WO2013061877A1

WO2013061877A1 - シートベルト用リトラクタ

Info

Publication number: WO2013061877A1
Application number: PCT/JP2012/077085
Authority: WO
Inventors: 絵里山根; 仁洙崔
Original assignee: 芦森工業株式会社
Priority date: 2011-10-28
Filing date: 2012-10-19
Publication date: 2013-05-02

Abstract

　ハウジングの一方の側壁部に形成された貫通孔内に挿入されて巻取ドラムと一体に回転するラチェットギヤと、車両衝突時に前記巻取ドラムをウエビング巻取方向に回転させるプリテンショナ機構と、一方の端部が前記貫通孔の軸方向内側の周縁部に回動可能に軸支されると共に、緊急時に回動されて他方の端部に形成された係合歯が前記ラチェットギヤに係合するパウルと、を備え、前記ハウジングは、前記他方の端部側の部分に対向する周縁部から該パウルの回動方向外側へ所定深さ切り欠かれた切欠部を有し、前記パウルは、前記他方の端部側の部分が、前記切欠部内を移動可能に厚さ方向に突設され、通常時には、前記他方の端部側の部分が、前記切欠部の奥側側縁部の近傍に位置している。

Description

シートベルト用リトラクタ

　本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

　従来より、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
　例えば、特開平１１－２２２１００号公報に開示されたシートベルトリトラクタにおいては、パウル６０は、基端部がハウジング２の右側壁１１に外側方向へ立設された軸部１９に挿入されて回動可能に支持されている。また、捩りバネ６３の捩り部が軸部１９に挿通されて、パウル６０の基端部に当接された状態で、この捩りバネ６３の一端側が当該パウル６０の先端部に立設された案内ピンに巻回されて、当該パウル６０をラチェットギヤ５４と係合しない方向へ回動付勢している。

　また、パウル６０の案内ピンは、クラッチ部材６２に形成されたガイド部６２ａに挿入され、このクラッチ部材６２の回転によりガイド部６２ａ内を摺動し、パウル６０がラチェットギヤ５４と係合する。そして、車両衝突時等の緊急時にスピンドル軸４とクラッチ部材６２とが連結されて、当該クラッチ部材６２がスピンドル軸４と一体となって回転し、パウル６０がラチェットギヤ５４と係合する。また、車両衝突時等の緊急時には、強制巻取り機構６が作動して、巻取りドラム３が巻取り方向へ強制的に回動され、弛んだウエビングＷが巻き取られるように構成されている。

　また、例えば、特開２０００－３１３３１１号公報に開示されたシートベルト巻取り装置においては、パウル６０は、基端部がハウジング２の右側壁１１に立設された軸部１９に挿入されて回動可能に軸支され、巻取軸３のスプライン軸部２２に相対回転不能に連結されたラチェットホイール５０の外周部に形成されたラチェットギヤ５４に対して、係合可能に対向配置されている。また、捩りコイルバネにより構成されたリターンバネ６０ａは、捩り部が軸部１９に挿通されてパウル６０の基端部に当接された状態で、このリターンバネ６０ａの一端側が、当該パウル６０の先端部の側壁に立設された案内ピンに取り付けられて、当該パウル６０をラチェットギヤ５４と係合しない方向へ付勢している。

　また、パウル６０の案内ピンは、巻取軸３の連結軸部２３に枢支されたクラッチ部材６２のガイド部６２ａに挿入されて、このクラッチ部材６２の回転によって、案内ピンがガイド部６２ａ内を摺動し、パウル６０がラチェットギヤ５４に対して係合方向に案内される。そして、緊急時に巻取軸３とクラッチ部材６２とが連結されて、当該クラッチ部材６２が巻取軸３と一体となって回転し、パウル６０がラチェットギヤ５４と係合し、ラチェットホイール５０と共に巻取軸３のスプライン軸部２２の回転がロックされるように構成されている。

　しかしながら、上述した従来のシートベルトリトラクタでは、車両衝突時等の緊急時に、パウル６０がラチェットギヤ５４に係合した後に、強制巻取り機構６が作動した場合には、ウエビングＷの巻取り方向へ急速に回転したラチェットギヤ５４によってパウル６０が弾かれる。その際、クラッチ部材６２のガイド部６２ａの変形等を防止するため、右側壁１１の一部分に一対の切り込みを設け、外側方向へ折り曲げてパウル６０の回転止め部を形成する必要があり、当該回転止め部の曲げ加工に精度を要するという問題がある。

　また、上述した従来のシートベルト巻取り装置では、パウル６０とリターンバネ６０ａとを取り付けるために、先ず、パウル６０の基端部をハウジング２の右側壁１１の外側に立設された軸部１９に挿入する。そして、リターンバネ６０ａの捩り部を軸部１９に挿通してパウル６０の基端部に当接した状態で、このリターンバネ６０ａの一端側を当該パウル６０の先端部の側壁に立設された案内ピンに取り付ける。

　続いて、略細長板状の固定部材の一端側を巻取軸３の連結軸部２３に回転可能に挿通すると共に、この略細長板状の固定部材の他端側を軸部１９に嵌挿し、リターンバネ６０ａの他端側を固定部材の軸部１９に挿通された他端側に取り付ける。そして、クラッチ部材６２を巻取軸３の連結軸部２３に回転可能に挿通して、略細長板状の固定部材の一端側をクラッチ部材６２とスプライン軸部２２とによって挟持すると共に、パウル６０の案内ピンをクラッチ部材６２のガイド部６２ａに挿入する必要がある。

　そのため、パウル６０とリターンバネ６０ａを軸部１９に挿通した後、略細長板状の固定部材等を取り付ける前に次の組み立て工程に搬送した場合には、当該パウル６０とリターンバネ６０ａがハウジング２の右側壁部１１に取り付けられていないため、軸部１９から外れる虞があり、組立作業の作業効率が低下するという問題がある。また、リターンバネ６０ａの他端側は、略細長板状の固定部材に覆われた状態で、この固定部材の下端部に取り付けられるため、リターンバネ６０ａの組み付け状態を確認しづらいという問題がある。

　そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、パウルの回り止め構造を簡易な構造とし、且つ、精度良く作製することができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。また、本発明は、パウルとリターンスプリングをハウジングの側壁部に予め取り付けることができ、組立作業の効率化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

　前記目的を達成するため本発明のシートベルト用リトラクタは、ハウジングと、前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻回収納する巻取ドラムと、前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に形成された貫通孔内に挿入されて前記巻取ドラムと一体に回転するラチェットギヤと、車両衝突時に前記巻取ドラムをウエビング巻取方向に回転させて前記ウエビングを巻き取るプリテンショナ機構と、一方の端部が前記貫通孔の軸方向内側の周縁部に回動可能に軸支されると共に、車両の加速度又は前記ウエビングの引出加速度の変化に対応して回動されて他方の端部に形成された係合歯が前記ラチェットギヤに係合して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、を備え、前記ハウジングは、前記パウルの係合歯を含む他方の端部側の部分に対向する周縁部から該パウルの回動方向外側へ所定深さ切り欠かれた切欠部を有し、前記パウルは、前記係合歯を含む他方の端部側の部分が、前記切欠部内を移動可能に厚さ方向に突設され、該パウルは、通常時には、前記係合歯を含む他方の端部側の部分が、前記切欠部の奥側側縁部の近傍に位置しており、前記プリテンショナ機構の作動時に、前記ラチェットギヤから離反する方向へ回動された場合には、前記係合歯を含む他方の端部側の部分が、前記切欠部の奥側側縁部に当接し、該プリテンショナ機構の作動が終了した後には、該係合歯が前記ラチェットギヤに係合することを特徴とする。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、パウルは係合歯を含む先端側の部分が、ハウジングの一方の側壁部に形成された貫通孔の周縁部から所定深さ切り欠かれた切欠部内を移動可能に厚さ方向に突設されている。これにより、車両衝突時に、パウルがラチェットギヤに係合した後に、巻取ドラムをウエビング巻取方向へ急速回転させるプリテンショナ機構が作動した場合には、ウエビング巻取方向へ急速回転したラチェットギヤによってパウルは弾かれる。

　その際、パウルの係合歯を含む先端側の部分を、切欠部の奥側側縁部に当接させて、外側方向への回動を停止させることができ、パウルの回り止め構造を簡易な構造にすることができる。また、パウルの係合歯を含む先端側の部分が当接される切欠部は、ハウジングの一方の側壁部に形成される貫通孔と共にプレス金型で同時に打ち抜いて形成できるため、高精度に形成することができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記貫通孔の軸方向外側に配置されて、前記巻取ドラムと同軸に回動可能なクラッチ部材と、前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ付勢するリターンスプリングと、を備え、前記クラッチ部材は、前記パウルの前記係合歯を含む他方の端部側の部分に対向するように形成されたガイド孔を有し、前記パウルは、前記係合歯を含む他方の端部側の部分に立設されて、前記ガイド孔に挿通されると共に、前記リターンスプリングの一端側が取り付けられる案内ピンを有し、前記クラッチ部材は、通常時には、前記リターンスプリングの付勢力によって前記案内ピンが前記ガイド孔の下端縁部に当接された回転姿勢になるように付勢されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、車両衝突時に、パウルがラチェットギヤに係合した後に、巻取ドラムをウエビング巻取方向へ急速回転させるプリテンショナ機構が作動した場合には、ウエビング巻取方向へ急速回転したラチェットギヤによってパウルは弾かれる。その際、通常時には、パウルの係合歯を含む先端側の部分が、切欠部の奥側側縁部の近傍に位置しているため、パウルが切欠部の奥側側縁部に当接しても、クラッチ部材はほぼ通常位置に位置する。

　これにより、パウルが弾かれて切欠部の奥側側縁部に当接しても、クラッチ部材はほぼ通常位置に位置しているため、クラッチ部材の変形は弾性変形程度であり、パウルの案内ピンによるクラッチ部材のガイド孔の変形や破損等を確実に防止することができる。また、通常時には、パウルの係合歯を含む先端側の部分は、案内ピンがガイド孔の下端縁部に当接して、ハウジングに形成された切欠部の奥側側縁部に当接しないため、車両走行時のノイズの低減化を図ることが可能となる。

　更に、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ハウジングは、前記切欠部の奥側側縁部から前記パウルの前記ラチェットギヤから離反する回動方向へ延出されて、内側方向へ窪むように形成された補強溝部を有するようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、切欠部の奥側側縁部からパウルのラチェットギヤから離反する回動方向へ延出されて、内側方向へ窪むように形成された補強溝部が設けられている。これにより、パウルの係合歯を含む先端側の部分を、補強溝部の端面に確実に当接させて、当該パウルの外側方向への回動を停止させることができると共に、ハウジングの機械的強度の向上を図ることができる。

