JP6074243B2 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

従来より、車両衝突時等の緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
例えば、リールの内周面に圧入リブが形成された軸方向穴に、トーションバーの一端側に形成された第２トルク伝達軸が圧入されて、第２トルク伝達軸とリールとのガタが抑えられている。

また、第２トルク伝達軸の軸方向の一端側がリールに当接されて、トーションバーのリールに対する軸方向の位置決めがされる。更に、第２トルク伝達軸の軸方向の他端側には、リールのホルダ部嵌入孔に径方向に圧入された直線ピン状のホルダ部材の先端部が当接される。これにより、第２トルク伝達軸がリールの軸方向穴から抜け止めされると共に、トーションバーのリールに対する軸方向の位置決めがされるように構成されたシートベルトリトラクタがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−２２５７１９号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載されたシートベルトリトラクタでは、リールをアルミ材で形成し、トーションバーをスチール材等によって形成した場合には、ロック機構が作動して、リールにベルト引出方向への回転トルクが作用した際に、軸方向穴の内周面に形成された圧入リブが変形して、トーションバーの第２トルク伝達軸とリールとの間に周方向及び軸方向のガタツキが発生する虞がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、トーションバーの一端に形成された連結部と巻取ドラムとの間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で抑止することができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係るシートベルト用リトラクタは、互いに対向する一対の側壁を有するハウジングと、前記一対の側壁間に回転可能に収納されて、巻取バネによりウエビングの巻取方向に回転付勢されて前記ウエビングを巻き取ると共に前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回転する巻取ドラムと、前記巻取ドラムの一端部側に同軸に取り付けられるロック部材と、前記ウエビングの引出加速度が所定値を超えたとき又は車両の加速度が所定値を超えたときに車両の緊急時を検知して、前記ロック部材のウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構と、一端に形成された第１連結部が前記巻取ドラムに相対回転不能に連結し、他端に形成された第２連結部が前記ロック部材に相対回転不能に連結して、通常時に前記巻取ドラムと前記ロック部材とを一体回転可能に連結し、車両の緊急時に前記ロック部材がウエビング引出方向への回転を阻止された際に、所定のウエビング引出荷重でねじれ変形して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を許容可能なトーションバーと、前記第１連結部を前記巻取ドラムに対して軸方向に相対移動不能に固定する固定部材と、を備え、前記第１連結部は、その外周部に半径方向外側へ突出する複数の凸部を有し、前記巻取ドラムは、その内側に前記複数の凸部が嵌合される嵌合部を有し、前記固定部材は、前記嵌合部に嵌合された前記複数の凸部のうち、少なくとも１つの前記凸部の、前記ロック部材が前記ウエビングの引出方向への回転を阻止された際に前記巻取ドラムから荷重を受けない側に当接するように取り付けられ、前記巻取ドラムは、その外周部から前記嵌合部に貫通する取付孔を有し、前記固定部材は、ネジ部を含み、前記ネジ部が前記巻取ドラムの外周部から前記取付孔にねじ込まれた状態で、前記固定部材の先端部が前記凸部の前記巻取ドラムから荷重を受けない側に当接して前記凸部を押圧することを特徴とする。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記巻取ドラムの前記固定部材が取り付けられる外周部には、前記取付孔の周囲に所定深さ窪んだ取付凹部が形成され、前記取付孔に前記ネジ部がねじ込まれた該固定部材が該巻取ドラムの外周部よりも内側に配置されることを特徴とする。

請求項１に係るシートベルト用リトラクタでは、トーションバーの一端に形成されて、外周部に複数の凸部を有する第１連結部を巻取ドラムの嵌合部に嵌合させ、固定部材のネジ部を取付孔にねじ込むことによって、固定部材の先端部が第１連結部の外周部に形成された複数の凸部のうち、少なくとも１つの凸部に当接して押圧する。これにより、トーションバーを巻取ドラムに対して軸方向に相対移動不能に固定すると共に、トーションバーの第１連結部と巻取ドラムの嵌合部との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で抑止することができる。
また、固定部材のネジ部が巻取ドラムの外周部から取付孔にねじ込まれた状態で、固定部材の先端部が、巻取ドラムの嵌合部に嵌合された第１連結部の複数の凸部のうち、少なくとも１つの凸部の、ロック部材がウエビングの引出方向への回転を阻止された際に巻取ドラムから荷重を受けない側に当接して凸部を押圧する。これにより、第１連結部の複数の凸部の巻取ドラムから荷重を受ける側を嵌合部に当接させることができる。その結果、緊急時にロック部材のウエビングの引き出し方向への回転が阻止された場合に、トーションバーの第１連結部を介して巻取ドラムのウエビング引出方向への回転をタイムラグ無く確実に阻止し、トーションバーにタイムラグ無く荷重を伝達することができる。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタでは、巻取ドラムの固定部材が取り付けられる外周部分には、取付孔の周囲に所定深さ窪んだ取付凹部が形成され、取付孔にネジ部がねじ込まれた該固定部材が該巻取ドラムの外周部よりも内側に配置される。これにより、ウエビングを巻取ドラムに対して同心状にスムーズに巻回することができると共に、巻取ドラムの軽量化を図ることができる。

第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。 図１のシートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 図１のシートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムユニットの軸心を含む断面図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムをラチェットギヤの取り付け側から見た正面図である。 図７のＸ２−Ｘ２矢視の一部切り欠き断面図である。 巻取ドラムの正面図である。 図９のＸ３−Ｘ３矢視断面図である。 図９のＸ４−Ｘ４矢視断面図である。 ラチェットギヤの斜視図である。 図５のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。 ラチェットギヤ、巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 ラチェットギヤ、巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 バネケースの取り付け状態を説明する断面図である。 ロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。 プリテンショナユニットの分解斜視図である。 プリテンショナユニットの内部構造を示す断面図である。 車両衝突時のパウルの動作を示す説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 第２実施形態に係る巻取ドラムユニットの圧入ピンを含む軸方向断面図である。 第２実施形態に係る巻取ドラムユニットの圧入ピンを含む径方向要部断面図である。 第３実施形態に係るトーションバーを示す斜視図である。 第３実施形態に係る巻取ドラムユニットの固定ネジを含む軸方向断面図である。 他の実施形態に係る巻取ドラムユニットの固定ネジを含む径方向要部断面図である。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した第１実施形態乃至第３実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［概略構成］
先ず、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。

ロックユニット９は、メカニズムカバー１１１（図１４参照）に一体に形成された各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって、ハウジングユニット５を構成するハウジング１１の一方の側壁部１２に固設されている。そして、ロックユニット９は、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０（図１７参照）を構成する。また、巻取バネユニット８は、バネケース１０７（図１４参照）の外周部から突出した３個の板状の係止片８Ａ（図１５参照）を介して、後述のようにロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に固設されている（図１６参照）。

また、プリテンショナユニット７は、平面視略コの字状に形成されたハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部１３に、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から挿通される各ネジ１５によってネジ止めされる。また、プリテンショナユニット７は、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から側壁部１３に挿通されるストッパーピン１６と、該ストッパーピン１６に側壁部１３の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側から挿入されるプッシュナット１８によって固定される。

そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９と、側壁部１３に固定されたプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、ロックユニット９の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図４に基づいて説明する。
図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。
図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット２１と、プロテクタ２２と、パウル２３と、パウルリベット２５と、捩りコイルバネ２６と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３と、リベット６１とから構成されている。

また、ハウジング１１は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１２、１３が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１２、１３は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

また、側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５に対向するように構成されている。

また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端（他方の端部）側の部分３７に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分３７が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部３７Ａが形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット９を構成するクラッチ１２５のガイド孔１５６（図１４参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

また、パウル２３の基端部（一方の端部）にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔４３が形成されると共に、この貫通孔４３の周縁部から側壁部１２の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１２の貫通孔４１にハウジング１１の内側から挿通された状態で、側壁部１２の外側から貫通孔４３に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５の外周面に形成されたラチェットギヤ部３５Ａとが、側壁部１２の外側面とほぼ同一面になるように配置される。

また、パウルリベット２５の頭部は、貫通孔４１よりも大きい外径で所定厚さ（例えば、厚さ約１．５ｍｍである。）の円板状に形成されている。そして、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２６は、巻き数が１巻きでパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置され、一端側２６Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２６の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さのほぼ半分の寸法である（例えば、線径約０．６ｍｍである。）。従って、捩りコイルバネ２６の１巻き分のバネ高さは、パウルリベット２５の頭部の高さとほぼ同じ高さに設定されている。

また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に一端側２６Ａの側壁部１２側を通った後、側壁部１２の内側方向（図４中、側壁部１２の裏側方向である。）へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側２６Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面に当接され、抜け止め部を構成している。これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によって切欠部３８の奥側方向へ（図３中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されている。

また、図２乃至図４に示すように、側壁部１２の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａ（図４中、上側端面の係止爪２７Ａを図示している。）が開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１１に取り付けられる。

また、側壁部１２には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット９の各ナイラッチ９Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔５５が形成されている。また、側壁部１２の左右側縁部の中央部（図４中、上下方向中央部である。）には、ロックユニット９の各係止フック９Ｂが弾性的に係止される各係止片５６が、巻取ドラムユニット６の回転軸に対して直交するように張り出して形成されている。

また、側壁部１３には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１３には、下端縁部（図２中、下側端縁部である。）の略中央及び連結部材３３側の角部と、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の背板部３１側の角部に、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔５８がプリテンショナユニット７側方向へのバーリングによって形成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の連結部材３２側の角部にストッパーピン１６が挿通される貫通孔５９が形成されている。

また、背板部３１の上端縁部（図２中、上側端縁部である。）に各リベット６１によって取り付けられるブラケット２１は、スチール材等で形成されて、背板部３１の上端縁部から略直角に連結部材３２側方向に延出された延出部に、ウエビング３が引き出される背板部３１の幅方向に長い横長の貫通孔６２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ２２が嵌め込まれている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔６３が形成されている。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図５乃至図１３に基づいて説明する。図５は巻取ドラムユニット６の軸心を含む断面図である。図６は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図７は巻取ドラム６５をラチェットギヤ３５の取り付け側から見た正面図である。図８は図７のＸ２−Ｘ２矢視の一部切り欠き断面図である。図９は固定ネジ７８を含む巻取ドラム６５の正面図である。図１０は図９のＸ３−Ｘ３矢視断面図である。図１１は図９のＸ４−Ｘ４矢視断面図である。図１２はラチェットギヤ３５の斜視図である。図１３は図５のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。

図５及び図６に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム６５と、トーションバー６６と、ワイヤ６７と、ラチェットギヤ３５とから構成されている。

図２、図３、図５及び図６に示すように、巻取ドラム６５は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム６５の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図５中、左側方向である。）に延出されたフランジ部６８が形成されている。また、このフランジ部６８の内周面には、車両衝突時に各クラッチパウル２０２（図１９参照）が係合してピニオンギヤ１８５（図１９参照）の回転が伝達される内歯ギヤ６９が形成されている。

