JP5535988B2 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時にスプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するウェビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に記載のベルト巻付け器では、ベルト軸（スプール）とロック側（ロック機構）とがねじり棒によって連結されている。また、車両やベルト帯に感応してロック側の回転が阻止された際に、ねじり棒が捩じられることで、ベルト軸のフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転が許容される。

また、このベルト巻付け器には、駆動装置が設けられており、駆動装置が作動することで、ピストンが直線移動する。さらに、ピストンが直線移動する際に、ピストンが操作リングの段部を押すことで、操作リングが自身の軸線方向へ移動される。これにより、ベルト軸の内部に設けられたトルク管に噛合されたつめが揺動して、つめとトルク管との噛合が解除されることで、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重から低荷重へと切替えられる。

特表２００３−５０２２０４号公報

しかしながら、上記のベルト巻付け器では、駆動装置の作動によってピストンが直線移動した後に、反動によってピストンが移動方向とは反対方向へ移動する場合がある。この場合には、つめがトルク管と再び噛合されて、低荷重に切替られたフォースリミッタ荷重の荷重値が不用意に高荷重に切替る可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ピストンが待機位置から最大移動位置へ移動された後にピストンが待機位置に復帰することを防止して、フォースリミッタ荷重の荷重値が不用意に切替ることを防止できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を阻止した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、第１位置と第２位置とに配置可能に構成されると共に、配置位置に応じて前記フォースリミッタ荷重の荷重値を切替え可能に構成されたパウルと、待機位置と最大移動位置との間で直線移動可能に構成され、作動されることで前記待機位置から移動方向一側へ移動して前記パウルを前記第１位置から前記第２位置へ配置させるピストンと、前記ピストンを収容する収容部と、前記収容部に設けられた被係合部と、前記ピストンに弾性変形可能に設けられたアーム部と前記アーム部から前記被係合部側へ突設されたフック部とを有し、前記フック部が前記被係合部上を摺動して前記アーム部が弾性変形することで前記ピストンの移動方向一側への移動を許容すると共に、前記フック部が前記被係合部に係合することで前記ピストンの移動方向他側への移動を制限する係合部と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に、ロック部がスプールの引出方向への回転を阻止する。また、この際に、フォースリミッタ機構によって、スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転が許容される。

また、パウルが第１位置と第２位置とに配置可能に構成されており、パウルの配置位置に応じて、フォースリミッタ荷重の荷重値が切替えられる。

さらに、収容部に収容されたピストンが待機位置と最大移動位置との間で直線移動可能に構成されており、ピストンが作動されることで、ピストンが待機位置から移動方向一側へ移動して、パウルが第１位置から第２位置へ配置される。これにより、フォースリミッタ荷重の荷重値が切替えられる。

ここで、ピストンを収容する収容部に、被係合部が設けられており、ピストンに係合部が設けられている。また、係合部は、弾性変形可能に設けられたアーム部と、アーム部から被係合部側へ突設されたフック部と、を有している。さらに、ピストンが移動方向一側へ移動する際には、フック部が被係合部上を摺動して、アーム部が弾性変形することで、ピストンの移動方向一側への移動が許容される。これにより、ピストンが待機位置から最大移動位置へ移動できる。一方、ピストンが移動方向他側へ移動する際には、フック部が被係合部に係合することで、ピストンの移動方向他側への移動が制限される。これにより、ピストンが最大移動位置へ移動した後に、反動によってピストンが待機位置へ向けて移動しても、フック部が被係合部に係合するため、ピストンの移動方向他側への移動が制限される。これにより、ピストンが待機位置に復帰することが防止されると共に、パウルが第１位置に復帰されることが防止される。したがって、切替えられたフォースリミッタ荷重の荷重値が不用意に切替ることが防止される。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記ピストンに設けられ、前記収容部に当接することで前記最大移動位置における前記ピストンの移動方向一側への移動を制限すると共に、前記ピストンの移動方向一側から見て前記係合部に対してオフセットして配置されたストッパ部を備えている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、ピストンにストッパ部が設けられており、ストッパ部が収容部に当接することで、最大移動位置におけるピストンの移動方向一側への移動が制限される。このため、ピストンが待機位置から最大移動位置へ移動された際に、ストッパ部によってピストンが停止される。さらに、ピストンの移動方向一側から見て、ストッパ部が係合部に対してオフセットして配置されている。このため、収容部のストッパ部と当接される部分が係合部に対してオフセットして配置される。これにより、ピストンが待機位置から最大移動位置へ移動する際に、係合部が収容部のストッパ部と当接される部分に干渉されない。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記アーム部は前記ピストンと前記被係合部との間に前記ピストンの移動方向に延在されると共に長手方向両端部において前記ピストンと接続され、前記フック部は前記アーム部の長手方向中間部に設けられている。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、ピストンと被係合部との間に、アーム部がピストンの移動方向に延在されており、フック部はアーム部の長手方向中間部に設けられている。また、アーム部の長手方向両端部がピストンと接続されている。

このため、係合部が両端支持梁として構成される。これにより、アーム部が弾性変形する際には、アーム部が、フック部の部位において、アーム部の延在方向に対して略直交方向へ変位するため、アーム部の変形領域が小さくなる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記アーム部は前記フック部に対して前記ピストンの移動方向一側に配置された第１アーム部と前記フック部に対して前記ピストンの移動方向他側に配置された第２アーム部とを有し、前記第２アーム部の厚さ寸法が前記第１アーム部の厚さ寸法に比して小さく設定されている。

請求項４に記載のウェビング巻取装置では、アーム部は第１アーム部と第２アーム部とを有している。第１アーム部は、フック部に対してピストンの移動方向一側に配置されており、第２アーム部は、フック部に対してピストンの移動方向他側に配置されている。ここで、第２アーム部の厚さ寸法が第１アーム部の厚さ寸法に比して小さく設定されている。