　また、前記目的を達成するため本発明のシートベルト用リトラクタは、ハウジングと、前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻回収納する巻取ドラムと、前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に形成された貫通孔内に挿入されて前記巻取ドラムと一体に回転するラチェットギヤと、一方の端部が前記貫通孔の軸方向内側の周縁部に回動可能に取り付けられると共に、車両の加速度又は前記ウエビングの引出加速度の変化に対応して回動されて他方の端部に形成された係合歯が前記ラチェットギヤに係合して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ回動付勢するリターンスプリングと、を備え、前記リターンスプリングは、前記一方の側壁部の外側において前記パウルの一方の端部に対向するように該一方の側壁部上に配置され、一端側が前記パウルの他方の端部に取り付けられると共に、他端側が該一方の側壁部に形成された取付部に取り付けられていることを特徴とする。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、パウルは、一方の端部がハウジングの一方の側壁部に形成された貫通孔の軸方向内側の周縁部に回動可能に取り付けられている。また、パウルをラチェットギヤから離反する方向へ回動付勢するリターンスプリングは、一方の側壁部の外側において、パウルの一方の端部に対向するように一方の側壁部上に配置されている。そして、リターンスプリングの一端側は、パウルのラチェットギヤに係合する係合歯が形成された他方の端部に取り付けられ、リターンスプリングの他端側は、一方の側壁部に形成された取付部に取り付けられている。

　これにより、リターンスプリングの他端側は、一方の側壁部に形成された取付部に取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、部品点数を削減することができると共に、リターンスプリングの取付作業を迅速に行うことが可能となる。また、リターンスプリングをパウルの一方の端部に対向するように配置して、一端側をパウルの係合歯が形成された他方の端部に取り付け、他端側を一方の側壁部に形成された取付部に取り付けることによって、パウル及びリターンスプリングをハウジングに予め装着した状態で次の組み立て工程へ搬送することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、リターンスプリングのパウル及び一方の側壁部への取り付け状態を容易に確認することができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された取付孔を含み、前記リターンスプリングの他端側は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該他端側の端部は、前記取付孔に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、リターンスプリングの他端側は、一方の側壁部上に配置されると共に、この他端側の端部は、一方の側壁部に形成された取付孔に挿通されて、一方の側壁部の内側面に当接されている。これにより、リターンスプリングの取付孔に挿通された他端側の端部は、一方の側壁部の内側面に当接されるため、この他端側が一方の側壁部から外れることを防止することができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部の前記パウルが前記ラチェットギヤから離反する回動方向側の外側端面から内側方向へ切り欠かれた切欠溝を有し、前記リターンスプリングの他端側は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該他端側の端部は、前記切欠溝に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、リターンスプリングの他端側は、一方の側壁部上に配置されると共に、この他端側の端部は、一方の側壁部のパウルがラチェットギヤから離反する回動方向側の外側端面から内側方向へ切り欠かれた切欠溝に挿通されて、一方の側壁部の内側面に当接されている。これにより、リターンスプリングの切欠溝に挿通された他端側の端部は、一方の側壁部の内側面に当接されるため、この他端側が一方の側壁部から外れることを防止することができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された貫通孔の端縁部から該一方の側壁部と所定隙間を形成して前記リターンスプリングの他端側の回動方向に対向するように延出された延出部を有し、前記リターンスプリングの他端側は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該他端側の端部は、該一方の側壁部と前記延出部との間に挿通されて該延出部の内側面に当接されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、一方の側壁部に形成された貫通孔の端縁部から該一方の側壁部と所定隙間を形成して、リターンスプリングの他端側の回動方向に対向するように延出された延出部が設けられている。そして、リターンスプリングの他端側の端部は、一方の側壁部と延出部との間に挿通されて、この延出部の内側面に当接されている。これにより、リターンスプリングの他端側は、一方の側壁部と延出部との間に挿通されているため、この他端側が一方の側壁部から外れることを防止することができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記パウルは、前記一方の側壁部の外側から挿通された軸支部材により回動可能に取り付けられ、前記リターンスプリングは、捩りコイルバネを含み、前記軸支部材は、前記一方の側壁部の外側から挿通される軸部と、前記一方の側壁部の外側に当接される前記軸部の径よりも大きい板状の頭部と、を有し、前記捩りコイルバネの捩り部は、前記頭部の高さよりも低い高さになるように形成されると共に、該頭部の周囲を囲むように配置されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、捩りコイルバネの捩り部は、軸支部材の板状の頭部の高さよりも低い高さになるように形成されると共に、一方の側壁部の外側から挿通されてパウルを回動可能に取り付ける軸支部材の頭部の周囲を囲むように配置されている。これにより、一方の側壁部に取り付ける軸支部材の頭部の高さを捩りコイルバネの高さ程度にすることができ、小型化を図ることが可能となる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記パウルは、前記一方の側壁部の外側から挿通された軸支部材により回動可能に取り付けられ、前記リターンスプリングは、Ｃ形に曲げられた本体部を有するＣ形バネを含み、前記軸支部材は、前記一方の側壁部の外側から挿通される軸部と、前記一方の側壁部の外側に当接される前記軸部の径よりも大きい板状の頭部と、を有し、前記Ｃ形バネは、前記本体部が前記頭部の周囲を囲むように配置されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、Ｃ形バネのＣ形に曲げられた本体部は、一方の側壁部の外側から挿通されてパウルを回動可能に取り付ける軸支部材の頭部の周囲を囲むように配置されている。これにより、一方の側壁部に取り付ける軸支部材の頭部の高さをＣ形バネの線径（例えば、線径約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）程度の高さまで低くすることができ、小型化を図ることが可能となる。

　更に、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、シートベルト用リトラクタにおいて、ガイド孔を有し、前記一方の側壁部に形成された貫通孔の外側に配置されて、前記巻取ドラムと同軸に回動可能なクラッチ部材を備え、前記パウルは、前記他方の端部に立設されて前記ガイド孔に挿通されると共に、該ガイド孔によって案内される案内ピンを有し、前記リターンスプリングは、一端側が前記案内ピンに取り付けられると共に、前記パウルの一方の端部に対向するように配置された少なくとも一部が前記クラッチ部材によって覆われているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、リターンスプリングをパウルの一方の端部に対向するように配置して、一端側をパウルの先端部に立設された案内ピンに取り付け、他端側を一方の側壁部に形成された取付部に取り付けることによって、リターンスプリングをハウジングに予め装着することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、パウルの案内ピンをクラッチ部材のガイド孔に挿通することによって、リターンスプリングの少なくとも一部が、一方の側壁部の外側に配置されたクラッチ部材によって覆われるため、リターンスプリングの衝撃等による外れを防止することができる。

本実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。ハウジングユニットの分解斜視図である。パウルの取り付け状態を示す斜視図である。図５の内側から見たパウルの取り付け状態を示す斜視図である。図５のＸ１－Ｘ１矢視断面図である。巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。ロックユニットのロックアームを含む組立断面図である。ロックユニットのメカニズムカバーを外した状態を示す一部切り欠き断面図である。シートベルト用リトラクタの巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。パイロットレバーの取り付けを示す図である。パイロットレバーの取り付け状態を示す図である。パイロットレバーの通常時の状態を示す要部拡大図である。パイロットレバーがロッキングギヤに係合した状態を示す要部拡大図である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動前）である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動開始時）である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動前）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動開始時）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態）である。巻取ドラムユニットの軸心を含む断面図である。巻取ドラムユニットの分解斜視図である。巻取ドラムをラチェットギヤの取り付け側から見た正面図である。ラチェットギヤの斜視図である。図２５のＸ２－Ｘ２矢視断面図である。プリテンショナユニットの分解斜視図である。プリテンショナユニットの内部構造を示す断面図である。車両衝突時のパウルの動作を示す説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。他の実施形態に係るパウルの取り付け状態を示す斜視図である。他の実施形態に係るパウルの取り付け状態を示す斜視図である。図３８の内側から見たパウルの取り付け状態を示す斜視図である。他の実施形態に係るパウルの取り付け状態を示す斜視図である。図４０の内側から見たパウルの取り付け状態を示す斜視図である。他の実施形態に係るパウルの取り付け状態を示す斜視図である。他の実施形態に係るパウルの取り付け状態を示す斜視図である。他の実施形態に係る補強溝部を設けた一例を示す斜視図である。図４４の内側から見た補強溝部を設けた一例を示す斜視図である。他の実施形態に係る補強溝部を設けた一例を示す斜視図である。図４６の内側から見た補強溝部を設けた一例を示す斜視図である。

　以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

　［概略構成］
　先ず、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
　図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。

　また、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１（図８参照）に一体に形成された各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって、ハウジングユニット５を構成するハウジング１１の一方の側壁部１２に固設されている。そして、ロックユニット９は、後述のようにウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成する（図１１等参照）。また、巻取バネユニット８は、バネケース６７（図８参照）に一体に形成された各係止フック８Ａによってロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に固設されている。

　また、プリテンショナユニット７は、平面視略コの字状に形成されたハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部１３に、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から挿通される各ネジ１５によってネジ止めされる。また、プリテンショナユニット７は、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から側壁部１３に挿通されるストッパーピン１６と、該ストッパーピン１６に側壁部１３の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側から挿入されるプッシュナット１８によって固定される。

そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９と、側壁部１３に固定されたプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、ロックユニット９の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

　［ハウジングユニットの概略構成］
　次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図７に基づいて説明する。
　図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。図５及び図６は、パウルの取り付け状態を示す斜視図である。図７は図５のＸ１－Ｘ１矢視断面図である。
　図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット２１と、プロテクタ２２と、パウル２３と、パウルリベット２５と、捩りコイルバネ２６と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３と、リベット６１とから構成されている。

　また、ハウジング１１は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１２、１３が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１２、１３は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

　また、図４乃至図７に示すように、側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５に対向するように構成されている。

　また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端（他方の端部）側の部分３７に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分３７が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

　一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部３７Ａが形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット９を構成するクラッチ８５のガイド孔１１６（図９、図１０参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

　また、パウル２３の基端部（一方の端部）にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔４３が形成されると共に、この貫通孔４３の周縁部から側壁部１２の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１２の貫通孔４１にハウジング１１の内側から挿通された状態で、側壁部１２の外側から貫通孔４３に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５の外周面に形成されたラチェットギヤ部３５Ａとが、側壁部１２の外側面（図５中、側壁部１２の上側の面である。）とほぼ同一面になるように配置される。

　また、パウルリベット２５の頭部は、貫通孔４１よりも大きい外径で所定厚さ（例えば、厚さ約１．５ｍｍである。）の円板状に形成されている。そして、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２６は、巻き数が１巻きでパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置され、一端側２６Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２６の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さのほぼ半分の寸法である（例えば、線径約０．６ｍｍである。）。従って、捩りコイルバネ２６の１巻き分のバネ高さは、パウルリベット２５の頭部の高さとほぼ同じ高さに設定されている。