また、巻取ドラム６５のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状のボス７２が立設されている。このボス７２は、後述のポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５（図１９参照）に嵌入され、ボス７２の基端部がベアリング２０５に当接される。これにより、巻取ドラムユニット６の一端側は、ベアリング２０５を介してプリテンショナユニット７を構成するピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄ（図１９参照）に回転可能に支持される。従って、巻取ドラムユニット６は、プリテンショナユニット７とロックユニット９とによって回転軸方向のガタツキを防止して回転可能に支持される。

また、巻取ドラム６５の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔６５Ａが形成されている。また、図５、図７及び図８に示すように、この軸孔６５Ａ内のフランジ部６８側端部の内周面には、断面略台形状の５個の突出部６８Ａ〜６８Ｅが、周方向一定間隔で半径方向内側へリブ状に突設されている。

また、図５、図６及び図１１に示すように、巻取ドラム６５は、ウエビング３を挿通するスリット７０が、回転軸に平行に開口されている。このスリット７０のウエビング挿入口７０Ａには、巻取ドラム６５の回転軸に対して当該スリット７０の半径方向内側の側面の外側端縁部に沿って、該巻取ドラム６５の半径方向内側へ窪むように形成された中心角約９０度の断面略円弧状の載置部７０Ｂが、ウエビング挿入口７０Ａの軸方向全幅に渡って形成されている。

また、図５及び図６に示すように、トーションバー６６は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部６６Ｃと、この軸部６６Ｃの両端部に形成された各連結部６６Ａ、６６Ｂとから構成されている。トーションバー６６の巻取ドラム６５への挿入側端部に設けられた連結部６６Ａは、軸方向所定長さ（例えば、軸方向約６ｍｍの長さである。）の円柱の外周面から約６０度の等中心角度毎に断面等脚台形状の６個の凸部７５が、円周方向に所定間隔（例えば、中心角度約３０度の間隔である。）を空けて突設されている。

また、各凸部７５の最外径は、軸孔６５Ａ内のフランジ部６８側端部の内径にほぼ等しくなるように形成されている。また、各凸部７５の周方向の両側面のそれぞれの半径方向に対する傾き角度は、４５度よりも小さい所定角度（例えば、約３０度の傾き角度である。）に形成されている。

図７及び図８に示すように、軸孔６５Ａ内に設けられた突出部６８Ｅは、ウエビング挿入口７１Ａに形成された載置部７３の半径方向内側の背面部に軸方向全幅に渡って形成され、当該軸孔６５Ａのウエビング挿入口７０Ａの側壁部を形成している。また、残りの各突出部６８Ａ〜６８Ｄは、該突出部６８Ｅから約６０度の等中心角度毎に、軸孔６５Ａの内周面から軸方向に沿って突設されている。また、各突出部６８Ａ〜６８Ｄの軸方向長さは、トーションバー６６の連結部６６Ａの軸方向の幅よりも大きくなるように（例えば、約２倍の長さである。）形成されている（図５参照）。

また、軸孔６５Ａ内に設けられた各突出部６８Ｂ〜６８Ｅのウエビング３の巻き取り方向（図７中、矢印７４方向である。）側の側面部には、軸孔６５Ａに挿入された連結部６６Ａの各凸部７５の側面部に当接可能に所定高さ（例えば、高さ約０．３ｍｍである。）突出する軸方向に細長い断面略三角形状の各突条部７６Ｂ〜７６Ｅが形成されている。

つまり、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅから対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｄまでの距離は、連結部６６Ａの各凸部７５の周方向の幅よりも短くなるように形成されている。また、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅの軸方向の長さは、連結部６６Ａの軸方向の幅よりも少し短くなるように（例えば、約１ｍｍ短い。）形成されている。

また、図６及び図８に示すように、巻取ドラム６５の載置部７０Ｂのフランジ部６８側端部の近傍には、ウエビング巻取方向（図７中、矢印７４方向である。）側の外周面に、巻取ドラム６５の回転軸方向に対して交差する方向に所定深さ窪む断面略四角形の取付凹部７７が形成されている。

尚、図１０に示すように、取付孔７９は、軸方向が巻取ドラム６５の回転軸方向に対して垂直に交差するように形成されているが、軸方向が巻取ドラム６５の回転軸方向に対して所定角度だけ傾いて（例えば、傾斜角は約３０度である。）交差するように形成してもよい。

また、取付凹部７７の底面部の略中央位置には、スチール材等により形成された固定ネジ７８がねじ込まれる取付孔７９が、巻取ドラム６５の回転軸方向に対して交差する方向に形成されて、軸孔６５Ａ内の突出部６８Ｄのウエビング巻取方向側（図７中、矢印７４方向側である。）の側面部に貫通している。

また、取付孔７９の内径は、固定ネジ７８の外径よりも所定寸法（例えば、約１．０ｍｍである。）小さくなるように形成されている。尚、取付孔７９に固定ネジ７８が嵌め合わされる雌ネジを形成するようにしてもよい。また、取付孔７９の軸孔６５Ａ内のフランジ部６８側端部からの軸方向の距離は、トーションバー６６の連結部６６Ａの軸方向の幅よりも小さい距離になるように形成されている。

また、巻取ドラム６５の外周部に形成された取付凹部７７の深さは、取付孔７９にねじ込まれた固定ネジ７８の頭部を、当該取付凹部７７内に収納可能な深さに形成されている。また、図８に示すように、突出部６８Ｄのウエビング巻取方向側の側面部に設けられた突条部７６Ｄの上端部は、取付孔７９の周縁部に接続されている。

また、各突出部６８Ａ〜６８Ｅは、トーションバー６６の巻取ドラム６５への挿入側端部に形成された連結部６６Ａの各凸部７５の間に嵌合可能に突設されている。また、各突出部６８Ａ〜６８Ｅの半径方向内側の内周面の内径は、連結部６６Ａの凸部７５間の外周面の外径にほぼ等しくなるように形成されている。

これにより、図５、図６、図９乃至図１１に示すように、トーションバー６６の連結部６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａに挿入して、各突出部６８Ａ〜６８Ｅ間へ圧入した場合には、連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅを押し潰しつつ嵌入されて、仮固定される。従って、連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅによってウエビング巻取方向（図１１中、矢印８０方向である。）へ押圧されて、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向（図１１中、矢印８０の反対側方向である。）側の側面部に当接され、巻取ドラム６５内に相対回転不能に仮固定される。

そして、巻取ドラム６５の取付凹部７７の底面部に形成された取付孔７９に固定ネジ７８をねじ込んで、トーションバー６６の連結部６６Ａの凸部７５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定する。つまり、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧され、巻取ドラム６５内に周方向及び軸方向に相対移動不能に固定される。

また、図５乃至図８に示すように、巻取ドラム６５の軸方向のロックユニット９側の端縁部には、端縁部から少し軸方向内側の外周面から径方向に延出された正面視略円形のフランジ部８１が形成されている。また、このフランジ部８１から軸心方向外側の部分には、少し外径が細くなった円筒状の段差部８２が形成されている。この段差部８２は軸孔６５Ａ内に圧入されたトーションバー６６の他端側の連結部６６Ｂを所定隙間を形成して囲むように設けられている。

また、フランジ部８１の軸方向外側面に形成された正面視略円形の段差部８２の外周部には、ステンレス材等の金属材からなる断面円形の線材状のワイヤ６７の一端の屈曲部６７Ａが嵌入保持される保持側屈曲路８３が一体形成されている。

この保持側屈曲路８３は、図６乃至図８に示すように、フランジ部８１の軸方向外側面から突出する正面視半径方向内側向きの略台形状に形成された凸部８５と、段差部８２の外周の凸部８５に対向する凹部８６と、この凹部８６の正面視反時計方向側（図７中、反時計方向側である。）の端部から少し離れた段差部８２の外周面から正面視反時計方向に傾斜した斜め内側方向へ形成された溝部８７と、段差部８２の凹部８６と溝部８７との間の外周面とによって形成されている。

また、図７に示すように、凸部８５と凹部８６の半径方向に対して斜めに傾斜した溝部８７側（図７中、反時計方向側である。）の対向面には、保持側屈曲路８３の深さ方向に沿って１組の対向するリブ８８が設けられている。また、凸部８５と凹部８６の半径方向に対して斜めに傾斜した溝部８７に対して反対側（図７中、時計方向側である。）の対向面には、半径方向外側のワイヤ６７の出口側端部と半径方向内側の奥側端部とに、それぞれ保持側屈曲路８３の深さ方向に沿って２組の対向する各リブ８９、９１が設けられている。

また、溝部８７の対向面には、保持側屈曲路８３の深さ方向に沿って１組の対向するリブ９２が設けられている。また、相対向する各リブ８８〜９２間の距離は、ワイヤ６７の外径よりも小さくなるように形成されている。尚、各リブ８８〜９２の保持側屈曲路８３の底面部からの高さは、ワイヤ６７の外径以上の高さに形成されている。

そして、図６及び図１３に示すように、ワイヤ６７の一端の屈曲部６７Ａは、各リブ８８〜９２を押し潰しつつ保持側屈曲路８３に嵌入されて固定保持される。また、ワイヤ６７の屈曲部６７Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂは、フランジ部８１の外周よりも外側に突出するように形成されている。そして、ワイヤ６７の屈曲部６７Ｂに連続して形成される屈曲部６７Ｃは、段差部８２の外周面に沿った円弧状に形成されている。

従って、ワイヤ６７の屈曲部６７Ａは、保持側屈曲路８３の出口側端部でワイヤ６７の軸線方向に沿って配置された２組の各リブ８９、９１によって挟持されるため、当該屈曲部６７Ａから連続する屈曲部６７Ｂの当該保持側屈曲路８３の出口側に対する傾きをほぼ一定にすることができる。

また、ラチェットギヤ３５は、図５、図６及び図１２に示すように、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス９５が立設されている。固定ボス９５の内周面には、トーションバー６６のラチェットギヤ３５への挿入側端部に設けられた連結部６６Ｂと相似形の断面形状に形成されて、当該連結部６６Ｂが圧入される嵌合凹部９５Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ部３５Ａの内周部は、巻取ドラム６５の段差部８２が嵌挿可能な内径に形成されている。

ここで、図６に示すように、トーションバー６６のラチェットギヤ３５への挿入側端部に設けられた連結部６６Ｂは、軸方向所定長さ（例えば、軸方向約５ｍｍの長さである。）の円柱の外周面から約６０度の等中心角度毎に断面台形状の６個の凸部９６が、円周方向に連続するように突設されている。また、各凸部９６の最外径は、各凸部７５の最外径とほぼ同じ直径になるように形成され、各凸部９６の半径方向の高さは、各凸部７５の半径方向の高さとほぼ同じ高さに形成されている。

