JP5430440B2

JP5430440B2 - ウエビング巻取装置

Info

Publication number: JP5430440B2
Application number: JP2010035163A
Authority: JP
Inventors: 拓宏斉藤; 泰徳服部
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2010-02-19
Filing date: 2010-02-19
Publication date: 2014-02-26
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: JP2011168207A; US20110204173A1; CN102189977A; US8292209B2; CN102189977B

Description

本発明は、車両乗員拘束用のウエビングを巻取軸に巻き取って格納するウエビング巻取装置に関する。

ウエビング巻取装置としては、モータの回転力をクラッチを介して巻取軸に伝達し、ウエビングを巻き取る構成としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。前記特許文献１に示されたウエビング巻取装置のクラッチでは、ロータと、ロータの外周に配置されたギヤホイールとの間に、リングのスプリング爪が挿入配置されている。リングは、ギヤホイールに対する相対回転を規制されており、スプリング爪の先端部は、ロータの外周部に形成された外歯に係合している。これにより、ロータとギヤホイールとの相対回転が規制されている。

上記構成のウエビング巻取装置では、ロータとギヤホイールとの間に所定値以上の相対回転力が作用した際に、スプリング爪が弾性変形し、スプリング爪の先端部がロータの外歯の谷部から抜け出すことで、ロータとギヤホイールとが相対回転する（オーバーロード開放機構が作動される）。

ここで、上記のウエビング巻取装置では、オーバーロード開放機構が作動する荷重をさらに上げるためには、スプリング爪の耐変形荷重を上げる必要がある。しかしながら、スプリング爪の耐変形荷重をさらに上げるために、スプリング爪の板厚や幅寸法を増加させると、他の部品の形状変更が必要になる。

特開２００５−２８９２５９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、簡易な方法でオーバーロード開放機構の作動荷重を高くできるウエビング巻取装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のウエビング巻取装置は、車両乗員拘束用のウエビングが巻き取られる巻取軸と、モータの回転が伝達されることで回転されるモータ側回転体と、前記モータ側回転体に対して相対回転可能に設けられ、自らの回転が前記巻取軸に伝達されることで前記巻取軸を回転させる巻取軸側回転体と、前記モータ側回転体及び前記巻取軸側回転体の一方に設けられた係合部に係合する弾性変形部を有して前記モータ側回転体と前記巻取軸側回転体とを連結し、前記モータ側回転体と前記巻取軸側回転体との間に相対回転力が作用した際に前記弾性変形部が弾性変形して前記弾性変形部の前記係合部への係合を解除することで前記モータ側回転体と前記巻取軸側回転体との連結を解除する連結部材と、前記連結部材とは異なる材料で構成され、前記弾性変形部を前記係合部との係合側に付勢する弾性体と、を備えている。

請求項１に記載のウエビング巻取装置では、連結部材が、モータ側回転体及び巻取軸側回転体の一方に設けられた係合部に係合する弾性変形部を有して、モータ側回転体と巻取軸側回転体とを連結している。このため、モータの回転が伝達されてモータ側回転体が回転すると、モータ側回転体の回転が連結部材を介して巻取軸側回転体に伝達される。これにより、巻取軸側回転体の回転が巻取軸に伝達されて、巻取軸が回転する。

また、モータ側回転体と巻取軸側回転体との間に相対回転力が作用した際に、弾性変形部が弾性変形して、連結部材が弾性変形部の係合部への係合を解除することで、モータ側回転体と巻取軸側回転体との連結が解除される（オーバーロード開放機構が作動される）。これにより、モータ側回転体と巻取軸側回転体との相対回転が可能となる。

ここで、このウエビング巻取装置では、連結部材とは異なる材料で構成された弾性体が、連結部材の弾性変形部を係合部との係合側に付勢する。このため、オーバーロード開放機構が作動する際には、弾性変形部の弾性力のみならず弾性体の付勢力に抗して、弾性変形部の係合部への係合が解除される。これにより、弾性体を追加するのみの簡易な方法で、オーバーロード開放機構の作動荷重を高くできる。

請求項２に記載のウエビング巻取装置は、請求項１のウエビング巻取装置において、前記弾性体を前記モータ側回転体及び前記巻取軸側回転体の他方と前記弾性変形部との間に配置する。

請求項２に記載のウエビング巻取装置では、弾性体をモータ側回転体及び巻取軸側回転体の他方と弾性変形部との間に配置する。これにより、ウエビング巻取装置が大型化することを抑制できる。

請求項３に記載のウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２のウエビング巻取装置において、前記弾性体は、前記モータ側回転体及び前記巻取軸側回転体の径方向において前記弾性変形部を付勢する。

請求項３に記載のウエビング巻取装置では、弾性体が弾性変形部を付勢する付勢力がモータ側回転体及び巻取軸側回転体の径方向に作用する。これにより、オーバーロード開放機構の作動荷重を効率よく高くできる。

以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、簡易な方法でオーバーロード開放機構の作動荷重を高くできる。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す概略的な分解斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部品であるクラッチの主要部の構成を示す一側から見た分解斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部品であるクラッチの主要部の構成を示す他側から見た分解斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部品であるクラッチの構成を示し、（Ａ）は、ロックバーがスライダに保持された状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、ロックバーがラチェットに係合した状態を示す平面図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部品であるクラッチの部分的な構成を示す平面図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す概略的な分解斜視図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部品であるオーバーロード開放機構の構成を示す分解斜視図である。図７に示すオーバーロード開放機構の平面図である。

