JP2008213538A

JP2008213538A - ウエビング巻取装置

Info

Publication number: JP2008213538A
Application number: JP2007050144A
Authority: JP
Inventors: Tomonori Nagata; 智紀永田; Motonori Sugiyama; 元規杉山; Yoshiaki Maekubo; 義明前久保; Sayuri Aoki; さゆり青木
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2007-02-28
Filing date: 2007-02-28
Publication date: 2008-09-18
Anticipated expiration: 2027-02-28
Also published as: JP4885764B2; US20080203210A1; CN101254777A; CN101254777B

Abstract

【課題】構造を簡略化する。
【解決手段】ウエビング装置１０の第２ロック機構４４では、ガスジェネレータ１１４が作動されない際にカム１００がロックリング９０の外周溝９６に係合されてトーションシャフトによる制限荷重が高荷重にされる一方、ガスジェネレータ１１４が作動された際にカム１００がロックリング９０の外周溝９６から離間されてトーションシャフトによる制限荷重が低荷重にされる。ここで、ガスジェネレータ１１２に駆動されるピストン１１０とロックリング９０との間に、カム１００のみが介在される。このため、第２ロック機構４４の部品点数を少なくできて、第２ロック機構４４の構造を簡単にできる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の緊急時にフォースリミッタ機構がウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するウエビング巻取装置に関する。

ウエビング巻取装置としては、ウエビングベルトから乗員に作用する荷重をトーションシャフトが制限荷重に制限すると共に、ロックパウルのラチェットホイールへの噛合と非噛合とが切り替えられることでトーションシャフトによる制限荷重が高荷重と低荷重とに切り替えられるものがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このウエビング巻取装置では、ピストンが駆動されて、カムプレートが回動されることで、ロックパウルが回動されて、ロックパウルのラチェットホイールへの噛合と非噛合とが切り替えられる。このため、ピストンとラチェットホイールとの間にカムプレート及びロックパウルが介在される構造であり、部品点数が多く、構造が複雑である。

また、ロックパウルに複数のラチェット歯が形成されて、ロックパウルがラチェットホイールに複数箇所で噛合する。このため、ロックパウルのラチェットホイールに対する位置合わせが煩雑になる可能性がある。

さらに、ロックパウルのラチェットホイールへの噛合位置に比し、ロックパウルの支持位置（ガイドピン位置）が、ラチェットホイールの引出方向への回転方向とは反対側に配置されている。このため、ロックパウルがラチェットホイールに噛合してラチェットホイールの引出方向への回転を阻止するために、ロックパウルのラチェット歯を、ラチェットホイールの引出方向への回転方向とは反対側へ傾斜させた形状にする必要がある。これにより、ロックパウルのラチェット歯部分の形状が複雑になる可能性がある。

また、ピストンが駆動されてロックパウルのラチェットホイールへの噛合が解除された際には、ロックパウルがラチェットホイールに噛合されることを抑制できるのが好ましい。
特表２００５−１６４８公報

本発明は、上記事実を考慮し、構造を簡略化できるウエビング巻取装置、作動部材の移動部材に対する位置合わせを簡単にできるウエビング巻取装置、作動部材の形状を簡単にできるウエビング巻取装置、及び、作動部材が作動された際に作動部材が非作動状態になることを抑制できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウエビング巻取装置は、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、車両の緊急時に駆動可能にされた駆動部材と、前記駆動部材の駆動により直接作動される作動部材と、前記作動部材が係合され前記作動部材の作動により移動を許可される移動部材と、を有し、前記移動部材の移動が許可されることで前記制限荷重を高荷重から低荷重へ切り替える切替手段と、を備えている。

請求項２に記載のウエビング巻取装置は、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、車両の緊急時に駆動可能にされた駆動部材と、前記駆動部材が係合され前記駆動部材の駆動により移動を許可される移動部材と、を有し、前記移動部材の移動が許可されることで前記制限荷重を高荷重から低荷重へ切り替える切替手段と、を備えている。

請求項３に記載のウエビング巻取装置は、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、車両の緊急時に作動可能にされた作動部材と、前記作動部材が１箇所において係合可能にされ前記作動部材の作動により移動の阻止と許可とが切り替えられる移動部材と、を有し、前記作動部材の作動と非作動を切り替えることで前記制限荷重を高荷重と低荷重とに切り替える切替手段と、を備えている。

請求項４に記載のウエビング巻取装置は、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、車両の緊急時に作動可能にされた作動部材と、前記作動部材が係合可能にされると共に前記作動部材の係合位置に比し前記作動部材の支持位置が移動方向側に配置され前記作動部材の作動により移動の阻止と許可とが切り替えられる移動部材と、を有し、前記作動部材の作動と非作動を切り替えることで前記制限荷重を高荷重と低荷重とに切り替える切替手段と、を備えている。

請求項５に記載のウエビング巻取装置は、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、車両の緊急時に流体の圧力を介して作動可能にされると共に前記流体の圧力を介して作動状態が保持される作動部材と、前記作動部材の作動により移動の阻止と許可とが切り替えられる移動部材と、を有し、前記作動部材の作動と非作動とを切り替えることで前記制限荷重を高荷重と低荷重とに切り替える切替手段と、を備えている。

請求項１に記載のウエビング巻取装置では、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻取軸に巻き取られており、巻取軸が引出方向へ回転されることで、ウエビングが引き出される。

車両の緊急時には、フォースリミッタ機構が巻取軸の引出方向への回転を許可して、ウエビングから乗員に作用する荷重が制限荷重に制限される。

さらに、切替手段において、車両の緊急時に駆動部材が駆動可能にされており、駆動部材の駆動により、作動部材が作動されて、移動部材の移動が許可されることで、フォースリミッタ機構による制限荷重が高荷重から低荷重へ切り替えられる。

ここで、駆動部材の駆動により作動部材が直接作動されると共に、作動部材が移動部材に係合されている。このため、駆動部材と移動部材との間に作動部材のみが介在される構造であるため、部品点数を少なくできて、構造を簡単にすることができる。

請求項２に記載のウエビング巻取装置では、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻取軸に巻き取られており、巻取軸が引出方向へ回転されることで、ウエビングが引き出される。

さらに、切替手段において、車両の緊急時に駆動部材が駆動可能にされており、駆動部材の駆動により、移動部材の移動が許可されることで、フォースリミッタ機構による制限荷重が高荷重から低荷重へ切り替えられる。

ここで、駆動部材が移動部材に係合されている。このため、駆動部材と移動部材との間に何も介在されない構造であるため、部品点数を少なくできて、構造を簡単にすることができる。

請求項３に記載のウエビング巻取装置では、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻取軸に巻き取られており、巻取軸が引出方向へ回転されることで、ウエビングが引き出される。