また、各凸部９６の周方向両側面の基端部は、同心円上に位置すると共に、周方向に隣接する各側面の基端部は接続されるように形成されている。また、図１２に示すように、ラチェットギヤ３５の嵌合凹部９５Ａの各凸部９６のウエビング巻取方向側の側面に対向する内周面には、半径方向内側へ立設された３個のリブ９５Ｂ（図１２中、２個のリブ９５Ｂが示されている。）が、周方向一定間隔で回転軸方向に沿って立設されている。

また、図５、図６及び図１２に示すように、ラチェットギヤ３５は、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム６５側の端面部から全周に渡って、該巻取ドラム６５のフランジ部８１の外径よりも半径方向外側へ正面視リング状に延出され、更に、所定中心角度（例えば、中心角度約６０度である。）の外周部から半径方向外側へ正面視先端側が狭い略台形状に延出されたフランジ部９７が形成されている。また、フランジ部９７の外径は、巻取ドラム６５のフランジ部６８の外径とほぼ同じ大きさに形成されている。

また、このフランジ部９７の半径方向外側へ延出された正面視先端側が狭い略台形状の台形状部９７Ａの巻取ドラム６５側の内側面には、台形状部９７Ａから回転軸方向外側に突出して、ワイヤ６７の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂが嵌め込まれる正面視略山形の凸部９８が略中央部に形成されている。

また、フランジ部９７の巻取ドラム６５側の内側面には、巻取ドラム６５のフランジ部８１の外径よりも少し大きい内径で立設されると共に、台形状部９７Ａの外周部に沿って立設された正面視略卵形のフランジ部９９が形成されている。また、このフランジ部９９の内周部と凸部９８の外周部とによって、ワイヤ６７が摺動案内されて引き出される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路１０１が形成されている（図１３参照）。また、フランジ部９９の外周部には、装着されたワイヤ６７が視認可能なように、２箇所に円周方向に切り欠かれた各窓部１０３が形成されている。

ここで、ワイヤ６７のラチェットギヤ３５及び巻取ドラム６５への取り付けについて図５、図６及び図１３に基づいて説明する。
図６及び図１３に示すように、先ず、ワイヤ６７の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部６７Ａを巻取ドラム６５のフランジ部８１と段差部８２に形成された保持側屈曲路８３内に、各リブ８８〜９２を潰しながら嵌入する。また、ワイヤ６７の屈曲部６７Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂを、フランジ部８１の外周よりも外側に突出させる。

また、ワイヤ６７の屈曲部６７Ｂに連続して形成される円弧状の屈曲部６７Ｃを、段差部８２の外周面に沿って配置する。これにより、ワイヤ６７の一端側の屈曲部６７Ａが、巻取ドラム６５のフランジ部８１と段差部８２に形成された保持側屈曲路８３内に嵌入されて固定保持されると共に、ワイヤ６７の屈曲部６７Ｃがフランジ部８１に対向した状態で配置される。

続いて、ラチェットギヤ３５の巻取ドラム６５への取り付けは、先ず、巻取ドラム６５のフランジ部８１の外周よりも外側に突出しているワイヤ６７の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂを、ラチェットギヤ３５のフランジ部９７の台形状部９７Ａに設けられた凸部９８の外周部に形成された変形付与屈曲路１０１内に嵌入する。

また、同時に、ラチェットギヤ３５の固定ボス９５を巻取ドラム６５の段差部８２内に挿入して、トーションバー６６のラチェットギヤ３５への挿入側端部に設けられた連結部６６Ｂを当該固定ボス９５の嵌合凹部９５Ａ内に各リブ９５Ｂを潰しながら圧入する。これにより、ワイヤ６７が巻取ドラム６５のフランジ部８１とラチェットギヤ３５のフランジ部９７との間に配置されると共に、ラチェットギヤ３５がトーションバー６６を介して巻取ドラム６５に装着される。

［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図１４乃至図１６、図１８に基づいて説明する。
図１４及び図１５は、ラチェットギヤ３５を含む巻取バネユニット８及びロックユニット９の分解斜視図である。図１６はバネケース１０７の取り付けを説明する断面図である。図１８は巻取バネユニット８及びロックユニット９を含む要部拡大断面図である。

図２、図３、図１４、図１５及び図１８に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ１０５と、この渦巻バネ１０５の外側端１０５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ１０６に固定されると共に、この渦巻バネ１０５を収容するバネケース１０７と、渦巻バネ１０５の内側端１０５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト１０８とから構成されている。また、バネケース１０７は、ロックユニット９を構成するメカニズムカバー１１１側の端縁部に、ほぼ全周に渡って所定深さ（例えば、深さ約２．５ｍｍである。）の溝部１０７Ａが形成されている。

また、バネケース１０７のメカニズムカバー１１１側の端縁部には、外周部の３箇所から正面視略長方形の板状の各係止片８Ａが、メカニズムカバー１１１の略中央部に形成された貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して同心状に突設されている。また、各係止片８Ａの貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して半径方向外側の外周面は、同心円上に位置するように形成されている。

また、図１４及び図１５に示すように、バネケース１０７の下端縁部に位置する係止片８Ａには、貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して反時計方向側の端縁部に連続して断面四角形の固定部８Ｂが連設されている。また、固定部８Ｂの略中央部には、貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに平行な貫通孔８Ｃが形成されると共に、この貫通孔８Ｃの該中心軸１１３Ａ方向外側の端部を塞ぐように固定ピン８Ｄが一体的に形成されている。

また、固定ピン８Ｄの軸径は、貫通孔８Ｃの内径とほぼ同じ径に形成され、固定ピン８Ｄを所定荷重以上でメカニズムカバー１１１側へ押すことによって、貫通孔８Ｃ内に押し込むことができる。また、固定ピン８Ｄの長さは、固定部８Ｂの厚さよりも長くなるように形成されている。

一方、図１４乃至図１６に示すように、メカニズムカバー１１１は、外周部の各係止片８Ａに対向する３箇所から、断面略矩形の厚板状の保持部１１２が、巻取バネユニット８側に突設されている。また、各保持部１１２の基端部には、貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して反時計回り方向に切り欠かれて、奥側端部が閉塞された断面略長方形の嵌合溝部１１２Ａが形成されている。

また、各嵌合溝部１１２Ａの貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して半径方向外側の底面部は、バネケース１０７の各係止片８Ａの半径方向外側端縁部よりも少し大きい半径（例えば、約０．２ｍｍ〜０．５ｍｍ大きい半径である。）の同心円上に位置するように形成されている。また、各嵌合溝部１１２Ａの中心軸１１３Ａ方向の幅寸法は、各係止片８Ａの厚さ寸法とほぼ同じ寸法に形成され、後述のように、各係止片８Ａは各嵌合溝部１１２Ａ内に嵌入されるように構成されている（図１６参照）。

また、メカニズムカバー１１１は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側の周縁部に沿って所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍである。）で立設された略リング状のリブ部１１１Ａが設けられている。リブ部１１１Ａは、溝部１０７Ａに対応した位置に設けられており、リブ部１１１Ａの内径及び外径は、溝部１０７Ａの内径及び外径に対して、溝部１０７Ａにリブ部１１１Ａが嵌入された状態でそれぞれ所定の隙間（例えば、隙間約０．１ｍｍ〜０．３ｍｍである。）を形成するように設けられている。

また、図１４及び図１５に示すように、リブ部１１１Ａの下端縁部に対向する保持部１１２の中心軸１１３Ａに対して時計方向側の近傍には、後述のように、バネケース１０７をメカニズムカバー１１１に取り付けた際に、固定ピン８Ｄに対向する位置に、断面円形の固定用孔１１４が形成されている。

この固定用孔１１４の内径は、バネケース１０７の固定ピン８Ｄの外径よりも所定寸法（例えば、約０．１ｍｍ〜０．３ｍｍである。）だけ小さくなるように形成され、固定ピン８Ｄを圧入できるように設けられている。また、固定用孔１１４の奥側、つまり、ハウジング１１の側壁部１２側の周縁部には、奥側が閉塞された円筒状のボス１１５が立設されている。また、この円筒状のボス１１５の内径は、固定用孔１１４と同じ直径の断面円形に形成されると共に、固定用孔１１４に対して同軸に形成されている。

ここで、巻取バネユニット８をメカニズムカバー１１１へ取り付ける取付方法について説明する。
図１５に示すように、先ず、渦巻バネ１０５の外側端１０５Ａをバネケース１０７の内側に立設されたリブ１０６に嵌入して、バネケース１０７内に収納して、渦巻バネ１０５の内側端１０５Ｂにバネシャフト１０８の取付溝１０８Ｃを嵌め込む。また、図１４及び図１５に示すように、バネシャフト１０８は、バネケース１０７の底面部１０７Ｂの略中心位置に立設されたピン１０９が、底面部の貫通孔１０８Ａに挿入されて、底面部側がピン１０９の周縁部に回転可能に当接される。

そして、図１４に示すように、バネケース１０７の外周部の３箇所から半径方向外側に突設された各係止片８Ａを、メカニズムカバー１１１の保持部１１２の正面視時計方向側の端縁部に対向するように位置させる。また、図１４及び図１８に示すように、メカニズムカバー１１１の貫通孔１１３から突出するロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３の先端部１３３Ａは、断面矩形状に形成されると共に、中心軸に沿って、ピン１０９が挿入される軸孔１３３Ｂが形成されている。

続いて、図１５及び図１８に示すように、メカニズムカバー１１１の貫通孔１１３から突出するロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３の先端部１３３Ａを、バネシャフト１０８の断面矩形状に形成された筒孔１０８Ｂ内に嵌入して、ロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３を当該バネシャフト１０８に対して相対回転不能に連結する。また同時に、図１６に示すように、バネケース１０７の溝部１０７Ａ内に、メカニズムカバー１１１の周縁部に立設されたリブ部１１１Ａを嵌入する。

そして、図１６に示すように、バネケース１０７をウエビング引出方向、つまり、正面視反時計方向（図１６中、矢印１１０方向である。）へ回転させて、バネケース１０７の各係止片８Ａをメカニズムカバー１１１の各保持部１１２の嵌合溝部１１２Ａ内に嵌入して、各嵌合溝部１１２Ａの奥側に当接させる。これにより、バネケース１０７がメカニズムカバー１１１の貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して、半径方向及び軸方向に移動しないように位置決めされる。

その後、この状態で、バネケース１０７の固定ピン８Ｄを押圧して、固定部８Ｂの貫通孔８Ｃとメカニズムカバー１１１の固定用孔１１４とに圧入することによって、巻取バネユニット８がメカニズムカバー１１１に対して相対回転不能に固定され、巻取バネユニット８がメカニズムカバー１１１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に当接された状態で取り付けられる。