［第１の実施の形態］

図１には、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０が概略的な分解斜視図にて示されている。

図１に示す如く、ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４と、この背板１４の幅方向両端から一体に延出する一対の脚板１６及び脚板１８とによって構成されており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで車体に取り付けられる構成となっている。

フレーム１２の一対の脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。スプール２０は全体としては鼓形状をなしており、長尺帯状に形成されたウエビング（図示省略）の基端部が連結固定されている。スプール２０をその軸線周り一方（図１の矢印Ｃ方向であり、以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビングがその基端側からスプール２０の外周部に層状に巻き取られ、一方、ウエビングをその先端側から引っ張れば、これに伴いスプール２０がその軸線周り他方（図１の矢印Ｄ方向であり、以下、この方向を「引出方向」と称する）へ回転しながらウエビングが引き出される。

スプール２０の一端側は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。車両の急減速時等には、ロック機構の作動により、スプール２０の引出方向回転が阻止される構成となっている。

一方、スプール２０の他端側は、脚板１６を貫通してフレーム１２の外方に僅かに突出している。このスプール２０の他端側には、六角柱状に形成された連結スクリュー２１が同軸的かつ一体的に連結されている。

また、脚板１６の外側には、クラッチ１００を構成するクラッチケース１０１が配置されている。このクラッチケース１０１は、金属材料等（例えば、アルミ合金等）により箱状に形成されたものであり、脚板１６とは反対側に向けて開口している。このクラッチケース１０１の開口側には鉄板等からなるカバークラッチ１０２が配置されている。これらクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２は、スクリュー１０４によって脚板１６に一体的に固定されている。

クラッチケース１０１の底壁中央部分には、円形の貫通孔１０６がスプール２０と同軸的に形成されており、連結スクリュー２１が貫通している。また、この貫通孔１０６の周辺の部位は、脚片１６とは反対側へ向けて円形状に僅かに突出しておりリング状の摺動面１０８が形成されている。さらに、貫通孔１０６の孔縁部には、脚片１６とは反対側へ向けて突出した円筒状のブッシング支持部１１０が形成されている。このブッシング支持部１１０には、樹脂材料等によりリング状に形成された後述するブッシング１１２（図２及び図３参照）が支持されている。

クラッチケース１０１の内部には、クラッチギヤ部２８が配置されている。クラッチギヤ部２８は、ウォームギヤ３４を備えている。ウォームギヤ３４は、スプール２０と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ３６、３７を介してクラッチケース１０１に支持されており、さらに、その一端側はクラッチケース１０１から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ３４の先端部を支持するクラッチケース１０１の軸受け部分には、鋼球３８が収容されてウォームギヤ３４の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー４０が螺入している。アジャストスクリュー４０は、その先端部で鋼球３８を押圧することで鋼球３８をウォームギヤ３４の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ３４の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。なお、鋼球３８をアジャストスクリュー４０の先端部に一体に形成する構成（アジャストスクリュー４０の先端部を球状に形成する構成）としてもよい。このウォームギヤ３４の上側には、クラッチ１００を構成するクラッチ本体部１１４が設けられている。

ここで、図２及び図３には、クラッチ本体部１１４の構成が分解斜視図により示されている。

これらの図に示す如く、クラッチ本体部１１４は、オーバーロード開放機構を構成するモータ側回転体としてのギヤホイール１１６を備えている。ギヤホイール１１６は樹脂材料等によりリング状に形成されてスプール２０と同軸的に配置されており、その外周部には外歯１１８が形成されている。この外歯１１８は、上述したウォームギヤ３４に噛み合っている。また、ギヤホイール１１６の内周部には、その径方向に沿って一定間隔毎に複数（本実施の形態では６つ）の周方向荷重受け部１２０が形成されている。これらの周方向荷重受け部１２０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。さらに、ギヤホイール１１６の軸線方向一側（図２及び図３の矢印Ａ方向側）の端面には、その周方向に沿って一定間隔毎に複数（本実施の形態では６つ）の回り止め凹部１２２が形成されている。これらの回り止め凹部１２２は、後述するリング１７６の回り止め爪１８０に対応している。

ギヤホイール１１６の内側には、オーバーロード開放機構を構成する巻取軸側回転体としてのロータ１２４が配置されている。ロータ１２４は、金属材料等（例えば、亜鉛アルミ合金等）により円盤状に形成されており、ギヤホイール１１６と同軸的に配置されている。また、ロータ１２４は、有底円筒状の本体部１２６を有している。

本体部１２６の外周部には、その周方向に沿って等間隔に複数のオーバーロード開放機構を構成する係合部としての凹部１３０が形成されている。図５に示す如く、各凹部１３０は、本体部１２６の周方向一側（図５の矢印Ｄ方向側）の側面１３０Ａが本体部１２６の周方向一側へ向かうに従い本体部１２６の径方向外側へ向かう方向へ傾斜して形成され、本体部１２６の周方向他側（図５３の矢印Ｃ方向側）の側面１３０Ｃが本体部１２６の周方向に垂直に形成されている。また、各凹部１３０は、側面１３０Ａと側面１３０Ｃとの間における底面１３０Ｂが本体部１２６の径方向に垂直に形成されている。換言すれば、各凹部１３０の断面形状が台形状とされている。

