WO2013061878A1

WO2013061878A1 - シートベルト用リトラクタ

Info

Publication number: WO2013061878A1
Application number: PCT/JP2012/077086
Authority: WO
Inventors: 度植金; 炳眞李
Original assignee: 芦森工業株式会社
Priority date: 2011-10-28
Filing date: 2012-10-19
Publication date: 2013-05-02
Also published as: JP2013095203A

Abstract

　メカニズムカバーをハウジングの一方の側壁部に取り付けた場合には、前記メカニズムカバーの底面部からロッキングギヤ側へ立設された円筒状の支持ボスに、前記ロッキングギヤの底面部の前記メカニズムカバーに対向する背面側から突出する円筒状の固定ボスが摺動回転可能に嵌入される。また、前記支持ボスの先端部が、該支持ボスに嵌入された前記固定ボスの前記背面側から突出する部分の基端部の全周に渡って形成された挿入溝の底面部に当接される。また、同時に、ロッキングギヤの巻取ドラムに対向する前面側から突出する前記固定ボスの先端部が、該固定ボスに相対回転不能、且つ、同軸に嵌挿された巻取ドラムの一端側に立設された軸部の基端部に当接されるように構成する。

Description

シートベルト用リトラクタ

　本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

　従来より、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
　例えば、特開２００２－１９５７９号公報に開示されたウエビング巻取装置では、フレーム１２の対向する脚片１２ａ、１２ｂの間には、軸方向が脚片１２ａ、１２ｂの対向方向とされた円筒状のスプール１４が設けられている。そして、スプール１４の両端部には、回転軸１４ａ、１４ｂが一体にそれぞれ形成されている。また、回転軸１４ｂの先端には縮径された小径軸１４ｃが一体に形成されている。

　一方、フレーム１２の脚片１２ａの外側には、センサホルダ２８が固定保持されている。このセンサホルダ２８は、略カップ状に形成され、開口部がフレーム１２の脚片１２ａに対向し、内部に回転軸１４ｂに取り付けられたＶギヤ１８、慣性板２２等を収容した状態で脚片１２ａの外側に固定保持されている。更に、センサホルダ２８は、軸心部に軸受部２８ｃが設けられており、スプール１４の小径軸１４ｃを回転自在に支持するように構成されている。

　しかしながら、上述した従来のウエビング巻取装置では、センサホルダ２８に設けられた軸受部２８ｃは、センサホルダ２８の外側壁面部からの軸方向外側へ突出するように形成されている。また、小径軸１４ｃは、基端部が軸受部２８ｃの軸方向内側の端縁部に当接されて、先端部が軸受部２８ｃの外側へ突出するように設けられている。このような構成では、スプール１４の回転軸の傾きを防止して回転を安定させるために、軸受部２８ｃ及び小径軸１４ｃの脚片１２ａから外側へ突出する軸方向長さを長くしなければならず、ウエビング巻取装置の巻取軸方向の小型化が難しいという問題がある。

　そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、簡易な構成で巻取ドラムの傾きを防止して回転を安定させることができると共に小型化が可能となるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

　前記目的を達成するため本発明のシートベルト用リトラクタは、ハウジングと、前記ハウジングに回転可能に収納されてウエビングを巻回収納する巻取ドラムと、前記ハウジングの一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて、通常時に前記巻取ドラムの一端側に立設された軸部を回転自在に支持し、緊急時に該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部と、を備え、前記ロック機構部は、前記軸部に相対回転不能、且つ、同軸に取り付けられたロッキングギヤと、前記一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて前記ロッキングギヤを収容して、該ロッキングギヤを介して前記軸部を回転可能に支持するメカニズムカバーと、を有し、前記メカニズムカバーは、該メカニズムカバーの底面部に前記ロッキングギヤ側へ立設された円筒状の支持ボスを有し、前記ロッキングギヤは、該ロッキングギヤの底面部の中央部に前記巻取ドラムに対向する前面側と前記メカニズムカバーの底面部に対向する背面側に突出して設けられて、該背面側から突出する部分が前記支持ボスに摺動回転可能に嵌入されると共に、前記軸部が相対回転不能、且つ、同軸に嵌挿される円筒状の固定ボスと、前記固定ボスの前記背面側から突出する部分の基端部の全周に渡って同軸に形成されて前記支持ボスが挿入される挿入溝と、を有し、前記メカニズムカバーを前記一方の側壁部に取り付けた場合には、前記支持ボスの先端部が、前記挿入溝の底面部に当接されると共に、前記ロッキングギヤの前記巻取ドラムに対向する前面側から突出する前記固定ボスの先端部が、前記軸部の基端部に当接されることを特徴とする。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、メカニズムカバーを一方の側壁部の巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けた場合には、このメカニズムカバーの底面部からロッキングギヤ側へ立設された円筒状の支持ボスに、ロッキングギヤの底面部のメカニズムカバーに対向する背面側から突出する円筒状の固定ボスが摺動回転可能に嵌入される。また、支持ボスの先端部が、該支持ボスに嵌入された固定ボスの基端部の全周に渡って形成された挿入溝の底面部に当接される。また、同時に、ロッキングギヤの巻取ドラムに対向する前面側から突出する固定ボスの先端部が、該固定ボスに相対回転不能、且つ、同軸に嵌挿された巻取ドラムの一端側に立設された軸部の基端部に当接される。

　これにより、メカニズムカバーは、底面部に立設された円筒状の支持ボスによって、ロッキングギヤの底面部の中央部に巻取ドラムに対向する前面側とメカニズムカバーの底面部に対向する背面側に突出して設けられた円筒状の固定ボスを介して、巻取ドラムの一端側に立設された軸部のほぼ全長を軸支することが可能となり、簡易な構成で巻取ドラムの傾きを防止して回転を安定させることができる。また、支持ボスは、メカニズムカバーの底面部からロッキングギヤ側へ立設されるため、つまり、メカニズムカバーの巻取ドラムの回転軸方向内側に立設されるため、シートベルト用リトラクタの小型化を容易に図ることができる。

　また、メカニズムカバーを一方の側壁部の巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けた場合には、ロッキングギヤの巻取ドラムに対向する前面側から突出する固定ボスの先端部が、軸部の基端部に当接されるため、挿入溝の底面部に当接された支持ボスの先端部は、固定ボスを介して軸部の基端部に当接される。これにより、巻取ドラムとメカニズムカバーとの間の軸方向のガタツキを容易に防止することができ、ウエビングの巻き取り及び引き出しをスムーズに行うことができる。また、ロッキングギヤは、固定ボスを介して支持ボスの先端部と軸部の基端部とによって挟持された状態となるため、ロッキングギヤの軸方向のガタツキを防止して回転させることができ、ロック機構部を確実に機能させることができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記支持ボスは、先端部の外周に全周に渡って所定角度で傾斜するように形成された先細りの面取り部を有し、前記挿入溝は、半径方向外側の内側周壁部が、前記支持ボスの先端部の傾斜角よりも大きい角度で半径方向外側へ傾斜するように形成されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、挿入溝は、半径方向外側の内側周壁部が、支持ボスの先端部の傾斜角よりも大きい角度で半径方向外側へ傾斜するように形成されているため、支持ボスの面取り部が形成された先端部を確実に挿入溝の底面部に当接させることができる。これにより、巻取ドラムとメカニズムカバーとの間の軸方向のガタツキを確実に防止することができ、ウエビングの巻き取り及び引き出しを更にスムーズに行うことができる。また、ロッキングギヤの軸方向のガタツキを防止して回転させることができ、ロック機構部を確実に機能させることができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記固定ボスは、前記ロッキングギヤの底面部から前記巻取ドラムに対向する前面側に突出する部分の基端部が、前記挿入溝の半径方向外側の内側周壁部に対して平行になるように全周に渡って半径方向外側へ傾斜しているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、固定ボスは、ロッキングギヤの底面部から巻取ドラムに対向する前面側に突出する部分の基端部が、挿入溝の半径方向外側の内側周壁部に対して平行になるように全周に渡って半径方向外側へ傾斜しているため、ロッキングギヤの底面部をメカニズムカバー側へ近づけることができる。従って、該ロッキングギヤの底面部と軸部が立設された巻取ドラムの一端側との間に部材を収納する空間を容易に形成することができ、シートベルト用リトラクタの小型化を図ることができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記支持ボスは、前記挿入溝内にほぼ全高さに渡って挿入されるようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、支持ボスは、挿入溝内にほぼ全高さに渡って挿入されるため、ロッキングギヤのメカニズムカバーの底面部に対向する背面部とメカニズムカバーの底面部とを容易に近づけることができ、メカニズムカバーの軸方向の高さを低くしてシートベルト用リトラクタの小型化を図ることができる。