さらに、切替手段において、車両の緊急時に作動部材が作動可能にされており、作動部材の作動により、移動部材の移動の阻止と許可とが切り替えられることで、フォースリミッタ機構による制限荷重が高荷重と低荷重とに切り替えられる。

ここで、作動部材が１箇所において移動部材に係合可能にされている。このため、作動部材の移動部材に対する位置合わせを簡単にすることができる。

請求項４に記載のウエビング巻取装置では、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻取軸に巻き取られており、巻取軸が引出方向へ回転されることで、ウエビングが引き出される。

ここで、作動部材が移動部材に係合可能にされると共に、作動部材の移動部材への係合位置に比し作動部材の支持位置が移動部材の移動方向側に配置されている。このため、作動部材が移動部材に係合して移動部材の移動を阻止するために、作動部材の移動部材への係合部分を、移動部材の移動方向とは反対側へ傾斜させた形状にする必要がなく、作動部材の移動部材への係合部分の形状を簡単にすることができる。

請求項５に記載のウエビング巻取装置では、車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻取軸に巻き取られており、巻取軸が引出方向へ回転されることで、ウエビングが引き出される。

ここで、作動部材が流体の圧力を介して作動可能にされており、作動部材が作動された際には、流体の圧力を介して作動部材の作動状態が保持される。このため、作動部材が非作動状態になることを抑制することができる。

＜第１の実施の形態＞
次に、図１乃至図８を用いて本発明の第１の実施の形態について説明する。

図５には本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の構成の概略が断面図によって示されている。

この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。背板１４の幅方向一方の端部からは脚板１６が背板１４に対して略直角に延出されている。これに対して、背板１４の幅方向他端部からは脚板１８が脚板１６の延出方向と同方向に延出されており、フレーム１２は平面視で略凹形状となっている。

脚板１６と脚板１８との間には、巻取軸としてのスプール２０が設けられている。スプール２０は、脚板１６と脚板１８との対向方向に沿って軸方向とされており、その軸方向中間部には、ウエビングとしての長尺帯状のウエビングベルト２２（シートベルト）の基端部が係止されている。スプール２０は、その軸周りの一方である巻取方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転することでウエビングベルト２２を基端側から巻き取って収納すると共に、その軸周りの他方である引出方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転されることでウエビングベルト２２を引き出す。

一方、スプール２０はその中心軸線に沿って中空とされており、その内側には、フォースリミッタ機構及び第１エネルギー吸収部材としてのトーションシャフト２４が収容されている。トーションシャフト２４はスプール側結合部２６を備えている。スプール側結合部２６はスプール２０の軸方向両端の間に位置しており、このスプール側結合部２６にてトーションシャフト２４がスプール２０に対して一体的に連結されている。

スプール側結合部２６の脚板１６側の端面からは棒状の第１変形部２８が連続して形成されている。第１変形部２８の先端側には第１結合部３０が第１変形部２８に対して同軸的且つ一体的に形成されており、第１ロック手段としての第１ロック機構３２を構成する回転体としての第１ロックベース３４に第１結合部３０が同軸的且つ一体的に連結されている。

第１ロックベース３４はスプール２０の脚板１６側の端部からスプール２０に対して同軸的に相対回転可能に嵌挿されている。しかしながら、上記のように、第１結合部３０が第１ロックベース３４に対して一体的に連結されていることで、基本的には第１ロックベース３４がスプール２０に対して同軸的且つ一体的に連結されている。

第１ロックベース３４の半径方向外側には第１ロックパウル３６が設けられている。第１ロックパウル３６は脚板１６に回転自在に軸支されており、所定の一方向に回動すると、第１ロックパウル３６に形成されたラチェット歯が第１ロックベース３４の外周部に接近して、第１ロックベース３４の外周部に形成されたラチェット歯に噛み合うことができるようになっている。

一方、第１ロックベース３４を介してスプール２０とは反対側には、回転部材３８が第１ロックベース３４に対して同軸的に相対回転可能に設けられているが、圧縮コイルスプリングや捩じりコイルスプリング等の図示しない付勢手段の付勢力により第１ロックベース３４に対して追従回転する構成になっている。

また、詳細な図示は省略するが、第１ロック機構３２は、この回転部材３８の回転を規制する１乃至複数の規制手段を備えており、車両の急減速時（緊急時）において車両に大きな慣性が発生した際や、第１ロックベース３４が引出方向に急激に回転した際には、この規制手段が作動し、回転部材３８の回転が規制される。第１ロックパウル３６は、回転部材３８の回転規制が成された状態で第１ロックベース３４が引出方向に回転しようとした際に生じる第１ロックベース３４と回転部材３８との間の相対回転に連動して第１ロックベース３４の外周部に接近移動する。

一方、スプール側結合部２６の脚板１８側の端面からは棒状の第２変形部４０が連続して形成されている。第２変形部４０の先端側には第２結合部４２が第２変形部４０に対して同軸的且つ一体的に形成されており、切替手段（第２ロック手段）としての第２ロック機構４４を構成する第２ロックベース４６に第２結合部４２が同軸的且つ一体的に連結されている。

第２ロックベース４６はスプール２０の脚板１８側の端部からスプール２０に対して同軸的に相対回転可能に嵌挿されている。しかしながら、上記のように、第２結合部４２が第２ロックベース４６に対して一体的に連結されていることで、基本的には第２ロックベース４６がスプール２０に対して同軸的且つ一体的に連結されている。

図１及び図２に示されるように、第２ロックベース４６には一対のパウル収容部４８が形成されている。これらのパウル収容部４８は第２ロックベース４６の外周一部にて開口していると共に、第２ロックベース４６のスプール２０とは反対側の端面にて開口している。これらのパウル収容部４８内には、第２ロックパウル５０が収容されている。各第２ロックパウル５０はパウル収容部４８内に形成されたパウル支持ピン５２によりスプール２０と平行な軸周りに回動可能に軸支されている。各第２ロックパウル５０は基本的にパウル収容部４８内に収容されているが、パウル支持ピン５２周りの一方へ回動すると、各第２ロックパウル５０の先端側はパウル収容部４８の外周部における開口部分から外側へ突出する。

一方、上記の第２ロックベース４６を介してスプール２０とは反対側には回転円板５４が設けられている。回転円板５４は基本的にスプール２０に対して同軸的に相対回転可能にスプール２０に軸支されている。回転円板５４の第２ロックベース４６側の端面からは一対の誘導ピン５６が突出形成されている。これらの誘導ピン５６は上記の第２ロックパウル５０に対応して設けられている。