図２及び図３に示す如く、本体部１２６の底壁中央部には、略円筒状の収容部１３２が同軸的に形成されている。収容部１３２の軸線方向一側（図２及び図３では矢印Ａ方向側）には、リング状の支軸部１３３が同軸的に突設されている。この支軸部１３３は、カバークラッチ１０２に形成された円孔１３５（図１参照）に、後述するホルダ１７０の回転支持部１７５を介して回転自在に支持されている。また、収容部１３２の軸線方向他側（図２及び図３の矢印Ｂ方向側）には、前述したブッシング１１２が回転自在に嵌合しており、収容部１３２の軸線方向他側は、ブッシング１１２を介してクラッチケース１０１に回転自在に支持されている。これにより、本体部１２６（ロータ１２６）は、自らの軸線周りに回転可能とされている。

この本体部１２６の収容部１３２内には、鉄板等により略リング状に形成されたラチェット１３４が収容されている。ラチェット１３４の外周部には、所謂ラチェット歯である外歯１３６が形成されている。また、ラチェット１３４の軸心部には、断面六角形状の貫通孔１３８が形成されており、前述した連結スクリュー２１が貫通した状態でその軸線回りに対しては一体的に連結されている。これにより、ラチェット１３４とスプール２０とは、連結スクリュー２１を介して一体的に回転するようになっている。

また、ラチェット１３４の軸線方向他端（図２及び図３では矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等からなるワッシャ１４０が取り付けられている。このワッシャ１４０は、収容部１３２のリング状の底壁に摺動可能に当接しており、これにより、ラチェット１３４の軸線方向に沿った変位が規制されている。

一方、本体部１２６の底壁には、収容部１３２の径方向外側において、本体部１２６の周方向に沿って湾曲した一対のガイド孔１４２が形成されている。各ガイド孔１４２には、それぞれ樹脂材料等により本体部１２６の周方向に沿って湾曲した略ブロック状に形成されたスライダ１４４が摺動可能に取り付けられている。

各スライダ１４４の一側（図２及び図３では矢印Ａ方向側）は、前述したカバークラッチ１０２（図１参照）に当接している。また、各スライダ１４４の他側（図２及び図３では矢印Ｂ方向側）には、リテーナ１４８が設けられている。リテーナ１４８は、ばね性を有する細幅な金属片で略く字形に折れ曲がっている。このリテーナ１４８は、スライダ１４４に一体的に連結されると共に、長手方向両端部がそれぞれ前述したクラッチケース１０１の摺動面１０８に押し付けられて所定量弾性変形している。

このため、スライダ１４４は、リテーナ１４８の弾性力によってカバークラッチ１０２に押し付けられており、ガイド孔１４２に沿ったスライダ１４４の移動（ロータ１２４に対する相対移動）には、所定の摩擦力が付与されるようになっている。これにより、ロータ１２４が回転すると、スライダ１４４は、当該摩擦力によって一時的にクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２に保持され、ロータ１２４に対してガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で相対移動するようになっている。

また、各スライダ１４４の湾曲方向一端部（図２及び図３では矢印Ｃ方向側の端部）は、それぞれ一対のロックバー１５４に対応している。

各ロックバー１５４は、鉄板等により略く字形に形成されて各スライダ１４４の湾曲方向一端側に配置されており、本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１５８によって回転自在に支持されている。ロックバー１５４は、支軸１５８周りに回動することで、その先端部が前述したラチェット１３４の外歯１３６に噛み合うようになっている。また、ロックバー１５４は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によって常に外歯１３６（ラチェット１３４）との噛合方向へ付勢されている。

ここで、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す如く、ロータ１２４がスライダ１４４に対して相対移動することで、ロックバー１５４はスライダ１４４に対して所定の範囲内で接離移動するようになっており、ロックバー１５４がスライダ１４４に接近した状態（図４（Ａ）図示状態）では、ロックバー１５４は、ラチェット１３４から離間するようになっている。

一方、ロックバー１５４がスライダ１４４から離間した状態（図４（Ｂ）図示状態）では、ロックバー１５４は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側（係合位置）へ移動され、その先端部が外歯１３６に噛み合うようになっている。

なお、本実施の形態に係るクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４は、通常はロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４は、係合解除位置（図４（Ａ）図示状態）に保持される構成である。

図２及び図３に示す如く、ロックバー１５４を介してロータ１２４とは反対側（図２及び図３の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたホルダ１７０が配置されている。ホルダ１７０は、ロックバー１５４及び捩りコイルスプリング１６４のロータ１２４に対する軸線方向の変位を規制している。

一方、ホルダ１７０の径方向外側でかつロータ１２４の軸線方向一側（図２及び図３の矢印Ａ方向側）には、オーバーロード開放機構を構成する連結部材としてのリング１７６が配置されている。リング１７６は、ばね性を有する金属材料（例えば、ＳＵＳ等）によりリング状に形成され、ロータ１２４に対して同軸的に配置されたカバー部１７８を備えている。カバー部１７８の外周部には、その径方向外側に突出した複数（本実施の形態では６個）の回り止め爪１８０が一体に形成されている。これらの回り止め爪１８０は、前述したギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２に嵌合している。これにより、リング１７６は、ギヤホイール１１６に対する相対回転を規制されている。

さらに、カバー部１７８の外周部には、弾性変形部としてのスプリング爪１８２が設けられている。スプリング爪１８２は、弾性（ばね性）を有する細幅な板状とされており、複数のスプリング爪１８２が、カバー部１７８の周方向に沿って一定間隔毎に一体に設けられている。各スプリング爪１８２は、各基端部がカバー部１７８に一体に接続されると共に、全体としてカバー部１７８の周方向に沿って湾曲している。また、図４（Ａ）に示す如く、各スプリング爪１８２の先端部には、カバー部１７８の周方向一側（図４の矢印Ｄ方向）にカバー部１７８の周方向一側へ向かうに従い径方向外側に向かう方向へ傾斜して傾斜部１８２Ａが形成され、カバー部１７８の周方向他側（図４の矢印Ｃ方向）にカバー部１７８の周方向に垂直に周方向当接部１８２Ｃが形成されている。また、各スプリング爪１８２の傾斜部１８２Ａと周方向当接部１８２Ｃとの間には、カバー部１７８の径方向に対して垂直に径方向当接部１８２Ｂが形成されて、傾斜部１８２Ａと径方向当接部１８２Ｂと周方向当接部１８２Ｃとが一体にされている。