　また、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記メカニズムカバーは、底面部に前記支持ボスと同軸に形成された貫通孔を有し、前記メカニズムカバーの前記巻取ドラムの回転軸方向外側に配設されて、前記巻取ドラムをウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する巻取付勢機構部を備え、前記軸部の先端部は、前記貫通孔から突出して前記巻取付勢機構部に連結されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、軸部の先端部は、支持ボスと同軸に形成された貫通孔から突出して、巻取ドラムをウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する巻取付勢機構部に連結されている。一方、支持ボスの先端部は、固定ボスを介して軸部の基端部に当接されて、巻取ドラムとメカニズムカバーとの間の軸方向のガタツキが防止されている。これにより、巻取付勢機構部の軸部に連結された部材の軸方向のガタツキによる付勢力の変動を防止して、巻取付勢機構部によって巻取ドラムをウエビング巻取方向へスムーズに安定して回動させることができる。

　更に、前記本発明のシートベルト用リトラクタにおいて、前記メカニズムカバーは、底面部に前記支持ボスと同軸に形成された貫通孔を有し、前記メカニズムカバーの前記巻取ドラムの回転軸方向外側に配設されて、前記巻取ドラムをウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する巻取付勢機構部を備え、前記固定ボスの前記背面側から突出する部分の先端部は、前記貫通孔から突出するように前記軸部よりも前記巻取ドラムの回転軸方向外側へ延出されて、前記巻取付勢機構部に連結されているようにしてもよい。

　このようなシートベルト用リトラクタでは、固定ボスのメカニズムカバーの底面部に対向する背面側から突出する部分の先端部は、支持ボスと同軸に形成された貫通孔から突出するように軸部よりも延出されて、巻取ドラムをウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する巻取付勢機構部に連結されている。一方、支持ボスの先端部は、固定ボスを介して軸部の基端部に当接されて、巻取ドラムとメカニズムカバーとの間の軸方向のガタツキが防止されている。

　これにより、巻取付勢機構部の固定ボスに連結された部材の軸方向のガタツキによる付勢力の変動を防止して、巻取付勢機構部によって巻取ドラムをウエビング巻取方向へスムーズに安定して回動させることができる。また、巻取ドラムの一端側に立設された軸部の長さを短くすることが可能となり、巻取ドラムの軽量化を図ることが可能となる。

本実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。ハウジングユニットの分解斜視図である。パウルの取り付け状態を示す斜視図である。図５の内側から見たパウルの取り付け状態を示す斜視図である。図５のＸ１－Ｘ１矢視断面図である。巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。ロックユニットのロックアームを含む組立断面図である。ロックユニットのメカニズムカバーを外した状態を示す一部切り欠き断面図である。シートベルト用リトラクタの巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。パイロットレバーの取り付けを示す図である。パイロットレバーの取り付け状態を示す図である。パイロットレバーの通常時の状態を示す要部拡大図である。パイロットレバーがロッキングギヤに係合した状態を示す要部拡大図である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動前）である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動開始時）である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動前）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動開始時）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態）である。巻取ドラムユニットの軸心を含む断面図である。巻取ドラムユニットの分解斜視図である。巻取ドラムをラチェットギヤの取り付け側から見た正面図である。ラチェットギヤの斜視図である。図２５のＸ２－Ｘ２矢視断面図である。プリテンショナユニットの分解斜視図である。プリテンショナユニットの内部構造を示す断面図である。車両衝突時のパウルの動作を示す説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。ワイヤを引き出す動作説明図である。他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタの巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタの巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。

　以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

　［概略構成］
　先ず、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
　図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。

　また、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１（図８参照）に一体に形成された各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって、ハウジングユニット５を構成するハウジング１１の一方の側壁部１２に固設されている。そして、ロックユニット９は、後述のようにウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成する（図１１等参照）。また、巻取バネユニット８は、バネケース６７（図８参照）に一体に形成された各係止フック８Ａによってロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に固設されている。

　また、プリテンショナユニット７は、平面視略コの字状に形成されたハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部１３に、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から挿通される各ネジ１５によってネジ止めされる。また、プリテンショナユニット７は、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から側壁部１３に挿通されるストッパーピン１６と、該ストッパーピン１６に側壁部１３の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側から挿入されるプッシュナット１８によって固定される。

そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９と、側壁部１３に固定されたプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、ロックユニット９の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

　［ハウジングユニットの概略構成］
　次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図７に基づいて説明する。
　図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。図５及び図６は、パウルの取り付け状態を示す斜視図である。図７は図５のＸ１－Ｘ１矢視断面図である。
　図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット２１と、プロテクタ２２と、パウル２３と、パウルリベット２５と、捩りコイルバネ２６と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３と、リベット６１とから構成されている。

　また、ハウジング１１は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１２、１３が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１２、１３は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

　また、図４乃至図７に示すように、側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５に対向するように構成されている。

　また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端（他方の端部）側の部分３７に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分３７が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

　一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部３７Ａが形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット９を構成するクラッチ８５のガイド孔１１６（図９、図１０参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

　また、パウル２３の基端部（一方の端部）にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔４３が形成されると共に、この貫通孔４３の周縁部から側壁部１２の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１２の貫通孔４１にハウジング１１の内側から挿通された状態で、側壁部１２の外側から貫通孔４３に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５の外周面に形成されたラチェットギヤ部３５Ａとが、側壁部１２の外側面（図５中、側壁部１２の上側の面である。）とほぼ同一面になるように配置される。

　また、パウルリベット２５の頭部は、貫通孔４１よりも大きい外径で所定厚さ（例えば、厚さ約１．５ｍｍである。）の円板状に形成されている。そして、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２６は、巻き数が１巻きでパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置され、一端側２６Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２６の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さのほぼ半分の寸法である（例えば、線径約０．６ｍｍである。）。従って、捩りコイルバネ２６の１巻き分のバネ高さは、パウルリベット２５の頭部の高さとほぼ同じ高さに設定されている。

　また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に一端側２６Ａの側壁部１２側を通った後、側壁部１２の内側方向（図５中、側壁部１２の裏側方向である。）へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側２６Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面（図６中、側壁部１２の上側面である。）に当接され、抜け止め部を構成している。これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によって切欠部３８の奥側方向へ（図５中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されている。

　また、図２乃至図４に示すように、側壁部１２の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａが開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

　また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

　そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１１に取り付けられる。

　また、側壁部１２には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット９の各ナイラッチ９Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔５５が形成されている。また、側壁部１２の左右側縁部の中央部（図４中、上下方向中央部である。）には、ロックユニット９の各係止フック９Ｂが弾性的に係止される各係止片５６が、巻取ドラムユニット６の回転軸に直交するように張り出して形成されている。

　また、側壁部１３には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１３には、下端縁部（図２中、下側端縁部である。）の略中央及び連結部材３３側の角部と、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の背板部３１側の角部に、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔５８がプリテンショナユニット７側方向へのバーリングによって形成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の連結部材３２側の角部にストッパーピン１６が挿通される貫通孔５９が形成されている。

　また、背板部３１の上端縁部（図２中、上側端縁部である。）に各リベット６１によって取り付けられるブラケット２１は、スチール材等で形成されて、背板部３１の上端縁部から略直角に連結部材３２側方向に延出された延出部に、ウエビング３が引き出される背板部３１の幅方向に長い横長の貫通孔６２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ２２が嵌め込まれている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔６３が形成されている。

　［巻取バネユニットの概略構成］
　次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図８、図９及び図１２に基づいて説明する。
　図８及び図９は、巻取バネユニット８及びロックユニット９の分解斜視図である。図１２はシートベルト用リトラクタ１の巻取バネユニット８及びロックユニット９を含む要部拡大断面図である。

　図２、図３、図８、図９及び図１２に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ６５と、この渦巻バネ６５の外側端６５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ６６に固定されると共にこの渦巻バネ６５を収容するバネケース６７と、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト６８とから構成されている。また、バネケース６７は、ロックユニット９を構成するメカニズムカバー７１側の端縁部に、ほぼ全周に渡って所定深さ（例えば、深さ約２．５ｍｍである。）の溝部６７Ａが形成されている。

　そして、メカニズムカバー７１の外周部の３箇所から巻取バネユニット８側に突設された各弾性係止片７２を、バネケース６７の外周部の３箇所に設けられた各係止フック８Ａに嵌入して弾性的に係止することによって、巻取バネユニット８がロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に当接された状態で固定される。また、メカニズムカバー７１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側の周縁部に沿って所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍである。）で立設された略リング状のリブ部７１Ａが、バネケース６７の溝部６７Ａに嵌入されて、バネケース６７内への粉塵や埃等の侵入が防止される。