　また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に一端側２６Ａの側壁部１２側を通った後、側壁部１２の内側方向（図５中、側壁部１２の裏側方向である。）へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側２６Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面（図６中、側壁部１２の上側面である。）に当接され、抜け止め部を構成している。これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によって切欠部３８の奥側方向へ（図５中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されている。

　また、図２乃至図４に示すように、側壁部１２の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａが開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

　また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

　そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１１に取り付けられる。

　また、側壁部１２には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット９の各ナイラッチ９Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔５５が形成されている。また、側壁部１２の左右側縁部の中央部（図４中、上下方向中央部である。）には、ロックユニット９の各係止フック９Ｂが弾性的に係止される各係止片５６が、巻取ドラムユニット６の回転軸に直交するように張り出して形成されている。

　また、側壁部１３には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１３には、下端縁部（図２中、下側端縁部である。）の略中央及び連結部材３３側の角部と、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の背板部３１側の角部に、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔５８がプリテンショナユニット７側方向へのバーリングによって形成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の連結部材３２側の角部にストッパーピン１６が挿通される貫通孔５９が形成されている。

　また、背板部３１の上端縁部（図２中、上側端縁部である。）に各リベット６１によって取り付けられるブラケット２１は、スチール材等で形成されて、背板部３１の上端縁部から略直角に連結部材３２側方向に延出された延出部に、ウエビング３が引き出される背板部３１の幅方向に長い横長の貫通孔６２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ２２が嵌め込まれている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔６３が形成されている。

　［巻取バネユニットの概略構成］
　次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図８、図９及び図１２に基づいて説明する。
　図８及び図９は、巻取バネユニット８及びロックユニット９の分解斜視図である。図１２はシートベルト用リトラクタ１の巻取バネユニット８及びロックユニット９を含む要部拡大断面図である。

　図２、図３、図８、図９及び図１２に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ６５と、この渦巻バネ６５の外側端６５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ６６に固定されると共にこの渦巻バネ６５を収容するバネケース６７と、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト６８とから構成されている。また、バネケース６７は、ロックユニット９を構成するメカニズムカバー７１側の端縁部に、ほぼ全周に渡って所定深さ（例えば、深さ約２．５ｍｍである。）の溝部６７Ａが形成されている。

　そして、メカニズムカバー７１の外周部の３箇所から巻取バネユニット８側に突設された各弾性係止片７２を、バネケース６７の外周部の３箇所に設けられた各係止フック８Ａに嵌入して弾性的に係止することによって、巻取バネユニット８がロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に当接された状態で固定される。また、メカニズムカバー７１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側の周縁部に沿って所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍである。）で立設された略リング状のリブ部７１Ａが、バネケース６７の溝部６７Ａに嵌入されて、バネケース６７内への粉塵や埃等の侵入が防止される。

　また、バネシャフト６８は、バネケース６７の底面部の略中心位置に立設されたピン６９が、底面部の貫通孔６８Ａに挿入されて、底面部側がピン６９の周縁部に回転可能に当接されている。また、バネシャフト６８のロックユニット９側の端部は、メカニズムカバー７１の略中央部に形成された貫通孔７３の背面側周縁部に回転可能に当接されている。

　また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の側面（図３中、左側の側面である。）の中央部には、外周面にスプラインが形成されると共に、先端部が断面略矩形に形成された軸部７６が立設されている。そして、軸部７６の断面略矩形状に形成された先端部が、メカニズムカバー７１の貫通孔７３からバネシャフト６８の断面矩形状に形成された筒孔６８Ｂ内に嵌入されて、当該バネシャフト６８に対して相対回転不能に連結される（図１２参照）。これにより、軸部７６はバネシャフト６８を介して渦巻バネ６５に結合され、渦巻バネ６５の付勢力によって巻取ドラムユニット６をウエビング３の巻取方向へ回動するように常時付勢する構造とされている。

　［ロック機構の概略構成］
　次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット９の概略構成について図８乃至図１６に基づいて説明する。図１０はロックユニット９のロックアームを含む組立断面図である。図１１はロックユニット９のメカニズムカバーを外した状態を示す一部切り欠き断面図である。図１３はパイロットレバーの取り付けを示す図である。図１４はパイロットレバーの取り付け状態を示す図である。図１５はパイロットレバーの通常時の状態を示す要部拡大図である。図１６はパイロットレバーがロッキングギヤに係合した状態を示す要部拡大図である。

　図８乃至図１２に示すように、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１、ロッキングギヤ８１、ロックアーム８２、センサスプリング８３、クラッチ８５及びパイロットレバー８６で構成されている。尚、ロックユニット９を構成する各部材のうち、センサスプリング８３を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

　メカニズムカバー７１は、ハウジング１１の側壁部１２側が開口された略円形の底面部を有する略箱体状のメカニズム収容部８７が形成され、ロッキングギヤ８１やクラッチ８５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー７１は、ハウジング１１にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図９中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部８８が設けられている。

　そして、メカニズムカバー７１を各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって側壁部１２に取り付けた場合には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部８８に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図９中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の下端部略中央部（図９中、下端部略中央部である。）には、メカニズム収容部８７とセンサ収容部８８とが連通するように開設された開口部８９が形成されている。

　この開口部８９は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図９中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図９中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー８６の受け板部１２２（図１１参照）の近傍に位置している。そして、後述のように、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部８９を介してパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている（図２２参照）。

　また、メカニズム収容部８７の略円形の底面部には、中央部に形成された貫通孔７３の周縁部から円筒状の支持ボス９１が立設されている。この支持ボス９１のロッキングギヤ８１側の先端部の外周は、全周に渡って先端側へ所定角度（例えば、約３０°の傾斜角である。）で傾斜した先細りの面取り部９１Ａが形成されている。また、この支持ボス９１には、ロッキングギヤ８１の円板状の底面部９２の中央部に、前面側から背面側に貫通するように立設された円筒状の固定ボス９３が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

　ロッキングギヤ８１は、円板状の底面部９２の全周からクラッチ８５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー８６に係合するロッキングギヤ歯８１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯８１Ａは、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａと係合するように形成されている（図１６参照）。

　また、図８及び図１２に示すように、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の基端部の周囲には、全周に渡ってメカニズムカバー７１の支持ボス９１が、ほぼ全高さに渡って挿入される挿入溝９５が、固定ボス９３と同軸に形成されている。この挿入溝９５の半径方向外側の内側周壁部は、支持ボス９１の先端部の傾斜角よりも大きい角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。

　また、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の高さは、メカニズムカバー７１の支持ボス９１の先端部から該メカニズムカバー７１の背面部までの距離にほぼ等しく形成されている。これにより、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する固定ボス９３をメカニズムカバー７１の支持ボス９１に挿通して、挿入溝９５内に支持ボス９１の先端部を当接させることによって、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する固定ボス９３がほぼ全高さに渡って支持ボス９１に対して同軸に取り付けられて軸支される。

　また、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の内周面には、ラチェットギヤ３５の軸部７６の外周面に形成されたスプライン７６Ａ（図３参照）が嵌入されるスプライン溝が形成されている。これにより、ラチェットギヤ３５の軸部７６をロッキングギヤ８１の固定ボス９３に嵌入することによって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５とロッキングギヤ８１とが同軸に相対回転不能に圧入固定されると共に、ラチェットギヤ３５の軸部７６が固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１によって軸支される。

　図８乃至図１２示すように、ロッキングギヤ８１の底面部９２のクラッチ８５側の面には、固定ボス９３に隣接して円筒状の支持ボス９６が、ロッキングギヤ歯８１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、固定ボス９３を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム８２は、長手方向略中央部の固定ボス９３側の端縁部に立設されたピボット軸９７が、この支持ボス９６に回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

　また、ロックアーム８２は、ピボット軸９７の横側に断面逆Ｌ字形の弾性係止片９８が、ロッキングギヤ８１の底面部９２側へ立設されている。この弾性係止片９８は、ロッキングギヤ８１の支持ボス９６の基端部に形成された略扇形で段差部を有する窓部９９に挿入され、支持ボス９６の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

　また、図１０及び図１１に示すように、ロッキングギヤ８１は、固定ボス９３の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング８３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０１が、該固定ボス９３の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム８２のバネ支持ピン１０１に対向する側壁には、センサスプリング８３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０２が立設されている。

　従って、図１０及び図１１に示すように、各バネ支持ピン１０１、１０２にセンサスプリング８３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム８２は固定ボス９３の軸心に対してウエビング引出方向側へ（図１０中、矢印１０３方向である）回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム８２は、クラッチ８５のクラッチギヤ１０６に係合する係合爪１０５側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設されたストッパ１０７に当接されている。

　一方、後述のようにロックアーム８２がセンサスプリング８３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図１０中、矢印１０３に対して反対方向である）へ回動されてクラッチギヤ１０６に係合した場合には、係合爪１０５の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設された断面紡錘形の回り止め１０８に当接可能に構成されている（図１８参照）。

　また、図８乃至図１２に示すように、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３は、クラッチ８５側の先端部に外径が細くなった段差部９３Ａが形成されている。この段差部９３Ａの軸方向の高さ寸法は、クラッチ８５の略円板状の板部１１１の厚さ寸法よりも少し大きくなるように形成されている。そして、クラッチ８５の板部１１１の中央部に形成された貫通孔１１２が、固定ボス９３の段差部９３Ａに回転可能に嵌入されて、当該クラッチ８５はメカニズムカバー７１のメカ収容部８７に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

　また、図１２に示すように、クラッチ８５の貫通孔１１２に嵌入されたロッキングギヤ８１の固定ボス９３の段差部９３Ａは、ラチェットギヤ３５の軸部７６の基端部に当接される。これにより、ラチェットギヤ３５は、軸部７６の基端部に固定ボス９３の段差部９３Ａが当接された状態で、該固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１に軸支されて、ロッキングギヤ８１と一体的に回転可能に軸支される。

　また、図８乃至図１２に示すように、クラッチ８５のメカニズムカバー７１側には、貫通孔１１２に対して同軸に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａが形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１１３が立設されている。このリブ部１１３の内周面には、後述のようにロックアーム８２の係合爪１０５が係合するクラッチギヤ１０６が形成されている(図１８参照)。このクラッチギヤ１０６は、後述のようにロッキングギヤ８１が、貫通孔１１２の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム８２の係合爪１０５と係合するように形成されている（図１８参照）。

　また、クラッチ８５の板部１１１の外周部には、リブ部１１３を囲むように略円環状の外側リブ部１１５が立設されている。この外側リブ部１１５のパウル２３に対向する角部（図１０中、左下角部である。）は、半径方向外側へ延出されて、パウル２３の係合歯２３Ａを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がラチェットギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド孔１１６が形成されている。

　このガイド孔１１６は、図１１に示すように、外側リブ部１１５のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図１１中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、後述のようにクラッチ８５がウエビング引出方向（図１０中、矢印１０３方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド孔１１６に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａへ近づくように回動される（図１８～図２０参照）。