このため、第２アーム部の機械的強度が第１アーム部の機械的強度に比して低く構成されており、例えば、アーム部の最大弾性変形量に対して第２アーム部が破断されるように、第２アーム部の厚さ寸法を設定することで、アーム部が弾性変形した際に第２アーム部を破断させることができる。そして、第２アーム部が破断された後では、係合部が片持ち梁として構成されるため、フック部が被係合部側へ直ちに復帰される。

請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項４に記載のウェビング巻取装置において、前記第２アーム部に脆弱部が設けられている。

請求項５に記載のウェビング巻取装置では、第２アーム部に脆弱部が設けられているため、第２アーム部が、脆弱部の部位において、破断されやすくなる。

請求項６に記載のウェビング巻取装置は、請求項５に記載のウェビング巻取装置において、前記第２アーム部に設けられると共に、前記脆弱部の前記ピストン側に配置された溝部を備えている。

請求項６に記載のウェビング巻取装置では、第２アーム部に溝部が設けられており、溝部は脆弱部のピストン側に配置されている。また、アーム部が弾性変形する際には、アーム部がピストン側へ向けて撓むため、アーム部のピストン側の部位に引張り力が作用する。このため、アーム部が弾性変形する際に、脆弱部の溝部側の部位に引張り力が作用して、当該部位に応力が集中する。これにより、アーム部が、当該部位において一層破断されやすくなる。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、ピストンが待機位置から最大移動位置へ移動された後にピストンが待機位置に復帰することを防止して、フォースリミッタ荷重の荷重値が不用意に切替ることを防止にできる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、係合部の移動に影響を与えずに、最大移動位置においてピストンを停止させるストッパ部をピストンに設けることができる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、アーム部が弾性変形する際のアーム部の変形領域を小さくできる。

請求項４記載のウェビング巻取装置によれば、フック部を被係合部側へ直ちに復帰させることができる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置によれば、第２アーム部の破断させる部位を制御できる。

請求項６に記載のウェビング巻取装置によれば、第２アーム部の破断させる部位を一層制御しやすくできる。

本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。 （Ａ）は、図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図であり、（Ｂ）は、クラッチプレートがロックリングに噛合った状態を示す図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材である切替機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材である切替機構を示す斜視図である。 図５に示される切替機構のピストンが待機位置に配置されると共に、切替機構のパウルがロック位置に配置された状態を示すスプールとは反対側から見た側面図である。 図７に示されるピストンが最大移動位置に移動されると共に、パウルが解除位置へ配置された状態を示すスプールとは反対側から見た側面図である。 図７に示されるピストンが最大移動位置から移動方向他側へ移動されてピストンのフック部が被係合部に係合される共に、パウルがロックリングから離間された状態を示すスプールとは反対側から見た側面図である。 （Ａ）は、図５に示される切替機構のピストンを示すスプールとは反対側から見た側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のピストンを下方から見た側面図である。 （Ａ）は、図５に示される切替機構のピストンが待機位置から移動方向一側へ移動されて、ピストンのアーム部が弾性変形している状態を示すスプールとは反対側から見た側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態からピストンが移動方向一側へ更に移動されて、ピストンの係合爪部が初期状態へ復帰された状態を示すスプールとは反対側から見た側面図である。 図５に示される切替機構のピストンを示すスプールとは反対側から見た側面図である。 図５に示される切替機構のピストンを示すスプールとは反対側から見た側面図である。

以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。

図１、図２及び図６に示されるように、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、スプール２０と、ウェビング２２と、ロック部としてのロックギヤ２４と、フォースリミッタ機構３１を構成するメイントーションシャフト３２（広義には、「第１荷重付与部材」として把握される要素である）、トリガワイヤ４０（広義には、「トリガ部材」として把握される要素である）、サブトーションシャフト４４（広義には、「第２荷重付与部材」として把握される要素である）、及びクラッチ機構５２と、切替機構１２０と、を備えている。

図１に示されるように、フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されている。なお、脚片１８の外側には、周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。

スプール２０は、軸方向に貫通する貫通孔２１を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片１６と脚片１８との間に配置されている。スプール２０は、軸線方向が脚片１６と脚片１８との対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。

ウェビング２２は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール２０に係止されている。スプール２０は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング２２を基端側から巻取って収納する構成となっている。

ロックギヤ２４は、スプール２０の軸方向一方側にスプール２０と同軸上に配置されている。このロックギヤ２４の外周部にはギヤ部２６が形成されている。また、このロックギヤ２４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、当該貫通孔２８の内周部には、スプライン状の被係合部３０が形成されている。

車両の緊急時（急減速時等の所定の機会）には、上記ロック機構が、車両の加速度（特に減速加速度）が所定加速度以上であること又はウェビング２２のスプール２０からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材（図示省略）がロックギヤ２４のギヤ部２６と係合して、ロックギヤ２４の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が阻止（ロック）される。

メイントーションシャフト３２は、スプール２０及びロックギヤ２４と同軸上に配置されて、スプール２０の貫通孔２１及びロックギヤ２４の貫通孔２８にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト３２には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部３４が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部３６が形成されている。

そして、第一係合部３４がロックギヤ２４の被係合部３０と係合されることにより、メイントーションシャフト３２は、ロックギヤ２４に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部３６が、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト３２がスプール２０に一体回転可能に固定されている。

このメイントーションシャフト３２における第一係合部３４と第二係合部３６との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部３８として構成されている。

トリガワイヤ４０の基端部４０Ａは、ロックギヤ２４における貫通孔２８よりも径方向外側の位置に形成された孔部２９に挿入されて、ロックギヤ２４に係止されている。一方、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側は、貫通孔２１と並行してスプール２０に形成された孔部４２に挿入されており、その先端部４０Ｂは、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。