　また、バネシャフト６８は、バネケース６７の底面部の略中心位置に立設されたピン６９が、底面部の貫通孔６８Ａに挿入されて、底面部側がピン６９の周縁部に回転可能に当接されている。また、バネシャフト６８のロックユニット９側の端部は、メカニズムカバー７１の略中央部に形成された貫通孔７３の背面側周縁部に所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）を形成して対向するように配置されている。

　また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の側面（図３中、左側の側面である。）の中央部には、外周面にスプラインが形成されると共に、先端部が断面略矩形に形成された軸部７６が立設されている。そして、軸部７６の断面略矩形状に形成された先端部が、メカニズムカバー７１の貫通孔７３からバネシャフト６８の断面矩形状に形成された筒孔６８Ｂ内に嵌入されて、当該バネシャフト６８に対して相対回転不能に連結される（図１２参照）。これにより、軸部７６はバネシャフト６８を介して渦巻バネ６５に結合され、渦巻バネ６５の付勢力によって巻取ドラムユニット６をウエビング３の巻取方向へ回動するように常時付勢する構造とされている。

　［ロック機構の概略構成］
　次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット９の概略構成について図８乃至図１６に基づいて説明する。図１０はロックユニット９のロックアームを含む組立断面図である。図１１はロックユニット９のメカニズムカバーを外した状態を示す一部切り欠き断面図である。図１３はパイロットレバーの取り付けを示す図である。図１４はパイロットレバーの取り付け状態を示す図である。図１５はパイロットレバーの通常時の状態を示す要部拡大図である。図１６はパイロットレバーがロッキングギヤに係合した状態を示す要部拡大図である。

　図８乃至図１２に示すように、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１、ロッキングギヤ８１、ロックアーム８２、センサスプリング８３、クラッチ８５及びパイロットレバー８６で構成されている。尚、ロックユニット９を構成する各部材のうち、センサスプリング８３を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

　メカニズムカバー７１は、ハウジング１１の側壁部１２側が開口された略円形の底面部を有する略箱体状のメカニズム収容部８７が形成され、ロッキングギヤ８１やクラッチ８５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー７１は、ハウジング１１にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図９中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部８８が設けられている。

　そして、メカニズムカバー７１を各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって側壁部１２に取り付けた場合には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部８８に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図９中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の下端部略中央部（図９中、下端部略中央部である。）には、当該メカニズム収容部８７とセンサ収容部８８とが連通するように開設された開口部８９が形成されている。

　この開口部８９は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図９中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図９中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー８６の受け板部１２２（図１１参照）の近傍に位置している。そして、後述のように、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部８９を介してパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている（図２２参照）。

　また、メカニズム収容部８７の略円形の底面部には、中央部に形成された貫通孔７３の周縁部から円筒状の支持ボス９１が立設されている。この支持ボス９１のロッキングギヤ８１側の先端部の外周は、全周に渡って先端側へ所定角度（例えば、約３０°の傾斜角である。）で傾斜した先細りの面取り部９１Ａが形成されている。また、この支持ボス９１には、ロッキングギヤ８１の円板状の底面部９２の中央部に、メカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する円筒状の固定ボス９３が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

　ロッキングギヤ８１は、円板状の底面部９２の全周からクラッチ８５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー８６に係合するロッキングギヤ歯８１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯８１Ａは、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａと係合するように形成されている（図１６参照）。

　また、図８及び図１２に示すように、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の基端部の周囲には、全周に渡ってメカニズムカバー７１の支持ボス９１が、ほぼ全高さに渡って挿入される挿入溝９５が、固定ボス９３と同軸に形成されている。この挿入溝９５の半径方向外側の内側周壁部は、支持ボス９１の先端部の傾斜角よりも大きい角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。また、挿入溝９５の底面部の外径は、支持ボス９１の先端部の外径とほぼ同じ径に形成されている。

　また、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の高さは、メカニズムカバー７１の支持ボス９１の先端部から該メカニズムカバー７１の背面部までの距離にほぼ等しく形成されている。これにより、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する固定ボス９３をメカニズムカバー７１の支持ボス９１に挿通して、挿入溝９５の底面部に支持ボス９１の先端部を当接させることによって、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する固定ボス９３がほぼ全高さに渡って支持ボス９１に対して同軸に取り付けられて軸支される。

　また、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の内周面には、ラチェットギヤ３５の軸部７６の外周面に形成されたスプライン７６Ａ（図３参照）が嵌入されるスプライン溝が形成されている。これにより、ラチェットギヤ３５の軸部７６をロッキングギヤ８１の固定ボス９３に嵌入することによって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５とロッキングギヤ８１とが同軸に相対回転不能に圧入固定されると共に、ラチェットギヤ３５の軸部７６が固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１によって軸支される。

　図８乃至図１２示すように、ロッキングギヤ８１の底面部９２のクラッチ８５側の面には、固定ボス９３に隣接して円筒状の支持ボス９６が、ロッキングギヤ歯８１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、固定ボス９３を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム８２は、長手方向略中央部の固定ボス９３側の端縁部に立設されたピボット軸９７が、この支持ボス９６に回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

　また、ロックアーム８２は、ピボット軸９７の横側に断面逆Ｌ字形の弾性係止片９８が、ロッキングギヤ８１の底面部９２側へ立設されている。この弾性係止片９８は、ロッキングギヤ８１の支持ボス９６の基端部に形成された略扇形で段差部を有する窓部９９に挿入され、支持ボス９６の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

　また、図１０及び図１１に示すように、ロッキングギヤ８１は、固定ボス９３の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング８３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０１が、該固定ボス９３の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム８２のバネ支持ピン１０１に対向する側壁には、センサスプリング８３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０２が立設されている。

　従って、図１０及び図１１に示すように、各バネ支持ピン１０１、１０２にセンサスプリング８３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム８２は固定ボス９３の軸心に対してウエビング引出方向側へ（図１０中、矢印１０３方向である）回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム８２は、クラッチ８５のクラッチギヤ１０６に係合する係合爪１０５側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設されたストッパ１０７に当接されている。

　一方、後述のようにロックアーム８２がセンサスプリング８３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図１０中、矢印１０３に対して反対方向である）へ回動されてクラッチギヤ１０６に係合した場合には、係合爪１０５の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設された断面紡錘形の回り止め１０８に当接可能に構成されている（図１８参照）。

　また、図８乃至図１２に示すように、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３は、クラッチ８５側に突出した部分の基端部が、挿入溝９５の半径方向外側の内側周壁部に対して平行になるように全周に渡って半径方向外側へ傾斜するように形成されている。また、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３は、クラッチ８５側の先端部に外径が細くなった段差部９３Ａが形成されている。この段差部９３Ａの軸方向の高さ寸法は、クラッチ８５の略円板状の板部１１１の厚さ寸法よりも少し大きくなるように形成されている。そして、クラッチ８５の板部１１１の中央部に形成された貫通孔１１２が、固定ボス９３の段差部９３Ａに回転可能に嵌入されて、当該クラッチ８５はメカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

　また、図１２に示すように、クラッチ８５の貫通孔１１２に嵌入されたロッキングギヤ８１の固定ボス９３の段差部９３Ａは、ラチェットギヤ３５の軸部７６の基端部に当接される。また、メカニズムカバー７１の支持ボス９１の先端部に形成された面取り部９１Ａは、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の基端部の周囲に形成された挿入溝９５の底面部に当接される。

　これにより、ラチェットギヤ３５は、軸部７６の基端部に固定ボス９３の段差部９３Ａが当接されると共に、この固定ボス９３を介して支持ボス９１の先端部に当接された状態で、軸部７６、固定ボス９３及び支持ボス９１を介してメカニズムカバー７１によって、ロッキングギヤ８１と一体的に回転可能に軸支される。つまり、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５とメカニズムカバー７１の支持ボス９１とによって挟持された状態で、該ラチェットギヤ３５と一体的に回転可能に支持ボス９１によって軸支されている。

　また、図８乃至図１２に示すように、クラッチ８５のメカニズムカバー７１側には、貫通孔１１２に対して同軸に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａが形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１１３が立設されている。このリブ部１１３の内周面には、後述のようにロックアーム８２の係合爪１０５が係合するクラッチギヤ１０６が形成されている(図１８参照)。このクラッチギヤ１０６は、後述のようにロッキングギヤ８１が、貫通孔１１２の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム８２の係合爪１０５と係合するように形成されている（図１８参照）。