また、各スプリング爪１８２の先端部では、傾斜部１８２Ａが凹部１３０の側面１３０Ａに当接し、径方向当接部１８２Ｂが凹部１３０の底面１３０Ｂに当接し、周方向当接部１８２Ｃが凹部１３０の側面１３０Ｃに当接して、スプリング爪１８２の先端部が凹部１３０に係合している。さらに、スプリング爪１８２の各基端部は、前述したギヤホイール１１６の周方向荷重受け部１２０に当接している。これにより、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、その周方向に対しては各スプリング爪１８２によって一体的に連結されており（相対回転を規制されており）、ギヤホイール１１６が回転した場合には、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、基本的に一体回転するようになっている。

さらに、各スプリング爪１８２の先端部とギヤホイール１１６の内周面との間には、オーバーロード開放機構を構成する弾性体としての付勢部材１９０が配置されている。付勢部材１９０は、ゴムにより円柱状に形成されており、付勢部材１９０が弾性変形された状態又は弾性変形されない状態でスプリング爪１８２の径方向当接部１８２Ｂとギヤホイール１１６の内周面とに当接している。

ここで、図５に示す如く、ロータ１２４とギヤホイール１１６との間に所定値以上の回転力が作用すると、スプリング爪１８２の周方向当接部１８２Ｃが、ロータ１２４の凹部１３０の側面１３０Ｃにロータ１２４の径方向外側へ押される。スプリング爪１８２の周方向当接部１８２Ｃがロータ１２４の径方向外側へ押される際には、付勢部材１９０の周壁がスプリング爪１８２の径方向当接部１８２Ｂによってロータ１２４の径方向外側へ押される。このため、付勢部材１９０が、スプリング爪１８２の径方向当接部１８２Ｂとギヤホイール１１６の内周面とで押し付けられて弾性変形して、スプリング爪１８２が弾性変形する。これにより、スプリング爪１８２の先端部が凹部１３０から抜け出ることで、スプリング爪１８２によるギヤホイール１１６とロータ１２４との軸線周りの連結が解除される。したがって、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対回転が許容される（オーバーロード機構が作動される）。

一方、図２及び図３に示す如く、リング１７６のロータ１２４とは反対側（図２及び図３の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によってリング状に形成されたスペーサ１８４が配置されている。スペーサ１８４は、リング１７６とカバークラッチ１０２との間に挟まれており、リング１７６に対してその軸線周りには相対回転不能とされている。

以上構成のクラッチ１００は、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４が回転することで、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６が回転する構成となっており、このクラッチ本体部１１４とクラッチギヤ部２８とは、単一のケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に一体的に組み付けられて、全体としてユニット化された構成となっている。

一方、図１に示す如く、カバークラッチ１０２の側方には、スプリング・コンプリート４２が配置されている。スプリング・コンプリート４２は、内部に渦巻きばね（図示省略）を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ本体部１１４を貫通した連結スクリュー２１の先端に係止されており、スプール２０を巻取方向へ付勢している。

また、スプール２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ４４及びモータギヤ部４６が配置されている。モータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８を備えている。このハウジング４８の一側にモータ４４が取り付けられると共に、ハウジング４８の他側にモータギヤ部４６が設けられている。モータ４４は、その回転軸（図示省略）の先端側（出力側）がハウジング４８に向く状態でハウジング４８の一側に固定されており、回転軸の先端（出力側）はハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出している。

ハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出するモータ４４の回転軸の先端には、モータギヤ部４６の複数の平歯ギヤを構成するピニオン（図示省略）が取り付けられている。また、モータギヤ部４６には、各々が外歯の平歯ギヤとされた複数（本実施例では２つ）のギヤ（図示省略）が互いに噛み合った状態で収容されている。これらのギヤは、共に自身の軸がモータ４４の回転軸と平行な状態で配置されている。また、これらのギヤはモータ４４の回転軸に取り付けられた図示しないピニオンに噛み合っており、最終平歯ギヤは、前述したクラッチギヤ部２８のクラッチケース１０１から外方へ突出するウォームギヤ３４の一端部に、着脱可能に連結されている。このため、モータ４４が駆動すると、図示しないピニオン及び図示しないギヤを介して駆動力が伝達されてウォームギヤ３４が回転される構成である。また、これらの図示しないピニオン及び図示しないギヤは、ハウジング４８に取り付けられたカバーギヤ７８によって被覆されている。

以上の構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８に一体に設けられた取付ステー８４が、クラッチ本体部１１４及びクラッチギヤ部２８を収容するクラッチケース１０１（すなわち、フレーム１２）にスクリュウ８６によって着脱可能に取り付けられている。またさらに、上述したモータ４４は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となっている。

次に、本第１の実施の形態の作用について説明する。

本ウエビング巻取装置１０では、乗員が車両の座席に着席して、本ウエビング巻取装置１０に格納されたウエビングを引っ張ると、スプール２０が引出方向へ回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員はウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、しかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、モータ４４の回転軸が急激に回転される。