サブトーションシャフト４４は、メイントーションシャフト３２と同軸上に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール２０の貫通孔２１に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト４４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。

このサブトーションシャフト４４には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部４６が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部４８が形成されている。第一係合部４６は、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト４４は、スプール２０に一体回転可能に固定されている。

また、このサブトーションシャフト４４における第一係合部４６と第二係合部４８との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５０として構成されている。

図１及び図２に示されるように、クラッチ機構５２は、スリーブ５４と、クラッチガイド６４と、クラッチベース８２と、クラッチカバー８８と、一対のクラッチプレート１００と、スクリュー１０８と、一対のコイルスプリング９８とを備えている。なお、図４（Ａ）には、このクラッチ機構５２の作動途中の状態が示されており、図４（Ｂ）には、このクラッチ機構５２の作動が完了した状態が示されている。

スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４と同軸上に配置されている。このスリーブ５４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されており、この貫通孔５６には、上述のサブトーションシャフト４４が遊挿されている。また、このスリーブ５４の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部５８が形成されており、この被係合部５８にサブトーションシャフト４４の第二係合部４８が係合されることにより、スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。

また、このスリーブ５４における基端側は、円形状の外形を有する支持部６０として構成されており、このスリーブ５４における支持部６０よりも先端側は、六角形状の外形を有する嵌合部６２として構成されている。

クラッチガイド６４は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔６６を有する環状に形成されている。この貫通孔６６には、上述の支持部６０が挿入されており、これにより、クラッチガイド６４は、スリーブ５４に相対回転可能に支持されている。

このクラッチガイド６４における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング９８を収容する一対のコイルスプリング収容部６８が形成されている。これらのコイルスプリング収容部６８は、クラッチガイド６４の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６４の周方向に延びる外側壁部７０及び内側壁部７２と、クラッチガイド６４の径方向に延びて外側壁部７０と内側壁部７２の各端部を連結する連結壁部７４とを有する略Ｕ字形状に形成されている。

また、このクラッチガイド６４には、クラッチプレート１００を収容する一対のクラッチプレート収容部７６が各コイルスプリング収容部６８に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部７６には、連結壁部７４から内側壁部７２と反対側に向けて延びる第一支持壁部７８と、連結壁部７４に対する外側壁部７０とは反対側に連結壁部７４と離間して第二支持壁部８０と、が形成されている。

クラッチベース８２は、六角形状を成す環状の被嵌合部８４を有して構成されている。この被嵌合部８４の内側には、スリーブ５４の嵌合部６２が嵌合（圧入）されており、これにより、クラッチベース８２は、スリーブ５４に一体回転可能に固定されている。なお、他の実施形態では、スリーブ５４とクラッチベース８２を一体に形成してもよい。また、このクラッチベース８２には、被嵌合部８４から外側に突出する一対の係止部８６が形成されている。これらの係止部８６は、後述するクラッチプレート１００に形成されたアーム部１０２の基端部と係止されている。

クラッチカバー８８は、スリーブ５４と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド６４に対するスプール２０とは反対側にクラッチガイド６４と対向して配置されている。このクラッチカバー８８は、軸方向に貫通する貫通孔９０を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪９２が複数形成されている。そして、貫通孔９０にスリーブ５４の嵌合部６２が挿入されると共に、複数の嵌合爪９２が嵌合部６２と嵌合されることにより、クラッチカバー８８は、スリーブ５４、ひいては、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー８８は、後述する十字爪９６がクラッチガイド６４に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６４は、このクラッチカバー８８に対して、図４（Ｂ）に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。

また、このクラッチカバー８８における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部９４がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー８８には、各切欠部９４の内側に位置されるように一対の十字爪９６が形成されている。これら一対の十字爪９６は、クラッチカバー８８の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪９６は、クラッチカバー８８の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６４側へ突出している。

各十字爪９６の先端側には、クラッチガイド６４の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６４の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６４の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪９６の先端側は、クラッチガイド６４の軸方向から見て十字状に形成されている。

クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８とクラッチガイド６４との間に配置されている。このクラッチプレート１００は、アーム部１０２と、このアーム部１０２の先端部に形成された円弧部１０４とを有している。アーム部１０２の基端部には、クラッチカバー８８側に突出すると共にサブトーションシャフト４４の軸方向に沿って延びる回動軸１０６が形成されている。そして、この回動軸１０６がクラッチカバー８８に形成された孔部８９に挿入されることにより、クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８に回動可能に支持されている。また、円弧部１０４の外周部（クラッチプレート１００の先端部）には、平歯状のローレット歯１０４Ａが形成されている。

スクリュー１０８は、ネジ部１１０と、このネジ部１１０よりも大径の押え部１１２とを有して構成されている。ネジ部１１０は、サブトーションシャフト４４の先端部に形成されたネジ孔４５に螺合されており、これにより、スクリュー１０８は、サブトーションシャフト４４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー１０８がサブトーションシャフト４４の先端部に固定された状態では、スリーブ５４の先端部に押え部１１２が当接される。そして、これにより、スリーブ５４のサブトーションシャフト４４に対する抜き方向への移動が制限されている。なお、この状態では、クラッチガイド６４は、クラッチカバー８８とスプール２０とによって軸方向の移動を制限されている。

また、上述のクラッチガイド６４及びクラッチカバー８８には、孔部６５，９１がそれぞれ形成されている。これらの孔部６５，９１は、クラッチガイド６４がクラッチカバー８８に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部６５，９１には、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６４は、非作動位置に配置された状態でスプール２０及びクラッチカバー８８に対する相対回転を制限されている（クラッチガイド６４が非作動位置に拘束されている）。