　また、クラッチ８５の板部１１１の外周部には、リブ部１１３を囲むように略円環状の外側リブ部１１５が立設されている。この外側リブ部１１５のパウル２３に対向する角部（図１０中、左下角部である。）は、半径方向外側へ延出されて、パウル２３の係合歯２３Ａを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がラチェットギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド孔１１６が形成されている。

　このガイド孔１１６は、図１１に示すように、外側リブ部１１５のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図１１中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、後述のようにクラッチ８５がウエビング引出方向（図１０中、矢印１０３方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド孔１１６に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａへ近づくように回動される（図１８～図２０参照）。

　また、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されており、クラッチ８５は、ガイド孔１１６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２により付勢されている。この付勢力によってクラッチ８５は、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１０中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接する状態の回転姿勢になるように付勢されることで、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢されている。そして同時にパウル２３は、通常時には、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１０中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

　また、図８乃至図１２に示すように、クラッチ８５の外側リブ部１１５の下端縁部（図８中、下端縁部である。）には、ガイド孔１１６の近傍位置からセンサ収容部８８の上方（図８中、上方向である。）に対向する部分において、巻取ドラムユニット６の回転軸方向にメカニズム収容部８７の底面部近傍まで延出された板状の延出部１１７が形成されている。また、延出部１１７のガイド孔１１６に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー８６の円筒状の軸部１１８に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１２１が、延出部１１７の延出方向の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー７１側へ立設されている。

　ここで、パイロットレバー８６は、円筒状の軸部１１８と、係合爪部８６Ａと、薄板状の受け板部１２２と、薄板状の連結板部１２３とから構成されている。軸部１１８の軸方向長さは、延出部１１７の延出方向の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、係合爪部８６Ａは、軸部１１８のリブ部１１３に対向する外周面から接線方向ガイド孔１１６側へ、該軸部１１８の外径のほぼ半分の寸法の幅と厚さで、所定長さ突設されている。

　また、受け板部１２２は、係合爪部８６Ａに対向するように軸部１１８の延出部１１７に対向する外周面の軸方向中央部から係合爪部８６Ａの幅寸法とほぼ同じ幅寸法で接線方向ガイド孔１１６側へ突設されて、先端部が係合爪部８６の先端側へ斜めに曲げられている。また、連結板部１２３は、係合爪部８６Ａと受け板部１２２の先端部を連結するように形成されている。

　また、図８、図１３及び図１４に示すように、延出部１１７の取付ボス１２１に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１２５が延出部１１７の延出方向の高さと同じ高さでメカニズムカバー７１側へ突設されている。このパイロットレバー支持ブロック１２５の取付ボス１２１に対向する内側には、延出部１１７の端縁部から取付ボス１２１側へ少し斜めに延出され、更に、取付ボス１２１と同軸で、且つ、パイロットレバー８６の軸部１１８の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成された荷重受け面１２６が設けられている。

　また、延出部１１７のパイロットレバー支持ブロック１２５側の端縁部には、取付ボス１２１のほぼ鉛直方向下側（図１３中、ほぼ真下である。）の位置からガイド孔１１６側へ平面視長方形の開口部１２７が形成されている。この開口部１２７は、図１０、図１３及び図１４に示すように、軸部１１８が取付ボス１２１に嵌挿されたパイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）へ回動した場合には、受け板部１２２及び連結板部１２３が当該開口部１２７内へ進入可能に形成されている。

　また、図９及び図１１に示すように、クラッチ８５の開口部１２７は、メカニズムカバー７１の開口部８９に対向するように設けられており、センサ収容部８８に配置された車両加速度センサ２８のセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動した場合には、ロック爪５３Ａが進入可能に構成されている。

　そして、図１３に示すように、パイロットレバー８６の軸部１１８をクラッチ８５の取付ボス１２１に嵌挿しつつ、係合爪部８６Ａの先端をリブ部１１３の外周面に当接させた場合には、受け板部１２２と延出部１１７との間には、狭い隙間１２４（例えば、約１ｍｍの隙間である。）が形成される。

　これにより、パイロットレバー８６の軸部１１８をクラッチ８５の板部１１１に当接するまで嵌挿して、当該パイロットレバー８６を取付ボス１２１に回動可能に取り付けることができる。また、軸部１１８の外周面とパイロットレバー支持ブロック１２５の荷重受け面１２６との間には、所定隙間１２８（例えば、約０．１ｍｍの隙間である。）が形成されているため、パイロットレバー８６は鉛直方向上下にスムーズに回動する。

　その後、図１４に示すように、パイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）へ回動した場合には、受け板部１２２が、開口部１２７のパイロットレバー支持ブロック１２５側の端縁部に当接して、鉛直方向下側（図１４中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、受け板部１２２の鉛直方向下端部が、当該開口部１２７のほぼ鉛直方向下端部に位置すると共に、係合爪部８６Ａがクラッチ８５のリブ部１１３の接線方向に対してほぼ平行な状態となる。つまり、クラッチ８５のリブ部１１３の外周面と係合爪部８６Ａとの間に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａを挿入することが可能な隙間１２９が形成される。

　続いて、図１５に示すように、パイロットレバー８６が鉛直方向下側（図１５中、下方向である。）に回動した状態で、クラッチ８５の貫通孔１１２にロッキングギヤ８１の固定ボス９３の段差部９３Ａを嵌挿することによって、クラッチ８５のリブ部１１３の外周面と係合爪部８６Ａとの間に、ロッキングギヤ歯８１Ａが回転可能に配置される。

　従って、パイロットレバー８６が鉛直方向上側（図１５中、上方向である。）へ回動しても、係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接するため、パイロットレバー８６の受け板部１２２は、開口部１２７内に位置している。これにより、クラッチ８５にロッキングギヤ８１を取り付けることによって、パイロットレバー８６が取付ボス１２１から抜けることを防止できる。

　また、図１６に示すように、センサレバー５３が鉛直方向上側（図１６中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによって係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１３１方向である。）へ回転した場合には（図２２参照）、係合爪部８６Ａには、取付ボス１２１側方向（矢印１３２方向である。）の大きな荷重が加わる。

　そして、係合爪部８６Ａに加わった荷重によって取付ボス１２１が撓んだ場合には、軸部１１８の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１２５の荷重受け面１２６に当接するため、当該押圧荷重を軸部１１８を介して荷重受け面１２６で支持することができる。これにより、パイロットレバー８６及び取付ボス１２１を小さくしても、押圧荷重を支持する軸部１１８及び取付ボス１２１の変形や破損を防止できる。

　次に、ロック機構１０の動作について図１７乃至図２４に基づいて説明する。各図においてウエビング３の引き出し方向は矢印１３５方向である。また、各図において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

　ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図１７乃至図２４において、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。

　［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
　先ず、「ウエビング感応式ロック機構」の動作について図１７乃至図２０に基づいて説明する。図１７乃至図２０は、「ウエビング感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「ウエビング感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、ロックアーム８２とクラッチギヤ１０６との関係を示す部分、及びセンサスプリング８３の動きを示す部分を切り欠いて示している。

　図１７及び図１８に示すように、ロックアーム８２は、ロッキングギヤ８１の支持ボス９６によってピボット軸９７が回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）への回転に対してロックアーム８２に慣性遅れが生じる。

　このため、ストッパ１０７に当接していたロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ８１に対してピボット軸９７を中心に時計方向に回動され、回り止め１０８に当接するまで回動される。そのため、ロックアーム８２の係合爪１０５は、ロッキングギヤ８１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ８５のクラッチギヤ１０６に係合する。

　そして、図１８及び図１９に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ８１が更にウエビング引出方向へ回転されるため、ロックアーム８２の係合爪１０５は、クラッチギヤ１０６に係合した状態で、回り止め１０８によってウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）へ回動される。従って、ロックアーム８２によってクラッチギヤ１０６がウエビング引出方向へ回動されるため、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

　これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって案内されるため、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１３７方向である。）。

　そして、図２０に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ８５は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって更に案内されて、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

　その後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１３６に対して反対方向である。）に回転される。これにより、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除されて、パウル２３は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動される。

　従って、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて通常時に戻った場合には、パウル２３は捩りコイルバネ２６の回動付勢力によってラチェットギヤ３５から離間し、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される（図１７参照）。また、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６を逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取方向（図２０中、時計方向である。）へ回動されて、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１７中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の回転姿勢に戻る（図１７参照）。

