部と、
   　前記第２回動部材及び前記支持部材の他方に設けられ、前記孔部に挿入されることによって前記第２回動部材が前記支持部材に回転可能に支持される軸部と、
   　前記軸部に設けられ、前記軸部の外周部で開口された凹部と、
   　前記他方に設けられると共に、前記軸部と共に前記孔部へ挿入され、弾性力によって前記孔部の内周部を押圧し、前記第２回動部材を前記第１回動部材側へ付勢する付勢部と、
   　前記付勢部に設けられ、前記孔部に対する前記軸部の挿入方向とは反対側から前記一方と対向され、前記孔部から前記軸部が抜ける方向への前記支持部材に対する前記第２回動部材の移動を制限する制限部と、
   　を備える回動部材支持構造。
2. 　前記第２回動部材は、前記付勢部によって前記第１回動部材との係合部分側へ付勢される請求項１に記載の回動部材支持構造。
3. 　前記付勢部は、前記軸部の中心軸線を越えて前記軸部の外周部における前記凹部の開口とは反対側へ弾性変形可能とされた請求項１又は請求項２に記載の回動部材支持構造。

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