またさらに、上述の如くクラッチガイド６４が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６４の各コイルスプリング収容部６８における開口部付近に、クラッチカバー８８の各十字爪９６が位置される。そして、各十字爪９６の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部６８に収容されたコイルスプリング９８の軸方向一端部から当該コイルスプリング９８の内側に挿入されており、各十字爪９６の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング９８の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング９８の軸方向一端部が各十字爪９６に係止されている。また、このコイルスプリング９８の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部６８の連結壁部７４（図３参照）に係止されている。

また、この状態では、十字爪９６と連結壁部７４との間隔がコイルスプリング９８の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング９８が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６４に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６４は作動位置へと付勢されている。

一方、この状態では、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）と連結壁部７４との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート１００は、ローレット歯１０４Ａがクラッチガイド６４の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部７６に収容される。また、この状態では、円弧部１０４の先端に連結壁部７４が当接されている。

図５〜図９に示されるように、切替機構１２０は、箱状のボデー１２２を備えている。ボデー１２２内は、フレーム１２の脚片１６側へ開口されており、ボデー１２２は、脚片１６外側に固定されている。ボデー１２２の内部には、略円環板状のロックリング１９０が回転自在に支持されており、ロックリング１９０は、クラッチ機構５２の外周側において、クラッチ機構５２と同軸上に配置されている。また、ロックリング１９０の内周部には、平歯状のローレット歯１９０Ａが形成されている。さらに、ロックリング１９０の外周部には、断面略三角形状のロック孔１９２が貫通形成されており、ロック孔１９２は、ロックリング１９０の径方向外側へ開口されている。

ボデー１２２の上部には、後述するパウル１５０、ピストン１６０、及びガスジェネレータ１９４を収容する収容部としてのケース部１２４が設けられている。また、ボデー１２２の脚片１６側には、略板状のシート１２６が設けられており、シート１２６はボデー１２２の開口部を閉塞している。

ケース部１２４には、脚片１６側へ開口された凹部１３０が設けられている。凹部１３０には、断面略Ｃ字形状の支持部１３２が形成されており、支持部１３２は、後述するパウル１５０の軸部１５２を回動自在に支持している。また、ケース部１２４には、凹部１３０内において、円柱状のシェアピン１３４が一体に設けられており、シェアピン１３４は脚片１６側へ突出されている。

凹部１３０内には、ピストン収容部１３６が設けられている。ピストン収容部１３６は、凹状に形成されて、脚片１６側に開口されると共に、凹部１３０と連通している。また、ピストン収容部１３６は脚片１６側から見て図７の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向へ延在されており、ピストン収容部１３６の長手方向一側（図７の矢印Ｃ方向側）の部分が被ガイド部１３８とされて、ピストン収容部１３６の長手方向他側（図７の矢印Ｄ方向側）の部分がシリンダ部１４０とされている。シリンダ部１４０には、当接面１４２が設けられており、当接面１４２はピストン収容部１３６の長手方向と直交する方向に沿って配置されている（図１１（Ａ）及び（Ｂ）参照）。

また、凹部１３０には、断面略三角形状の一対の被係合部１４４が設けられており、これら被係合部１４４は上下方向に対向して配置されている。被係合部１４４は、それぞれ傾斜面１４６を有しており、これら傾斜面１４６はピストン収容部１３６の長手方向他側に向かうに従い互いに離間する方向へ傾斜して配置されている。また、被係合部１４４は、被係合面１４８を有しており、被係合面１４８は上下方向に沿って配置されている。

ケース部１２４の凹部１３０内には、略板状のパウル１５０が収容されている。パウル１５０には、凹部１３０の支持部１３２側の部分において、断面略円形状の軸部１５２が設けられており、軸部１５２は支持部１３２に回動自在に支持されている。また、パウル１５０は、略Ｌ字形状のアーム部１５４を有している。アーム部１５４の基端部には、係合部１５６が設けられており、係合部１５６の先端が、ロックリング１９０のロック孔１９２内に配置（図７に示す位置であり、この位置を第１位置としての「ロック位置」という）されて、ロックリング１９０に係合されている。さらに、アーム部１５４の基端部には、断面円形状の係止孔１５８が貫通形成されており、係止孔１５８内に上述したシェアピン１３４が挿通されて、パウル１５０の回動が制限されている。また、パウル１５０に回動力が作用して、パウル１５０がシェアピン１３４を破断させることで、パウル１５０が図８に示される第２位置としての解除位置へ回動されるように構成されている。

ピストン収容部１３６内には、樹脂により製作されたピストン１６０が図７の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向に直線移動可能に収容されている。図１０（Ａ）及び（Ｂ）にも示すように、ピストン１６０は、脚片１６側から見て長尺略Ｔ字形状の本体部１６２を備えており、本体部１６２は、パウル１５０のアーム部１５４の先端部に対して長手方向他側（図７の矢印Ｄ方向側）に配置（図７に示される位置であり、この位置を「待機位置」という）されている。また、本体部１６２の長手方向一側（図１０の矢印Ｃ方向側）には、略トラック形を成した環状のガイド部１６４が一体に形成されており、ガイド部１６４は、本体部１６２から本体部１６２の長手方向一側へ突出されている。また、ガイド部１６４は、ピストン収容部１３６の被ガイド部１３８内に配置されており、ピストン１６０が直線移動する際に、ガイド部１６４が被ガイド部１３８の内周部に当接することで、ピストン１６０の直線移動方向が案内されるように構成されている。