これにより、メカニズムカバー１１１の周縁部に立設されたリブ部１１１Ａが、バネケース１０７の溝部１０７Ａに嵌入されて、バネケース１０７内への粉塵や埃等の侵入が防止される。また、図１８に示すように、バネシャフト１０８におけるメカニズムカバー１１１の底面部側が、ピン１０９の周縁部に回転可能に当接された状態で、バネシャフト１０８のロックユニット９側の端部と、メカニズムカバー１１１の略中央部に形成された貫通孔１１３の背面側周縁部との間に所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）が形成されている。

また、同時に、バネシャフト１０８の筒孔１０８Ｂの底面と、ロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３の先端部１３３Ａとの間にも所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）が形成されている。従って、バネシャフト１０８は、バネケース１０７とメカニズムカバー１１１との間において、所定隙間分だけ、中心軸１１３Ａの軸方向に移動可能に設けられている。

［ロックユニットの概略構成］
次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット９の概略構成について図１４、図１５、図１７及び図１８に基づいて説明する。図１７はロックユニット９のメカニズムカバー１１１の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。

図１４、図１５、図１７及び図１８に示すように、ロックユニット９は、メカニズムカバー１１１、ロッキングギヤ１２１、ロックアーム１２２、センサスプリング１２３、クラッチ１２５及びパイロットレバー１２６で構成されている。尚、第１実施形態においては、ロックユニット９を構成する各部材のうち、センサスプリング１２３を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

図１４、図１５、図１７及び図１８に示すように、メカニズムカバー１１１は、ハウジング１１の側壁部１２側が開口された略円形の底面部１１８を有する略箱体状のメカニズム収容部１２７が形成され、ロッキングギヤ１２１やクラッチ１２５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー１１１は、ハウジング１１にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図１５中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部１２８が、メカニズム収容部１２７に連続するように設けられている。

そして、メカニズムカバー１１１を各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって側壁部１２に取り付けた際には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部１２８に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図１５中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７の下端部略中央部（図１５中、下端部略中央部である。）には、当該メカニズム収容部１２７とセンサ収容部１２８とが連通するように開設された開口部１２９が形成されている。

この開口部１２９は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図１５中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図１５中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー１２６の受け板部１６２の近傍に位置している（図１７参照）。そして、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部１２９を介してパイロットレバー１２６の受け板部１６２に当接して、パイロットレバー１２６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている。

また、メカニズム収容部１２７の略円形の底面部１１８には、中央部に形成された貫通孔１１３の周縁部から円筒状の支持ボス１３１が立設されている。この支持ボス１３１のロッキングギヤ１２１側の先端部の外周は、全周に渡って先端側へ所定角度（例えば、約３０°の傾斜角である。）で傾斜した先細りの面取り部１３１Ａが形成されている。また、この支持ボス１３１には、ロッキングギヤ１２１の円板状の底面部１３２の中央部に、メカニズムカバー１１１に対向する背面側から突出する円筒状の回転軸部１３３が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

ロッキングギヤ１２１は、円板状の底面部１３２の全周からクラッチ１２５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー１２６に係合するロッキングギヤ歯１２１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯１２１Ａは、ロッキングギヤ１２１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａと係合するように形成されている。

また、図１４、図１５、図１７及び図１８に示すように、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２の中央部には、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ１２１側端面の中央部に立設された軸部１１６が嵌入される貫通孔が形成されている。また、円筒状の基台部１３４が、この貫通孔のメカニズムカバー１１１側の周縁部からロッキングギヤ歯１２１Ａの軸方向高さとほぼ同じ高さに立設されている。そして、ロッキングギヤ１２１の円筒状の回転軸部１３３は、この円筒状の基台部１３４のメカニズムカバー１１１側端縁部から、この基台部１３４よりも小さいと共に、支持ボス１３１の内径にほぼ等しい外径でメカニズムカバー１１１側へ同軸に延設されている。また、回転軸部１３３のメカニズムカバー１１１側端縁部は閉塞されて、断面矩形状の先端部１３３Ａが同軸に延設されている。

従って、基台部１３４及び回転軸部１３３の内部には、ロッキングギヤ１２１のラチェットギヤ３５側端面に開口して、ラチェットギヤ３５のメカニズムカバー１１１側端面の中央部に立設された軸部１１６が嵌入される断面円形状の軸孔部１３４Ａが形成されている。また、軸孔部１３４Ａの内周面には、複数のリブ１３４Ｂが、軸方向に沿って半径方向に同じ高さで立設され、ラチェットギヤ３５の軸部１１６の外周面に当接するように設けられている。また、軸部１１６は、全長のうちの基端部側の約半分の部分が円錐台に形成されると共に、先端側の約半分の部分が円錐台に連続する円柱状に形成されている。

また、回転軸部１３３の基端部の周囲には、円環状のリブ１３５が、クラッチ１２５の略円板状の板部１５１の厚さ寸法にほぼ等しい高さで同軸に立設されて、挿入溝１３５Ａが形成されている。この円環状のリブ１３５の内側周壁部は、支持ボス１３１の先端部の傾斜角以上の角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。また、円環状のリブ１３５の内側に形成された挿入溝１３５Ａの底面部の外径は、支持ボス１３１の先端部の外径とほぼ同じ径に形成されている。

更に、円環状のリブ１３５の外径は、クラッチ１２５の板部１５１の中央部に形成された貫通孔１５２の内径とほぼ同じ径に形成されると共に、基台部１３４の外径よりも小さい径に形成されている。また、クラッチ１２５の貫通孔１５２のロッキングギヤ１２１側の端縁部には、全周に渡って円環状のリブ１５２Ａが所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）で立設されている。

これにより、ロッキングギヤ１２１の円環状のリブ１３５をクラッチ１２５の貫通孔１５２に嵌入して、円環状のリブ１５２Ａをリブ１３５の外周側基端部に当接させた後、回転軸部１３３をメカニズムカバー１１１の支持ボス１３１に挿通して、円環状のリブ１３５の半径方向内側に形成された挿入溝１３５Ａの底面部に支持ボス１３１の先端部を当接させることによって、ロッキングギヤ１２１の背面側から突出する回転軸部１３３がほぼ全高さに渡って支持ボス１３１に対して同軸に取り付けられて軸支される。また、ロッキングギヤ１２１の円環状のリブ１３５は、貫通孔１５２に摺動回転可能に嵌入され、クラッチ１２５はロッキングギヤ１２１とメカニズムカバー１１１との間に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

また、図１４、図１５及び図１８に示すように、ロッキングギヤ１２１のラチェットギヤ３５側の端面には、４個の断面が円周方向に長い略長方形の筒状に突出した凸部１３６が、等中心角度で、回転軸１２１Ｂから半径方向外側へ所定距離（例えば、距離約１４ｍｍである。）離れた同心円上に位置するように立設されている。尚、１個の凸部１３６は、半径方向外側の周縁部が一部切り欠かれている。また、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２には、円周方向に隣接する１組の凸部１３６の間のほぼ中央位置に、所定内径（例えば、内径約３．５ｍｍである。）の位置決孔１３７が形成されている。

また、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ１２１に対向する端面部には、ロッキングギヤ１２１の凸部１３６とほぼ同じ形状の円周方向に長い断面略長方形の４個の貫通孔１３８が、等中心角度で、回転軸１２１Ｂから半径方向外側へ所定距離（例えば、距離約１４ｍｍである。）離れた各凸部１３６に対向する位置に形成されている。

また、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ１２１に対向する端面部には、円周方向に隣接する１組の貫通孔１３８の間で、位置決孔１３７に対向する位置に、位置決孔１３７の内径にほぼ等しい外径に形成された位置決めピン１３９が立設されている。また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に立設された軸部１１６の高さは、ロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａの深さにほぼ等しくなるように形成されている。また、ロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａの深さは、軸部１１６の先端が回転軸部１３３の先端部１３３Ａの先端よりも、回転軸方向内側に位置するように形成されている。

従って、ラチェットギヤ３５の軸部１１６をロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａに嵌入すると共に、ラチェットギヤ３５の位置決めピン１３９をロッキングギヤ１２１の位置決孔１３７に嵌入し、同時に、ロッキングギヤ１２１の各凸部１３６をラチェットギヤ３５の各貫通孔１３８に嵌入する。これにより、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロッキングギヤ１２１が当接された状態で、ラチェットギヤ３５にロッキングギヤ１２１が同軸に相対回転不能に取り付けられると共に、ラチェットギヤ３５の軸部１１６がロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３を介してメカニズムカバー１１１の支持ボス１３１内に位置して軸支される。

また、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、ロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３の先端部１３３Ａを介して、巻取バネユニット８のバネシャフト１０８に同軸に相対回転不能に取り付けられる。従って、巻取ドラムユニット６は巻取バネユニット８を介して、ウエビング巻取方向へ常に回動付勢される。

また、図１４、図１５、図１７及び図１８に示すように、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２のクラッチ１２５側の面には、基台部１３４に隣接して円柱状の支持ボス１４１が、ロッキングギヤ歯１２１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、基台部１３４を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム１２２は、長手方向略中央部の基台部１３４側の端縁部に形成された貫通孔１４２に、この支持ボス１４１が回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

また、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２には、支持ボス１４１に対して半径方向外側の近傍位置に、断面逆Ｌ字形の弾性係止片１４３が、メカニズムカバー１１１側へ立設されている。この弾性係止片１４３は、ロックアーム１２２の貫通孔１４２の横側に形成された略扇形で段差部を有する窓部１４４に挿入され、基台部１３４の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

また、図１７に示すように、ロッキングギヤ１２１は、基台部１３４の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング１２３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１４５が、該基台部１３４の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム１２２のバネ支持ピン１４５に対向する側壁には、センサスプリング１２３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１４６が立設されている。

従って、図１５及び図１７に示すように、各バネ支持ピン１４５、１４６にセンサスプリング１２３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム１２２は支持ボス１４１の軸心に対してウエビング引出方向側（図１７中、反時計方向である）へ回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム１２２は、クラッチ１２５のクラッチギヤ１４８に係合する係合爪１４９側の端縁部が、ロッキングギヤ１２１の基台部１３４から半径方向外側に突出するように形成されたストッパ１５４に当接されている。

一方、後述のようにロックアーム１２２がセンサスプリング１２３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図１７中、時計方向である）へ回動されてクラッチギヤ１４８に係合した場合には、係合爪１４９の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２に立設された断面紡錘形の回り止め１５５と所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）を形成するように構成されている。

また、図１４、図１５、図１７及び図１８に示すように、クラッチ１２５はロッキングギヤ１２１とメカニズムカバー１１１とに挟まれた状態で、メカニズム収容部１２７に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。このクラッチ１２５のロッキングギヤ１２１側には、貫通孔１５２に対して同軸に、ロッキングギヤ１２１のロッキングギヤ歯１２１Ａが外周部に形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１５３が立設されている。