　また、パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されており、クラッチ８５は、ガイド孔１１６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２により付勢されている。この付勢力によってクラッチ８５は、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１０中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接する状態の回転姿勢になるように付勢されることで、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢されている。そして同時にパウル２３は、通常時には、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１０中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

　また、図８乃至図１２に示すように、クラッチ８５の外側リブ部１１５の下端縁部（図８中、下端縁部である。）には、ガイド孔１１６の近傍位置からセンサ収容部８８の上方（図８中、上方向である。）に対向する部分において、巻取ドラムユニット６の回転軸方向にメカニズム収容部８７の底面部近傍まで延出された板状の延出部１１７が形成されている。また、延出部１１７のガイド孔１１６に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー８６の円筒状の軸部１１８に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１２１が、延出部１１７の延出方向の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー７１側へ立設されている。

　ここで、パイロットレバー８６は、円筒状の軸部１１８と、係合爪部８６Ａと、薄板状の受け板部１２２と、薄板状の連結板部１２３とから構成されている。軸部１１８の軸方向長さは、延出部１１７の延出方向の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、係合爪部８６Ａは、軸部１１８のリブ部１１３に対向する外周面から接線方向ガイド孔１１６側へ、該軸部１１８の外径のほぼ半分の寸法の幅と厚さで、所定長さ突設されている。

　また、受け板部１２２は、係合爪部８６Ａに対向するように軸部１１８の延出部１１７に対向する外周面の軸方向中央部から係合爪部８６Ａの幅寸法とほぼ同じ幅寸法で接線方向ガイド孔１１６側へ突設されて、先端部が係合爪部８６の先端側へ斜めに曲げられている。また、連結板部１２３は、係合爪部８６Ａと受け板部１２２の先端部を連結するように形成されている。

　また、図８、図１３及び図１４に示すように、延出部１１７の取付ボス１２１に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１２５が延出部１１７の延出方向の高さと同じ高さでメカニズムカバー７１側へ突設されている。このパイロットレバー支持ブロック１２５の取付ボス１２１に対向する内側には、延出部１１７の端縁部から取付ボス１２１側へ少し斜めに延出され、更に、取付ボス１２１と同軸で、且つ、パイロットレバー８６の軸部１１８の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成された荷重受け面１２６が設けられている。

　また、延出部１１７のパイロットレバー支持ブロック１２５側の端縁部には、取付ボス１２１のほぼ鉛直方向下側の位置からガイド孔１１６側へ平面視長方形の開口部１２７が形成されている。この開口部１２７は、図１０、図１３及び図１４に示すように、軸部１１８が取付ボス１２１に嵌挿されたパイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）へ回動した場合には、受け板部１２２及び連結板部１２３が当該開口部１２７内へ進入可能に形成されている。

　また、図９及び図１１に示すように、クラッチ８５の開口部１２７は、メカニズムカバー７１の開口部８９に対向するように設けられており、センサ収容部８８に配置された車両加速度センサ２８のセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動した場合には、ロック爪５３Ａが進入可能に構成されている。

　そして、図１３に示すように、パイロットレバー８６の軸部１１８をクラッチ８５の取付ボス１２１に嵌挿しつつ、係合爪部８６Ａの先端をリブ部１１３の外周面に当接させた場合には、受け板部１２２と延出部１１７との間には、狭い隙間１２４（例えば、約１ｍｍの隙間である。）が形成される。

　これにより、パイロットレバー８６の軸部１１８をクラッチ８５の板部１１１に当接するまで嵌挿して、当該パイロットレバー８６を取付ボス１２１に回動可能に取り付けることができる。また、軸部１１８の外周面とパイロットレバー支持ブロック１２５の荷重受け面１２６との間には、所定隙間１２８（例えば、約０．１ｍｍの隙間である。）が形成されているため、パイロットレバー８６は鉛直方向上下にスムーズに回動する。

　その後、図１４に示すように、パイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）へ回動した場合には、受け板部１２２が、開口部１２７のパイロットレバー支持ブロック１２５側の端縁部に当接して、鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、受け板部１２２の鉛直方向下端部が、当該開口部１２７のほぼ鉛直方向下端部に位置すると共に、係合爪部８６Ａがクラッチ８５のリブ部１１３の接線方向に対してほぼ平行な状態となる。つまり、クラッチ８５のリブ部１１３の外周面と係合爪部８６Ａとの間に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａを挿入することが可能な隙間１２９が形成される。

　続いて、図１５に示すように、パイロットレバー８６が鉛直方向下側（図１５中、下方向である。）に回動した状態で、クラッチ８５の貫通孔１１２にロッキングギヤ８１の固定ボス９３の段差部９３Ａを嵌挿することによって、クラッチ８５のリブ部１１３の外周面と係合爪部８６Ａとの間に、ロッキングギヤ歯８１Ａが回転可能に配置される。

　従って、パイロットレバー８６が鉛直方向上側（図１５中、上方向である。）へ回動しても、係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接するため、パイロットレバー８６の受け板部１２２は、開口部１２７内に位置している。これにより、クラッチ８５にロッキングギヤ８１を取り付けることによって、パイロットレバー８６が取付ボス１２１から抜けることを防止できる。

　また、図１６に示すように、センサレバー５３が鉛直方向上側（図１６中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによって係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１３１方向である。）へ回転した場合には（図２２参照）、係合爪部８６Ａには、取付ボス１２１側方向（矢印１３２方向である。）の大きな荷重が加わる。

　そして、係合爪部８６Ａに加わった荷重によって取付ボス１２１が撓んだ場合には、軸部１１８の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１２５の荷重受け面１２６に当接するため、当該押圧荷重を軸部１１８を介して荷重受け面１２６で支持することができる。これにより、パイロットレバー８６及び取付ボス１２１を小さくしても、押圧荷重を支持する軸部１１８及び取付ボス１２１の変形や破損を防止できる。

　次に、ロック機構１０の動作について図１７乃至図２４に基づいて説明する。各図においてウエビング３の引き出し方向は矢印１３５方向である。また、各図において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

　ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図１７乃至図２４において、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。

　［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
　先ず、「ウエビング感応式ロック機構」の動作について図１７乃至図２０に基づいて説明する。図１７乃至図２０は、「ウエビング感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「ウエビング感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、ロックアーム８２とクラッチギヤ１０６との関係を示す部分、及びセンサスプリング８３の動きを示す部分を切り欠いて示している。

　図１７及び図１８に示すように、ロックアーム８２は、ロッキングギヤ８１の支持ボス９６によってピボット軸９７が回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）への回転に対してロックアーム８２に慣性遅れが生じる。

　このため、ストッパ１０７に当接していたロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ８１に対してピボット軸９７を中心に時計方向に回動され、回り止め１０８に当接するまで回動される。そのため、ロックアーム８２の係合爪１０５は、ロッキングギヤ８１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ８５のクラッチギヤ１０６に係合する。

　そして、図１８及び図１９に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ８１が更にウエビング引出方向へ回転されるため、ロックアーム８２の係合爪１０５は、クラッチギヤ１０６に係合した状態で、回り止め１０８によってウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）へ回動される。従って、ロックアーム８２によってクラッチギヤ１０６がウエビング引出方向へ回動されるため、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

　これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって案内されるため、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１３７方向である。）。

　そして、図２０に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ８５は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって更に案内されて、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

　その後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１３６に対して反対方向である。）に回転される。これにより、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除されて、パウル２３は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動される。

　従って、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて通常時に戻った場合には、パウル２３は捩りコイルバネ２６の回動付勢力によってラチェットギヤ３５から離間し、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される（図１７参照）。また、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６を逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取方向（図２０中、時計方向である。）へ回動されて、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１７中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の回転姿勢に戻る（図１７参照）。

　また、ロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力によってウエビング引出方向（図２０中、反時計方向である。）へ回動されて、ストッパ１０７に当接され、当該ロックアーム８２の係合爪１０５とクラッチギヤ１０６との係合が解除される（図１７参照）。

　［車体感応式ロック機構の動作説明］
　次に、「車体感応式ロック機構」の動作について図２１乃至図２４に基づいて説明する。図２１乃至図２４は、「車体感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「車体感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１及びセンサレバー５３の部分を切り欠いて示している。

　図２１及び図２２に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

　このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ８５の延出部１１７に設けられた開口部１２７内に進入し、クラッチ８５の取付ボス１２１に回転自在に取り付けられているパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、当該パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー８６は取付ボス１２１の軸心回りに時計方向（矢印１３８方向である。）に回動され、当該パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａの先端部は、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合する。

　そして、図２２及び図２３に示すように、パイロットレバー８６がロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー８６、取付ボス１２１及びパイロットレバー支持ブロック１２５を介してクラッチ８５へ伝達される。

　このため、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されるため、当該パウル２３はラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１４２方向である。）。

　そして、図２４に示すように、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されて、当該パウル２３はラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

　その後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１４１に対して反対方向である。）に回転される。これにより、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除されて、パウル２３は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動される。また、パイロットレバー８６とロッキングギヤ歯８１Ａとの係合が解除されて、パイロットレバー８６は開口部１２７内方向へ自重により回動される。

　従って、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて通常時に戻ると共に、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面中央部に位置する通常時に戻った場合には、パウル２３は捩りコイルバネ２６の回動付勢力によってラチェットギヤ３５から離間し、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される（図２１参照）。

　また、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６を逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取り方向（図２４中、時計方向である。）へ回動されて、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図２１中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の回転姿勢に戻る（図２１参照）。また、パイロットレバー８６は自重により車両加速度センサ２８側へ回動され、受け板部１２２が開口部１２７内に入って、センサレバー５３のロック爪５３Ａの近傍に位置する（図２１参照）。

　［巻取ドラムユニットの概略構成］
　次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図２５乃至図２９に基づいて説明する。図２５は巻取ドラムユニット６の軸心を含む断面図である。図２６は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図２７は巻取ドラム１５１をラチェットギヤ３５の取り付け側から見た正面図である。図２８はラチェットギヤ３５の斜視図である。図２９は図２５のＸ２－Ｘ２矢視断面図である。
　図２５及び図２６に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム１５１と、トーションバー１５２と、ワイヤ１５３と、ラチェットギヤ３５とから構成されている。

　図２、図３、図２５及び図２６に示すように、巻取ドラム１５１は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム１５１の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図２５中、左側方向である。）に延出されたフランジ部１５５が形成されている。また、このフランジ部１５５の内周面には、後述のように車両衝突時に各クラッチパウル２０２（図３０参照）が係合してピニオンギヤ１８５（図３０参照）の回転が伝達される内歯ギヤ１５６が形成されている。