これらの誘導ピン５６に対応して第２ロックパウル５０の各々には長孔５８が形成されており、誘導ピン５６はこの長孔５８に入り込んでいる。長孔５８は幅寸法が誘導ピン５６の外径寸法よりも極僅かに大きく、スプール２０周りの一方へ回転円板５４と共に誘導ピン５６が回動すると、誘導ピン５６が長孔５８の内壁を押圧して第２ロックパウル５０をパウル支持ピン５２周りに回動させる構造になっている。

また、回転円板５４の第２ロックベース４６側の端面からは平板状のプレート６０が突出形成されている。このプレート６０に対応して第２ロックベース４６には矩形のばね収容孔６２が形成されている。ばね収容孔６２の内側には回転円板付勢ばね６４が収容されている。

回転円板付勢ばね６４は圧縮コイルスプリングとされており、その一端がばね収容孔６２の内壁に圧接して、他端はばね収容孔６２の内側に入り込んだプレート６０に圧接している。回転円板５４は、プレート６０が回転円板付勢ばね６４の付勢力を受けることでスプール２０周りの一方へ回動可能で、この方向に回転円板５４が回動すると、誘導ピン５６が第２ロックパウル５０をパウル支持ピン５２周りの一方へ回動させるようになっている。

一方、図５及び図６に示されるように、ばね収容孔６２の底部には透孔６６が形成されている。この透孔６６に対応してスプール２０にはストッパ収容孔７０が形成されている。ストッパ収容孔７０は、スプール２０の軸心に対して平行で、一端が第１ロックベース３４側でのスプール２０の端部で開口し、他端が第２ロックベース４６側でのスプール２０の端部で開口しており、ストッパ収容孔７０は、その一端から他端まで内径寸法が変わらない。

このストッパ収容孔７０の内側には、第２エネルギー吸収部材及び制御手段としてのストッパワイヤ７４が収容されている。ストッパワイヤ７４はスプール２０の軸方向に沿って長手の棒状に形成されており、ストッパワイヤ７４の一端側は、ストッパ収容孔７０の第１ロックベース３４側の開口端からストッパ収容孔７０の外部に突出している。

さらに、ストッパワイヤ７４のスプール２０から突出した部分に対応してスプール２０の第１ロックベース３４側の端部及び第１ロックベース３４のスプール２０側の端部の少なくとも何れか一方（本実施の形態では、スプール２０の端部）にワイヤガイド溝８２（図７（Ａ）参照）が形成されている。ワイヤガイド溝８２はスプール２０の中心軸線を曲率中心として湾曲しており、このワイヤガイド溝８２の内側にストッパワイヤ７４の一端側が入り込んで、ワイヤガイド溝８２に倣って湾曲している。

さらに、ストッパワイヤ７４の一端部はワイヤガイド溝８２内にて第１ロックベース３４側に屈曲しており、図８にも示される第１ロックベース３４に形成されたワイヤ係止孔８４に入り込んでいる。

一方、ストッパワイヤ７４の他端側はストッパ収容孔７０の第２ロックベース４６側の端部からスプール２０の外部へ突出している。さらに、ストッパワイヤ７４は、透孔６６を通過してプレート６０を介して回転円板付勢ばね６４とは反対側でばね収容孔６２の内側へ入り込み、回転円板付勢ばね６４の付勢力で回転しようとするプレート６０にストッパワイヤ７４の他端が干渉している。

図１及び図２に示されるように、脚板１８の外側にはベース８６が脚板１８に一体的に連結されている。ベース８６には円孔８８がスプール２０に対して同軸的に形成されている。円孔８８は内径寸法が第２ロックベース４６よりも十分に大きく、第２ロックベース４６は円孔８８を貫通している。円孔８８には、移動部材としてのロックリング９０が回転自在に軸支されている。ロックリング９０は全体的にリング状に形成されている。また、ロックリング９０の内周部には内側ラチェット９２が形成されており、第２ロックパウル５０がパウル支持ピン５２周りの一方へ回動して第２ロックパウル５０の先端側がパウル収容部４８の外側へ突出すると、第２ロックパウル５０先端側の第２ロックパウルラチェット９４が内側ラチェット９２に噛み合う。

また、ロックリング９０の外周一部には、被係合部としての断面三角形状の外周溝９６が形成されている。この外周溝９６に対応してベース８６には、円孔８８に連通したカム収容孔９８が形成されている。カム収容孔９８の内側には、作動部材としての略矩形板状のカム１００が設けられている。カム１００は、脚板１８から突出形成された支持軸１０２に回転自在に支持されており、支持軸１０２はロックリング９０の外周溝９６に比し引出方向側に配置されている。カム１００は、係合部としての一端側の角部１００Ａが、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合可能にされており、カム１００は、自重によって、角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間する方向への回転力が付与される。カム１００には、脚板１８から突出形成された位置決め手段としてのシェアピン１０４が貫通されており、これにより、カム１００の回転が規制されて、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合（当接）されている。

カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａによって引出方向へ押圧されて、カム１００に角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間する方向への回転力が作用するが、カム１００の回転がシェアピン１０４によって規制されることで、ロックリング９０の引出方向への回転力をシェアピン１０４が受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ベース８６には、カム１００の下方において、シリンダ収容孔１０６が形成されている。シリンダ収容孔１０６は上記のカム収容孔９８に連通しており、その内側には、筒状のシリンダ１０８が固定されている。シリンダ１０８の上側端部には、駆動部材としてのピストン１１０が収容されており、ピストン１１０の上端はカム収容孔９８内に突出している。

シリンダ１０８の下側端部には、駆動手段としてのガスジェネレータ１１２（マイクロガスジェネレータ）が固定されており、ガスジェネレータ１１２は、ベース８６に形成されたジェネレータ収容孔１１４の内側に配置されて、ベース８６に固定されている。ガスジェネレータ１１２の内側には、点火剤やガス発生剤等の薬剤と、電気的な着火信号が入力されることで点火剤を点火する着火装置と、が収容されている。ガスジェネレータ１１２の着火装置は、図示しないＥＣＵ（制御装置）に接続されている。

ＥＣＵは、車両の急減速状態を検知する加速度センサの他、例えば、車両前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを検出する測距センサ等、車両が急減速になったことや車両が急減速状態になりそうなことを直接又は間接的に検出する危険予知手段と、車両の座席に作用する荷重を検出する荷重センサや、スプール２０からウエビングベルト２２が一定量以上引き出されたことを検出するベルトセンサ等、座席に着座した乗員の体格を直接又は間接的に検出する体格検出手段の双方に直接又は間接的に接続されている。

危険予知手段からの信号に基づき、車両が急減速状態になった場合や車両が急減速状態になりそうな場合とＥＣＵが判定し、且つ、座席に着座した乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定した場合に、ガスジェネレータ１１２の着火装置に対してＥＣＵから着火信号が出力されて、ガスジェネレータ１１２が作動される。

