JP2001058559A - シートベルトリトラクタ - Google Patents

シートベルトリトラクタ

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JP2001058559A JP2000236661A JP2000236661A JP2001058559A JP 2001058559 A JP2001058559 A JP 2001058559A JP 2000236661 A JP2000236661 A JP 2000236661A JP 2000236661 A JP2000236661 A JP 2000236661A JP 2001058559 A JP2001058559 A JP 2001058559A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況
に応じて柔軟に種々設定することができるシートベルト
リトラクタを提供する。 【解決手段】大きな衝突時、プリテンショナー１１から
の排出ガスでロックピン４０が突き飛ばされて、ロック
部材３８がスプリング３９のばね力でシリンダ部材３７
から飛び出す。すると、ロック車３５のラチェット爪３
５ａがロック部材３８に係合し、ロック車３５はベルト
引出方向ＣＷの回転が阻止される。このため、第２トー
ションバー３２はその全長θより短い長さηの部分でね
じれる。こうして、第１トーションバー７のねじれと第
２トーションバー３２のねじれとによって、ＥＡ機構に
よるＥＡ作動が開始される。第２トーションバー３２は
所定量ねじれると破断し、この第２トーションバー３２
の破断後は、第１トーションバー７のみがねじれるよう
になる。これにより、ＥＡ荷重が切り替えられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シートベルトを巻
取引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタの技術
分野に属し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の
車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時
にシートベルトの引出しを阻止する際、トーションバー
がねじれ変形してこのシートベルトにかかる荷重を制限
するベルト荷重制限機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を
備えているシートベルトリトラクタの技術分野に属する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から自動車等の車両に装備されてい
るシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルト
で乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出
しを阻止し、乗員を保護している。このようなシートベ
ルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベ
ルトリトラクタを備えている。このシートベルトリトラ
クタは、シートベルトは非装着時にはスプールに巻き取
られているが、装着時には引き出されて乗員に装着され
る。そして、シートベルトリトラクタは、前述のような
緊急時にロック機構が作動してスプールの引出し方向の
回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻
止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を
確実に拘束し、保護するようになる。
【０００３】ところで、この従来のシートベルト装置の
シートベルトリトラクタにおいては、車両衝突等の緊急
時にシートベルトが乗員を拘束保護するとき、大きな車
両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ
移動しようとする。このため、シートベルトには大きな
荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトか
ら大きな衝撃力を受けるようになる。乗員に対してこの
衝撃力は特に問題ではないが、できれば制限される方が
望ましい。
【０００４】そこで、シートベルトリトラクタにおいて
は、従来、トーションバーを設けて、シートベルト装着
状態での緊急時に、このシートベルトにかかる荷重を制
限するようにしたものが開発されている。図４は、この
ようなトーションバーを備えたシートベルトリトラクタ
の一例を示す縦断面図である。図中、１はシートベルト
リトラクタ、２はコ字状のフレーム、３はシートベル
ト、４はコ字状のフレーム２の両側壁間に回転可能に支
持され、シートベルト３を巻き取るスプール、５は前述