このモータ４４の回転軸が回転されると、その回転力がモータギヤ部４６の図示しないピニオン、及び図示しないギヤ、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に巻取方向（図１の矢印Ｃ方向）へ回転される。ギヤホイール１１６の巻取方向への回転は、周方向荷重受け部１２０を介してリング１７６のスプリング爪１８２の基端部に伝達されると共に、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の凹部１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に巻取方向へ回転される。

このとき、スライダ１４４は、スライダ１４４とリテーナ１４８に作用する摩擦力によってクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４から離間移動する。

このため、ロックバー１５４は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側へ移動し、ロックバー１５４の先端部がラチェット１３４の外歯１３６に噛み合う（図４（Ｂ）の矢印Ｅ参照）。これにより、ロータ１２４の巻取方向への回転がロックバー１５４を介してラチェット１３４に伝達され、ラチェット１３４が巻取方向へ急激に回転される。このラチェット１３４は、スプール２０に一体的に連結されているため、スプール２０がラチェット１３４と共に巻取方向へ急激に回転される。

これにより、ウエビングがスプール２０に巻き取られ、ウエビングの僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングによる乗員身体に対する拘束力が向上する。

さらに、「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上スプール２０にウエビングを巻き取ることはできなくなる。このため、スプール２０には、ウエビングから所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータ１２４には、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介して所定値以上の荷重が作用する。

このとき、ギヤホイール１１６は、モータ４４の駆動力によって巻取方向（図１の矢印Ｃ方向）へ回転しようとしているため、ギヤホイール１１６とロータ１２４との間には相対的な回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、図５に示す如く、スプリング爪１８２の周方向当接部１８２Ｃが、ロータ１２４の凹部１３０の側面１３０Ｃにロータ１２４の径方向外側へ押される。

スプリング爪１８２周方向当接部１８２Ｃがロータ１２４の径方向外側へ押される際には、付勢部材１９０の周壁がスプリング爪１８２の径方向当接部１８２Ｂによってロータ１２４の径方向外側へ押される。このため、付勢部材１９０が、スプリング爪１８２の径方向当接部１８２Ｂとギヤホイール１１６の内周面とで押し付けられて弾性変形して、スプリング爪１８２が弾性変形する。これにより、スプリング爪１８２の先端部が凹部１３０から抜け出ることで、スプリング爪１８２によるギヤホイール１１６とロータ１２４との軸線周りの連結が解除される。したがって、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対回転が許容される。

これにより、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介してロータ１２４に連結されたスプール２０が、モータ４４の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

一方、車両衝突の危険が回避された場合には、モータ４４の回転軸が逆転される。この回転軸の回転力は、モータギヤ部４６の図示しないピニオン、及び図示しないギヤ、並びにクラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に引出方向（図１矢印Ｄ方向）へ回転される。

ギヤホイール１１６の引出方向への回転は、ギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達されると共に、リング１７６のスプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の凹部１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に引出方向へ回転される。

このとき、スライダ１４４は、スライダ１４４及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４に接近移動する。

このため、スライダ１４４が、ロックバー１５４を押圧することによって、ロックバー１５４が捩じりコイルスプリング１６４の付勢力に抗してラチェット１３４の外歯１３６から離間して、係合解除位置に保持される（図４（Ａ）図示状態）。これにより、ロータ１２４とラチェット１３４とは相対回転可能とされ、スプール２０の自在な回転が可能となる。

ここで、ウエビング巻取装置１０のクラッチ本体部１１４では、上述した如く、オーバーロード開放機構が作動する時に、付勢部材１９０が、スプリング爪１８２の径方向当接部１８２Ｂとギヤホイール１１６の内周面とで押し付けられて弾性変形することで、付勢部材１９０が、スプリング爪１８２の先端部をロータ１２４の径方向内側（図５の矢印Ａ方向）に付勢する。

したがって、オーバーロード開放機構が作動する際には、スプリング爪１８２の弾性力のみならず付勢部材１９０の付勢力に抗して、スプリング爪１８２の凹部１３０への係合が解除される。これにより、付勢部材１９０を追加するのみの簡易な方法で、オーバーロード開放機構の作動荷重を高くできる。

さらに、付勢部材１９０が、スプリング爪１８２の先端部とギヤホイール１１６の内周面との間に配置されている。これにより、クラッチ本体部１１４の大型化を防止できる。

また、付勢部材１９０が、ギヤホイール１１６及びロータ１２４の径方向においてスプリング爪１８２の先端部を付勢している。このため、オーバーロード開放機構の作動荷重を効率よく高くできる。

さらに、オーバーロード開放機能の作動荷重を高くするために、スプリング爪１８２を付勢部材１９０が付勢するため、スプリング爪１８２を塑性領域を含んで使用してスプリング爪１８２の凹部１３０への係合力を高くする必要がない。このため、オーバーロード開放機構が繰り返し作動されても、オーバーロード開放機構の作動荷重が低下することを抑制できる。これにより、オーバーロード開放機構の耐久性を向上できる。

また、付勢部材１９０はスプリング爪１８２と別部材で構成されている。これにより、付勢部材１９０の剛性や大きさを変更することにより、オーバーロード開放機構の作動荷重を容易に変更することができる。

［第２の実施の形態］

図６には、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２００が概略的な分解斜視図にて示されている。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置２００は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、オーバーロード開放機構の構成が以下の点で異なる。