ガスジェネレータ１１２の着火装置に着火信号が入力されることで点火剤が着火され、更に、着火された点火剤がガス発生剤を燃焼させると、ガスジェネレータ１１２の内部で瞬時にガス（流体）が発生する。このガスの圧力は、シリンダ１０８を介してピストン１１０を上側へ押し出す（駆動させる）ように作用し、シリンダ１０８の上側へ押し出されたピストン１１０がカム１００の他端側部分を上側へ押圧することで、カム１００が、シェアピン１０４を破断ししつ、角部１００Ａをロックリング９０の外周溝９６から離間させる方向へ回転（作動）される。

ベース８６は、脚板１８とは反対側において、被覆部材としての樹脂製のカバー（図示省略）に被覆されており、カバーの内部には、第２ロック機構４４が収容されている。

次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

（第１ロック機構３２の動作）
ウエビング巻取装置１０は、スプール２０から引き出されたウエビングベルト２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、第１ロック機構３２が作動すると、先ず、回転部材３８の引出方向への回転が規制される。

次いで、車両急減速時の慣性で前方へ移動しようとする乗員の身体が、ウエビングベルト２２を急激に引っ張ってスプール２０を引出方向へ回転させようとすると、トーションシャフト２４を介してスプール２０に一体的に連結されている第１ロックベース３４が引出方向に回転する。

ここで、この状態で、上記のように回転部材３８の引出方向への回転が規制されていると、第１ロックベース３４と回転部材３８との間に相対回転が生じ、第１ロックパウル３６が第１ロックベース３４に接近する。

これにより、第１ロックパウル３６のラチェット歯が第１ロックベース３４のラチェット歯に噛み合い、第１ロックベース３４の引出方向への回転、ひいては、スプール２０の引出方向への回転が規制されて、スプール２０からのウエビングベルト２２の引き出しが規制される。これにより、ウエビングベルト２２によって前方へ移動しようとする乗員の身体を確実に拘束できる。

（トーションシャフト２４の動作）
以上のように、第１ロックパウル３６によって第１ロックベース３４の回転が規制された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張り、この引っ張り力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力が第１変形部２８の機械的強度を上回ると、第１ロックベース３４に第１結合部３０が連結されたままの状態で第１変形部２８が捩れ、この捩れ分だけスプール２０が引出方向に回転する。

したがって、このスプール２０の引出方向への回転量分だけスプール２０からウエビングベルト２２が引き出される。これにより、ウエビングベルト２２による乗員の拘束力が僅かに弱まると共に、上記の捩れ変形分だけウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーが吸収される。

（ストッパワイヤ７４の動作）
さらに、上記のように、第１ロックベース３４に対してスプール２０が引出方向に回転すると言うことは、相対的にはスプール２０に対して第１ロックベース３４が巻取方向に回転すると言うことである。このように、スプール２０に対して第１ロックベース３４が巻取方向に回転すると、第１ロックベース３４に形成されたワイヤ係止孔８４にストッパワイヤ７４の一端が入り込んだままの状態で、ストッパワイヤ７４が第１ロックベース３４のワイヤガイド溝８２に案内されつつ引っ張られる。

但し、ストッパワイヤ７４はストッパ収容孔７０の内側ではその長手方向がスプール２０の軸方向に沿っているのに対し、第１ロックベース３４がストッパワイヤ７４を引っ張る方向は巻取方向である。このため、図７（Ｂ）に示されるように、第１ロックベース３４に引っ張られたストッパワイヤ７４は、ストッパ収容孔７０の第１ロックベース３４側の開口端の縁でしごかれながらワイヤガイド溝８２に倣い、その長手方向がワイヤガイド溝８２の長手方向、すなわち、スプール２０の回転周方向になるように変形させられる。

このように、ストッパワイヤ７４が引っ張られて変形させられることによっても、ウエビングベルト２２による乗員の拘束力が僅かに弱まると共に、ストッパワイヤ７４の変形分だけウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーが吸収され、このストッパワイヤ７４の変形分のエネルギー吸収量が第１変形部２８の捩れ分のエネルギー吸収量に重畳され、効果的にウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーを吸収できる。

（第２ロック機構４４の動作）
さらに、上記のように、ストッパ収容孔７０の内側でストッパワイヤ７４が第１ロックベース３４側へ移動すると、ばね収容孔６２内に入り込んでいたストッパワイヤ７４の他端側は、透孔６６を通り抜けてばね収容孔６２内から離脱し、ストッパ収容孔７０のロックベース４６側の端部からストッパ収容孔７０に引き込まれる。このように、ばね収容孔６２内からストッパワイヤ７４が抜け出ると、プレート６０に対するストッパワイヤ７４の干渉が解消される。ストッパワイヤ７４からの干渉が解消されたプレート６０は、回転円板付勢ばね６４の付勢力を受けてばね収容孔６２内を回動する。

プレート６０は回転円板５４に一体であるため、回転円板付勢ばね６４の付勢力でプレート６０が回動することで、回転円板５４は第２ロックベース４６に対して巻取方向に回転する。第２ロックベース４６に対して回転円板５４が巻取方向に回転すると誘導ピン５６が長孔５８の内壁を押圧して第２ロックパウル５０をパウル支持ピン５２周りの一方へ回動させる。

このように、第２ロックパウル５０が回動すると第２ロックパウル５０の先端が第２ロックベース４６の外部に突出して、第２ロックパウル５０先端の第２ロックパウルラチェット９４がロックリング９０の内側ラチェット９２に噛み合う（図３参照）。

ところで、ウエビングベルト２２が引っ張られているスプール２０は引出方向へ回転しようとしている。このため、第２ロックベース４６と共に第２ロックパウル５０が引出方向へ回転しようとする。

したがって、この第２ロックベース４６の引出方向への回転力は、第２ロックパウル５０が噛み合うロックリング９０に伝えられ、ロックリング９０は引出方向へ回転しようとする。この状態で、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合されていれば、カム１００によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。

ロックリング９０の引出方向への回転規制が成されると、第２ロックベース４６の引出方向への回転もまた規制される。この状態で、乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張った際の引っ張り力に基づくスプール２０の引出方向への回転力が、第１変形部２８の機械的強度と第２変形部４０の機械的強度との和を上回ると、第２ロックベース４６に第２結合部４２が連結されたままの状態で第２変形部４０が第１変形部２８と共に捩れ、この捩れ分だけスプール２０が引出方向に回転する。