本体部１６２の被係合部１４４側には、係合部としての一対の係合爪部１６６が設けられている。これら係合爪部１６６は、被係合部１４４に対向して配置されて、本体部１６２と一体に形成されている。また、係合爪部１６６は、アーム部１６８とフック部１７０とで構成されている。アーム部１６８は、ピストン１６０の移動方向沿って延在されると共に、長手方向両端部において本体部１６２側へ向けて屈曲されて、本体部１６２に接続されている。フック部１７０は、アーム部１６８の長手方向中間部に設けられると共に、アーム部１６８から被係合部１４４側へ突出されている。また、フック部１７０は、略円弧状に形成された摺動面１７２とピストン１６０の移動方向に対して直交する方向に沿って形成された係合面１７４とで構成されている。さらにアーム部１６８のフック部１７０に対して移動方向一側の部分が第１アーム部１７６とされると共に、アーム部１６８のフック部１７０に対して移動方向他側の部分が第２アーム部１７８とされている。この第１アーム部１７６の厚さ寸法Ｔ１は第２アーム部１７８の厚さ寸法Ｔ２と同じ寸法に設定されており、この第１アーム部１７６の幅寸法Ｗ１は第２アーム部１７８の幅寸法Ｗ２に比して大きく設定されている。

本体部１６２の長手方向他側（図１０の矢印Ｄ方向側）の端部には、外周部において、断面凹形状のリング溝１８０が設けられており、リング溝１８０はピストン１６０の周方向に沿って形成されている。リング溝１８０内には、図示しないＯリングが設けられており、Ｏリングによってピストン収容部１３６のシリンダ部１４０とピストン１６０との間がシールされている。

また、本体部１６２の長手方向他側の端部には、アーム部１６８の長手方向他側の端部と対向して、端面１８２が設けられており、端面１８２はピストン１６０の移動方向に対して直交する方向に沿って配置されている。また、ピストン１６０の移動方向一側（図１０の矢印Ｃ側）から見て端面１８２における係合爪部１６６に対してオフセットした面（図１０（Ｂ）にて２点鎖線で示される範囲の面）がストッパ部としてのストッパ面１８４とされており、ストッパ面１８４はピストン収容部１３６の当接面１４２に当接可能に構成されている。

また、ケース部１２４内には、ピストン収容部１３６に対して脚片１６とは反対側の部位において、略円柱形状のガスジェネレータ１９４（広義には、「作動手段」として把握される要素である）が内蔵されており、ガスジェネレータ１９４はピストン収容部１３６のシリンダ部１４０とガス孔１４１を介して連通されている。

ガスジェネレータ１９４には、車両の制御装置（図示省略）が電気的に接続されており、制御装置の制御によりガスジェネレータ１９４が作動された際には、ガスジェネレータ１９４がガスを発生して、当該ガスがピストン収容部１３６のシリンダ部１４０に供給されるように構成されている。

また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、衝突検出手段は、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを検出するように構成されている。

さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール２０からのウェビング２２の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。

上述したピストン１６０は、待機位置に配置されており、この位置では、ピストン１６０の係合爪部１６６は弾性変形されていない状態（以下、この状態を「初期状態」という）にされている。また、パウル１５０はロック位置に配置されている。

そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータ１９４が作動される。これにより、ガスジェネレータ１９４からピストン収容部１３６のシリンダ部１４０内にガスが供給される。ピストン収容部１３６のシリンダ部１４０内にガスが供給されると、ピストン１６０が、作動されて、待機位置から移動方向一側（図７の矢印Ｃ方向側）へ移動する。ピストン１６０が移動方向一側へ移動すると、ピストン１６０のフック部１７０の摺動面１７２が、被係合部１４４の傾斜面１４６上を摺接すると共に、フック部１７０が被係合部１４４によって本体部１６２側へ押圧されることで、アーム部１６８が本体部１６２側へ弾性変形する。これにより、フック部１７０が被係合部１４４を通過することで、ピストン１６０の待機位置から移動方向一側への移動が許容される。

また、ピストン１６０が移動方向一側へ移動する際には、ピストン１６０の本体部１６２がパウル１５０のアーム部１５４を押圧することで、パウル１５０に回動力が作用する。この回動力によってパウル１５０がシェアピン１３４を破断することで、パウル１５０の回動が許容されて、パウル１５０がロック位置から解除位置へ向けて回動される。

さらに、ピストン１６０のストッパ面１８４がシリンダ部１４０の当接面１４２に当接される位置（図８に示す位置であり、以下、この位置を「最大移動位置」という）まで、ピストン１６０が移動されるように構成されている。

ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、次の如く動作する構成とされている。

すなわち、スプール２０、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４、及びクラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１００及びスクリュー１０８を含む）は、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。

ウェビング２２がスプール２０から引出されることで、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着される。

ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止される。

そして、これにより、このロックギヤ２４にメイントーションシャフト３２を介して連結されたスプール２０の引出方向への回転が制限されて、スプール２０からのウェビング２２の引出しが制限される。したがって、これにより、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング２２によって拘束される。

また、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構３１が作動されて、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、上述のように、ロックギヤ２４に対してスプール２０が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ２４がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ２４がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側がスプール２０の孔部４２に挿入されたまま、このトリガワイヤ４０の基端部４０Ａがメイントーションシャフト３２の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側が孔部４２に対してロックギヤ２４側に引張られる。

これにより、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがクラッチガイド６４の孔部６５とクラッチカバー８８の孔部９１から引抜かれて、スプール２０及びクラッチカバー８８に対するクラッチガイド６４の相対回転の阻止状態が解消される。

そして、コイルスプリング９８の付勢力により、クラッチガイド６４が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）とクラッチガイド６４の連結壁部７４との間隔が短くなり、クラッチプレート１００の円弧部１０４の先端が連結壁部７４によってクラッチガイド６４の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０側へ回動され（図４（Ａ)の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート１００のローレット歯１０４Ａがロックリング１９０のローレット歯１９０Ａと噛合う（図４（Ｂ）図示状態）。これにより、クラッチプレート１００とロックリング１９０とが結合される。また、このときには、クラッチベース８２に形成された係止部８６がクラッチプレート１００のアーム部１０２の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転と一体に、ロックリング１９０が引出方向へ回転しようとする。