の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動す
る減速度感知手段、６は減速度感知手段５によって作動
して少なくともスプール４のベルト引出方向の回転を阻
止するロック機構、７はこのスプール４の中心に軸方向
に遊嵌、貫通され、かつスプール４とロック機構６とを
回転的に連結するトーションバー（本発明のシートベル
ト荷重制限機構に相当する）、８はスパイラルスプリン
グ９のばね力によりブッシュ１０を介してスプール４を
常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、１１は
前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプ
リテンショナー、１２はプリテンショナー１１のシート
ベルト巻取トルクをスプール４に伝達するブッシュであ
る。
【０００５】ロック機構６は、トーションバー７の後述
する第１トルク伝達軸１７に一体回転可能でありかつパ
ウル１３を揺動可能に保持するロッキングベース（本発
明のロッキング部材に相当）１４を備えているととも
に、トーションバー７に通常時はこのトーションバー７
と一体回転し緊急時に減速度感知手段５の作動で停止し
てトーションバー７との間に相対回転差を発生させてパ
ウル１３をフレーム２の側壁の内歯１９に係合させてロ
ッキングベース１４つまりはスプール４のシートベルト
引出方向の回転を阻止するロックギヤ６ａを備えてい
る。ロッキングベース１４には雄ねじ軸部１５が形成さ
れており、この雄ねじ軸部１５には、スプール４と一体
に回転するナット状のストッパ部材１６が螺合されてい
る。また、トーションバー７には、ロッキングベース１
４と相対回転不能に係合する第１トルク伝達部１７が形
成されているとともに、スプール４と相対回転不能に係
合する第２トルク伝達部１８が形成されている。
【０００６】そして、スプリング手段８のばね力によ
り、スプール４はブッシュ１０、トーションバー７、ト
ーションバー７の第２トルク伝達部１８およびブッシュ
１２を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されてい
る。また、プリテンショナー１１の作動時、プリテンシ
ョナー１１で発生したベルト巻取トルクがブッシュ１２
を介してスプール４に伝達され、これによりスプール４
はシートベルト３を所定量巻き取るようになっている。
【０００７】このように構成された従来のシートベルト
リトラクタ１においては、シートベルト非装着時には、
スプリング手段８の付勢力で、シートベルト３が完全に
巻き取られている。そして、装着のためシートベルト３
を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト
引出方向に回転し、シートベルト３はスムーズに引き出
される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示し
ないタングを車体に固定されたバックルに挿入係止した
後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリング手
段８の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト
３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。
【０００８】前述の緊急時にはプリテンショナー１１が
発生したシートベルト巻取トルクはスプール４に伝達さ
れ、スプール４はシートベルト３を所定量巻き取り、乗
員を堅固に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車
両減速度で減速度感知手段５が作動してロック機構６が
作動する。すなわち、減速度感知手段５の作動により、
ロックギヤ６ａのシートベルト引出方向の回転が阻止さ
れ、ロック機構６のパウル１３が回動して、フレーム２
の側壁の内歯１９に係合する。すると、ロッキングベー
ス１４のシートベルト引出方向の回転が阻止されるの
で、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシ
ートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相
対回転する。これ以後、スプール４がトーションバー７
をねじりつつシートベルト引出方向に回転することにな
り、このトーションバー７のねじりトルクによってシー
トベルト３に加えられる荷重が制限されて、乗員に加え
られる衝撃が吸収緩和される。
【０００９】スプール４がロッキングベース１４に対し
て相対回転することで、スプール４と一体回転するスト
ッパ部材１６が、螺合している雄ねじ軸部１５に対して
相対回転するため、ロッキングベース１４の方へ移動す
る。そして、ストッパ部材１６がロッキングベース１４