第１の実施の形態では、クラッチ本体部１１４にオーバーロード開放機構を設けていたが、本実施の形態では、下記の減速ギヤ列２５２にオーバーロード開放機構を設けている。

図６に示す如く、クラッチケース１０１の内部のクラッチ本体部１１４は、減速機構２５０を構成している。クラッチ本体部１１４は、リング１７６及び付勢部材１９０を備えていない。また、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６とロータ１２４とが常に一体に回転する構成となっている。

ギヤホイール１１６の外周部には、平歯が形成されて、この平歯は、後述する減速ギヤ列２５２に対応している。

一方、クラッチケース１０１には、モータ４４がその回転軸２６８の軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿う状態で取り付けられている。

また、クラッチケース１０１の内側には、減速機構２５０を構成する減速ギヤ列２５２が収容されている。減速ギヤ列２５２は、樹脂材料によって形成された平歯のギヤ２６４を備えている。ギヤ２６４は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿う状態でクラッチケース１０１の内側に収容されている。

このギヤ２６４は、前述したモータ４４の回転軸２６８に固定されている。ギヤ２６４の径方向側方には、樹脂材料によって形成されたギヤ２７０が配置されている。このギヤ２７０は、ギヤ２６４よりも大径に形成されており、このギヤ２７０に対応してクラッチケース１０１には、支持軸２７２が形成されている。支持軸２７２は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿っており、ギヤ２７０は、ギヤ２６４に噛み合った状態で支持軸２７２に回転自在に支持されている。

ギヤ２７０の軸線方向一側（図６の矢印Ａ側）には、ギヤ２７０よりも小径な平歯のギヤ２７４が設けられている。このギヤ２７４は、樹脂材料によってギヤ２７０と一体に形成されたものであり、ギヤ２７０に対して同軸的に配置されている。ギヤ２７４の径方向側方には、モータ側回転体としての大径ギヤ２７８が設けられている。大径ギヤ２７８は、ギヤ２７４よりも大径な大径ギヤで樹脂材料によって形成されたものであり、オーバーロード開放機構２７６（図７及び図８参照）を構成している。なお、図６では、オーバーロード２７６を簡略化して図示してある。

図７及び図８に示す如く、大径ギヤ２７８は、筒状（リング状）に形成された筒部２７８Ａと、この筒部２７８Ａの軸線方向一端部（図７では矢印Ｂ側の端部）に設けられた底壁部２７８Ｂとを有しており、軸線方向寸法が短い有底円筒状に形成されている。筒部２７８Ａの外周部には、平歯の外歯が形成されており、底壁部２７８Ｂの中央部には、筒部２７８Ａと同心状の円形の貫通孔２８０が形成されている。

筒部２７８Ａの内側には、オーバーロード開放機構２７６を構成する連結部材としてのバネ部材２３２が設けられている。このバネ部材２３２は、複数（本実施の形態では２つ）のバネ体２３４によって構成されている。各バネ体２３４は、板状のバネ材によって形成されたものであり、略コ字状に屈曲した荷重受け部２３４Ａと、この荷重受け部２３４Ａの両端部から互いに接近する方向に一体的に延出された一対の弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃとを有している。荷重受け部２３４Ａは、開口側へ向かうに従い広がるように形成されており、中間部２６０と、この中間部２６０の両側に設けられた一対の腕部２６２とを有している。また、一対の弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃは、各基端側（荷重受け部２３４Ａの各腕部２６２に接続された側）に円弧状に湾曲した湾曲部２３５、２３６が設けられている。但し、これらの弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃは、先端側がＳ字状に湾曲しており、後述する小径ギヤ２９４のラチェット部２９４Ｂに当る部分が曲面状に形成されている。

これらのバネ体２３４は、荷重受け部２３４Ａの開口側（弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃ側）を互いに対向させた状態で大径ギヤ２７８の筒部２７８Ａの内側に装着されている。筒部２７８Ａの内周面は、筒部２７８Ａの軸線方向視で略六角形に形成されており、荷重受け部２３４Ａの中間部２６０に当接する中間当接面２３７と、各腕部２６２に対向する端側当接面２３９とを備えている。各端側当接面２３９と各腕部２６２との間には、通常時には僅かな隙間が確保されている。

バネ体２３４の各弾性変形部２３４Ｂ，２３４Ｃと腕部２６２との間には、オーバーロード開放機構２７６を構成する第１の実施の形態と同様の付勢部材１９０が配置されている。付勢部材１９０は、弾性変形された状態又は弾性変形されない状態で弾性変形部２３４Ｂ，２３４Ｃと腕部２６２とに当接している。

一方、このオーバーロード開放機構２７６は、巻取軸側回転体としての小径ギヤ２９４を備えている。小径ギヤ２９４は、金属材料によって大径ギヤ２７８よりも小径な円柱状に形成されている。小径ギヤ２９４の軸線方向中間部には支軸部２９４Ａが設けられ、支軸部２９４Ａが、大径ギヤ２７８の底壁部２７８Ｂに形成された貫通孔２８０に嵌合する。このため、小径ギヤ２９４が大径ギヤ２７８に対して相対回転可能に支持されている。

小径ギヤ２９４の軸心部には、円形の貫通孔２９６が形成されており、この貫通孔２９６には、クラッチケース１０１に設けられた支持軸２９８（図６参照）が挿入されている。支持軸２９８は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿っており、小径ギヤ２９４は、この支持軸２９８に回転可能に支持されている。また、支持軸２９８は、小径ギヤ２９４を介して大径ギヤ２７８を回転可能に支持しており、大径ギヤ２７８は、外歯が前述したギヤ２７４に噛み合っている。