　また、ロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力によってウエビング引出方向（図２０中、反時計方向である。）へ回動されて、ストッパ１０７に当接され、当該ロックアーム８２の係合爪１０５とクラッチギヤ１０６との係合が解除される（図１７参照）。

　［車体感応式ロック機構の動作説明］
　次に、「車体感応式ロック機構」の動作について図２１乃至図２４に基づいて説明する。図２１乃至図２４は、「車体感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「車体感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１及びセンサレバー５３の部分を切り欠いて示している。

　図２１及び図２２に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

　このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ８５の延出部１１７に設けられた開口部１２７内に進入し、クラッチ８５の取付ボス１２１に回転自在に取り付けられているパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、当該パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー８６は取付ボス１２１の軸心回りに時計方向（矢印１３８方向である。）に回動され、当該パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａの先端部は、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合する。

　そして、図２２及び図２３に示すように、パイロットレバー８６がロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー８６、取付ボス１２１及びパイロットレバー支持ブロック１２５を介してクラッチ８５へ伝達される。

　このため、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されるため、当該パウル２３はラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１４２方向である。）。

　そして、図２４に示すように、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されて、当該パウル２３はラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

　その後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１４１に対して反対方向である。）に回転される。これにより、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除されて、パウル２３は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動される。また、パイロットレバー８６とロッキングギヤ歯８１Ａとの係合が解除されて、パイロットレバー８６は開口部１２７内方向へ自重により回動される。

　従って、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて通常時に戻ると共に、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面中央部に位置する通常時に戻った場合には、パウル２３は捩りコイルバネ２６の回動付勢力によってラチェットギヤ３５から離間し、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される（図２１参照）。

　また、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６を逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取り方向（図２４中、時計方向である。）へ回動されて、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図２１中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の回転姿勢に戻る（図２１参照）。また、パイロットレバー８６は自重により車両加速度センサ２８側へ回動され、受け板部１２２が開口部１２７内に入って、センサレバー５３のロック爪５３Ａの近傍に位置する（図２１参照）。

　［巻取ドラムユニットの概略構成］
　次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図２５乃至図２９に基づいて説明する。図２５は巻取ドラムユニット６の軸心を含む断面図である。図２６は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図２７は巻取ドラム１５１をラチェットギヤ３５の取り付け側から見た正面図である。図２８はラチェットギヤ３５の斜視図である。図２９は図２５のＸ２－Ｘ２矢視断面図である。
　図２５及び図２６に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム１５１と、トーションバー１５２と、ワイヤ１５３と、ラチェットギヤ３５とから構成されている。

　図２、図３、図２５及び図２６に示すように、巻取ドラム１５１は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム１５１の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図２５中、左側方向である。）に延出されたフランジ部１５５が形成されている。また、このフランジ部１５５の内周面には、後述のように車両衝突時に各クラッチパウル２０２（図３０参照）が係合してピニオンギヤ１８５（図３０参照）の回転が伝達される内歯ギヤ１５６が形成されている。

　また、巻取ドラム１５１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状のボス１５７が立設されている。このボス１５７は、後述のポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５（図３０参照）に嵌入され、ボス１５７の基端部がベアリング２０５に当接される。これにより、巻取ドラムユニット６の一端側は、ベアリング２０５を介してプリテンショナユニット７を構成するピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄ（図３０参照）に回転可能に支持される。従って、巻取ドラムユニット６は、プリテンショナユニット７とロックユニット９とによって回転軸方向のガタツキを防止して回転可能に支持される。

　また、巻取ドラム１５１の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔１５１Ａが形成されている。また、図２５及び図２７に示すように、この軸孔１５１Ａ内のフランジ部１５５側端部の内周面には、断面略台形状の５個の突出部１５８Ａ～１５８Ｅが、周方向一定間隔で半径方向内側へリブ状に突設されている。また、トーションバー１５２は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部１５２Ｃと、この軸部１５２Ｃの両端部に形成された各スプライン１５２Ａ、１５２Ｂとから構成されている。

　また、各突出部１５８Ａ～１５８Ｅは、スチール材等により形成されるトーションバー１５２の一端部に形成されたスプライン１５２Ａの各突起部の間に嵌合可能に突設されている。これにより、図２５及び図２６に示すように、トーションバー１５２のスプライン１５２Ａ側をスプール１５１の軸孔１５１Ａに挿入して各突出部１５８Ａ～１５８Ｅ間へ圧入することによって、トーションバー１５２は巻取ドラム１５１内に相対回転不能に圧入固定される。

　また、図２５乃至図２７に示すように、巻取ドラム１５１の軸心方向のロックユニット９側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図２５中、右側方向である。）に延出された正面視略卵形のフランジ部１６１が形成されている。このフランジ部１６１のラチェットギヤ３５の外周部よりも半径方向外側に突出する部分の内側面には、ラチェットギヤ３５から半径方向外側に突出するワイヤ１５３が嵌め込まれる正面視略山形の凸部１６２が形成されている。

　また、この凸部１６２の外周部には、ワイヤ１５３が摺動案内されて引き出される略Ｖ字状の屈曲路１６３が形成されている（図２９参照）。従って、ワイヤ１５３が当該屈曲路１６３を通過する際には、少なくともＶ字状の頂点で屈曲変形され、引き出し抵抗が発生する。また、フランジ部１６１の外周部には、装着されたワイヤ１５３が視認可能なように、２箇所に各窓部１６４が形成されている（図２９参照）。

　また、巻取ドラム１５１の軸心方向のロックユニット９側の端面には、軸孔１５１Ａの開口部の周縁部から軸方向外側に円筒状の筒部１６５が突設されている。この筒部１６５は軸孔１５１Ａ内に圧入されたトーションバー１５２の他端側のスプライン１５２Ｂを所定隙間を形成して囲むように設けられている。

　また、ラチェットギヤ３５は、図２５、図２６及び図２８に示すように、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス１６６が立設されている。固定ボス１６６の内周面には、トーションバー１５２の他端側に形成されるスプライン１５２Ｂが圧入されるスプライン溝１６６Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ部３５Ａの内周部は、巻取ドラム１５１の筒部１６５が嵌挿可能な内径に形成されている。

　尚、トーションバー１５２の他端側に形成されるスプライン１５２Ｂの外径は、該トーションバー１５２の一端側に形成されるスプライン１５２Ａの外径よりも少し小さい径に形成されている。

　また、図２８及び図２９に示すように、ラチェットギヤ３５は、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム１５１側の端面部から全周に渡って半径方向外側に延出された正面視リング状のフランジ部１６７が形成されている。そして、このフランジ部１６７の巻取ドラム１５１側に対向する面には、ワイヤ固定部１６８が設けられている。

　ワイヤ固定部１６８は、フランジ部１６７の内側周縁から正面視Ｃ形に突出した半径方向の幅が狭い幅狭の凸部１７１と、この凸部１７１の相対向する端縁部のうち、ウエビング３の巻取方向側の端縁部１７１Ａ（図２９中、右下側の端縁部１７１Ａである。）とワイヤ１５３の外径とほぼ同じ幅の溝部１７２を形成するように突出した正面視略山形の凸部１７３と、この凸部１７３とワイヤ１５３の外径とほぼ同じ幅の溝部１７５を形成すると共に、凸部１７１のウエビング３の引出方向側の端縁部１７１Ｂ（図２９中、右上側の端縁部１７１Ｂである。）とワイヤ１５３の外径とほぼ同じ幅の溝部１７７を形成するように突出した正面視半径方向内側向きの略台形状の凸部１７６とから構成されている。この凸部１７１は正面視、固定ボス１６６と同軸の正面視Ｃ形の円弧状の外周面を有するように形成されている。

　また、各凸部１７１、１７３、各凸部１７３、１７６、及び各凸部１７６、１７１のそれぞれの対向面には、各溝部１７２、１７５、１７７の深さ方向にそって突条の各リブ１７９が形成されている。また、各溝部１７２、１７５、１７７の対向する各リブ１７９間の距離は、ワイヤ１５３の外径よりも小さくなるように形成されている。

　ここで、ワイヤ１５３のラチェットギヤ３５及び巻取ドラム１５１への取り付けについて図２５、図２６及び図２９に基づいて説明する。
　図２６及び図２９に示すように、先ず、ワイヤ１５３の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部１５３Ａを、ラチェットギヤ３５の各凸部１７１、１７３、各凸部１７３、１７６、及び各凸部１７６、１７１とによって形成された各溝部１７２、１７５、１７７内に、各リブ１７９を潰しながら嵌入する。また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ａに連続して形成される正面視くの字状の屈曲部１５３Ｂを、フランジ部１６７の外周よりも外側に突出させる。