したがって、このスプール２０の引出方向への回転量分だけスプール２０からウエビングベルト２２が引き出される。これにより、ウエビングベルト２２による乗員の拘束力が僅かに弱まると共に、上記の捩れ変形分だけウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーが吸収される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図４に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、体格検出手段からの信号に基づき、ＥＣＵが座席に着座している乗員の体格が、予め定められた基準値未満であると判定し、これにより、ＥＣＵから着火信号が出力されると、ガスジェネレータ１１２が作動する。ガスジェネレータ１１２が作動すると、ピストン１１０がシリンダ１０８の上側へ押し出されて、カム１００の他端側部分を上側へ押圧することで、カム１００がシェアピン１０４を破断ししつ回転されて、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間される。

この状態では、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０にスプール２０の引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０がスプール２０と共に引出方向に回転する。したがって、この状態では、第１変形部２８に捩れは生じるが、第２変形部４０に捩れが生じない。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

すなわち、本実施の形態では、ガスジェネレータ１１４を制御することで、第２変形部４０に変形を生じさせるモード（高荷重モード）と、第２変形部４０に変形を生じさせないモード（低荷重モード）とを選択して切り替えることができる。これにより、ウエビングベルト２２を装着している乗員の体格等に応じた適切なエネルギー吸収をすることができる。

また、ガスジェネレータ１１４が作動されない際にカム１００がロックリング９０の外周溝９６に係合されてトーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる一方、ガスジェネレータ１１４が作動された際にカム１００がロックリング９０の外周溝９６から離間されてトーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

このように、カム１００がロックリング９０の外周溝９６に係合された状態（高荷重モード）からガスジェネレータ１１４の作動によってカム１００がロックリング９０の外周溝９６から離間された状態（低荷重モード）に変更される。このため、カム１００がロックリング９０の外周溝９６から離間された状態（低荷重モード）からガスジェネレータ１１４の作動によってカム１００がロックリング９０の外周溝９６に係合された状態（高荷重モード）に変更される場合に比し、構成を簡単にすることができると共に、トーションシャフト２４による制限荷重を早期に高荷重にすることができ、かつ、仮にガスジェネレータ１１４の作動が遅い場合でも、トーションシャフト２４による制限荷重を高荷重で保持するため、乗員の移動量を抑えることができる。しかも、カム１００がロックリング９０の外周溝９６に係合された状態からカム１００がロックリング９０の外周溝９６から離間された状態に変更されるため、ロックリング９０の外周溝９６に対するカム１００の組付精度が良く、ロックリング９０とカム１００との間で駆動力のロスがないため、カム１００に余計な力が不要であり、カム１００の作動を安定させることができる。

ここで、第２ロック機構４４では、ガスジェネレータ１１２に駆動されるピストン１１０とロックリング９０との間に、カム１００のみが介在される構造である。このため、第２ロック機構４４の部品点数を少なくできて、第２ロック機構４４の構造を簡単にすることができる。これにより、第２ロック機構４４の組付作業を容易にすることができると共に、コストを低減することができる。

さらに、カム１００が１箇所（角部１００Ａ）においてロックリング９０の外周溝９６に係合されている。このため、ロックリング９０の外周溝９６に対するカム１００の位置合わせを簡単にすることができ、ロックリング９０の外周溝９６に対するカム１００の組付精度を容易に良くすることができて、カム１００がロックリング９０の引出方向への回転を適切に規制することができる。

また、カム１００のロックリング９０への係合位置（角部１００Ａ位置）に比し、カム１００の支持位置（支持軸１０２位置）が、ロックリング９０の引出方向側に配置されている。このため、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６に係合してロックリング９０の引出方向への回転を阻止するために、ロックリング９０の外周溝９６へのカム１００の係合部分（角部１００Ａ）を、ロックリング９０の巻取方向へ傾斜させた形状にする必要がなく、当該カム１００の係合部分の形状を簡単にすることができて、当該カム１００の係合部分の強度を高くすることができる。しかも、ロックリング９０の外周溝９６からの荷重を支持軸１０２も受けることができるため、カム１００のロックリング９０への係合を安定させることができる。

さらに、ガスジェネレータ１１２が作動されてカム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間された後に、再度カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合しても、カム１００の角部１００Ａが、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに押圧されて、ロックリング９０の外周溝９６から離間される。このため、ガスジェネレータ１１２が作動された後にロックリング９０の引出方向への回転が不要に規制されることを防止することができる。

なお、本実施の形態では、カム１００の回転をシェアピン１０４によって規制する構成としたが、カム１００の回転がシェアピン１０４によって規制されない構成としてもよい。この場合、ロックリング９０が引出方向へ回転してロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａにカム１００の角部１００Ａが押圧された際にカム１００に角部１００Ａがロックリング９０へ接近する方向への回転力が作用する構成にされる。さらに、カム１００が自重によって角部１００Ａをロックリング９０の外周溝９６へ接近される方向への回転力を付与される構成や、車両の通常時にカム１００の回動を阻止すると共に車両の急減速時にカム１００の回動の阻止が解除される位置決め手段をカバー等に設けた構成にするのが好ましい。

また、本実施の形態において、ガスジェネレータ１１２が発生したガスによってシリンダ１０８内が高圧にされて、ピストン１１０がシリンダ１０８の上側へ押し出された状態が保持されることで、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間された状態が保持される構成としてもよい。これにより、ガスジェネレータ１１２が作動された後に、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合することを確実に防止できて、ロックリング９０の引出方向への回転が不要に規制されることを確実に防止することができる。

＜第２の実施の形態＞
次に、図９乃至図１２を用いて本発明の第２の実施の形態について説明する。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置２００は、第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図９及び図１０に示す如く、本実施の形態に係るウエビング巻取装置２００では、ロックリング９０の外周一部に、被係合部としての矩形板状のストッパ配置孔２０２が形成されており、ストッパ配置孔２０２の下端はロックリング９０の外周から開放されている。このストッパ配置孔２０２に対応してベース８６には、円孔８８に連通したストッパ収容孔２０４が形成されている。ストッパ配置孔２０２の内側には、作動部材としての略矩形板状のストッパ２０６が収容されており、ストッパ２０６は、ロックリング９０に係合（配置）されている。ストッパ２０６はロックリング９０の外周からストッパ収容孔２０４内に突出しており、ストッパ２０６はストッパ収容孔２０４の引出方向側面２０４Ａに当接されている。ストッパ２０６の上部には断面矩形状のシェアピン配置凹部２０８が形成されると共に、ストッパ配置孔２０２の外周面には円柱状のシェアピン２１０が形成されており、シェアピン配置凹部２０８の下面がシェアピン２１０に当接されることで、ストッパ２０６の全体がストッパ配置孔２０２内に完全に収容されることが阻止されている。ストッパ２０６は、脚板１８から突出形成された位置決め手段としてのシェアピン（図示省略）によってストッパ配置孔２０２からの脱落が阻止されている。なお、ストッパ２０６は、位置決め手段として例えばストッパ配置孔２０２の内側に圧入される等によって、ストッパ配置孔２０２からの脱落が阻止されてもよい。