また、制御装置は、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値以上であるか否かを判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したか否かを判定している。そして、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合では、ガスジェネレータ１９４が作動されないため、パウル１５０の係合部１５６が、ロック位置に配置されて、ロックリング１９０のロック孔１９２に係合している。このため、ロックリング１９０の引出方向への回転がロック（阻止）されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転が阻止される。

そして、スリーブ５４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４４の第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータ１９４が作動される。

ガスジェネレータ１９４が作動されると、ガスジェネレータ１９４からピストン収容部１３６のシリンダ部１４０内にガスが供給される。シリンダ部１４０内にガスが供給されると、ピストン１６０が待機位置から移動方向一側へ移動すると共に、ピストン１６０のフック部１７０の摺動面１７２が、被係合部１４４の傾斜面１４６に当接し、傾斜面１４６上を摺動する。この際には、フック部１７０が被係合部１４４によって本体部１６２側へ押圧されることで、アーム部１６８が本体部１６２側へ弾性変形する（図１１（Ａ）参照）。

ピストン１６０が移動方向一側へ更に移動すると、フック部１７０の摺動面１７２と係合面１７４との境界部分が、被係合部１４４の傾斜面１４６と被係合面１４８との境界部分に到達して、アーム部１６８の弾性変形量が最大となる。この状態からピストン１６０が移動方向一側へ更に移動すると、被係合部１４４からフック部１７０が離間されて、被係合部１４４からフック部１７０への押圧が解除されることで、アーム部１６８（係合爪部１６６）が初期状態へ復帰すると共に、フック部１７０の係合面１７４が被係合部１４４の被係合面１４８に対向して配置される（図１１（Ｂ）参照）。これにより、フック部１７０が被係合部１４４を通過することで、ピストン１６０の移動方向一側への移動が許容される。そして、ピストン１６０が、移動方向一側へ更に移動されて、最大移動位置に到達した際には、ピストン１６０のストッパ面１８４がピストン収容部１３６の当接面１４２に当接することで、ピストン１６０が最大移動位置で停止する。

また、ピストン１６０が待機位置から移動方向一側へ移動する際には、ピストン１６０の本体部１６２がパウル１５０のアーム部１５４を押圧する。このため、パウル１５０に軸部１５２回りの回動力が作用する。この回動力によって、パウル１５０の係止孔１５８の内周部が、シェアピン１３４に当接すると共に、シェアピン１３４を破断させることで、パウル１５０の軸部１５２回りの回動が許容されて、パウル１５０がロック位置から解除位置へ回動される。これにより、パウル１５０の係合部１５６がロックリング１９０のロック孔１９２から離間されて、ロックリング１９０の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）及びスプール２０と共にロックリング１９０が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部５０に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される（図８参照）。

すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。

ここで、ピストン１６０が最大移動位置へ移動した際に、反動によってピストン１６０が最大移動位置から移動方向他側（待機位置側）へ向けて移動する場合がある。この場合には、フック部１７０の係合面１７４が被係合部１４４の被係合面１４８に当接して、ピストン１６０の移動方向他側への移動が制限される（図９参照）。これにより、ピストン１６０が待機位置に復帰することが防止されると共に、パウル１５０が解除位置からロック位置へ復帰することが防止される。このため、パウル１５０の係合部１５６がロックリング１９０のロック孔１９２から離間されている状態が維持されると共に、ロックリング１９０の引出方向への回転が許容される状態が維持される。したがって、ピストン１６０が待機位置から最大移動位置へ移動した後に、ピストン１６０が待機位置に復帰することが防止され、フォースリミッタ荷重の荷重値が不用意に切替ることを防止できる。

また、ピストン１６０には係合爪部１６６が設けられており、係合爪部１６６はアーム部１６８とフック部１７０とで構成されている。アーム部１６８が弾性変形することで、ピストン１６０の移動方向一側への移動が許容されると共に、フック部１７０が被係合部１４４に係合することで、ピストン１６０の移動方向他側への移動が制限される。これにより、簡易な構成によってピストン１６０が待機位置に復帰することを防止できる。

さらに、上述したように、ピストン１６０にはストッパ面１８４が設けられており、ピストン１６０が最大移動位置へ移動した際に、ストッパ面１８４がピストン収容部１３６の当接面１４２に当接することで、最大移動位置におけるピストン１６０の移動方向一側への移動が制限される。このため、ピストン１６０が最大移動位置に移動された際に、ストッパ面１８４によってピストン１６０が停止される。さらに、ピストン１６０の移動方向一側（長手方向一側）から見て、ストッパ面１８４が係合爪部１６６に対してオフセットして配置されている。このため、ストッパ面１８４と当接可能に構成された当接面１４２が係合爪部１６６とオフセットして配置される。これにより、ピストン１６０が待機位置から最大移動位置へ移動する際に、係合爪部１６６が当接面１４２に干渉しない。これにより、係合爪部１６６の移動に影響を与えずに、最大移動位置においてピストン１６０を停止させるストッパ面１８４をピストン１６０に設けることができる。

さらに、係合爪部１６６のアーム部１６８は、ピストン１６０の本体部１６２と被係合部１４４との間にピストン１６０の移動方向に沿って延在されており、係合爪部１６６のフック部１７０はアーム部１６８の長手方向中間部に設けられている。また、アーム部１６８の長手方向両端部が、本体部１６２に接続されている。

このため、係合爪部１６６が両端支持梁として構成される。これにより、アーム部１６８が弾性変形する際には、アーム部１６８が、フック部１７０の部位において、アーム部１６８の延在方向に対して略垂直方向（上下方向）に変位するため、アーム部１６８の変形領域が小さくなる。つまり、例えば、係合爪部１６６が片持ち梁として構成された場合には、アーム部１６８の長手方向一端部を支点として、フック部１７０が円弧状の軌跡を描きながら変位するため、この場合に比べて、アーム部１６８の変形領域を小さくできる。