　また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ｂに連続して形成される円弧状の屈曲部１５３Ｃを、凸部１７１の外周面に沿って配置する。これにより、ワイヤ１５３の一端側の屈曲部１５３Ａが、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７に形成された各溝部１７２、１７５、１７７に嵌入されて固定保持されると共に、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ｃがフランジ部１６７に対向した状態で配置される。

　続いて、ワイヤ１５３及びラチェットギヤ３５の巻取ドラム１５１への取り付けは、先ず、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７の外周よりも外側に突出しているワイヤ１５３の正面視くの字状の屈曲部１５３Ｂを、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１に設けられた凸部１６２の外周部に形成された屈曲路１６３内に挿入する。

　また、同時に、ラチェットギヤ３５の固定ボス１６６を巻取ドラム１５１の筒部１６５内に挿入して、トーションバー１５２の他端側に形成されたスプライン１５２Ｂを当該固定ボス１６６のスプライン溝１６６Ａに圧入する。これにより、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１とラチェットギヤ３５のフランジ部１６７との間に、ワイヤ１５３が配置されると共に、ラチェットギヤ３５が巻取ドラム１５１に装着される。

　［プリテンショナユニットの概略構成］
　次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図３、図３０及び図３１に基づいて説明する。図３０はプリテンショナユニット７の分解斜視図である。図３１はプリテンショナユニット７の内部構造を示す断面図である。
　プリテンショナユニット７は、車両衝突時等の緊急時に巻取ドラム１５１をウエビング巻取方向に回転させて、ウエビング３の弛みを除去し、乗員を座席にしっかりと拘束するように構成されている。

　図３０及び図３１に示すように、プリテンショナユニット７は、ガス発生部材１８１と、パイプシリンダ１８２と、ピストン１８３と、ピニオンギヤ１８５と、クラッチ機構１８６と、ベアリング２０５を備えている。
　ガス発生部材１８１は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

　また、パイプシリンダ１８２は、直線状のピストン案内筒部１８２Ａの一端部にガス導入部１８２Ｂが連接されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部１８２Ｂにはガス発生部材１８１が収納される。従って、ガス発生部材１８１により発生したガスは、ガス導入部１８２Ｂからピストン案内筒部１８２Ａ内に導入される。また、ピストン案内筒部１８２Ａの一側部における長手方向中間部には、開口部１８７が形成され、後述のようにピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が配設される。

　このパイプシリンダ１８２は、ハウジング１１の側壁部１３側のベースプレート１８８と、外側のカバープレート１９１とによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック１９２とカバープレート１９１とによって挟持された状態で、各ネジ１５によって側壁部１３の外面に取り付け固定される。

　また、ピストン案内筒部１８２Ａの上端部には、プリテンショナユニット７を側壁部１３に取り付けると共に、ピストン１８３の抜け止め及びパイプシリンダ１８２の抜け止め、回転止めとして機能するストッパーピン１６を挿通可能な一対の貫通孔１８２Ｃが相対向して形成されている。

　ピストン１８３は、スチール材等の金属部材で形成されて、ピストン案内筒部１８２Ａの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン１８３のピニオンギヤ１８５側の側面には、ピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合するラック１８３Ａが形成されている。また、ピストン１８３のガス発生部材１８１側の端面は、ピストン案内筒部１８２Ａの断面形状に応じた円形端面１８３Ｂに形成されている。この円形端面１８３Ｂには、ゴム材等によって形成されたシールプレート１９３が取り付けられている。

　このピストン１８３は、その長手方向に沿って長い断面矩形状の貫通孔１８３Ｃが形成され、両側面部が連通されている。また、シールプレート１９３のガスを受圧する受圧側面から貫通孔１８３Ｃに連通するガス抜き孔１９５が、ピストン１８３とシールプレート１９３に形成されている。このピストン１８３は、図３１に示すように、プリテンショナユニット７が動作する前、つまり、ガス発生部材１８１によりガスが発生しない通常時の待機状態の場合には、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａと非噛合状態となる位置まで、ピストン案内筒部１８２Ａの奥側に挿入配置される。

　ピニオンギヤ１８５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック１８３Ａに噛合可能なピニオンギヤ歯１８５Ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯１８５Ａよりカバープレート１９１側へ延出された円筒状の支持部１８５Ｂが形成されている。この支持部１８５Ｂが側壁部１３に取り付けられるカバープレート１９１に形成された支持孔１９６に回転可能に嵌入される。

　そして、支持部１８５Ｂが支持孔１９６に回転可能に嵌入された状態では、ピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が、ピストン案内筒部１８２Ａの開口部１８７内に配設されている。そして、図３１に示すように、ピストン１８３が通常時の待機状態よりピストン案内筒部１８２Ａの先端側に移動すると、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合して、ピニオンギヤ１８５がウエビング巻取方向へ回転する。

　また、このピニオンギヤ１８５の回転は、クラッチ機構１８６を介して巻取ドラム１５１に伝達される。
　即ち、ピニオンギヤ１８５の軸心方向の側壁部１３側の端部には、軸心方向に沿って突出する円筒状のボス部１８５Ｄが形成されている。ボス部１８５Ｄの外周面には、基端部の外径を有する３個ずつのスプラインが中心角約１２０度間隔で形成されている。このボス部１８５Ｄはベースプレート１８８に形成された貫通孔１９７に回転可能に嵌入されて、巻取ドラム１５１側に突出配置される。

　また、クラッチ機構１８６は、通常時においてピニオンギヤ１８５に対して巻取ドラム１５１を自由回転させる状態（クラッチパウル２０２が収納された状態）から、プリテンショナユニット７の作動時において、ピニオンギヤ１８５の回転を巻取ドラム１５１に伝達する状態（クラッチパウル２０２が突出した状態）へ切り替え可能に構成されている。

　クラッチ機構１８６は、スチール材等で形成されたパウルベース２０１と、スチール材等で形成された３個のクラッチパウル２０２と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース２０１と共に各クラッチパウル２０２を支持する略円環状のパウルガイド２０３とから構成されている。

　パウルベース２０１の中央部には、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄが嵌め込まれるようにスプライン溝が中心角約１２０度間隔で３個ずつ形成された嵌合孔２０６が設けられ、この嵌合孔２０６にボス部１８５Ｄが圧入されることによって、パウルベース２０１がピニオンギヤ１８５に対して相対回転不能に取り付けられる。つまり、パウルベース２０１とピニオンギヤ１８５とは一体回転するように構成されている。

　そして、ボス部１８５Ｄがパウルベース２０１の嵌合孔２０６に圧入された状態で、円筒状に形成されたボス部１８５Ｄにポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５が嵌め込まれる。また、ベアリング２０５には、巻取ドラム１５１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置に立設されたボス１５７が回転可能に嵌入される。このパウルベース２０１には、各クラッチパウル２０２が収容姿勢で支持されている。収容姿勢は、各クラッチパウル２０２の全体をパウルベース２０１の外周縁部内に収めた姿勢である。

　パウルガイド２０３は、略円環状の部材であり、パウルベース２０１及び各クラッチパウル２０２に対向する位置に配設されている。このパウルガイド２０３のベースプレート１８８側の側面には３個の位置決突起（不図示）が突設されており、各位置決突起がベースプレート１８８の各位置決め孔１８８Ａに嵌入されて、待機状態において、パウルガイド２０３がベースプレート１８８に回転不能な状態で取付固定される。

　また、パウルガイド２０３のパウルベース２０１側の面には、各クラッチパウル２０２に対応して各姿勢変更用突起部２０３Ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット７の作動によってパウルベース２０１とパウルガイド２０３とが相対回転すると、各クラッチパウル２０２が姿勢変更用突起部２０３Ａにそれぞれ当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。係止姿勢は、クラッチパウル２０２の先端部をパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出させた姿勢である。

　また、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム１５１に係合する。具体的には、ベアリング２０５を介してクラッチ機構１８６は、巻取ドラム１５１のボス１５７に嵌入され、巻取ドラム１５１を回転可能に支持しており、各クラッチパウル２０２がパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出した場合には、フランジ部１５５の内周面に形成された内歯ギヤ１５６に係合可能とされている。

　そして、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、各クラッチパウル２０２の先端部が内歯ギヤ１５６に係合し、これにより、パウルベース２０１が巻取ドラム１５１を回転させるようになる。尚、クラッチパウル２０２と内歯ギヤ１５６との係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