ストッパ２０６がロックリング９０の外周から突出してストッパ収容孔２０４の引出方向側面２０４Ａに当接された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、ロックリング９０の引出方向への回転力をストッパ２０６を介してストッパ収容孔２０４の引出方向側面２０４Ａが受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ベース８６のシリンダ収容孔１０６は、上記のストッパ収容孔２０４に連通しており、シリンダ収容孔１０６の内側に固定されたシリンダ１０８の上端部に収容されたピストン１１０の上端は、ストッパ収容孔２０４内に突出して、ストッパ２０６の下方に配置されている。

ガスジェネレータ１１２が作動されて、シリンダ１０８の上側へピストン１１０が押し出されると、ピストン１１０がストッパ２０６を上側へ押圧することで、ストッパ２０６が、シェアピン２１０及び脚板１８から突出形成されたシェアピンを破断ししつ、全体をストッパ配置孔２０２内に完全に収容される（作動される）。

ところで、図１１に示す如く、車両が急減速状態になり、第２ロックパウル５０がロックリング９０に噛み合って、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０が引出方向へ回転しようとする状態で、ストッパ２０６がロックリング９０の外周から突出してストッパ収容孔２０４の引出方向側面２０４Ａに当接されていれば、ストッパ２０６によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図１２に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８の上側へピストン１１０が押し出されて、ピストン１１０がストッパ２０６を上側へ押圧することで、ストッパ２０６が、シェアピン２１０及び脚板１８から突出形成されたシェアピンを破断ししつ、全体をストッパ配置孔２０２内に完全に収容される。この状態では、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０に引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０が引出方向に回転する。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

ここで、第２ロック機構４４では、ガスジェネレータ１１２に駆動されるピストン１１０とロックリング９０との間に、ストッパ２０６のみが介在される構造である。このため、第２ロック機構４４の部品点数を少なくできて、第２ロック機構４４の構造を簡単にすることができる。これにより、第２ロック機構４４の組付作業を容易にすることができると共に、コストを低減することができる。

さらに、ストッパ２０６が１箇所（上側部分）においてロックリング９０のストッパ配置孔２０２に係合されている。このため、ロックリング９０に対するストッパ２０６の位置合わせを簡単にすることができ、ロックリング９０のストッパ配置孔２０２に対するストッパ２０６の組付精度を容易に良くすることができて、ストッパ２０６がロックリング９０の引出方向への回転を適切に規制することができる。

また、ストッパ２０６が、ロックリング９０のストッパ配置孔２０２に部分的に収容されると共に、ロックリング９０の外周から突出してストッパ収容孔２０４の引出方向側面２０４Ａに当接されている。このため、ロックリング９０の引出方向への回転を阻止するためのストッパ２０６の形状を簡単にすることができて、ストッパ２０６の強度を高くすることができる。

さらに、ガスジェネレータ１１２が作動された後には、ガスジェネレータ１１２が発生したガスによってシリンダ１０８内が高圧にされて、ピストン１１０がシリンダ１０８の上側へ押し出された状態が保持されることで、ストッパ２０６がロックリング９０の外周から突出することがピストン１１０によって阻止される。このため、ガスジェネレータ１１２が作動された後に、ストッパ２０６がストッパ収容孔２０４の引出方向側面２０４Ａに当接することを確実に防止できて、ロックリング９０の引出方向への回転が不要に規制されることを確実に防止することができる。

＜第３の実施の形態＞
次に、図１３乃至図１６を用いて本発明の第３の実施の形態について説明する。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置３００は、第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１３及び図１４に示す如く、本実施の形態に係るウエビング巻取装置３００では、ロックリング９０外周の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａが水平に配置されている。外周溝９６に対応してベース８６には、円孔８８に連通したピストン収容孔３０２が形成されている。

ベース８６のシリンダ収容孔１０６は、ピストン収容孔３０２に連通しており、シリンダ収容孔１０６の内側に固定されたシリンダ１０８の上側端部に部分的に収容されたピストン１１０は、作動部材としても機能して、ピストン収容孔３０２内に突出している。ピストン１１０は、略横Ｔ字形板状にされており、ピストン１１０の上端はロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合（当接）されている。ピストン１１０は、位置決め手段（例えばカバーに形成された位置決め突起）によって位置決めされている。

ピストン１１０の上端がロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、ロックリング９０の引出方向への回転力をピストン１１０が受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８の上側端部の側方へピストン１１０が位置決め手段を破断ししつ押し出されて（駆動及び作動されて）、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａへのピストン１１０上端の係合が解除される。

ところで、図１５に示す如く、車両が急減速状態になり、第２ロックパウル５０がロックリング９０に噛み合って、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０が引出方向へ回転しようとする状態で、ピストン１１０の上端がロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合されていれば、ピストン１１０によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図１６に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８の上側端部の側方へピストン１１０が位置決め手段を破断ししつ押し出されて、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａへのピストン１１０上端の係合が解除される。この状態では、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０に引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０が引出方向に回転する。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

ここで、第２ロック機構４４では、ガスジェネレータ１１２に駆動されるピストン１１０とロックリング９０との間に、何も介在されない構造である。このため、第２ロック機構４４の部品点数を少なくできて、第２ロック機構４４の構造を簡単にすることができる。これにより、第２ロック機構４４の組付作業を容易にすることができると共に、コストを低減することができる。

さらに、ピストン１１０が１箇所（上端）においてロックリング９０の外周溝９６に係合されている。このため、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに対するピストン１１０上端の位置合わせを簡単にすることができ、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに対するピストン１１０の組付精度を容易に良くすることができて、ピストン１１０がロックリング９０の引出方向への回転を適切に規制することができる。

また、ピストン１１０が、シリンダ１０８の上側端部から部分的に突出して、上端をロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合されている。このため、ロックリング９０の引出方向への回転を阻止するためのピストン１１０の形状を簡単にすることができて、ピストン１１０の強度を高くすることができる。

さらに、ガスジェネレータ１１２が作動された後には、ガスジェネレータ１１２が発生したガスによってシリンダ１０８内が高圧にされて、ピストン１１０がシリンダ１０８の上側端部の側方へ押し出された状態が保持される。このため、ガスジェネレータ１１２が作動された後に、ピストン１１０がロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合することを確実に防止できて、ロックリング９０の引出方向への回転が不要に規制されることを確実に防止することができる。