このリブ部１５３の内周面には、ロックアーム１２２の係合爪１４９が係合するクラッチギヤ１４８が形成されている。このクラッチギヤ１４８は、ロッキングギヤ１２１が、貫通孔１５２の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム１２２の係合爪１４９と係合するように形成されている。

また、クラッチ１２５の略円板状の板部１５１の外周部には、リブ部１５３を囲むように円環状の外側リブ部１５７が立設されている。また、この外側リブ部１５７のラチェットギヤ３５側の端縁部には、貫通孔１５２の中心軸に対して半径方向外側へ延出されると共に、ラチェットギヤ３５側へ少し傾斜するように延出されたフランジ部１５８がほぼ全周に渡って形成されている。

また、外側リブ部１５７のパウル２３に対向する角部（図１４中、左下角部である。）には、外側リブ部１５７の外周面から鉛直方向下方（図１４中、下方向である。）へ延出されたガイドブロック部１５９が設けられている。このガイドブロック部１５９には、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がラチェットギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド孔１５６が形成されている。

このガイド孔１５６は、図１７に示すように、クラッチ１２５のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図１７中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、クラッチ１２５がウエビング引出方向（図１７中、反時計方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド孔１５６に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａへ近づくように回動される。

また、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されており、クラッチ１２５は、ガイド孔１５６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２により付勢されている。この付勢力によってクラッチ１２５は、ガイド孔１５６において、クラッチ１２５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１７中、ガイド孔１５６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接する状態の回転姿勢になるように付勢されることで、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢されている。従って、パウル２３及び捩りコイルバネ２６によってクラッチ付勢機構１６９が構成される。

そして同時にパウル２３は、通常時には、ガイド孔１５６において、クラッチ１２５の半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１７中、ガイド孔１５６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、側壁部１２に形成された切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

また、クラッチ１２５の外側リブ部１５７の下端縁部（図１５中、下端縁部である。）には、ガイドブロック部１５９のラチェットギヤ３５側端面部からセンサ収容部１２８の上方（図１５中、上方向である。）に対向する部分まで、フランジ部１５８から半径方向外側へ略円弧状に延出された板状の延出部１６０が形成されている。また、図１４、図１５及び図１７に示すように、延出部１６０のガイドブロック部１５９に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー１２６の円筒状の軸部１６１に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１６３が、外側リブ部１５７の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー１１１側へ立設されている。

ここで、図１４、図１５及び図１７に示すように、パイロットレバー１２６は、円筒状の軸部１６１と、板状の係合爪部１２６Ａと、薄板状の受け板部１６２と、薄板状の連結板部１６４とから構成されている。軸部１６１の軸方向長さは、延出部１６０に立設された取付ボス１６３の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、板状の係合爪部１２６Ａは、ロッキングギヤ１２１側へ先端部が斜めに屈曲された回動軸方向視略Ｌ字形に形成されている。また、板状の係合爪部１２６Ａは、パイロットレバー１２６が自重により回動して、鉛直方向下方への回転規制がされた場合に、ほぼ水平になるように、軸部１６１の外周面からガイド孔１５６側へ、該軸部１６１の長さよりも短い幅で、所定長さ突設されている。

また、薄板状の受け板部１６２は、係合爪部１２６Ａに対向するように軸部１６１の外周面から接線方向ガイド孔１５６側へ突設され、先端部が係合爪部１２６Ａの先端側とほぼ平行になるように斜めに曲げられている。また、薄板状の連結板部１６４は、係合爪部１２６Ａと受け板部１６２の先端部を連結するように形成されている。また、係合爪部１２６Ａの基端部の近傍には、パイロットレバー１２６のロッキングギヤ１２１側方向への回転、つまり、鉛直方向上側への回転を規制する上方向回り止め部１６５が、軸部１６１の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、上方向回り止め部１６５は、係合爪部１２６Ａの幅とほぼ同じ幅寸法で、係合爪部１２６Ａの基端部に対してほぼ直角になるように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、軸部１６１の受け板部１６２に対して接線方向反対側には、パイロットレバー１２６のセンサレバー５３側方向への回転、つまり、鉛直方向下側への回転を規制する下方向回り止め部１６６が、軸部１６１の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、この下方向回り止め部１６６は、軸部１６１のラチェットギヤ３５に対して反対側の端面側から受け板部１６２の回転軸方向の幅よりも狭い回転軸方向の幅寸法で、受け板部１６２の基端部に対向するように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、図１７に示すように、延出部１６０の取付ボス１６３に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１７１が外側リブ部１５７とほぼ同じ高さでメカニズムカバー１１１側へ突設されている。また、パイロットレバー支持ブロック１７１の取付ボス１６３に対向する内側面は、取付ボス１６３と同軸で、且つ、パイロットレバー１２６の軸部１６１の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成されている。

また、図１７に示すように、外側リブ部１５７のパイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａに対向する位置には、鉛直方向上下に貫通する開口部１７２が、周方向所定幅で、板部１５１の端縁部よりも内側まで所定寸法切り欠かれて形成されている。この開口部１７２は、係合爪部１２６Ａがセンサレバー５３のロック爪５３Ａに押圧されて回動された場合に、開口部１７２内に進入してロッキングギヤ歯１２１Ａに係合可能に形成されている。

そして、図１７に示すように、パイロットレバー１２６が、自重により鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）へ回動した場合には、下方向回り止め部１６６がパイロットレバー支持ブロック１７１に当接して、鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、通常時には、パイロットレバー１２６の受け板部１６２とセンサレバー５３のロック爪５３Ａとの間に隙間が形成されている。

また、センサレバー５３が鉛直方向上側（図１４中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによってパイロットレバー１２６が鉛直方向上側へ回動された場合には、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａが、ロッキングギヤ１２１に当接して、ロッキングギヤ歯１２１Ａに係合する。また、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａがロッキングギヤ歯１２１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ１２１がウエビング引出方向（図１４中、反時計方向である。）へ回転した場合には、係合爪部１２６Ａには、取付ボス１６３側方向の荷重が加わる。

そして、係合爪部１２６Ａに加わった荷重によって、係合爪部１２６Ａのロッキングギヤ１２１側へ斜めに屈曲された先端部分が、軸部１６１側へ弾性変形して更に回動された場合には、該パイロットレバー１２６の上方向回り止め部１６５が、パイロットレバー支持ブロック１７１に当接される。また、係合爪部１２６Ａに加わった荷重によって、取付ボス１６３が撓んだ場合には、軸部１６１の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１７１の内側面に当接する。これにより、係合爪部１２６Ａに加わった当該押圧荷重を、上方向回り止め部１６５及び軸部１６１を介してパイロットレバー支持ブロック１７１で支持することができる。

次に、巻取バネユニット８及びロックユニット９をハウジング１１の側壁部１２に取り付けた状態について図１７に基づいて説明する。
図１７に示すように、ロックユニット９は、巻取バネユニット８をメカニズムカバー１１１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に取り付けた状態で、各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって側壁部１２の外側に取り付けられる。

また、ロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａにラチェットギヤ３５の軸部１１６が嵌入されると共に、ロッキングギヤ１２１の位置決孔１３７にラチェットギヤ３５の位置決めピン１３９が嵌入され、更に、ロッキングギヤ１２１の各凸部１３６がラチェットギヤ３５の各貫通孔１３８に嵌入される。

これにより、ロッキングギヤ１２１がラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に当接された状態で、当該ロッキングギヤ１２１がラチェットギヤ３５に同軸に相対回転不能に取り付けられる。また、ロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３は、メカニズムカバー１１１の支持ボス１３１に嵌入されて、回転軸部１３３の基端部が支持ボス１３１の先端部に当接された状態で回転可能に支持されている。

［ロック機構の動作］
次に、ロック機構１０の動作について図１７に基づいて説明する。図１７においてウエビング３の引き出し方向は矢印１７３方向である。また、図１７において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図１７において、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。また、ロックアーム１２２とクラッチギヤ１４８との関係を示す部分、及びセンサスプリング１２３を示す部分を切り欠いて示している。

［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
先ず、「ウエビング感応式ロック機構」のロック動作について図１７に基づいて説明する。図１７に示すように、ロックアーム１２２は、ロッキングギヤ１２１の支持ボス１４１によって回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ１２１のウエビング引出方向への回転に対してロックアーム１２２に慣性遅れが生じる。

このため、ストッパ１５４に当接していたロックアーム１２２は、センサスプリング１２３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ１２１に対して支持ボス１４１を中心に時計方向に回動され、回り止め１５５の近傍まで回動される。そのため、ロックアーム１２２の係合爪１４９は、ロッキングギヤ１２１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ１２５のクラッチギヤ１４８に係合する。

そして、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ１２１が更にウエビング引出方向（反時計方向である。）へ回転されるため、ロックアーム１２２の係合爪１４９は、クラッチギヤ１４８に係合した状態で、ウエビング引出方向へ回動される。

従って、ロックアーム１２２によってクラッチギヤ１４８がウエビング引出方向へ回動されるため、クラッチ１２５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ１２１のリブ１３５の軸心回り、つまり、回転軸部１３３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ１２５は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ１２５のガイド孔１５６によって案内されて、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５に係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

ここで、図１０及び図１１に示すように、ラチェットギヤ３５がパウル２３によってウエビング引出方向（図１１中、矢印８０の方向と反対方向である。）への回転が阻止された場合には、ラチェットギヤ３５の嵌合凹部９５Ａに圧入されたトーションバー６６の連結部６６Ｂは、ウエビング引出方向への回転が阻止される。これにより、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧されているため、巻取ドラム６５は、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介して、ウエビング引出方向への回転をタイムラグ無く、ロックされる。

［車体感応式ロック機構の動作説明］
次に、「車体感応式ロック機構」のロック動作について図１７に基づいて説明する。図１７に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ１２５の延出部１６０に立設された取付ボス１６３に回転自在に取り付けられているパイロットレバー１２６の受け板部１６２に当接して、当該パイロットレバー１２６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー１２６は取付ボス１６３の軸心回りに時計方向に回動され、当該パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａは、クラッチ１２５の開口部１７２内に進入して、ロッキングギヤ１２１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯１２１Ａに係合する。このとき、上方向回り止め部１６５とパイロットレバー支持ブロック１７１との間には、所定隙間（例えば、隙間約０．１ｍｍである。）が形成されている。

そして、パイロットレバー１２６がロッキングギヤ１２１のロッキングギヤ歯１２１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ１２１がウエビング引出方向（反時計方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ１２１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー１２６、取付ボス１６３及びパイロットレバー支持ブロック１７１を介してクラッチ１２５へ伝達される。

このため、ロッキングギヤ１２１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ１２５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ１２１のリブ１３５の軸心回り、つまり、回転軸部１３３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ１２５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ１２５のガイド孔１５６に案内されて、当該パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂは、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