　また、巻取ドラム１５１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状のボス１５７が立設されている。このボス１５７は、後述のポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５（図３０参照）に嵌入され、ボス１５７の基端部がベアリング２０５に当接される。これにより、巻取ドラムユニット６の一端側は、ベアリング２０５を介してプリテンショナユニット７を構成するピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄ（図３０参照）に回転可能に支持される。従って、巻取ドラムユニット６は、プリテンショナユニット７とロックユニット９とによって回転軸方向のガタツキを防止して回転可能に支持される。

　また、巻取ドラム１５１の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔１５１Ａが形成されている。また、図２５及び図２７に示すように、この軸孔１５１Ａ内のフランジ部１５５側端部の内周面には、断面略台形状の５個の突出部１５８Ａ～１５８Ｅが、周方向一定間隔で半径方向内側へリブ状に突設されている。また、トーションバー１５２は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部１５２Ｃと、この軸部１５２Ｃの両端部に形成された各スプライン１５２Ａ、１５２Ｂとから構成されている。

　また、各突出部１５８Ａ～１５８Ｅは、スチール材等により形成されるトーションバー１５２の一端部に形成されたスプライン１５２Ａの各突起部の間に嵌合可能に突設されている。これにより、図２５及び図２６に示すように、トーションバー１５２のスプライン１５２Ａ側をスプール１５１の軸孔１５１Ａに挿入して各突出部１５８Ａ～１５８Ｅ間へ圧入することによって、トーションバー１５２は巻取ドラム１５１内に相対回転不能に圧入固定される。

　また、図２５乃至図２７に示すように、巻取ドラム１５１の軸心方向のロックユニット９側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図２５中、右側方向である。）に延出された正面視略卵形のフランジ部１６１が形成されている。このフランジ部１６１のラチェットギヤ３５の外周部よりも半径方向外側に突出する部分の内側面には、ラチェットギヤ３５から半径方向外側に突出するワイヤ１５３が嵌め込まれる正面視略山形の凸部１６２が形成されている。

　また、この凸部１６２の外周部には、ワイヤ１５３が摺動案内されて引き出される略Ｖ字状の屈曲路１６３が形成されている（図２９参照）。従って、ワイヤ１５３が当該屈曲路１６３を通過する際には、少なくともＶ字状の頂点で屈曲変形され、引き出し抵抗が発生する。また、フランジ部１６１の外周部には、装着されたワイヤ１５３が視認可能なように、２箇所に各窓部１６４が形成されている（図２９参照）。

　また、巻取ドラム１５１の軸心方向のロックユニット９側の端面には、軸孔１５１Ａの開口部の周縁部から軸方向外側に円筒状の筒部１６５が突設されている。この筒部１６５は軸孔１５１Ａ内に圧入されたトーションバー１５２の他端側のスプライン１５２Ｂを所定隙間を形成して囲むように設けられている。

　また、ラチェットギヤ３５は、図２５、図２６及び図２８に示すように、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス１６６が立設されている。固定ボス１６６の内周面には、トーションバー１５２の他端側に形成されるスプライン１５２Ｂが圧入されるスプライン溝１６６Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ部３５Ａの内周部は、巻取ドラム１５１の筒部１６５が嵌挿可能な内径に形成されている。

　尚、トーションバー１５２の他端側に形成されるスプライン１５２Ｂの外径は、該トーションバー１５２の一端側に形成されるスプライン１５２Ａの外径よりも少し小さい径に形成されている。

　また、図２８及び図２９に示すように、ラチェットギヤ３５は、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム１５１側の端面部から全周に渡って半径方向外側に延出された正面視リング状のフランジ部１６７が形成されている。そして、このフランジ部１６７の巻取ドラム１５１側に対向する面には、ワイヤ固定部１６８が設けられている。

　ワイヤ固定部１６８は、フランジ部１６７の内側周縁から正面視Ｃ形に突出した半径方向の幅が狭い幅狭の凸部１７１と、この凸部１７１の相対向する端縁部のうち、ウエビング３の巻取方向側の端縁部１７１Ａ（図２９中、右下側の端縁部１７１Ａである。）とワイヤ１５３の外径とほぼ同じ幅の溝部１７２を形成するように突出した正面視略山形の凸部１７３と、この凸部１７３とワイヤ１５３の外径とほぼ同じ幅の溝部１７５を形成すると共に、凸部１７１のウエビング３の引出方向側の端縁部１７１Ｂ（図２９中、右上側の端縁部１７１Ｂである。）とワイヤ１５３の外径とほぼ同じ幅の溝部１７７を形成するように突出した正面視半径方向内側向きの略台形状の凸部１７６とから構成されている。この凸部１７１は正面視、固定ボス１６６と同軸の正面視Ｃ形の円弧状の外周面を有するように形成されている。

　また、各凸部１７１、１７３、各凸部１７３、１７６、及び各凸部１７６、１７１のそれぞれの対向面には、各溝部１７２、１７５、１７７の深さ方向にそって突条の各リブ１７９が形成されている。また、各溝部１７２、１７５、１７７の対向する各リブ１７９間の距離は、ワイヤ１５３の外径よりも小さくなるように形成されている。

　ここで、ワイヤ１５３のラチェットギヤ３５及び巻取ドラム１５１への取り付けについて図２５、図２６及び図２９に基づいて説明する。
　図２６及び図２９に示すように、先ず、ワイヤ１５３の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部１５３Ａを、ラチェットギヤ３５の各凸部１７１、１７３、各凸部１７３、１７６、及び各凸部１７６、１７１とによって形成された各溝部１７２、１７５、１７７内に、各リブ１７９を潰しながら嵌入する。また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ａに連続して形成される正面視くの字状の屈曲部１５３Ｂを、フランジ部１６７の外周よりも外側に突出させる。

　また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ｂに連続して形成される円弧状の屈曲部１５３Ｃを、凸部１７１の外周面に沿って配置する。これにより、ワイヤ１５３の一端側の屈曲部１５３Ａが、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７に形成された各溝部１７２、１７５、１７７に嵌入されて固定保持されると共に、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ｃがフランジ部１６７に対向した状態で配置される。

　続いて、ワイヤ１５３及びラチェットギヤ３５の巻取ドラム１５１への取り付けは、先ず、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７の外周よりも外側に突出しているワイヤ１５３の正面視くの字状の屈曲部１５３Ｂを、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１に設けられた凸部１６２の外周部に形成された屈曲路１６３内に挿入する。

　また、同時に、ラチェットギヤ３５の固定ボス１６６を巻取ドラム１５１の筒部１６５内に挿入して、トーションバー１５２の他端側に形成されたスプライン１５２Ｂを当該固定ボス１６６のスプライン溝１６６Ａに圧入する。これにより、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１とラチェットギヤ３５のフランジ部１６７との間に、ワイヤ１５３が配置されると共に、ラチェットギヤ３５が巻取ドラム１５１に装着される。

　［プリテンショナユニットの概略構成］
　次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図３、図３０及び図３１に基づいて説明する。図３０はプリテンショナユニット７の分解斜視図である。図３１はプリテンショナユニット７の内部構造を示す断面図である。
　プリテンショナユニット７は、車両衝突時等の緊急時に巻取ドラム１５１をウエビング巻取方向に回転させて、ウエビング３の弛みを除去し、乗員を座席にしっかりと拘束するように構成されている。

　図３０及び図３１に示すように、プリテンショナユニット７は、ガス発生部材１８１と、パイプシリンダ１８２と、ピストン１８３と、ピニオンギヤ１８５と、クラッチ機構１８６と、ベアリング２０５を備えている。
　ガス発生部材１８１は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

　また、パイプシリンダ１８２は、直線状のピストン案内筒部１８２Ａの一端部にガス導入部１８２Ｂが連接されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部１８２Ｂにはガス発生部材１８１が収納される。従って、ガス発生部材１８１により発生したガスは、ガス導入部１８２Ｂからピストン案内筒部１８２Ａ内に導入される。また、ピストン案内筒部１８２Ａの一側部における長手方向中間部には、開口部１８７が形成され、後述のようにピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が配設される。

　このパイプシリンダ１８２は、ハウジング１１の側壁部１３側のベースプレート１８８と、外側のカバープレート１９１とによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック１９２とカバープレート１９１とによって挟持された状態で、各ネジ１５によって側壁部１３の外面に取り付け固定される。

　また、ピストン案内筒部１８２Ａの上端部には、プリテンショナユニット７を側壁部１３に取り付けると共に、ピストン１８３の抜け止め及びパイプシリンダ１８２の抜け止め、回転止めとして機能するストッパーピン１６を挿通可能な一対の貫通孔１８２Ｃが相対向して形成されている。

　ピストン１８３は、スチール材等の金属部材で形成されて、ピストン案内筒部１８２Ａの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン１８３のピニオンギヤ１８５側の側面には、ピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合するラック１８３Ａが形成されている。また、ピストン１８３のガス発生部材１８１側の端面は、ピストン案内筒部１８２Ａの断面形状に応じた円形端面１８３Ｂに形成されている。この円形端面１８３Ｂには、ゴム材等によって形成されたシールプレート１９３が取り付けられている。

　このピストン１８３は、その長手方向に沿って長い断面矩形状の貫通孔１８３Ｃが形成され、両側面部が連通されている。また、シールプレート１９３のガスを受圧する受圧側面から貫通孔１８３Ｃに連通するガス抜き孔１９５が、ピストン１８３とシールプレート１９３に形成されている。このピストン１８３は、図３１に示すように、プリテンショナユニット７が動作する前、つまり、ガス発生部材１８１によりガスが発生しない通常時の待機状態の場合には、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａと非噛合状態となる位置まで、ピストン案内筒部１８２Ａの奥側に挿入配置される。

　ピニオンギヤ１８５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック１８３Ａに噛合可能なピニオンギヤ歯１８５Ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯１８５Ａよりカバープレート１９１側へ延出された円筒状の支持部１８５Ｂが形成されている。この支持部１８５Ｂが側壁部１３に取り付けられるカバープレート１９１に形成された支持孔１９６に回転可能に嵌入される。

　そして、支持部１８５Ｂが支持孔１９６に回転可能に嵌入された状態では、ピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が、ピストン案内筒部１８２Ａの開口部１８７内に配設されている。そして、図３１に示すように、ピストン１８３が通常時の待機状態よりピストン案内筒部１８２Ａの先端側に移動すると、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合して、ピニオンギヤ１８５がウエビング巻取方向へ回転する。

　また、このピニオンギヤ１８５の回転は、クラッチ機構１８６を介して巻取ドラム１５１に伝達される。
　即ち、ピニオンギヤ１８５の軸心方向の側壁部１３側の端部には、軸心方向に沿って突出する円筒状のボス部１８５Ｄが形成されている。ボス部１８５Ｄの外周面には、基端部の外径を有する３個ずつのスプラインが中心角約１２０度間隔で形成されている。このボス部１８５Ｄはベースプレート１８８に形成された貫通孔１９７に回転可能に嵌入されて、巻取ドラム１５１側に突出配置される。