＜第４の実施の形態＞
次に、図１７乃至図２０を用いて本発明の第４の実施の形態について説明する。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置４００は、第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１７及び図１８に示す如く、本実施の形態に係るウエビング巻取装置４００では、ロックリング９０の外周一部に、被係合部としての略半球状のストッパ部配置孔４０２が形成されており、ストッパ部配置孔４０２の下端はロックリング９０の外周から開放されている。このストッパ部配置孔４０２に対応してベース８６には、円孔８８に連通した柱状のストッパ部収容孔４０４が形成されている。

ベース８６のシリンダ収容孔１０６は、ストッパ部収容孔４０４に連通しており、シリンダ収容孔１０６の内側に固定されたシリンダ１０８の上側端部に収容されたピストン１１０は、上側の軸状のストッパ部４０６と、下側の板状のピストン部４０８と、が一体にされて構成されて、作動部材としても機能している。ストッパ部４０６はピストン部４０８から上側へ突出されており、ストッパ部４０６は、シリンダ１０８の上壁を貫通して、ストッパ部収容孔４０４を介して上端がロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に係合（挿入）されている。ピストン１１０（ピストン部４０８）は、位置決め手段（例えばシリンダ１０８に形成された位置決め突起）によって位置決めされて、シリンダ１０８内の下側への移動が規制されている。

ピストン１１０のストッパ部４０６上端がロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に係合された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、ロックリング９０の引出方向への回転力をストッパ部４０６が受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８内をピストン１１０（ピストン部４０８）が位置決め手段を破断ししつ下側へ移動されて（駆動及び作動されて）、ロックリング９０のストッパ部配置孔４０２へのピストン部４０８上端の係合が解除される。

ところで、図１９に示す如く、車両が急減速状態になり、第２ロックパウル５０がロックリング９０に噛み合って、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０が引出方向へ回転しようとする状態で、ピストン１１０のストッパ部４０６上端がロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に係合されていれば、ストッパ部４０６によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図２０に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８内をピストン１１０（ピストン部４０８）が位置決め手段を破断ししつ下側へ移動されて、ロックリング９０のストッパ部配置孔４０２へのピストン１１０（ストッパ部４０６の上端）の係合が解除される。この状態では、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０に引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０が引出方向に回転する。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

さらに、ピストン１１０のストッパ部４０６が１箇所（上端）においてロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に係合されている。このため、ロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に対するピストン１１０（ストッパ部４０６）の位置合わせを簡単にすることができ、ロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に対するピストン１１０（ストッパ部４０６）の組付精度を容易に良くすることができて、ピストン１１０のストッパ部４０６がロックリング９０の引出方向への回転を適切に規制することができる。

また、ピストン１１０のストッパ部４０６の上端がロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に係合されている。このため、ロックリング９０の引出方向への回転を阻止するためのピストン１１０（ストッパ部４０６）の形状を簡単にすることができて、ピストン１１０（ストッパ部４０６）の強度を高くすることができる。

さらに、ガスジェネレータ１１２が作動された後には、ガスジェネレータ１１２が発生したガスによってシリンダ１０８内が高圧にされて、ピストン１１０（ピストン部４０８）がシリンダ１０８内を下側に移動された状態が保持される。このため、ガスジェネレータ１１２が作動された後に、ピストン１１０のストッパ部４０６上端がロックリング９０のストッパ部配置孔４０２に係合することを確実に防止できて、ロックリング９０の引出方向への回転が不要に規制されることを確実に防止することができる。

＜第５の実施の形態＞
次に、図２１乃至図２４を用いて本発明の第５の実施の形態について説明する。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置５００は、第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図２１及び図２２に示す如く、本実施の形態に係るウエビング巻取装置５００では、ロックリング９０外周の外周溝９６に対応してベース８６に、円孔８８に連通したストッパ収容孔５０２が形成されており、ストッパ収容孔５０２の内側には、作動部材としての略矩形板状のストッパ５０４が収容されている。ベース８６には、ピストン収容孔５０６が形成されており、ピストン収容孔５０６はストッパ収容孔５０２の下端に連通されている。

ベース８６のシリンダ収容孔１０６は、ピストン収容孔５０６に連通しており、シリンダ収容孔１０６の内側に固定されたシリンダ１０８の上側端部に部分的に収容されたＬ字形板状のピストン１１０は、ストッパ収容孔５０２内に突出して、ストッパ５０４の下方に配置されている。これにより、ピストン１１０によってストッパ５０４の下側への移動が阻止されて、ストッパ５０４の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合（挿入）されている。

ストッパ５０４の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、ロックリング９０の引出方向への回転力をストッパ５０４が受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ガスジェネレータ１１２が作動されて、シリンダ１０８の上側端部からピストン１１０が側方に押し出されると、ピストン１１０によるストッパ５０４の下側への移動の阻止が解除されて、ストッパ５０４が下側へ移動（落下）される（作動される）。

ところで、図２３に示す如く、車両が急減速状態になり、第２ロックパウル５０がロックリング９０に噛み合って、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０が引出方向へ回転しようとする状態で、ストッパ５０４の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合されていれば、ストッパ５０４によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図２４に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８の上側端部からピストン１１０が側方に押し出されることで、ピストン１１０によるストッパ５０４の下側への移動の阻止が解除されて、ストッパ５０４が下側へ移動され、ロックリング９０の外周溝９６へのストッパ５０４上端の係合が解除される。この状態では、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０に引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０が引出方向に回転する。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

ここで、第２ロック機構４４では、ガスジェネレータ１１２に駆動されるピストン１１０とロックリング９０との間に、ストッパ５０４のみが介在される構造である。このため、第２ロック機構４４の部品点数を少なくできて、第２ロック機構４４の構造を簡単にすることができる。これにより、第２ロック機構４４の組付作業を容易にすることができると共に、コストを低減することができる。

さらに、ストッパ５０４が１箇所（上端）においてロックリング９０の外周溝９６に係合されている。このため、ロックリング９０の外周溝９６に対するストッパ５０４の位置合わせを簡単にすることができ、ロックリング９０の外周溝９６に対するストッパ５０４の組付精度を容易に良くすることができて、ストッパ５０４がロックリング９０の引出方向への回転を適切に規制することができる。

また、ストッパ５０４の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合されている。このため、ロックリング９０の引出方向への回転を阻止するためのストッパ５０４の上端の形状を簡単にすることができて、ストッパ５０４の強度を高くすることができる。