　また、一度係合すると各クラッチパウル２０２が互いに変形を伴って内歯ギヤ１５６に噛み込むので、係合後、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転すると、ピニオンギヤ１８５を、プリテンショナユニット７が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構１８６を介して回転させて、ピストン１８３を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン１８３のラック１８３Ａと、ピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａとの噛み合いが外れる位置までピストン１８３が押し戻されると、ピニオンギヤ１８５はピストン１８３から外れるので、巻取ドラム１５１はピストン１８３に対して自由回転できるようになる。

　次に、上記のように構成されたプリテンショナユニット７が作動してウエビング３を巻き取る動作について図３１及び図３２に基づいて説明する。図３２は車両衝突時のパウル２３の動作を示す説明図である。
　図３１に示すように、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７のガス発生部材１８１が作動した場合には、発生したガスの圧力によりピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側に向けて移動すると共に、ラック１８３Ａと噛み合ったピニオンギヤ歯１８５Ａを有するピニオンギヤ１８５が回転する（図３１中、左回転する。）。

　また、車両衝突時等において、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダの底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。そして、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに当接される。

　尚、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａとロッキングギヤ歯８１Ａとの係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の引出方向へ回転させない方向に作動する、一方向のみへの係合構造である。従って、プリテンショナユニット７が作動している際に、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接しても、巻取ドラム１５１は、ウエビング３の巻取方向へスムーズに回転する。

　そして、図３１に示すように、ピニオンギヤ１８５が回転すると、当該ピニオンギヤ１８５と一緒にパウルベース２０１が回転する。この際、パウルガイド２０３に対してパウルベース２０１が相対回転することになるため、パウルガイド２０３に形成された各姿勢変更用突起２０３Ａがクラッチパウル２０２に当接して、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に変更される。

　これにより、各クラッチパウル２０２の先端部が、巻取ドラム１５１の内歯ギヤ１５６に係合して、ピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側へ移動しようとする力が、ピニオンギヤ１８５、パウルベース２０１、各クラッチパウル２０２及び内歯ギヤ１５６を介して巻取ドラム１５１に伝達されて、巻取ドラム１５１がウエビング３の巻取方向へ回転駆動され、ウエビング３が巻取ドラム１５１に巻き取られる。

　また、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出され、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転された場合には、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合して、クラッチ８５が回動され、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されたパウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。

　従って、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ歯３５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５は、ウエビング３の引き出し方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ歯３５Ａとの係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

　［エネルギー吸収］
　次に、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し力が作用する。そして、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、巻取ドラム１５１にウエビング引出方向への回転トルクが作用する。

　そして、巻取ドラム１５１に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー１５２の巻取ドラム１５１の軸孔１５１Ａの奥側に圧入固定されたスプライン１５２Ａ側が回転され、トーションバー１５２の軸部１５２Ｃの捻れ変形が開始される。このトーションバー１５２の軸部１５２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム１５１がウエビング３の引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

　また同時に、巻取ドラム１５１が回転された場合には、パウル２３とラチェットギヤ３５とは係合されているため、このラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１５１の回転に伴ってワイヤ１５３とラチェットギヤ３５との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としてのワイヤ１５３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

　［ワイヤの引き出し動作］
　ここで、ワイヤ１５３によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該ワイヤ１５３の動作について図２９、図３３乃至図３６に基づいて説明する。図３３乃至図３６はワイヤ１５３を引き出す動作説明図である。
　図２９に示されるように、ラチェットギヤ３５とフランジ部１６１との初期状態においては、ラチェットギヤ３５のワイヤ固定部１６８を構成する凸部１７６と凸部１７１の端縁部１７１Ｂとによって形成された溝部１７７の一端側が、フランジ部１６１の凸部１６２の外周部に形成された屈曲路１６３の引き出し側端部の近くに位置し、溝部１７７と屈曲路１６３の各端部が一直線状になるように対向している。

　また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ａは、ラチェットギヤ３５の各凸部１７１、１７３、１７６によって構成されたワイヤ固定部１６８の各溝部１７２、１７５、１７７内に固定保持されている。また、ワイヤ１５３の屈曲部１５３Ａに連続するくの字状の屈曲部１５３Ｂは、フランジ部１６１の凸部１６２の外周部に形成された屈曲路１６３内に挿入されている。

　そして、図３３乃至図３６に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１５１がウエビング３の引出方向に回転した場合には、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止され、巻取ドラム１５１の回転に伴ってフランジ部１６１の凸部１６２が、ウエビング３の引出方向Ｘ３へ相対回転されていく。

　これにより、ラチェットギヤ３５の各凸部１７１、１７３、１７６によって構成されたワイヤ固定部１６８の各溝部１７２、１７５、１７７内に屈曲部１５３Ａが固定保持されたワイヤ１５３が、フランジ部１６１の凸部１６２の外周部に形成された正面視略Ｖ字形の屈曲路１６３から順次しごかれながら、矢印Ｘ５方向に引き出されて、凸部１７１の外周面に巻き取られる。尚、この際には、ワイヤ１５３の引き出しと同時に、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２も捻れ変形している。

　また、正面視略Ｖ字形の屈曲路１６３をワイヤ１５３が変形しながら通過する際に、凸部１６２とワイヤ１５３との相互間に摺動抵抗が生じると共に、ワイヤ１５３自体による屈曲抵抗が生じ、これら摺動抵抗と屈曲抵抗による引出抵抗とによってワイヤ１５３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

　そして、図３６に示すように、巻取ドラム１５１の回転に伴って、ワイヤ１５３の他端部が屈曲路１６３から離脱した時点で、このワイヤ１５３による衝撃エネルギーの吸収作用は終了し、以降は巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

　以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、メカニズムカバー７１を側壁部１２に取り付けた場合には、底面部に立設された円筒状の支持ボス９１に、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する円筒状の固定ボス９３が摺動回転可能に嵌入される。また、支持ボス９１の先端部が、該支持ボス９１に嵌入された固定ボス９３の基端部に形成された挿入溝９５の底面部に当接される。また、同時に、ロッキングギヤ８１のクラッチ８５に対向する前面側から突出する固定ボス９３の先端部が、該固定ボス９３に相対回転不能、且つ、同軸に嵌挿されたラチェットギヤ３５に立設された軸部７６の基端部に当接される。

　これにより、メカニズムカバー７１は、底面部に立設された円筒状の支持ボス９１によって、ロッキングギヤ８１の底面部の中央部にクラッチ８５に対向する前面側とメカニズムカバー７１に対向する背面側に突出して設けられた円筒状の固定ボス９３を介して、ラチェットギヤ３５に立設された軸部７６のほぼ全長を軸支することが可能となり、簡易な構成で巻取ドラムユニット６の傾きを防止して回転を安定させることができる。また、支持ボス９１は、メカニズムカバー７１の底面部からロッキングギヤ８１側へ立設されるため、つまり、メカニズムカバー７１の内側に立設されるため、シートベルト用リトラクタ１の小型化を容易に図ることができる。

　また、メカニズムカバー７１を側壁部１２に取り付けた場合には、ロッキングギヤ８１のクラッチ８５に対向する前面側から突出する固定ボス９３の先端部が、軸部７６の基端部に当接されるため、挿入溝９５の底面部に当接された支持ボス９１の先端部は、固定ボス９３を介して軸部７６の基端部に当接される。これにより、ラチェットギヤ３５とメカニズムカバー７１との間の軸方向のガタツキを容易に防止することができ、ウエビング３の巻き取り及び引き出しをスムーズに行うことができる。また、ロッキングギヤ８１は、固定ボス９３を介して支持ボス９１の先端部と軸部７６の基端部とによって挟持された状態となるため、ロッキングギヤ８１の軸方向のガタツキを防止して回転させることができ、ロックユニット９を確実に機能させることができる。

　また、挿入溝９５は、半径方向外側の内側周壁部が、支持ボス９１の先端部の外周に形成された面取り部９１Ａの傾斜角よりも大きい角度で半径方向外側へ傾斜するように形成されているため、支持ボス９１の面取り部９１Ａが形成された先端部を確実に挿入溝９５の底面部に当接させることができる。これにより、ラチェットギヤ３５とメカニズムカバー７１との間の軸方向のガタツキを確実に防止することができ、ウエビング３の巻き取り及び引き出しを更にスムーズに行うことができる。また、ロッキングギヤ８１の軸方向のガタツキを防止して回転させることができ、ロックユニット９を確実に機能させることができる。