に当接すると、ストッパ部材１６のそれ以上の回転が阻
止されるので、スプール４の回転も阻止されて、トーシ
ョンバー７のねじりが停止する。このようにして、シー
トベルト３の引出が阻止されて乗員がシートベルト３に
より確実に拘束されるとともに、トーションバー７の最
大ねじりが制限され、トーションバー７のねじりによる
切断が防止される。
【００１０】また、この従来のシートベルトリトラクタ
１は、シートベルトの急激な引出時にも、ロック機構６
のロッキングベース１４がロックギヤ６ａに対してシー
トベルト引出方向に相対回転するようになっており、こ
れにより前述と同様にロック機構６のパウル１３がフレ
ーム２の側壁の内歯１９に係合して、ロッキングベース
１４の回転が阻止されるため、トーションバー７を介し
てスプール４の引出方向の回転が阻止され、シートベル
トの引出が阻止される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のシートベルトリトラクタ１においては、トーショ
ンバー７のみにより１つの制限荷重が設定されており、
この１つの制限荷重のみによって乗員の運動エネルギが
吸収されるようになっている。しかしながら、前述のプ
リテンショナー１１等の付属の拘束手段や図示しないエ
アバッグ等の他の拘束保護手段と協働して乗員を拘束す
るような場合には、乗員の拘束状況が種々異なる。この
ような場合に１つの制限荷重だけでは、乗員をより効果
的にかつより適切に拘束することは難しい。
【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、シートベルトにかかる制
限荷重を緊急時の状況に応じて柔軟に種々設定すること
ができるシートベルトリトラクタを提供することであ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、シートベルトを巻き取るスプ
ールと、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止
されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプ
ールと前記ロッキング部材との間を回転的に連結すると
ともにねじれ変形可能なトーションバーを備え、前記ロ
ッキング部材のシートベルト引出し方向の回転が阻止さ
れて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシート
ベルト引出方向に相対回転するとき、前記トーションバ
ーがねじれ変形することで前記シートベルトにかかる荷
重を制限するシートベルト荷重制限機構とを少なくとも
備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記シー
トベルト荷重制限機構が、更に、前記シートベルトに対
して制限する制限荷重を、プリテンショナーおよびエア
バッグの少なくとも１つの作動に関連して複数段階で変
化させるようになっていることを特徴としている。
【００１４】また、請求項２の発明は、前記制限荷重
が、その最大制限荷重が前記シートベルト荷重制限機構
の作動開始後の最初に設定されているかまたは前記複数
段階の途中に設定され、前記プリテンショナーおよび前
記エアバッグの少なくとも１つの作動時に前記トーショ
ンバーのねじれ変形による最小制限荷重に設定されるこ
とを特徴としている。更に、請求項３の発明は、各段階
の制限荷重における前記スプールの相対回転時のストロ
ークが少なくとも一部の段階で異なるように設定されて
いることを特徴としている。
【００１５】更に、請求項４の発明は、前記シートベル
ト荷重制限機構が、前記トーションバーに加え、更に、
前記スプールの相対回転時にねじれ変形する第２のトー
ションバーを備えており、前記プリテンショナーおよび
前記エアバッグの少なくとも１つの作動時にこの第２の
トーションバーが前記第１のトーションバーのねじれ変
形が終了する前に破断することにより、前記制限荷重が
段階的に変化するようになっていることを特徴としてい
る。更に、請求項５の発明は、前記シートベルト荷重制
限機構が、更に前記第２のトーションバーがねじれ変形
する部分を所定数段階で切替制御する制限荷重切換機構
を備えており、前記プリテンショナーおよび前記エアバ
ッグの少なくとも１つの作動時に最後までねじれ変形す
る前記第２のトーションバーの部分が前記第１のトーシ
ョンバーのねじれ変形が終了する前に破断することによ
り、前記制限荷重が段階的に変化するようになっている
ことを特徴としている。
【００１６】
【作用】このように構成された本発明にかかるシートベ
ルトリトラクタは、シートベルト荷重制限機構により、
シートベルトに対して制限する制限荷重がプリテンショ
ナーおよびエアバッグの少なくとも１つの作動に関連し
て複数段階で変化するようになる。したがって、シート
ベルトにかかる制限荷重が緊急時の状況に応じて柔軟に