　また、クラッチ機構１８６は、通常時においてピニオンギヤ１８５に対して巻取ドラム１５１を自由回転させる状態（クラッチパウル２０２が収納された状態）から、プリテンショナユニット７の作動時において、ピニオンギヤ１８５の回転を巻取ドラム１５１に伝達する状態（クラッチパウル２０２が突出した状態）へ切り替え可能に構成されている。

　クラッチ機構１８６は、スチール材等で形成されたパウルベース２０１と、スチール材等で形成された３個のクラッチパウル２０２と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース２０１と共に各クラッチパウル２０２を支持する略円環状のパウルガイド２０３とから構成されている。

　パウルベース２０１の中央部には、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄが嵌め込まれるようにスプライン溝が中心角約１２０度間隔で３個ずつ形成された嵌合孔２０６が設けられ、この嵌合孔２０６にボス部１８５Ｄが圧入されることによって、パウルベース２０１がピニオンギヤ１８５に対して相対回転不能に取り付けられる。つまり、パウルベース２０１とピニオンギヤ１８５とは一体回転するように構成されている。

　そして、ボス部１８５Ｄがパウルベース２０１の嵌合孔２０６に圧入された状態で、円筒状に形成されたボス部１８５Ｄにポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５が嵌め込まれる。また、ベアリング２０５には、巻取ドラム１５１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置に立設されたボス１５７が回転可能に嵌入される。このパウルベース２０１には、各クラッチパウル２０２が収容姿勢で支持されている。収容姿勢は、各クラッチパウル２０２の全体をパウルベース２０１の外周縁部内に収めた姿勢である。

　パウルガイド２０３は、略円環状の部材であり、パウルベース２０１及び各クラッチパウル２０２に対向する位置に配設されている。このパウルガイド２０３のベースプレート１８８側の側面には３個の位置決突起（不図示）が突設されており、各位置決突起がベースプレート１８８の各位置決め孔１８８Ａに嵌入されて、待機状態において、パウルガイド２０３がベースプレート１８８に回転不能な状態で取付固定される。

　また、パウルガイド２０３のパウルベース２０１側の面には、各クラッチパウル２０２に対応して各姿勢変更用突起部２０３Ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット７の作動によってパウルベース２０１とパウルガイド２０３とが相対回転すると、各クラッチパウル２０２が姿勢変更用突起部２０３Ａにそれぞれ当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。係止姿勢は、クラッチパウル２０２の先端部をパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出させた姿勢である。

　また、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム１５１に係合する。具体的には、ベアリング２０５を介してクラッチ機構１８６は、巻取ドラム１５１のボス１５７に嵌入され、巻取ドラム１５１を回転可能に支持しており、各クラッチパウル２０２がパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出した場合には、フランジ部１５５の内周面に形成された内歯ギヤ１５６に係合可能とされている。

　そして、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、各クラッチパウル２０２の先端部が内歯ギヤ１５６に係合し、これにより、パウルベース２０１が巻取ドラム１５１を回転させるようになる。尚、クラッチパウル２０２と内歯ギヤ１５６との係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

　また、一度係合すると各クラッチパウル２０２が互いに変形を伴って内歯ギヤ１５６に噛み込むので、係合後、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転すると、ピニオンギヤ１８５を、プリテンショナユニット７が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構１８６を介して回転させて、ピストン１８３を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン１８３のラック１８３Ａと、ピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａとの噛み合いが外れる位置までピストン１８３が押し戻されると、ピニオンギヤ１８５はピストン１８３から外れるので、巻取ドラム１５１はピストン１８３に対して自由回転できるようになる。

　次に、上記のように構成されたプリテンショナユニット７が作動してウエビング３を巻き取る動作について図３１及び図３２に基づいて説明する。図３２は車両衝突時のパウル２３の動作を示す説明図である。
　図３１に示すように、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７のガス発生部材１８１が作動した場合には、発生したガスの圧力によりピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側に向けて移動すると共に、ラック１８３Ａと噛み合ったピニオンギヤ歯１８５Ａを有するピニオンギヤ１８５が回転する（図３１中、左回転する。）。

　また、車両衝突時等において、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダの底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。そして、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに当接される。

　尚、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａとロッキングギヤ歯８１Ａとの係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の引出方向へ回転させない方向に作動する、一方向のみへの係合構造である。従って、プリテンショナユニット７が作動している際に、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接しても、巻取ドラム１５１は、ウエビング３の巻取方向へスムーズに回転する。

　そして、図３１に示すように、ピニオンギヤ１８５が回転すると、当該ピニオンギヤ１８５と一緒にパウルベース２０１が回転する。この際、パウルガイド２０３に対してパウルベース２０１が相対回転することになるため、パウルガイド２０３に形成された各姿勢変更用突起２０３Ａがクラッチパウル２０２に当接して、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に変更される。

　これにより、各クラッチパウル２０２の先端部が、巻取ドラム１５１の内歯ギヤ１５６に係合して、ピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側へ移動しようとする力が、ピニオンギヤ１８５、パウルベース２０１、各クラッチパウル２０２及び内歯ギヤ１５６を介して巻取ドラム１５１に伝達されて、巻取ドラム１５１がウエビング３の巻取方向へ回転駆動され、ウエビング３が巻取ドラム１５１に巻き取られる。

　また、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出され、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転された場合には、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合して、クラッチ８５が回動され、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されたパウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。

　従って、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ歯３５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５は、ウエビング３の引き出し方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ歯３５Ａとの係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

　［エネルギー吸収］
　次に、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し力が作用する。そして、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、巻取ドラム１５１にウエビング引出方向への回転トルクが作用する。

　そして、巻取ドラム１５１に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー１５２の巻取ドラム１５１の軸孔１５１Ａの奥側に圧入固定されたスプライン１５２Ａ側が回転され、トーションバー１５２の軸部１５２Ｃの捻れ変形が開始される。このトーションバー１５２の軸部１５２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム１５１がウエビング３の引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

　また同時に、巻取ドラム１５１が回転された場合には、パウル２３とラチェットギヤ３５とは係合されているため、このラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１５１の回転に伴ってワイヤ１５３とラチェットギヤ３５との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としてのワイヤ１５３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

　［ワイヤの引き出し動作］
　ここで、ワイヤ１５３によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該ワイヤ１５３の動作について図２９、図３３乃至図３６に基づいて説明する。図３３乃至図３６はワイヤ１５３を引き出す動作説明図である。
　図２９に示されるように、ラチェットギヤ３５とフランジ部１６１との初期状態においては、ラチェットギヤ３５のワイヤ固定部１６８を構成する凸部１７６と凸部１７１の端縁部１７１Ｂとによって形成された溝部１７７の一端側が、フランジ部１６１の凸部１６２の外周部に形成された屈曲路１６３の引き出し側端部の近くに位置し、溝部１７７と屈曲路１６３の各端部が一直線状になるように対向している。

　また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ａは、ラチェットギヤ３５の各凸部１７１、１７３、１７６によって構成されたワイヤ固定部１６８の各溝部１７２、１７５、１７７内に固定保持されている。また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ａに連続するくの字状の屈曲部１５３Ｂは、フランジ部１６１の凸部１６２の外周部に形成された屈曲路１６３内に挿入されている。

　そして、図３３乃至図３６に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１５１がウエビング３の引出方向に回転した場合には、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止され、巻取ドラム１５１の回転に伴ってフランジ部１６１の凸部１６２が、ウエビング３の引出方向Ｘ３へ相対回転されていく。

　これにより、ラチェットギヤ３５の各凸部１７１、１７３、１７６によって構成されたワイヤ固定部１６８の各溝部１７２、１７５、１７７内に屈曲部１５３Ａが固定保持されたワイヤ１５３が、フランジ部１６１の凸部１６２の外周部に形成された正面視略Ｖ字形の屈曲路１６３から順次しごかれながら、矢印Ｘ５方向に引き出されて、凸部１７１の外周面に巻き取られる。尚、この際には、ワイヤ１５３の引き出しと同時に、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２も捻れ変形している。

　また、正面視略Ｖ字形の屈曲路１６３をワイヤ１５３が変形しながら通過する際に、凸部１６２とワイヤ１５３との相互間に摺動抵抗が生じると共に、ワイヤ１５３自体による屈曲抵抗が生じ、これら摺動抵抗と屈曲抵抗による引出抵抗とによってワイヤ１５３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

　そして、図３６に示すように、巻取ドラム１５１の回転に伴って、ワイヤ１５３の他端部が屈曲路１６３から離脱した時点で、このワイヤ１５３による衝撃エネルギーの吸収作用は終了し、以降は巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

　以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、パウル２３は各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が、ハウジング１１の側壁部１２に形成された貫通孔３６の周縁部から所定深さ切り欠かれた切欠部３８内を移動可能に厚さ方向に突設された段差部３７Ａが形成されている。

　これにより、車両衝突時等の緊急時に、パウル２３がラチェットギヤ３５に係合した後に、プリテンショナユニット７が作動して、巻取ドラム１５１がウエビング巻取方向へ急速回転した場合には、ウエビング巻取方向へ急速回転したラチェットギヤ３５によってパウル２３は弾かれる。その際、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７を、切欠部３８の奥側側縁部に当接させて、パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する方向への回動を停止させることができ、パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向への回り止め構造を簡易な構造にすることができる。

　また、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が当接される切欠部３８は、ハウジング１１の側壁部１２に形成される貫通孔３６と共にプレス金型で同時に打ち抜いて形成できるため、高精度に形成することができる。

　また、車両衝突時等の緊急時に、パウル２３がラチェットギヤ３５に係合した後に、プリテンショナユニット７が作動して、巻取ドラム１５１がウエビング巻取方向へ急速回転した場合に、ウエビング巻取方向へ急速回転したラチェットギヤ３５によってパウル２３は弾かれる。その際、通常時には、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が、切欠部３８の奥側側縁部の近傍に位置しているため、パウル２３が切欠部３８の奥側側縁部に当接しても、クラッチ８５はほぼ通常位置に位置する。

　これにより、パウル２３が弾かれて切欠部３８の奥側側縁部に当接しても、クラッチ８５はほぼ通常位置に位置しているため、クラッチ８５の変形は弾性変形程度であり、パウル２３の案内ピン４２によるクラッチ８５のガイド孔１１６の変形や破損等を確実に防止することができる。また、通常時には、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７は、ハウジング１１に形成された切欠部３８の奥側側縁部に当接しないため、車両走行時のノイズの低減化を図ることが可能となる。

　また、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、パウル２３はハウジング１１の一方の側壁部１２に形成された貫通孔３６の軸方向内側の周縁部に、パウルリベット２５によって回動可能に軸支されている。また、捩りコイルバネ２６は、側壁部１２の貫通孔３６の軸方向外側において、パウル２３の基端部を軸支するパウルリベット２５の頭部を囲むように配置されている。