　また、固定ボス９３は、ロッキングギヤ８１の底面部からラチェットギヤ３５側に突出する部分の基端部が、挿入溝９５の半径方向外側の内側周壁部に対して平行になるように全周に渡って半径方向外側へ傾斜しているため、ロッキングギヤ８１の底面部をメカニズムカバー７１側へ近づけることができる。従って、該ロッキングギヤ８１の底面部と軸部７６が立設されたラチェットギヤ３５との間にロックアーム８２、センサスプリング８３及びリブ部１１３等を収納する空間を容易に形成することができ、シートベルト用リトラクタ１の小型化を図ることができる。

　また、支持ボス９１は、挿入溝９５内にほぼ全高さに渡って挿入されるため、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面部とメカニズムカバー７１の底面部とを容易に近づけることができ、メカニズムカバー７１の軸方向の高さを低くしてシートベルト用リトラクタの小型化を図ることができる。

　更に、軸部７６の先端部は、支持ボス９１と同軸に形成された貫通孔７３から突出して、メカニズムカバー７１の外側に取り付けられた巻取バネユニット８のバネシャフト６８に相対回転不能に連結されている。また、バネシャフト６８は、バネケース６７内に配設された渦巻バネ６５の内側端６５Ｂに連結されている。従って、軸部７６とメカニズムカバー７１との間の軸方向のガタツキが防止されているため、バネシャフト６８及び渦巻バネ６５の軸方向の移動を抑止することができ、渦巻バネ６５とバネケース６７の内側面との摩擦等による付勢力の変動を防止して、巻取ドラムユニット６をウエビング巻取方向へスムーズに安定して回動させることができる。

　尚、本発明は前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。また、以下の説明において、上記図１乃至図３６に示す前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、該前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

　［他の実施形態１］
　（Ａ）例えば、図３７に示すように、他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１では、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の先端部を閉塞し、この閉塞した先端部の巻取バネユニット８側の中央部から断面略矩形に形成された連結軸部９３Ｂを立設するようにしてもよい。そして、断面略矩形に形成された連結軸部９３Ｂが、バネシャフト６８の断面矩形状に形成された筒孔６８Ｂ内に嵌入されて、当該バネシャフト６８に対して相対回転不能に連結されるようにしてもよい。

　また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の側面（図３７中、右側の側面である。）の中央部に、外周面にスプラインが形成された軸部２１２を上記軸部７６よりも低い軸方向高さで立設するようにしてもよい。そして、ラチェットギヤ３５の軸部２１２をロッキングギヤ８１のクラッチ８５に対向する前面側とメカニズムカバー７１に対向する背面側とに突出するように設けられた固定ボス９３に嵌入する。

　これにより、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５とロッキングギヤ８１とが同軸に相対回転不能に圧入固定されると共に、ラチェットギヤ３５の軸部２１２が固定ボス９３の連結軸部９３Ｂを介してバネシャフト６８に対して相対回転不能に連結される。また、ラチェットギヤ３５の軸部２１２は、固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１によって軸支される。従って、このように構成した場合には、前記実施形態と同様の効果が得られると共に、ラチェットギヤ３５の軸部２１２の長さを短くすることが可能となり、巻取ドラムユニット６の軽量化を図ることが可能となる。

　［他の実施形態２］
　（Ｂ）また、例えば、他の実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１５では、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の先端部を閉塞し、この閉塞した先端部から同じ外径でバネケース６７の底面部近傍まで延出された略円柱状のバネ連結部９３Ｃを設けるようにしてもよい。そして、このバネ連結部９３Ｃに、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるようにしてもよい。

　また、バネ連結部９３Ｃは、バネケース６７の底面部側の端面中央部に、バネケース６７の底面部の略中心位置に立設されたピン６９が挿入される断面円形の凹部９３Ｄが形成されるようにしてもよい。そして、バネ連結部９３Ｃは、バネケース６７の底面部の略中心位置に立設されたピン６９が、凹部９３Ｄに挿入されて、ピン６９の周縁部に回転可能に当接されている。

　また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の側面（図３８中、右側の側面である。）の中央部に、外周面にスプラインが形成された軸部２１６を上記軸部７６よりも低い軸方向高さで立設するようにしてもよい。そして、ラチェットギヤ３５の軸部２１６をロッキングギヤ８１のクラッチ８５に対向する前面側とメカニズムカバー７１に対向する背面側とに突出するように設けられた固定ボス９３に嵌入する。

　これにより、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５とロッキングギヤ８１とが同軸に相対回転不能に圧入固定されると共に、ラチェットギヤ３５の軸部２１６が固定ボス９３のバネ連結部９３Ｃを介して渦巻バネ６５の内側端６５Ｂに連結される。また、ラチェットギヤ３５の軸部２１６は、固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１によって軸支される。

　従って、このように構成した場合には、前記実施形態と同様の効果が得られると共に、ラチェットギヤ３５の軸部２１６の長さを短くすることが可能となり、巻取ドラムユニット６の軽量化を図ることが可能となる。また、固定ボス９３のバネ連結部９３Ｃに、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結されるため、部品点数の削減化を図ることができる。

　［他の実施形態３］
　（Ｃ）また、例えば、前記実施形態に係るラチェットギヤ３５の軸部７６の先端部に渦巻バネ６５の内側端６５Ｂを直接、連結してバネ力が付勢されるようにしてもよい。これにより、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５とロッキングギヤ８１とが同軸に相対回転不能に圧入固定されると共に、ラチェットギヤ３５の軸部７６の先端部に渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結される。

　従って、このように構成した場合には、前記実施形態と同様の効果が得られると共に、ラチェットギヤ３５の軸部７６の先端部に渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが直接、連結されるため、バネシャフト６８を削減して部品点数の削減化を図ることができる。

Claims

　ハウジングと、
　前記ハウジングに回転可能に収納されてウエビングを巻回収納する巻取ドラムと、
　前記ハウジングの一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて、通常時に前記巻取ドラムの一端側に立設された軸部を回転自在に支持し、緊急時に該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部と、
　を備え、
　前記ロック機構部は、
　　　前記軸部に相対回転不能、且つ、同軸に取り付けられたロッキングギヤと、
　　　前記一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて前記ロッキングギヤを収容して、該ロッキングギヤを介して前記軸部を回転可能に支持するメカニズムカバーと、
　を有し、
　前記メカニズムカバーは、該メカニズムカバーの底面部に前記ロッキングギヤ側へ立設された円筒状の支持ボスを有し、
　前記ロッキングギヤは、
　　　該ロッキングギヤの底面部の中央部に前記巻取ドラムに対向する前面側と前記メカニズムカバーの底面部に対向する背面側に突出して設けられて、該背面側から突出する部分が前記支持ボスに摺動回転可能に嵌入されると共に、前記軸部が相対回転不能、且つ、同軸に嵌挿される円筒状の固定ボスと、
　　　前記固定ボスの前記背面側から突出する部分の基端部の全周に渡って同軸に形成されて前記支持ボスが挿入される挿入溝と、
　を有し、
　前記メカニズムカバーを前記一方の側壁部に取り付けた場合には、前記支持ボスの先端部が、前記挿入溝の底面部に当接されると共に、前記ロッキングギヤの前記巻取ドラムに対向する前面側から突出する前記固定ボスの先端部が、前記軸部の基端部に当接されることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
　前記支持ボスは、先端部の外周に全周に渡って所定角度で傾斜するように形成された先細りの面取り部を有し、
　前記挿入溝は、半径方向外側の内側周壁部が、前記支持ボスの先端部の傾斜角よりも大きい角度で半径方向外側へ傾斜するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記固定ボスは、前記ロッキングギヤの底面部から前記巻取ドラムに対向する前面側に突出する部分の基端部が、前記挿入溝の半径方向外側の内側周壁部に対して平行になるように全周に渡って半径方向外側へ傾斜していることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記支持ボスは、前記挿入溝内にほぼ全高さに渡って挿入されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記メカニズムカバーは、底面部に前記支持ボスと同軸に形成された貫通孔を有し、
　前記メカニズムカバーの前記巻取ドラムの回転軸方向外側に配設されて、前記巻取ドラムをウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する巻取付勢機構部を備え、
　前記軸部の先端部は、前記貫通孔から突出して前記巻取付勢機構部に連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記メカニズムカバーは、底面部に前記支持ボスと同軸に形成された貫通孔を有し、
　前記メカニズムカバーの前記巻取ドラムの回転軸方向外側に配設されて、前記巻取ドラムをウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する巻取付勢機構部を備え、
　前記固定ボスの前記背面側から突出する部分の先端部は、前記貫通孔から突出するように前記軸部よりも前記巻取ドラムの回転軸方向外側へ延出されて、前記巻取付勢機構部に連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。