＜第６の実施の形態＞
次に、図２５乃至図２８を用いて本発明の第６の実施の形態について説明する。

本実施の形態に係るウエビング巻取装置６００は、第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図２５及び図２６に示す如く、本実施の形態に係るウエビング巻取装置６００では、ロックリング９０外周の外周溝９６に対応してベース８６に、円孔８８に連通したストッパ軸収容孔６０２が形成されると共に、ストッパ軸収容孔６０２の下端に連通したストッパ本体収容孔６０４が形成されている。ストッパ軸収容孔６０２及びストッパ本体収容孔６０４の内側には、作動部材としてのストッパ６０６が収容されている。ストッパ６０６は、軸状のストッパ軸６０８の下端が矩形板状のストッパ本体６１０の上端に固定されて構成されており、ストッパ軸６０８及びストッパ本体６１０は、それぞれストッパ軸収容孔６０２及びストッパ本体収容孔６０４に収容されている。これにより、ストッパ軸６０８の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合（挿入）されている。

ストッパ軸６０８の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、ロックリング９０の引出方向への回転力をストッパ６０６が受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ベース８６のシリンダ収容孔１０６は、ストッパ本体収容孔６０４の側部に連通しており、シリンダ収容孔１０６の内側に固定されたシリンダ１０８の一端に収容されたピストン１１０は、ストッパ本体６１０の側方に配置されている。

ガスジェネレータ１１２が作動されて、シリンダ１０８の一端からピストン１１０が側方に押し出されると、ピストン１１０によってストッパ本体６１０が側方へ移動されて、ストッパ軸６０８とストッパ本体６１０とが分離されると共に、ストッパ軸６０８が下側へ移動（落下）される（ストッパ６０６が作動される）。

ところで、図２７に示す如く、車両が急減速状態になり、第２ロックパウル５０がロックリング９０に噛み合って、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０が引出方向へ回転しようとする状態で、ストッパ軸６０８の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合されていれば、ストッパ６０６によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図２８に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、ガスジェネレータ１１２が作動されると、シリンダ１０８の一端からピストン１１０が側方に押し出されることで、ピストン１１０によってストッパ本体６１０が側方へ移動されて、ストッパ軸６０８とストッパ本体６１０とが分離されると共に、ストッパ軸６０８が下側へ移動され、ロックリング９０の外周溝９６へのストッパ軸６０８上端の係合が解除される。この状態では、スプール２０、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０に引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０が引出方向に回転する。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

ここで、第２ロック機構４４では、ガスジェネレータ１１２に駆動されるピストン１１０とロックリング９０との間に、ストッパ６０６のみが介在される構造である。このため、第２ロック機構４４の部品点数を少なくできて、第２ロック機構４４の構造を簡単にすることができる。これにより、第２ロック機構４４の組付作業を容易にすることができると共に、コストを低減することができる。

さらに、ストッパ６０６のストッパ軸６０８が１箇所（上端）においてロックリング９０の外周溝９６に係合されている。このため、ロックリング９０の外周溝９６に対するストッパ６０６（ストッパ軸６０８）の位置合わせを簡単にすることができ、ロックリング９０の外周溝９６に対するストッパ６０６（ストッパ軸６０８）の組付精度を容易に良くすることができて、ストッパ６０６がロックリング９０の引出方向への回転を適切に規制することができる。

また、ストッパ軸６０８の上端がロックリング９０の外周溝９６に係合されている。このため、ロックリング９０の引出方向への回転を阻止するためのストッパ６０６（ストッパ軸６０８の上端）の形状を簡単にすることができて、ストッパ６０６（ストッパ軸６０８の上端）の強度を高くすることができる。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図２に対応した正面図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図２に対応した正面図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面断面図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置におけるスプールとストッパワイヤの位置関係を示す正面図で、（Ａ）はストッパワイヤが移動する前の状態を示し、（Ｂ）はストッパワイヤが移動した状態を示す。本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第１ロックベースの正面図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図１０に対応した正面図である。本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図１０に対応した正面図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図１４に対応した正面図である。本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図１４に対応した正面図である。本発明の第４の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第４の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。本発明の第４の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図１８に対応した正面図である。本発明の第４の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図１８に対応した正面図である。本発明の第５の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第５の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。本発明の第５の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図２２に対応した正面図である。本発明の第５の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図２２に対応した正面図である。本発明の第６の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。本発明の第６の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。本発明の第６の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図２６に対応した正面図である。本発明の第６の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図２６に対応した正面図である。

符号の説明

１０ウエビング巻取装置
２０スプール（巻取軸）
２２ウエビングベルト（ウエビング）
２４トーションシャフト（フォースリミッタ機構）
４４第２ロック機構（切替手段）
９０ロックリング（切替手段、移動部材）
１００カム（切替手段、作動部材）
１１０ピストン（切替手段、駆動部材、作動部材）
２００ウエビング巻取装置
２０６ストッパ（切替手段、作動部材）
３００ウエビング巻取装置
４００ウエビング巻取装置
５００ウエビング巻取装置
５０４ストッパ（切替手段、作動部材）
６００ウエビング巻取装置
６０６ストッパ（切替手段、作動部材）

Claims

車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、
車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、
車両の緊急時に駆動可能にされた駆動部材と、前記駆動部材の駆動により直接作動される作動部材と、前記作動部材が係合され前記作動部材の作動により移動を許可される移動部材と、を有し、前記移動部材の移動が許可されることで前記制限荷重を高荷重から低荷重へ切り替える切替手段と、
を備えたウエビング巻取装置。
車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、
車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、
車両の緊急時に駆動可能にされた駆動部材と、前記駆動部材が係合され前記駆動部材の駆動により移動を許可される移動部材と、を有し、前記移動部材の移動が許可されることで前記制限荷重を高荷重から低荷重へ切り替える切替手段と、
を備えたウエビング巻取装置。
車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、
車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、
車両の緊急時に作動可能にされた作動部材と、前記作動部材が１箇所において係合可能にされ前記作動部材の作動により移動の阻止と許可とが切り替えられる移動部材と、を有し、前記作動部材の作動と非作動を切り替えることで前記制限荷重を高荷重と低荷重とに切り替える切替手段と、
を備えたウエビング巻取装置。
車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、
車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、
車両の緊急時に作動可能にされた作動部材と、前記作動部材が係合可能にされると共に前記作動部材の係合位置に比し前記作動部材の支持位置が移動方向側に配置され前記作動部材の作動により移動の阻止と許可とが切り替えられる移動部材と、を有し、前記作動部材の作動と非作動を切り替えることで前記制限荷重を高荷重と低荷重とに切り替える切替手段と、
を備えたウエビング巻取装置。
車両の乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、
車両の緊急時に前記巻取軸の引出方向への回転を許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、
車両の緊急時に流体の圧力を介して作動可能にされると共に前記流体の圧力を介して作動状態が保持される作動部材と、前記作動部材の作動により移動の阻止と許可とが切り替えられる移動部材と、を有し、前記作動部材の作動と非作動とを切り替えることで前記制限荷重を高荷重と低荷重とに切り替える切替手段と、
を備えたウエビング巻取装置。