また、小径ギヤ２９４の軸線方向一側（図７の矢印Ａ側）には、支軸部２９４Ａよりも大径なラチェット部２９４Ｂが設けられており、このラチェット部２９４Ｂは筒部２７８Ａの内側に収容されている。ラチェット部２９４Ｂの外周部には、ラチェット歯３００が形成されている。ラチェット歯３００は、複数の波型状に形成されて、係合部としての谷部３００Ａと、山部３００Ｂと、を有している。また、上述したバネ部材２３２の複数の弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃの先端部がラチェット歯３００の谷部３００Ａに当接して、バネ部材２３２がラチェット歯３００に係合している。このため、小径ギヤ２９４は、大径ギヤ２７８に対する相対回転を阻止されている。

但し、小径ギヤ２９４と大径ギヤ２７８との間に所定値以上の回転力が作用すると、バネ部材２３２の複数の弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃがラチェット歯３００に荷重受け部２３４Ａ側（筒部２７８Ａの内周側）に押される。弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃがラチェット歯３００に荷重受け部２３４Ａ側に押されると、付勢部材１９０が弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃに押される。このため、付勢部材１９０は、弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃと腕部２６２とに押し付けられて弾性変形して、弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃが弾性変形する。これにより、弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃの先端部は、複数のラチェット歯３００と摺動しながらラチェット歯３００の各山部３００Ｂを乗り越えることで、大径ギヤ２７８に対する小径ギヤ２９４の相対回転が許容される（オーバーロード開放機構７６が作動される）。

一方、小径ギヤ２９４の軸線方向他端側（図７の矢印Ｂ側）には、外周部に平歯の外歯が形成されたギヤ部２９４Ｃが設けられている。このギヤ部２９４Ｃは、大径ギヤ２７８の軸線方向一側（図７の矢印Ｂ側）へ突出しており、この小径ギヤ２９４の径方向側方には、小径ギヤ２９４よりも大径な平歯のギヤ３０２（図６参照）が配置されている。このギヤ３０２は、金属材料によって形成されたものであり、このギヤ３０２に対応してクラッチケース１０１には、支持軸３０４が形成されている。支持軸３０４は、軸線方向がスプール２０の軸線方向に沿っており、ギヤ３０２は、小径ギヤ２９４のギヤ部２９４Ｃに噛み合った状態で支持軸３０４に回転自在に支持されている。

また、ギヤ３０２の軸線方向一側（図６の矢印Ｂ側）には図示しない平歯のギヤが同軸的且つ一体的に形成されており、このギヤは、前述したクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に噛合されている。これにより、モータ４４の回転軸２６８の回転が減速ギヤ列２５２を介してギヤホイール１１６に伝達されるようになっている。

なお、モータ４４が回転軸２６８を正転させると、オーバーロード開放機構２７６の大径ギヤ２７８及び小径ギヤ２９４が軸線周り一方（図７及び図８の矢印Ｅ方向）へ回転され、ギヤホイール１１６が巻取方向（図６の矢印Ｃ方向）へ回転される。また、モータ４４が回転軸２６８を逆転させると、オーバーロード開放機構２７６の大径ギヤ２７８及び小径ギヤ２９４が軸線周り他方（図７及び図８の矢印Ｆ方向）へ回転され、ギヤホイール１１６が引出方向（図６の矢印Ｄ方向）へ回転される。

次に、本第２の実施形態の作用について説明する。

本ウエビング巻取装置２００では、第１の実施の形態と同様に、乗員が車両の座席に着席して、本ウエビング巻取装置２００からウエビングを引出して、乗員はウエビングを身体に掛けまわし、ウエビングを身体に装着することができる。

一方、車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、しかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、回転軸２６８が急激に回転される。

モータ４４の駆動力で回転軸２６８が回転すると、この回転軸２６８の回転力がギヤ２６４、２７０、２７４を介してオーバーロード開放機構２７６の大径ギヤ２７８に伝達され、大径ギヤ７８が軸線周り一方（図７及び図８の矢印Ｅ方向）へ回転される。大径ギヤ２７８の回転は、バネ部材２３２を介して小径ギヤ２９４に伝達され、小径ギヤ２９４が軸線周り一方（図７及び図８の矢印Ｅ方向）へ回転される。小径ギヤ２９４の回転は、ギヤ３０２及びこのギヤ３０２と同軸的かつ一体的に設けられた図示しないギヤを介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、クラッチ本体部１１４が巻取方向（図６の矢印Ｃ方向）へ回転される。

クラッチ本体部１１４が巻取方向へ回転されると、クラッチ本体部１１４に設けられたロックバー１５４がラチェット１３４に噛合され、ラチェット１３４に対するクラッチ本体部１１４の巻取方向への相対回転が規制される。この状態で更にクラッチ本体部１１４が巻取方向へ回転されると、ラチェット１３４がクラッチ本体部１１４と共に巻取方向へ回転される。

ラチェット１３４は連結スクリュー２１を介してスプール２０に連結されているため、ラチェット１３４が巻取方向へ回転することでスプール２０が巻取方向へ回転され、ウエビングがその長手方向基端側からスプール２０に巻き取られる。これにより、乗員の身体に装着されているウエビングの僅かな弛み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングによる乗員の拘束性が向上する。

さらに、「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上スプール２０にウエビングを巻き取ることはできなくなる。このため、スプール２０には、ウエビングを介して引出方向（図６の矢印Ｄ方向）の回転力が入力される。この引出方向の回転力は、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６、及びこのギヤホイール１１６に噛合された図示しないギヤ、並びにこのギヤと同軸的かつ一体的に設けられたギヤ３０２を介して、オーバーロード開放機構２７６の小径ギヤ２９４に伝達され、小径ギヤ２９４には、図７及び図８の矢印Ｆ方向の回転力が付与される。