　そして、捩りコイルバネ２６の一端側２６Ａは、パウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付けられ、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２の貫通孔３６の軸方向内側へ直角に折り曲げられて該側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２上に摺接可能に配置されると共に、この他端側２６Ｂの端部は、Ｕ字形に折り曲げられて、側壁部１２の内側面（貫通孔３６の軸方向内側面である。）に当接されている。

　これにより、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通して取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、捩りコイルバネ２６の取付作業を迅速に行うことが可能となる。また、捩りコイルバネ２６をパウル２３の基端部を軸支するパウルリベット２５の頭部を囲むように配置して、一端側２６Ａをパウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付け、他端側２６Ｂを側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通することによって、捩りコイルバネ２６をハウジング１１に予め装着することができる。このため、捩りコイルバネ２６をハウジング１１に取り付けるための別部品を必要とせず、部品点数を抑えることができ、引いては組立作業の効率化を図ることができる。

　また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、パウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付けられた一端側２６Ａによって、側壁部１２に押圧されると共に、取付孔４６に挿通された他端側２６Ｂの端部は、Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面（貫通孔３６の軸方向内側面である。）に当接されるため、この他端側２６Ｂが側壁部１２から外れることを防止することができる。

　また、捩りコイルバネ２６の捩り部は、巻き数が１巻きで、側壁部１２に対してパウル２３の回動軸方向外側から挿通されてパウル２３を回動可能に軸支するパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置されている。これにより、側壁部１２に取り付けるパウルリベット２５の頭の高さを捩りコイルバネ２６の１巻き分の高さにすることができ、小型化を容易に図ることが可能となる。

　更に、捩りコイルバネ２６は、捩り部の一部が、パウルリベット２５の頭部と共に、側壁部１２の外側に配置されたクラッチ８５によって覆われているため、捩りコイルバネ２６の衝撃等による外れを効果的に防止することができる。

　尚、本発明は前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。また、以下の説明において、上記図１乃至図３６に示す前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、該前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

　［他の実施形態１］
　（Ａ）例えば、図３７に示すように、捩りコイルバネ２６に替えて、リターンスプリングの一例として機能するＣ形バネ２１１を設けてもよい。図３７は他の実施形態に係るパウル２３の取り付け状態を示す斜視図である。
　Ｃ形バネ２１１は、略Ｃ形に曲げられた本体部２１１Ｃが、パウルリベット２５の頭部を囲むように配置され、一端側２１１Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、Ｃ形バネ２１１の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さ以下の寸法である（例えば、線径約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）。

　また、Ｃ形バネ２１１の他端側２１１Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に配置された後、側壁部１２の内側方向へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側２１１Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面（図３７中、裏側面である。）に当接され、抜け止め部を構成している。

　これにより、パウル２３は、Ｃ形バネ２１１によって切欠部３８の奥側方向へ（図３７中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、Ｃ形バネ２１１によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢される。また、Ｃ形バネ２１１の他端側２１１Ｂは、側壁部１２の内側方向へ直角に折り曲げて該側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通して、この側壁部１２の内側面に当接させることによって取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、Ｃ形バネ２２１の取付作業を迅速に行うことが可能となる。

　また、側壁部１２に取り付けるパウルリベット２５の頭の高さを低くしても、Ｃ形バネ２１１の本体部２１１Ｃよりも高くすることができる。これにより、パウルリベット２５の頭の高さをＣ形バネ２１１の線径程度の高さ（例えば、高さ約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）まで低くすることができ、小型化を図ることが可能となる。また、Ｃ形バネ２１１は、Ｃ形に曲げられた本体部２１１Ｃの少なくとも一部が、側壁部１２の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に配置されたクラッチ８５によって覆われるため、Ｃ形バネ２１１の衝撃等による外れを防止することができる。

　［他の実施形態２］
　（Ｂ）また例えば、図３８及び図３９に示すように、一方の側壁部１２に形成された取付孔４６に替えて、側壁部１２のパウル２３がラチェットギヤ３５から離反する回動方向側の端面から内側方向へ切り欠かれた切欠溝２１５を形成するようにしてもよい。この切欠溝２１５の短手方向の幅は、上記取付孔４６の直径にほぼ等しい幅寸法に形成されている。尚、図３８及び図３９は他の実施形態に係るパウル２３の取り付け状態を示す斜視図である。

　また、捩りコイルバネ２６に替えて、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２１６を設けてもよい。この捩りコイルバネ２１６は、上記捩りコイルバネ２６とほぼ同じ形状で、一端側２１６Ａは、パウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付けられ、捩りコイルバネ２１６の他端側２１６Ｂは、側壁部１２の内側方向（図３８中、側壁部１２の裏側方向である。）へ直角に折り曲げられて該側壁部１２に形成された切欠溝２１５に挿通されている。

　また、捩りコイルバネ２１６の他端側２１６Ｂは、側壁部１２上に摺接可能に配置されると共に、この他端側２１６Ｂの端部は、切欠溝２１５の長手方向に対して略直交する方向へ直角に折り曲げられて、側壁部１２の内側面に摺接可能に当接されている。

　これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２１６によって切欠部３８の奥側方向へ（図３８中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２１６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢される。また、捩りコイルバネ２１６の他端側２１６Ｂは、側壁部１２に形成された切欠溝２１５に挿通して取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、捩りコイルバネ２１６の取付作業を迅速に行うことが可能となる。

　また、捩りコイルバネ２１６をパウル２３の基端部を軸支するパウルリベット２５の頭部を囲むように配置して、一端側２１６Ａをパウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付け、他端側２１６Ｂを側壁部１２に形成された切欠溝２１５に挿通することによって、捩りコイルバネ２１６をハウジング１１に予め装着することができる。このため、捩りコイルバネ２１６をハウジング１１に取り付けるための別部品を必要とせず、部品点数を抑えることができ、引いては組立作業の効率化を図ることができる。

　また、捩りコイルバネ２１６の他端側２１６Ｂは、パウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付けられた一端側２１６Ａによって、切欠溝２１５の内側面に押圧されると共に、切欠溝２１５に挿通された他端側２１６Ｂの端部は、切欠溝２１５の長手方向に対して略直交する方向へ直角に折り曲げられて側壁部１２の内側面（図３９中、側壁部１２の上側面である。）に当接されるため、この他端側２１６Ｂが側壁部１２から外れることを防止することができる。

　また、捩りコイルバネ２１６の捩り部は、巻き数が１巻きで、側壁部１２に対してパウル２３の回動軸方向外側から挿通されてパウル２３を回動可能に軸支するパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置されている。これにより、側壁部１２に取り付けるパウルリベット２５の頭の高さを捩りコイルバネ２１６の１巻き分の高さにすることができ、小型化を容易に図ることが可能となる。

　更に、捩りコイルバネ２１６は、捩り部の一部が、パウルリベット２５の頭部と共に、側壁部１２の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に配置されたクラッチ８５によって覆われるため、捩りコイルバネ２１６の衝撃等による外れを効果的に防止することができる。

　［他の実施形態３］
　（Ｃ）また例えば、図４０及び図４１に示すように、上記捩りコイルバネ２１６（図３８、図３９参照）に替えて、リターンスプリングの一例として機能するＣ形バネ２１８を設けてもよい。尚、図４０及び図４１は他の実施形態に係るパウル２３の取り付け状態を示す斜視図である。

　このＣ形バネ２１８は、略Ｃ形に曲げられた本体部２１８Ｃが、パウルリベット２５の頭部を囲むように配置され、一端側２１８Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、Ｃ形バネ２１８の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さ以下の寸法である（例えば、線径約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）。

　また、Ｃ形バネ２１８の他端側２１８Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に配置された後、側壁部１２の内側方向へ直角に折り曲げられて該側壁部１２に形成された切欠溝２１５に挿通されている。また、この他端側２１８Ｂの端部は、側壁部１２上に摺接可能に配置されると共に、この他端側２１８Ｂの端部は、切欠溝２１５の長手方向に対して略直交する方向へ直角に折り曲げられて、側壁部１２の内側面（図４１中、側壁部１２の上側面である。）に摺接可能に当接されている。

　これにより、パウル２３は、Ｃ形バネ２１８によって切欠部３８の奥側方向へ（図４０中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、Ｃ形バネ２１８によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢される。また、Ｃ形バネ２１８の他端側２１８Ｂは、側壁部１２に形成された切欠溝２１５に挿通して取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、捩りコイルバネ２１８の取付作業を迅速に行うことが可能となる。

　また、側壁部１２に取り付けるパウルリベット２５の頭の高さを低くしても、Ｃ形バネ２１８の本体部２１８Ｃよりも高くすることができる。これにより、パウルリベット２５の頭の高さをＣ形バネ２１８の線径程度の高さ（例えば、高さ約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）まで低くすることができ、小型化を図ることが可能となる。また、Ｃ形バネ２１８は、Ｃ形に曲げられた本体部２１８Ｃの少なくとも一部が、側壁部１２の外側に配置されたクラッチ８５によって覆われるため、Ｃ形バネ２１８の衝撃等による外れを防止することができる。

　［他の実施形態４］
　（Ｄ）また例えば、図４２に示すように、一方の側壁部１２に形成された取付孔４６に替えて、正面視左右方向に横長の略矩形状の延出用貫通孔２２１を形成し、この延出用貫通孔２２１のパウルリベット２５から離反する方向の正面視左端縁部から右斜め外側方向へ側壁部１２の外側面から所定高さ（例えば、高さ約０．７ｍｍである。）延出した後、更に、当該側壁部１２に対して略平行に延出された延出部２２２を形成するようにしてもよい。従って、側壁部１２の外側面と延出部２２２の内側面との間には、上記捩りコイルバネ２６の線径（例えば、線径約０．６ｍｍである。）よりも大きい所定高さ（例えば、高さ約０．７ｍｍである。）の隙間が形成されている。尚、図４２は他の実施形態に係るパウル２３の取り付け状態を示す斜視図である。

　また、捩りコイルバネ２６に替えて、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２２３を設けてもよい。この捩りコイルバネ２２３は、上記捩りコイルバネ２６とほぼ同じ形状で、一端側２２３Ａは、パウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付けられ、捩りコイルバネ２２３の他端側２２３Ｂは、側壁部１２と延出部２２２の内側面との間に挿通され、この延出部２２２の基端部に当接されている。

　これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２２３によって切欠部３８の奥側方向へ（図４２中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２２３によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢される。また、捩りコイルバネ２２３の他端側２２３Ｂは、側壁部１２と延出部２２２の内側面との間に挿通して、この延出部２２２の基端部に当接させることによって取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、捩りコイルバネ２２３の取付作業を迅速に行うことが可能となる。

　また、捩りコイルバネ２２３をパウル２３の基端部を軸支するパウルリベット２５の頭部を囲むように配置して、一端側２２３Ａをパウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付け、他端側２２３Ｂを側壁部１２と延出部２２２の内側面との間に挿通することによって、捩りコイルバネ２２３をハウジング１１に予め装着することができる。このため、捩りコイルバネ２２３をハウジング１１に取り付けるための別部品を必要とせず、部品点数を抑えることができ、引いては組立作業の効率化を図ることができる。