ここで、図１０及び図１１に示すように、ラチェットギヤ３５がパウル２３によってウエビング引出方向（図１１中、矢印８０の方向と反対方向である。）への回転が阻止された場合には、ラチェットギヤ３５の嵌合凹部９５Ａに圧入されたトーションバー６６の連結部６６Ｂは、ウエビング引出方向への回転が阻止される。これにより、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧されているため、巻取ドラム６５は、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介して、ウエビング引出方向への回転をタイムラグ無く、ロックされる。

［プリテンショナユニットの概略構成］
次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図３、図１９及び図２０に基づいて説明する。図１９はプリテンショナユニット７の分解斜視図である。図２０はプリテンショナユニット７の内部構造を示す断面図である。
プリテンショナユニット７は、車両衝突時等の緊急時に巻取ドラム６５をウエビング巻取方向に回転させて、ウエビング３の弛みを除去し、乗員を座席にしっかりと拘束するように構成されている。

図１９及び図２０に示すように、プリテンショナユニット７は、ガス発生部材１８１と、パイプシリンダ１８２と、ピストン１８３と、ピニオンギヤ１８５と、クラッチ機構１８６と、ベアリング２０５を備えている。
ガス発生部材１８１は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

また、パイプシリンダ１８２は、直線状のピストン案内筒部１８２Ａの一端部にガス導入部１８２Ｂが連接されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部１８２Ｂにはガス発生部材１８１が収納される。従って、ガス発生部材１８１により発生したガスは、ガス導入部１８２Ｂからピストン案内筒部１８２Ａ内に導入される。また、ピストン案内筒部１８２Ａの一側部における長手方向中間部には、開口部１８７が形成され、後述のようにピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が配設される。

このパイプシリンダ１８２は、ハウジング１１の側壁部１３側のベースプレート１８８と、外側のカバープレート１９１とによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック１９２とカバープレート１９１とによって挟持された状態で、各ネジ１５によって側壁部１３の外面に取り付け固定される。

また、ピストン案内筒部１８２Ａの上端部には、プリテンショナユニット７を側壁部１３に取り付けると共に、ピストン１８３の抜け止め及びパイプシリンダ１８２の抜け止め、回転止めとして機能するストッパーピン１６を挿通可能な一対の貫通孔１８２Ｃが相対向して形成されている。

ピストン１８３は、スチール材等の金属部材で形成されて、ピストン案内筒部１８２Ａの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン１８３のピニオンギヤ１８５側の側面には、ピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合するラック１８３Ａが形成されている。また、ピストン１８３のガス発生部材１８１側の端面は、ピストン案内筒部１８２Ａの断面形状に応じた円形端面１８３Ｂに形成されている。この円形端面１８３Ｂには、ゴム材等によって形成されたシールプレート１９３が取り付けられている。

このピストン１８３は、その長手方向に沿って長い断面矩形状の貫通孔１８３Ｃが形成され、両側面部が連通されている。また、シールプレート１９３のガスを受圧する受圧側面から貫通孔１８３Ｃに連通するガス抜き孔１９５が、ピストン１８３とシールプレート１９３に形成されている。このピストン１８３は、図２０に示すように、プリテンショナユニット７が動作する前、つまり、ガス発生部材１８１によりガスが発生しない通常時の待機状態の場合には、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａと非噛合状態となる位置まで、ピストン案内筒部１８２Ａの奥側に挿入配置される。

ピニオンギヤ１８５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック１８３Ａに噛合可能なピニオンギヤ歯１８５Ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯１８５Ａよりカバープレート１９１側へ延出された円筒状の支持部１８５Ｂが形成されている。この支持部１８５Ｂが側壁部１３に取り付けられるカバープレート１９１に形成された支持孔１９６に回転可能に嵌入される。

そして、支持部１８５Ｂが支持孔１９６に回転可能に嵌入された状態では、ピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が、ピストン案内筒部１８２Ａの開口部１８７内に配設されている。そして、図２０に示すように、ピストン１８３が通常時の待機状態よりピストン案内筒部１８２Ａの先端側に移動すると、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合して、ピニオンギヤ１８５がウエビング巻取方向へ回転する。

また、このピニオンギヤ１８５の回転は、クラッチ機構１８６を介して巻取ドラム６５に伝達される。
即ち、ピニオンギヤ１８５の軸心方向の側壁部１３側の端部には、軸心方向に沿って突出する円筒状のボス部１８５Ｄが形成されている。このボス部１８５Ｄの外周面には、基端部の外径を有する６個の突起から構成されたスプラインが形成されている。このボス部１８５Ｄはベースプレート１８８に形成された貫通孔１９７に回転可能に嵌入されて、巻取ドラム６５側に突出配置される。

また、クラッチ機構１８６は、通常時においてピニオンギヤ１８５に対して巻取ドラム６５を自由回転させる状態（クラッチパウル２０２が収納された状態）から、プリテンショナユニット７の作動時において、ピニオンギヤ１８５の回転を巻取ドラム６５に伝達する状態（クラッチパウル２０２が突出した状態）へ切り替え可能に構成されている。

クラッチ機構１８６は、スチール材等で形成されたパウルベース２０１と、スチール材等で形成された４個のクラッチパウル２０２と、略円環状のパウルガイド２０３と、略円環状のベアリング２０５とから構成されている。このパウルガイド２０３は、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース２０１のベースプレート１８８側に当接される。また、ベアリング２０５は、パウルベース２０１の巻取ドラム６５側に当接されて、パウルガイド２０３と共に当該パウルベース２０１及び各クラッチパウル２０２を挟持する。

パウルベース２０１の中央部には、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄが嵌め込まれるように６個のスプライン溝が形成された嵌合孔２０６が設けられている。そして、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄが、ベースプレート１８８及びパウルガイド２０３を挟んで、パウルベース２０１の嵌合孔２０６に圧入されることによって、パウルベース２０１がピニオンギヤ１８５に対して相対回転不能に取り付けられる。つまり、パウルベース２０１とピニオンギヤ１８５とは一体回転するように構成されている。

また、ベアリング２０５は、外周部からパウルガイド２０３側へ突出した複数の弾性係止片２０５Ａによって、パウルガイド２０３の外周部に係止されるように構成されている。また、ベアリング２０５の中央部には、巻取ドラム６５のボス７２の外径にほぼ等しい内径の貫通孔２０５Ｂが形成されている。更に、この貫通孔２０５Ｂと同一内径で、且つ、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄの内径にほぼ等しい外径の円筒状の軸受部２０５Ｃが、貫通孔２０５Ｂのパウルベース２０１側の周縁部から連続して突出するように立設されている。

そして、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄが、パウルベース２０１の嵌合孔２０６に圧入された場合には、ベアリング２０５の中央部に立設された円筒状の軸受部２０５Ｃが、ボス部１８５Ｄに嵌め込まれる。また、ベアリング２０５には、巻取ドラム６５のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置に立設されたボス７２が回転可能に嵌入される。このパウルベース２０１には、各クラッチパウル２０２が収容姿勢で支持されている。収容姿勢は、各クラッチパウル２０２の全体をパウルベース２０１の外周縁部内に収めた姿勢である。

パウルガイド２０３は、略円環状の部材であり、パウルベース２０１及び各クラッチパウル２０２に対向する位置に配設されている。このパウルガイド２０３のベースプレート１８８側の側面には４個の位置決突起（不図示）が突設されており、各位置決突起がベースプレート１８８の各位置決め孔１８８Ａに嵌入されて、待機状態において、パウルガイド２０３がベースプレート１８８に回転不能な状態で取付固定される。

また、パウルガイド２０３のパウルベース２０１側の面には、各クラッチパウル２０２に対応して各姿勢変更用突起部２０３Ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット７の作動によってパウルベース２０１とパウルガイド２０３とが相対回転すると、各クラッチパウル２０２が姿勢変更用突起部２０３Ａにそれぞれ当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。係止姿勢は、クラッチパウル２０２の先端部をパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出させた姿勢である。

また、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム６５に係合する。具体的には、ベアリング２０５を介してクラッチ機構１８６は、巻取ドラム６５のボス７２に嵌入され、巻取ドラム６５を回転可能に支持しており、各クラッチパウル２０２がパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出した場合には、フランジ部６８の内周面に形成された内歯ギヤ６９に係合可能とされている。

そして、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、各クラッチパウル２０２の先端部が内歯ギヤ６９に係合し、これにより、パウルベース２０１が巻取ドラム６５を回転させるようになる。尚、クラッチパウル２０２と内歯ギヤ６９との係合は、巻取ドラム６５をウエビング巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

また、一度係合すると各クラッチパウル２０２が互いに変形を伴って内歯ギヤ６９に噛み込む。このため、各クラッチパウル２０２が内歯ギヤ６９に係合した後、巻取ドラム６５がウエビング引出方向へ回転すると、ピニオンギヤ１８５を、プリテンショナユニット７が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構１８６を介して回転させて、ピストン１８３を作動方向とは逆方向に押し戻す。

そして、ピストン１８３のラック１８３Ａと、ピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａとの噛み合いが外れる位置までピストン１８３が押し戻されると、ピニオンギヤ１８５はピストン１８３から外れるので、巻取ドラム６５はピストン１８３に対して自由回転できるようになる。

次に、上記のように構成されたプリテンショナユニット７が作動してウエビング３を巻き取る動作について図２０及び図２１に基づいて説明する。図２１は車両衝突時のパウル２３の動作を示す説明図である。
図２０に示すように、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７のガス発生部材１８１が作動した場合には、発生したガスの圧力によりピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側に向けて移動すると共に、ラック１８３Ａと噛み合ったピニオンギヤ歯１８５Ａを有するピニオンギヤ１８５が回転する（図２０中、反時計方向へ回転する。）。

また、車両衝突時等において、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、パイロットレバー１２６を鉛直方向上側へ回動させる。そして、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａが、ロッキングギヤ１２１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯１２１Ａに当接される。

尚、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａとロッキングギヤ歯１２１Ａとの係合は、巻取ドラム６５をウエビング引出方向へ回転させない方向に作動する、一方向のみへの係合構造である。従って、プリテンショナユニット７が作動している際に、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａがロッキングギヤ歯１２１Ａに当接しても、巻取ドラム６５は、ウエビング巻取方向へスムーズに回転する。

そして、図２０に示すように、ピニオンギヤ１８５が回転すると、当該ピニオンギヤ１８５と一緒にパウルベース２０１が回転する。この際、パウルガイド２０３に対してパウルベース２０１が相対回転することになるため、パウルガイド２０３に形成された各姿勢変更用突起部２０３Ａがクラッチパウル２０２に当接して、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に変更される。

これにより、各クラッチパウル２０２の先端部が、巻取ドラム６５の内歯ギヤ６９に係合して、ピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側へ移動しようとする力が、ピニオンギヤ１８５、パウルベース２０１、各クラッチパウル２０２及び内歯ギヤ６９を介して巻取ドラム６５に伝達されて、巻取ドラム６５がウエビング巻取方向へ回転駆動され、ウエビング３が巻取ドラム６５に巻き取られる。