このとき、大径ギヤ２７８は、モータ４４の駆動力によって図７及び図８の矢印Ｅ方向へ回転しようとしているため、小径ギヤ２９４と大径ギヤ２７８との間には相対的な回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、大径ギヤ２７８に取り付けられたバネ部材２３２の複数の弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃがラチェット歯３００に荷重受け部２３４Ａ側（筒部２７８Ａの内周側）に押される。弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃがラチェット歯３００に荷重受け部２３４Ａ側に押されると、付勢部材１９０が弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃに押される。このため、付勢部材１９０は、弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃと腕部２６２とに押し付けられて弾性変形して、弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃが弾性変形する。これにより、弾性変形部２３４Ｂ、２３４Ｃの先端部は、複数のラチェット歯３００と摺動しながらラチェット歯３００の各山部３００Ｂを乗り越えることで、大径ギヤ２７８に対する小径ギヤ２９４の相対回転が許容される。

これにより、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介してクラッチ本体部１１４に連結されたスプール２０が、モータ４４の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

一方、車両衝突の危険が回避された場合には、モータ４４の回転軸２６８が逆転される。この回転軸２６８の回転力がギヤ２６４、２７０、２７４を介してオーバーロード開放機構２７６の大径ギヤ２７８に伝達され、大径ギヤ２７８が軸線周り他方（図７及び図８の矢印Ｆ方向）へ回転される。大径ギヤ２７８の回転は、バネ部材２３２を介して小径ギヤ２９４に伝達され、小径ギヤ２９４が軸線周り他方（図７及び図８の矢印Ｆ方向）へ回転される。小径ギヤ２９４の回転は、ギヤ３０２及びこのギヤ３０２と同軸的かつ一体的に設けられた図示しないギヤを介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、クラッチ本体部１１４が引出方向（図６の矢印Ｄ方向）へ回転される。

クラッチ本体部１１４が引出方向へ回転されると、クラッチ本体部１１４に設けられたロックバー１５４がラチェット１３４との噛合状態を解除される。このため、スプール２０とクラッチ本体部１１４との連結が解除されて、スプール２０の自在な回転が可能となる。

したがって、本実施の形態においても、第１の実施の形態と基本的には同様の作用効果を奏する。

なお、第１の実施の形態、及び、第２の実施の形態では、係合部としての凹部１３０及び谷部３００Ａが、それぞれ巻取軸側回転体としてのロータ１２４及び小径ギヤ２９４の外周部に形成されているが、係合部がモータ側回転体としてのギヤホイール１１６及び大径ギヤ２７８に形成される構成としてもよい。この場合には、リング１７６及びバネ部材２３２が、それぞれロータ１２４及び小径ギヤ２９４に対して相対回転不能に取付けられる構成となる。

また、第１の実施の形態、及び、第２の実施の形態では、付勢部材１９０がゴムにより形成されたものとしたが、例えば、弾性を有するエラストマー樹脂により形成されてもよい。この場合には、ギヤホイール１１６又は大径ギヤ２７８と付勢部材１９０とを一体に成形できる。これにより、作業工数を削減でき、組立性を向上できる。

さらに、第１の実施の形態、及び、第２の実施の形態では、付勢部材１９０が円柱状に形成されたものとしたが、付勢部材１９０の形状はこれに限らない。例えば、付勢部材１９０が、角柱状や円筒状に形成されたものでもよい。これにより、付勢部材１９０の形状を変更することにより、オーバーロード開放機能の作動荷重を容易に変更することができる。

１０ウエビング巻取装置
２０スプール（巻取軸）
４４モータ
１１６ギヤホイール（モータ側回転体）
１２４ロータ（巻取軸側回転体）
１３０凹部（係合部）
１７６リング（連結部材）
１８２スプリング爪（弾性変形部）
１９０付勢部材（弾性体）
２００ウエビング巻取装置
２３２バネ部材（連結部材）
２３４Ｂ弾性変形部
２３４Ｃ弾性変形部
２７８大径ギヤ（モータ側回転体）
２９４小径ギヤ（巻取軸側回転体）
３００Ａ谷部（係合部）

Claims

車両乗員拘束用のウエビングが巻き取られる巻取軸と、
モータの回転が伝達されることで回転されるモータ側回転体と、
前記モータ側回転体に対して相対回転可能に設けられ、自らの回転が前記巻取軸に伝達されることで前記巻取軸を回転させる巻取軸側回転体と、
前記モータ側回転体及び前記巻取軸側回転体の一方に設けられた係合部に係合する弾性変形部を有して前記モータ側回転体と前記巻取軸側回転体とを連結し、前記モータ側回転体と前記巻取軸側回転体との間に相対回転力が作用した際に前記弾性変形部が弾性変形して前記弾性変形部の前記係合部への係合を解除することで前記モータ側回転体と前記巻取軸側回転体との連結を解除する連結部材と、
前記連結部材とは異なる材料で構成され、前記弾性変形部を前記係合部との係合側に付勢する弾性体と、
を備えたウエビング巻取装置。
前記弾性体を前記モータ側回転体及び前記巻取軸側回転体の他方と前記弾性変形部との間に配置する請求項１に記載のウエビング巻取装置。
前記弾性体は、前記モータ側回転体及び前記巻取軸側回転体の径方向において前記弾性変形部を付勢する請求項１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置。