また、ピストン１６０は樹脂により製作されており、アーム部１６８の長手方向両端部が、本体部１６２に接続されている。このため、アーム部１６８が開放されていない。これにより、アーム部１６８が開放された場合に比して、アーム部１６８を安定して成形できる。つまり、仮に、アーム部１６８の長手方向両端部の一端部が、本体部１６２に接続されていないと、アーム部１６８が開放されるため、このアーム部１６８の形状においてピストン１６０を樹脂により成形すると、成形後の樹脂の収縮等でフック部１７０の位置がずれやすくなる。このため、フック部１７０の位置がずれないようにピストン１６０を成形する必要があり、ピストン１６０における成形精度が必要になる。

さらに、例えば、収容箱に複数のピストン１６０を収容した状態でピストン６０を搬送しても、アーム部１６８同士が絡み合うことが抑制されるため、アーム部１６８の変形を抑制でき、ピストン１６０のコストアップを抑制できる。つまり、上述のように、仮に、アーム部１６８の長手方向両端部の一端部が、本体部１６２に接続されていないと、アーム部１６８が開放されるため、例えば、収容箱に複数のピストン１６０を収容した状態でピストン６０を搬送すると、アーム部１６８同士が絡み合う可能性がある。このため、ピストン１６０自体の強度を上げるためにピストン１６０の体格を大きくする必要があると共に、ピストン１６０を搬送する際に、アーム部１６８同士が絡み合わないように収容箱に各々のピストン１６０を区分けする仕切り板等を設ける必要があり、ピストン１６０のコストアップになる。

（変形例１）

変形例１は、本実施形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１２に示すように、変形例１では、アーム部１６８の第２アーム部１７８の厚さ寸法Ｔ２が、アーム部１６８の第１アーム部１７６の厚さ寸法Ｔ１に比して小さく設定されている。また、アーム部１６８の弾性変形量が最大になる際にアーム部１６８に作用する応力によって第２アーム部１７８が破断されるように、第２アーム部１７８の厚さ寸法Ｔ２が設定されている。

このため、ピストン１６０が移動方向一側へ移動して、フック部１７０の摺動面１７２と係合面１７４との境界部分が、被係合部１４４の傾斜面１４６と被係合面１４８との境界部分を通過する際に、第２アーム部１７８の本体部１６２側の部位に引張り力が作用されて、当該部位において、第２アーム部１７８が破断される。

また、この状態からピストン１６０が移動方向一側へ更に移動すると、被係合部１４４からフック部１７０が離間されて、被係合部１４４からフック部１７０への押圧が解除されることで、第１アーム部１７６（係合爪部１６６）が初期状態に復帰して、フック部１７０の係合面１７４が被係合部１４４の被係合面１４８に対向して配置される。これにより、フック部１７０が被係合部１４４を通過することで、ピストン１６０の移動方向一側への移動が許容される。さらに、ピストン１６０が最大移動位置へ到達した際には、ピストン１６０のストッパ面１８４がピストン収容部１３６の当接面１４２に当接されることで、ピストン１６０が最大移動位置で停止する。

そして、ピストン１６０が最大移動位置へ移動した後に、ピストン１６０が最大移動位置から移動方向他側（待機位置側）へ向けて移動すると、フック部１７０の係合面１７４が被係合部１４４の被係合面１４８に当接して、ピストン１６０の移動方向他側への移動が制限される。

以上により、変形例１においても一実施形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、変形例１では、第２アーム部１７８の機械的強度が第１アーム部１７６の機械的強度に比して低く構成されると共に、アーム部１６８が弾性変形する際のアーム部１６８の最大変形量に対して、第２アーム部１７８が破断されるように第２アーム部１７８の厚さ寸法Ｔ２が設定されている。このため、フック部１７０が被係合部１４４を通過する際に第２アーム部１７８が破断されて、第２アーム部１７８が破断された後では、アーム部１６８（係合爪部１６６）が片持ち梁として構成されるため、フック部１７０を初期状態へ直ちに戻すことができる。

なお、変形例１では、アーム部１６８の弾性変形量が最大になる際にアーム部１６８に作用する応力によって第２アーム部１７８が破断されるように、第２アーム部１７８の厚さ寸法Ｔ２が設定されている。これに替えて、アーム部１６８の弾性変形量が最大になる際にアーム部１６８に作用する応力によって第２アーム部１７８が破断されるように、第２アーム部１７８の幅寸法Ｗ２を設定してもよい。

（変形例２）

変形例２では、変形例１と略同様の構成であるが以下の点で異なる。

図１３に示すように、変形例２では、第２アーム部１７８の本体部１６２側の部分には、フック部１７０側の位置において、溝部２００が設けられている。また、第２アーム部１７８には、溝部２００に隣接して脆弱部２０２が形成されている。このため、第２アーム部１７８では、脆弱部２０２の部位における機械的強度が他の部位に比して低くなるため、第２アーム部１７８が弾性変形する際には、第２アーム部１７８の脆弱部２０２の部位において、第２アーム部１７８が破断される。これにより、変形例２においても変形例１と同様の作用及び効果を奏する。

また、変形例２では、第２アーム部１７８が、脆弱部２０２の部位において、破断されるため、第２アーム部１７８の破断箇所を制御できる。

なお、変形例２では、アーム部１６８の第２アーム部１７８の厚さ寸法Ｔ２が、アーム部１６８の第１アーム部１７６の厚さ寸法Ｔ１に比して小さく設定されている。これに替えて、厚さ寸法Ｔ２と厚さ寸法Ｔ１とを同じ寸法に設定すると共に、溝部２００及び脆弱部２０２のみを設けて、最大弾性変形時に第２アーム部１７８が脆弱部２０２の部位において破断されるようにしてもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ケース部１２４に被係合部１４４が設けられると共に、ピストン１６０に係合爪部１６６が設けられており、係合爪部１６６のアーム部１６８が弾性変形可能に構成されている。これに替えて、ケース部１２４に係合部としての係合爪部１６６を設けて、ピストン１６０に被係合部１４４を設ける構成にしてもよい。つまり、ピストン１６０が移動方向一側へ移動する際に、ケース部１２４の係合爪部１６６がピストン１６０の被係合部１４４に押圧されて変位することで、ピストン１６０の移動方向一側への移動を許容する構成にしてもよい。

さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ピストン１６０が移動方向一側へ移動する際に、係合爪部１６６のアーム部１６８が被係合部１４４に押圧されて弾性変形することで、フック部１７０が変位するが、フック部１７０を移動させる構造はこれに限らない。例えば、ピストン１６０の内部にフック部１７０を移動可能に設けると共に、フック部１７０を被係合部１４４側へ付勢する圧縮コイルスプリングをピストン１６０の内部に設けてもよい。これにより、ピストン１６０が移動方向一側へ移動する際に、圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してフック部１７０をピストン１６０側へ退避（変位）させることで、ピストン１６０の移動方向一側への移動を許容できる。つまり、ピストン１６０が移動方向一側へ移動する際に、フック部１７０が被係合部１４４によって押圧されて変位する構成であればよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、係合爪部１６６がピストン１６０に一体に設けられている。これに替えて、係合爪部１６６をピストン１６０と別体に設けてもよい。例えば、係合爪部１６６をバネ性を有する金属により製作すると共に、ピストン１６０を樹脂により成形して、係合爪部１６６をピストン１６０に溶着やインサート成形によって一体にさせてもよい。

さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、アーム部１６８がピストン１６０の移動方向に沿って延在されているが、アーム部１６８の延在方向はこれに限らない。例えば、フック部１７０の係合面１７４に対して線対称になるようにアーム部１６８が形成されてもよい。つまり、アーム部１６８がアーム部１６８の移動方向に対して略垂直方向（上下方向）に弾性変形するように、アーム部１６８がピストン１６０の移動方向に沿って延在されていればよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、切替機構１２０において、ピストン１６０の係合爪部１６６及び被係合部１４４が適用されているが、係合爪部１６６及び被係合部１４４をプリテンショナ機構（車両の衝突時にガスジェネレータが作動されて、シリンダ内のピストンがピニオン側へ移動されることで、ピストンのラックがピニオンに噛合して、スプール２０を巻取方向へ回転させる機構）に適用してもよい。この場合には、例えば、シリンダ内のピストンに係合爪部１６６をアウトサート成形等で一体成形すると共に、シリンダの内周部に被係合部１４４を設けることができる。これにより、ガスジェネレータが作動された際に、アーム部１６８が弾性変形することで、ピストンのピニオン側への移動を許容できると共に、フック部１７０が被係合部１４４に係合することで、ピストンのピニオンとは反対側への移動を制限できる。

さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータ１９４が作動されるが、ガスジェネレータ１９４が作動されるタイミングは任意に設定できる。例えば、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した際に、予め定められた特定時間経過後に、ガスジェネレータ１９４が作動されてもよい。

また、上述のように、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータ１９４が作動される。これに替えて、制御装置が、衝突検出手段の信号に基づいて、車両の加速度が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータ１９４が作動されるように構成してもよい。これにより、車両の加速度に応じて、フォースリミッタ荷重の荷重値を切替えることができる。

１０ ウェビング巻取装置
２０ スプール
２４ ロックギヤ（ロック部）
３１ フォースリミッタ機構
１２４ ケース部（収容部）
１４４ 被係合部
１５０ パウル
１６０ ピストン
１６６ 係合爪部（係合部）
１６８ アーム部
１７０ フック部
１７６ 第１アーム部
１７８ 第２アーム部
２００ 溝部
２０２ 脆弱部
Ｔ１ 厚さ寸法
Ｔ２ 厚さ寸法

Claims (6)

1. 乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
   車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、
   前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を阻止した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、
   第１位置と第２位置とに配置可能に構成されると共に、配置位置に応じて前記フォースリミッタ荷重の荷重値を切替え可能に構成されたパウルと、
   待機位置と最大移動位置との間で直線移動可能に構成され、作動されることで前記待機位置から移動方向一側へ移動して前記パウルを前記第１位置から前記第２位置へ配置させるピストンと、
   前記ピストンを収容する収容部と、
   前記収容部に設けられた被係合部と、
   前記ピストンに弾性変形可能に設けられたアーム部と前記アーム部から前記被係合部側へ突設されたフック部とを有し、前記フック部が前記被係合部上を摺動して前記アーム部が弾性変形することで前記ピストンの移動方向一側への移動を許容すると共に、前記フック部が前記被係合部に係合することで前記ピストンの移動方向他側への移動を制限する係合部と、
   を備えたウェビング巻取装置。
2. 前記ピストンに設けられ、前記収容部に当接することで前記最大移動位置における前記ピストンの移動方向一側への移動を制限すると共に、前記ピストンの移動方向一側から見て前記係合部に対してオフセットして配置されたストッパ部を備えた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記アーム部は前記ピストンと前記被係合部との間に前記ピストンの移動方向に延在されると共に長手方向両端部において前記ピストンと接続され、前記フック部は前記アーム部の長手方向中間部に設けられた請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記アーム部は前記フック部に対して前記ピストンの移動方向一側に配置された第１アーム部と前記フック部に対して前記ピストンの移動方向他側に配置された第２アーム部とを有し、前記第２アーム部の厚さ寸法が前記第１アーム部の厚さ寸法に比して小さく設定された請求項３に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記第２アーム部に脆弱部が設けられた請求項４に記載のウェビング巻取装置。
6. 前記第２アーム部に設けられると共に、前記脆弱部の前記ピストン側に配置された溝部を備えた請求項５に記載のウェビング巻取装置。

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