また、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出され、巻取ドラム６５がウエビング引出方向へ回転された場合には、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａが、ロッキングギヤ１２１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯１２１Ａに係合して、クラッチ１２５がウエビング引出方向へ回動される。このため、図２１に示すように、当該クラッチ１２５のガイド孔１５６に案内されたパウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。

従って、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５は、ウエビング３の引き出し方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合は、巻取ドラム６５をウエビング引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

［エネルギー吸収］
次に、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し力が作用する。そして、ウエビング３に作用する引き出し力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、巻取ドラム６５にウエビング引出方向への回転トルクが作用する。

そして、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止されているため（図２１参照）、ラチェットギヤ３５の嵌合凹部９５Ａに圧入されたトーションバー６６の連結部６６Ｂは、ウエビング引出方向への回転が阻止される。また、上記の通り、図１０及び図１１に示すように、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧され、固定されている。

そのため、巻取ドラム６５に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー６６の巻取ドラム６５の軸孔６５Ａの奥側に固定された連結部６６Ａ側が、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介して、巻取ドラム６５と一体的に回転され、トーションバー６６の軸部６６Ｃの捻れ変形がタイムラグ無く、開始される。このトーションバー６６の軸部６６Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム６５がウエビング引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー６６の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

また同時に、巻取ドラム６５が回転された場合には、パウル２３とラチェットギヤ３５とは係合されているため、このラチェットギヤ３５と巻取ドラム６５との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム６５の回転に伴ってワイヤ６７とラチェットギヤ３５との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としてのワイヤ６７による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

［ワイヤの引き出し動作］
ここで、ワイヤ６７によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該ワイヤ６７の動作について図１３、図２２乃至図２４に基づいて説明する。図２２乃至図２４はワイヤ６７を引き出す動作説明図である。
図１３に示すように、巻取ドラム６５とラチェットギヤ３５との初期状態においては、巻取ドラム６５の保持側屈曲路８３を構成する凸部８５と凹部８６のワイヤ６７の出口側端部は、フランジ部９７の台形状部９７Ａに突設された凸部９８の外周部に形成された変形付与屈曲路１０１の引き出し側端部の近くに位置している。

そして、ワイヤ６７の略Ｓ字状の屈曲部６７Ａは、巻取ドラム６５の凸部８５と凹部８６と溝部８７とによって構成された保持側屈曲路８３内に嵌入されて固定保持されている。また、ワイヤ６７の屈曲部６７Ａに連続する正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂは、台形状部９７Ａに突設された凸部９８の外周部に形成された変形付与屈曲路１０１内に嵌入されている。これにより、保持側屈曲路８３のワイヤ６７の出口側端部と、変形付与屈曲路１０１の引き出し側端部とがワイヤ６７を介してほぼ一直線状になるように対向している。

そして、図１３、図２２乃至図２４に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム６５がウエビング引出方向（矢印Ｘ５方向である。）に回転した場合には、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止され（図２１参照）、巻取ドラム６５の回転に伴って段差部８２がラチェットギヤ３５の台形状部９７Ａに対してウエビング引出方向（矢印Ｘ５方向である。）に相対回転されていく。

これにより、段差部８２の保持側屈曲路８３に屈曲部６７Ａが固定保持されたワイヤ６７が、台形状部９７Ａの外周部から突出するフランジ部９９と台形状部９７Ａの中央部に突出する凸部９８によって形成される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路１０１から順次しごかれながら、矢印Ｘ６方向に引き出されて、段差部８２の外周面に巻き取られる。尚、この際には、ワイヤ６７の引き出しと同時に、巻取ドラム６５の回転に伴ってトーションバー６６も捻れ変形している。

また、正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路１０１をワイヤ６７が変形しながら通過する際に、ワイヤ６７は、変形付与屈曲路１０１の引き出し側端部の段差部８２の回転方向（矢印Ｘ５方向である。）側の側面部と、凸部９８の外周面とに摺動しながら通過する。これにより、凸部９８とワイヤ６７との相互間に摺動抵抗が生じると共に、ワイヤ６７自体による屈曲抵抗が生じ、これら摺動抵抗と屈曲抵抗による引出抵抗によってワイヤ６７による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

そして、図２４に示すように、巻取ドラム６５の回転に伴って、ワイヤ６７の屈曲部６７Ｃの端部が、変形付与屈曲路１０１から離脱した時点で、このワイヤ６７による衝撃エネルギーの吸収作用は終了し、以降は巻取ドラム６５の回転に伴ってトーションバー６６の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、巻取ドラム６５の取付凹部７７の底面部に形成された取付孔７９に固定ネジ７８をねじ込んで、トーションバー６６の連結部６６Ａの凸部７５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定する。つまり、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧され、巻取ドラム６５内に周方向及び軸方向に相対移動不能に固定される。

これにより、固定ネジ７８を取付孔７９にねじ込んで、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５を、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に押圧して、固定することができ、トーションバー６６の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で確実に抑止することができる。

また、連結部６６Ａの各凸部７５は、ロック機構１０が作動してラチェットギヤ３５のウエビング引出方向への回転が阻止された際に、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介してウエビングの引き出し方向への荷重を受ける側の側面部を、固定ネジ７８によって当該各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接されて、固定されている。

これにより、急ブレーキ時等の緊急時に、ラチェットギヤ３５のウエビング引出方向への回転が阻止された場合に、トーションバー６６を介して巻取ドラム６５のウエビング引出方向への回転をタイムラグ無く、確実に阻止することができる。

更に、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、巻取ドラム６５にウエビング引出方向への大きな回転トルクが作用した場合には、トーションバー６６の連結部６６Ａは、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介して、巻取ドラム６５と一体的に回転され、トーションバー６６の軸部６６Ｃの捻れ変形をタイムラグ無く、開始することができる。従って、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７の作動後、トーションバー６６の軸部６６Ｃの捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収をタイムラグ無く、開始することができる。

また、取付孔７９にねじ込まれた固定ネジ７８の頭部は、巻取ドラム６５の外周部に形成された取付凹部７７内に収納されて、巻取ドラム６５の外周部よりも内側に配置される。これにより、ウエビング３を巻取ドラム６５に対して同心状にスムーズに巻回することができると共に、巻取ドラム６５の軽量化を図ることができる。

各突出部６８Ｂ〜６８Ｅのウエビング３の巻き取り方向側の側面部に形成された各突条部７６Ｂ〜７６Ｅは、連結部６６Ａの各凸部７５の周方向両側面部のうち、固定ネジ７８が当接するウエビング引出方向側の側面部に当接するように設けられている。これにより、各突出部６８Ｂ〜６８Ｅ間に圧入された連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅによって、ウエビング巻取方向側へ押圧されるため、トーションバー６６の巻取ドラム６５への仮組み付けが可能となり、組立作業の迅速化を図ることができる。

また、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅは、連結部６６Ａの各凸部７５の周方向両側面部のうち、固定ネジ７８が当接するウエビング引出方向側の側面部に当接して、押圧するため、連結部６６Ａと各突出部６８Ａ〜６８Ｅとの間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を抑制するための補助構造となり、固定ネジ７８の小型化を図ることができる。

次に、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１について図２５及び図２６に基づいて説明する。図２５は第２実施形態に係る巻取ドラムユニット２１２の圧入ピン２１３を含む軸方向断面図である。図２６は第２実施形態に係る巻取ドラムユニット２１２の圧入ピン２１３を含む径方向要部断面図である。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２４に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ構成である。
但し、図２５及び図２６に示すように、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１の巻取ドラムユニット２１２は、固定ネジ７８に替えて、スチール材等により形成された圧入ピン２１３が設けられている点で異なっている。

この圧入ピン２１３は、取付孔７９の直径よりも少し大きい直径で、先端部が略円錐状に形成されている。また、圧入ピン２１３の長さは、取付孔７９の長さよりも少し長くなるように形成されている。具体的には、圧入ピン２１３を取付孔７９に圧入して、トーションバー６６の連結部６６Ａの凸部７５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧した場合には、当該圧入ピン２１３の外側端部は、取付凹部７７の底面部から僅かに外側へ突出して、取付凹部７７内に収納されている。

この圧入ピン２１３の取付手順について図２５及び図２６に基づいて説明する。図２５及び図２６に示すように、先ず、上記巻取ドラムユニット６と同様に、トーションバー６６の連結部６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａに挿入して、各突出部６８Ａ〜６８Ｅ間へ圧入する。これにより、連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅを押し潰しつつ嵌入されて、仮固定される。

従って、連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅによってウエビング巻取方向（図２６中、矢印２１５方向である。）へ押圧されて、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向（図２６中、矢印２１５の反対側方向である。）側の側面部に当接され、巻取ドラム６５内に相対回転不能に仮固定される。

そして、巻取ドラム６５の取付凹部７７の底面部に形成された取付孔７９に圧入ピン２１３を圧入して、トーションバー６６の連結部６６Ａの凸部７５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定する。つまり、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５は、圧入ピン２１３によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧され、巻取ドラム６５内に周方向及び軸方向に相対移動不能に固定される。

従って、第２実施形態に関わるシートベルト用リトラクタ２１１では、圧入ピン２１３を取付孔７９に圧入して、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５を、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に押圧して、固定することができ、トーションバー６６の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で確実に抑止することができる。

また、連結部６６Ａの各凸部７５は、ロック機構１０が作動してラチェットギヤ３５のウエビング引出方向への回転が阻止された際に、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介してウエビングの引き出し方向への荷重を受ける側の側面部を、圧入ピン２１３によって当該各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接されて、固定されている。

これにより、急ブレーキ時等の緊急時に、ラチェットギヤ３５のウエビング引出方向への回転が阻止された場合に、トーションバー６６を介して巻取ドラム６５のウエビング引出方向への回転をタイムラグ無く、確実に阻止することができる。

更に、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、巻取ドラム６５にウエビング引出方向への大きな回転トルクが作用した場合には、トーションバー６６の連結部６６Ａは、各突出部６８Ａ〜６８Ｅを介して、巻取ドラム６５と一体的に回転され、トーションバー６６の軸部６６Ｃの捻れ変形をタイムラグ無く、開始することができる。従って、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７の作動後、トーションバー６６の軸部６６Ｃの捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収をタイムラグ無く、開始することができる。

また、取付孔７９に圧入された圧入ピン２１３の外側端部は、巻取ドラム６５の外周部に形成された取付凹部７７内に収納されて、巻取ドラム６５の外周部よりも内側に配置される。これにより、ウエビング３を巻取ドラム６５に対して同心状にスムーズに巻回することができると共に、巻取ドラム６５の軽量化を図ることができる。