　また、捩りコイルバネ２２３の他端側２２３Ｂは、パウル２３の先端部に立設された案内ピン４２に取り付けられた一端側２２３Ａによって、延出部２２２の基端部の内側面に押圧されると共に、側壁部１２と延出部２２２の内側面との間に挿通されるため、この他端側２２３Ｂが側壁部１２から外れることを防止することができる。

　また、捩りコイルバネ２２３の捩り部は、巻き数が１巻きで、側壁部１２の外側から挿通されてパウル２３を回動可能に軸支するパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置されている。これにより、側壁部１２に取り付けるパウルリベット２５の頭の高さを捩りコイルバネ２２３の１巻き分の高さにすることができ、小型化を容易に図ることが可能となる。

　更に、捩りコイルバネ２２３は、捩り部の一部が、パウルリベット２５の頭部と共に、側壁部１２の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に配置されたクラッチ８５によって覆われるため、捩りコイルバネ２２３の衝撃等による外れを効果的に防止することができる。

　［他の実施形態５］
　（Ｅ）また例えば、図４３に示すように、上記捩りコイルバネ２２３（図４２参照）に替えて、リターンスプリングの一例として機能するＣ形バネ２２５を設けてもよい。図４３は他の実施形態に係るパウル２３の取り付け状態を示す斜視図である。

　このＣ形バネ２２５は、略Ｃ形に曲げられた本体部２２５Ｃが、パウルリベット２５の頭部を囲むように配置され、一端側２２５Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、Ｃ形バネ２２５の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さ以下の寸法である（例えば、線径約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）。また、Ｃ形バネ２２５の他端側２２５Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に配置された後、側壁部１２と延出部２２２の内側面との間に挿通され、この延出部２２２の基端部に当接されている。

　これにより、パウル２３は、Ｃ形バネ２２５によって切欠部３８の奥側方向へ（図４３中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、Ｃ形バネ２２５によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢される。また、Ｃ形バネ２２５の他端側２２５Ｂは、側壁部１２と延出部２２２の内側面との間に挿通して、この延出部２２２の基端部に当接させることによって取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、Ｃ形バネ２２５の取付作業を迅速に行うことが可能となる。

　また、側壁部１２に取り付けるパウルリベット２５の頭の高さを低くしても、Ｃ形バネ２２５の本体部２２５Ｃよりも高くすることができる。これにより、パウルリベット２５の頭の高さをＣ形バネ２２５の線径程度の高さ（例えば、高さ約０．８ｍｍ～１．０ｍｍである。）まで低くすることができ、小型化を図ることが可能となる。また、Ｃ形バネ２２５は、Ｃ形に曲げられた本体部２２５Ｃの少なくとも一部が、側壁部１２の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に配置されたクラッチ８５によって覆われるため、Ｃ形バネ２２５の衝撃等による外れを防止することができる。

　［他の実施形態６］
　（Ｆ）また例えば、図４４及び図４５に示すように、側壁部１２に形成された切欠部３８の奥側側縁部の略中央部からパウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向へ延出されて、該側壁部１２の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側へ窪むように形成された補強溝部２３１を設けるようにしてもよい。また、この補強溝部２３１の幅は、パウル２３の先端側の部分３７に対向する幅に形成するのが好ましい。また、この補強溝部２３１は、切欠部３８の奥側側縁部から、この切欠部３８に対向する側壁部１２の外側の側縁部まで達するように形成してもよい。

　また、補強溝部２３１は、パウル２３の先端側の部分３７の内側端面部にほぼ達する深さの断面略半円形状に窪むように形成するようにしてもよい。尚、補強溝部２３１は、断面略半円形状に限らず、断面略台形状、断面略コの字状、断面略Ｕ字状、断面略Ｖ字状に形成してもよい。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７を、補強溝部２３１の端面に確実に当接させて、当該パウル２３の外側方向への回動を停止させることができると共に、ハウジング１１の機械的強度の向上を図ることができる。

　［他の実施形態７］
　（Ｇ）また例えば、図４６及び図４７に示すように、上記補強溝部２３１（図４４、図４５参照）に替えて、補強溝部２３２を設けてもよい。この補強溝部２３２は、側壁部１２に形成された切欠部３８の奥側側縁部の略中央部からパウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向へ延出されて、該側壁部１２の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側へ窪むように形成されている。また、この補強溝部２３２の切欠部３８の奥側側縁部における幅は、パウル２３の先端側の部分３７に対向する幅に形成されると共に、切欠部３８の奥側側縁部から、この切欠部３８に対向する側壁部１２の外側の側縁部までの略中央位置まで徐々に狭くなるように平面視略台形状に形成されている。

　また、補強溝部２３２は、切欠部３８の奥側側縁部における窪み形状は、先端側の部分３７の内側端面部にほぼ達する深さの断面略半円形状に窪むように形成されると共に、切欠部３８の奥側側縁部から、この切欠部３８に対向する側壁部１２の外側の側縁部までの略中央位置まで徐々に浅くなるように形成されている。尚、補強溝部２３２の切欠部３８の奥側側縁部における窪み形状は、断面略半円形状に限らず、断面略台形状、断面略コの字状、断面略Ｕ字状、断面略Ｖ字状に形成してもよい。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７を、補強溝部２３２の端面に確実に当接させて、当該パウル２３の外側方向への回動を停止させることができると共に、ハウジング１１の機械的強度の向上を図ることができる。

Claims

　ハウジングと、
　前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻回収納する巻取ドラムと、
　前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に形成された貫通孔内に挿入されて前記巻取ドラムと一体に回転するラチェットギヤと、
　車両衝突時に前記巻取ドラムをウエビング巻取方向に回転させて前記ウエビングを巻き取るプリテンショナ機構と、
　一方の端部が前記貫通孔の軸方向内側の周縁部に回動可能に軸支されると共に、車両の加速度又は前記ウエビングの引出加速度の変化に対応して回動されて他方の端部に形成された係合歯が前記ラチェットギヤに係合して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、
　を備え、
　前記ハウジングは、前記パウルの係合歯を含む他方の端部側の部分に対向する周縁部から該パウルの回動方向外側へ所定深さ切り欠かれた切欠部を有し、
　前記パウルは、前記係合歯を含む他方の端部側の部分が、前記切欠部内を移動可能に厚さ方向に突設され、
　該パウルは、通常時には、前記係合歯を含む他方の端部側の部分が、前記切欠部の奥側側縁部の近傍に位置しており、
　前記プリテンショナ機構の作動時に、前記ラチェットギヤから離反する方向へ回動された場合には、前記係合歯を含む他方の端部側の部分が、前記切欠部の奥側側縁部に当接し、該プリテンショナ機構の作動が終了した後には、該係合歯が前記ラチェットギヤに係合することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
　前記貫通孔の軸方向外側に配置されて、前記巻取ドラムと同軸に回動可能なクラッチ部材と、
　前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ付勢するリターンスプリングと、
　を備え、
　前記クラッチ部材は、前記パウルの前記係合歯を含む他方の端部側の部分に対向するように形成されたガイド孔を有し、
　前記パウルは、前記係合歯を含む他方の端部側の部分に立設されて、前記ガイド孔に挿通されると共に、前記リターンスプリングの一端側が取り付けられる案内ピンを有し、
　前記クラッチ部材は、通常時には、前記リターンスプリングの付勢力によって前記案内ピンが前記ガイド孔の下端縁部に当接された回転姿勢になるように付勢されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記ハウジングは、前記切欠部の奥側側縁部から前記パウルの前記ラチェットギヤから離反する回動方向へ延出されて、内側方向へ窪むように形成された補強溝部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
　ハウジングと、
　前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻回収納する巻取ドラムと、
　前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に形成された貫通孔内に挿入されて前記巻取ドラムと一体に回転するラチェットギヤと、
　一方の端部が前記貫通孔の軸方向内側の周縁部に回動可能に取り付けられると共に、車両の加速度又は前記ウエビングの引出加速度の変化に対応して回動されて他方の端部に形成された係合歯が前記ラチェットギヤに係合して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、
　前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ回動付勢するリターンスプリングと、
　を備え、
　前記リターンスプリングは、前記一方の側壁部の外側において前記パウルの一方の端部に対向するように該一方の側壁部上に配置され、一端側が前記パウルの他方の端部に取り付けられると共に、他端側が該一方の側壁部に形成された取付部に取り付けられていることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
　前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された取付孔を含み、
　前記リターンスプリングの他端側は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該他端側の端部は、前記取付孔に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接されていることを特徴とする請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記取付部は、前記一方の側壁部の前記パウルが前記ラチェットギヤから離反する回動方向側の外側端面から内側方向へ切り欠かれた切欠溝を有し、
　前記リターンスプリングの他端側は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該他端側の端部は、前記切欠溝に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接されていることを特徴とする請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された延出用貫通孔の端縁部から該一方の側壁部と所定隙間を形成して前記リターンスプリングの他端側の回動方向に対向するように延出された延出部を有し、
　前記リターンスプリングの他端側は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該他端側の端部は、該一方の側壁部と前記延出部との間に挿通されて該延出部の内側面に当接されていることを特徴とする請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記パウルは、前記一方の側壁部の外側から挿通された軸支部材により回動可能に取り付けられ、
　前記リターンスプリングは、捩りコイルバネを含み、
　前記軸支部材は、前記一方の側壁部の外側から挿通される軸部と、前記一方の側壁部の外側に当接される前記軸部の径よりも大きい板状の頭部と、を有し、
　前記捩りコイルバネの捩り部は、前記頭部の高さよりも低い高さになるように形成されると共に、該頭部の周囲を囲むように配置されていることを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記パウルは、前記一方の側壁部の外側から挿通された軸支部材により回動可能に取り付けられ、
　前記リターンスプリングは、Ｃ形に曲げられた本体部を有するＣ形バネを含み、
　前記軸支部材は、前記一方の側壁部の外側から挿通される軸部と、前記一方の側壁部の外側に当接される前記軸部の径よりも大きい板状の頭部と、を有し、
　前記Ｃ形バネは、前記本体部が前記頭部の周囲を囲むように配置されていることを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
　ガイド孔を有し、前記一方の側壁部に形成された貫通孔の外側に配置されて、前記巻取ドラムと同軸に回動可能なクラッチ部材を備え、
　前記パウルは、前記他方の端部に立設されて前記ガイド孔に挿通されると共に、該ガイド孔によって案内される案内ピンを有し、
　前記リターンスプリングは、一端側が前記案内ピンに取り付けられると共に、前記パウルの一方の端部に対向するように配置された少なくとも一部が前記クラッチ部材によって覆われていることを特徴とする請求項４乃至請求項９のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。