次に、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１について図２７及び図２８に基づいて説明する。図２７は第３実施形態に係るトーションバー２２２を示す斜視図である。図２８は第３実施形態に係る巻取ドラムユニット２２３の固定ネジ７８を含む軸方向断面図である。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２４に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ構成である。
但し、図２７及び図２８に示すように、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１の巻取ドラムユニット２２３は、トーションバー６６に替えて、スチール材等により形成されたトーションバー２２２が設けられている点で異なっている。

このトーションバー２２２は、第１実施形態に係るトーションバー６６とほぼ同じ構成であるが、図２７及び図２８に示すように、連結部６６Ａの取付孔７９にねじ込まれた固定ネジ７８の先端部が当接する位置に、この固定ネジ７８の先端部が嵌入される溝部２２５が周方向全周に渡って形成されている。この溝部２２５の深さは、例えば、約１ｍｍに形成され、軸方向の幅は、例えば、約１ｍｍ程度に形成されて、取付孔７９にねじ込まれた固定ネジ７８の先端部が嵌入可能に構成されている。

尚、溝部２２５は、周方向全周に限らず、各凸部７５の周方向における両側面部にのみ形成し、連結部６６Ａの外周面には形成しないようにしてもよい。また、溝部２２５は、周方向全周に限らず、各凸部７５の周方向における両側面部のうち、取付孔７９にねじ込まれた固定ネジ７８の先端部が当接される側の側面部にのみ、つまり、ウエビング引出方向側（図２７中、手前側である。）の側面部にのみ形成するようにしてもよい。

このトーションバー２２２の巻取ドラム６５への取り付けは、先ず、トーションバー２２２の連結部６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａに挿入して、各突出部６８Ａ〜６８Ｅ間へ圧入する。これにより、連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅを押し潰しつつ嵌入されて、巻取ドラム６５内に相対回転不能に仮固定される。

そして、固定ネジ７８を取付孔７９にねじ込んで、トーションバー２２２の凸部７５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定する。つまり、トーションバー２２２の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接した状態で押圧され、巻取ドラム６５内に周方向及び軸方向に相対移動不能に固定される。また、この際には、固定ネジ７８の先端部が溝部２２５に嵌入された状態で固定される。

従って、第３実施形態に関わるシートベルト用リトラクタ２２１では、上記第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１が奏する効果と同様の効果を奏することができると共に、固定ネジ７８の先端部が溝部２２５に嵌入された状態で固定されるため、トーションバー２２２の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で更に確実に抑止することができる。

尚、本発明は前記第１実施形態乃至第３実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。また、以下の説明において、上記図１乃至図２８に示す各シートベルト用リトラクタ１、２１１、２２１の構成等と同一符号は、各シートベルト用リトラクタ１、２１１、２２１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

（Ａ）例えば、巻取ドラム６５の外周部に取付凹部７７を２箇所以上設けて、それぞれに取付孔７９を形成してもよい。そして、トーションバー６６の連結部６６Ａの２個以上の凸部７５を固定ネジ７８又は圧入ピン２１３によって、各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に当接して、固定するようにしてもよい。これにより、トーションバー６６の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で更に確実に抑止することができる。

（Ｂ）また、例えば、軸孔６５Ａ内に設けられた各突出部６８Ｂ〜６８Ｅの周方向側面部に、各突条部７６Ｂ〜７６Ｅを形成しないようにしてもよい。そして、トーションバー６６の連結部６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａに挿入して、各突出部６８Ａ〜６８Ｅ間へ嵌入した後、巻取ドラム６５の取付凹部７７の底面部に形成された取付孔７９に固定ネジ７８をねじ込み、又は、圧入ピン２１３を圧入するようにしてもよい。

これにより、トーションバー６６の連結部６６Ａの各凸部７５を、相対向する各突出部６８Ａ〜６８Ｅのウエビング引出方向側の側面部に押圧して、固定することができ、トーションバー６６の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で確実に抑止することができる。

（Ｃ）また、例えば、固定ネジ７８として、スチール材等で形成された皿ネジや六角穴付止めネジ等を用いてもよい。これにより、固定ネジ７８の頭部が、取付凹部７７の底面部から突出する突出高さを更に低くすることができ、固定ネジ７８の頭部を取付凹部７７内に確実に収納することができる。

（Ｄ）また、例えば、取付凹部７７の底面部に形成される取付孔７９は、この取付孔７９の中心軸が、トーションバー６６の連結部６６Ａの外周面又は各凸部７５の頂部を通るように形成してもよい。そして、取付孔７９に固定ネジ７８をねじ込み、又は、圧入ピン２１３を圧入して、トーションバー６６の連結部６６Ａの外周面又は各凸部７５の頂部に当接させて、固定するようにしてもよい。これにより、トーションバー６６の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で確実に抑止することができる。

［他の実施形態］
（Ｅ）また、例えば、図２９に示す他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３１の巻取ドラムユニット２３２のように構成してもよい。図２９は他の実施形態に係る巻取ドラムユニット２３２の固定ネジ７８を含む径方向要部断面図である。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２４に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ構成である。
但し、図２９に示すように、他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３１の巻取ドラムユニット２３２は、トーションバー６６に替えて、スチール材等により形成されたトーションバー２３３が設けられている点で異なっている。

このトーションバー２３３は、第１実施形態に係るトーションバー６６とほぼ同じ構成であるが、図２９に示すように、連結部６６Ａの各凸部７５のうち、取付孔７９にねじ込まれた固定ネジ７８の先端部が当接する位置の凸部７５が、軸方向全幅に渡って削除されている。更に、連結部６６Ａは、取付孔７９に対向する外周面から、取付孔７９の軸方向内側へ、つまり、連結部６６Ａの半径方向に対して略直角内側方向へ、断面略Ｌ字形に窪む凹部２３５が、連結部６６Ａの軸方向全幅に渡って形成されている。

また、凹部２３５の取付孔７９側の端縁部は、固定ネジ７８の外周部に摺接するように、取付孔７９の内周面の図２９中の下端部よりも僅かに半径方向外側部分（図２９中、下側部分である。）に位置するように設けられている。尚、トーションバー２３３の連結部６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａ内に圧入固定した場合に、取付孔７９に対向する凸部７５の軸方向全幅のうち、当該取付孔７９の周縁部に対向する部分だけを削除して、断面略Ｌ字型に窪む凹部２３５を形成するようにしてもよい。

このトーションバー２３３の巻取ドラム６５への取り付けは、先ず、トーションバー２３３の連結部６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａに挿入して、各突出部６８Ａ〜６８Ｅの間へ圧入する。これにより、連結部６６Ａの各凸部７５は、各突条部７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｅを押し潰しつつ嵌入されて、巻取ドラム６５内に相対回転不能に仮固定される。

そして、固定ネジ７８を取付孔７９にねじ込んで、連結部６６Ａの凹部２３５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定する。つまり、トーションバー２３３の連結部６６Ａの各凸部７５は、固定ネジ７８によって、相対向する各突出部６８Ａ、６８Ｂ、６８Ｄ、６８Ｅのウエビング引出方向側（図２９中、反時計方向側である。）の側面部に当接した状態で押圧され、巻取ドラム６５内に周方向及び軸方向に相対移動不能に固定される。

従って、他の実施形態に関わるシートベルト用リトラクタ２３１では、上記第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１が奏する効果と同様の効果を奏することができる。
尚、取付孔７９に圧入ピン２１３を圧入して、連結部６６Ａの凹部２３５に当接させて、軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定するようにしてもよい。

また、連結部６６Ａの外周部に断面略Ｌ字型に窪む凹部２３５を２箇所以上設けるようにしてもよい。そして、巻取ドラム６５の各凹部２３５に対向する外周部に取付凹部７７を設けて、それぞれに取付孔７９を形成し、固定ネジ７８又は圧入ピン２１３によって、各凹部２３５を軸孔６５Ａの軸方向に対して交差する方向、即ち、周方向に押圧して固定するようにしてもよい。これにより、トーションバー２３３の連結部６６Ａと巻取ドラム６５との間における周方向及び軸方向のガタツキの発生を簡易な構成で更に確実に抑止することができる。

１、２１１、２２１、２３１ シートベルト用リトラクタ
３ ウエビング
６、２１２、２２３、２３２ 巻取ドラムユニット
７ プリテンショナユニット
９ ロックユニット
１０ ロック機構
２３ パウル
３５ ラチェットギヤ
６５ 巻取ドラム
６５Ａ 軸孔
６６、２２２、２３３ トーションバー
６６Ａ、６６Ｂ 連結部
６８Ａ〜６８Ｅ 突出部
７６Ｂ〜７６Ｅ 突条部
７５、９６ 凸部
７７ 取付凹部
７８ 固定ネジ
７９ 取付孔
２１３ 圧入ピン
２２５ 溝部
２３５ 凹部

Claims (2)

1. 互いに対向する一対の側壁を有するハウジングと、
   前記一対の側壁間に回転可能に収納されて、巻取バネによりウエビングの巻取方向に回転付勢されて前記ウエビングを巻き取ると共に前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回転する巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムの一端部側に同軸に取り付けられるロック部材と、
   前記ウエビングの引出加速度が所定値を超えたとき又は車両の加速度が所定値を超えたときに車両の緊急時を検知して、前記ロック部材のウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構と、
   一端に形成された第１連結部が前記巻取ドラムに相対回転不能に連結し、他端に形成された第２連結部が前記ロック部材に相対回転不能に連結して、通常時に前記巻取ドラムと前記ロック部材とを一体回転可能に連結し、車両の緊急時に前記ロック部材がウエビング引出方向への回転を阻止された際に、所定のウエビング引出荷重でねじれ変形して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を許容可能なトーションバーと、
   前記第１連結部を前記巻取ドラムに対して軸方向に相対移動不能に固定する固定部材と、
   を備え、
   前記第１連結部は、その外周部に半径方向外側へ突出する複数の凸部を有し、
   前記巻取ドラムは、その内側に前記複数の凸部が嵌合される嵌合部を有し、
   前記固定部材は、前記嵌合部に嵌合された前記複数の凸部のうち、少なくとも１つの前記凸部の、前記ロック部材が前記ウエビングの引出方向への回転を阻止された際に前記巻取ドラムから荷重を受けない側に当接するように取り付けられ、
   前記巻取ドラムは、その外周部から前記嵌合部に貫通する取付孔を有し、
   前記固定部材は、ネジ部を含み、
   前記ネジ部が前記巻取ドラムの外周部から前記取付孔にねじ込まれた状態で、前記固定部材の先端部が前記凸部の前記巻取ドラムから荷重を受けない側に当接して前記凸部を押圧することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記巻取ドラムの前記固定部材が取り付けられる外周部には、前記取付孔の周囲に所定深さ窪んだ取付凹部が形成され、前記取付孔に前記ネジ部がねじ込まれた該固定部材が該巻取ドラムの外周部よりも内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。

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