種々設定可能となる。すなわち、プリテンショナーおよ
びエアバッグの少なくとも１つと協働して乗員を拘束す
るような場合には、例えばプリテンショナーおよびエア
バッグの効果が発生する前等の初期時においてはシート
ベルトによる乗員の初期拘束を高め、プリテンショナー
およびエアバッグの効果が発生する頃等の後期時にはシ
ートベルトによる乗員の拘束を緩めるようにシートベル
トにかかる制限荷重が調整するなど、プリテンショナー
およびエアバッグの少なくとも１つの作動に対応して、
シートベルトにかかる制限荷重がより適切に調整可能と
なる。これにより、乗員の拘束状況に応じて制限荷重を
種々調整することにより、乗員をより効果的にかつより
適切に拘束することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明にかかるシートベ
ルトリトラクタの実施の形態の一例を、その構成の一部
を省略して示す図である。なお、前述の図４に示す従来
のシートベルトリトラクタ１の構成要素と同じ構成要素
には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略す
る。図１に示すように、この例のシートベルトリトラク
タ１は、ロッキングベース１４の外周に第１ギア３０が
このロッキングベース１４と一体的に回転可能に設けら
れているとともに、スプール４の第１延長軸４ａの外周
に第２ギア３１がこの第１延長軸４ａ（つまり、スプー
ル４）と一体的に回転可能に設けられている。
【００１８】更に、フレーム２に第２トーションバー３
２がスプール４に干渉しないようにして回転可能にかつ
トーションバー７（以下のこの例の説明においては、第
１トーションバー７と表記する）に平行に設けられてい
る。この第２トーションバー３２のロック機構６側の端
部には、第３ギア３３が第２トーションバー３２と相対
回転不能に設けられているとともに、この第３ギア３３
は、第１ギア３０と常時噛合されている。また、第２ト
ーションバー３２のスプリング手段８側の端部には、第
４ギア３４が第２トーションバー３２と相対回転不能に
設けられているとともに、この第４ギア３４は、第２ギ
ア３１と常時噛合されている。
【００１９】更に、第２トーションバー３２には、ロッ
ク車３５が第３および第４ギア３３,３４の間に位置し
てこの第２トーションバー３２と相対回転不能に設けら
れている。図２（ａ）に示すように、このロック車３５
の外周には、所定数（図示例では５個）のラチェット爪
３５ａが周方向に等間隔を置いて形成されている。ま
た、ＥＡ荷重切替機構３６がロック車３５の外周面に対
向して設けられており、このＥＡ荷重切替機構３６はシ
リンダ部材３７と、このシリンダ部材３７内を摺動可能
に設けられ、ロック車３５のラチェット爪３５ａに係合
可能なロック部材３８と、このロック部材３８を常時上
方に付勢するスプリング３９と、シリンダ部材３７にそ
の長手方向（図において上下方向）に移動可能に設けら
れ、ロック部材３８を図２（ａ）に示すラチェット爪３
５ａと係合しない非係合位置に保持してシリンダ部材３
７から外に飛び出すのを阻止するロックピン４０と、こ
のロックピン４０を作動させるためにプリテンショナー
１１からの排出ガスを導く導管４１と、導管４１によっ
て導かれたこの排出ガスで作動されてロックピン４０を
シリンダ部材３７から突き飛ばすピストン４２とから構
成されている。
【００２０】そして、ロック部材３８は、通常時にはロ
ックピン４０により図２（ａ）に示す非係合位置に保持
されてロック車３５のラチェット爪３５ａに係合不能と
なっており、プリテンショナー１１が作動する規模の大
きな車両衝突時には、ロックピン４０がシリンダ部材３
７から飛び出すことでスプリング３９のばね力により図
２（ｂ）に示す係合位置に設定されてロック車３５のラ
チェット爪３５ａに係合可能となるようにされている。
そして、第２トーションバー３２は、その全長にわたっ
てねじれ変形するときは第１トーションバー７のねじれ
変形が終了しても破断することなく、また、ロック車３
５と第４ギア３４との間の第２トーションバー３２の部
分のみがねじれ変形するときは第１トーションバー７の
ねじれ変形が終了する前に破断するように設定されてい
る。
【００２１】なお、この例では、プリテンショナー１１
は図示しないエアバッグ装置が作動しないような規模の
小さい衝突時には作動しなく、エアバッグ装置が作動す
る規模の大きい衝突時には、このエアバッグ装置に供給
される作動制御信号がこのプリテンショナーにも供給さ
れることで、エアバッグ装置とともに作動するようにさ
れている。この例のシートベルトリトラクタ１の他の構
成は、図４に示す従来例のシートベルトリトラクタ１に
対してロッキングベース１４の雄ねじ軸部１５およびス
トッパ部材１６が設けられていない以外は、同じであ
る。
【００２２】このように構成されたこの例のシートベル
トリトラクタ１においては、通常時はロック部材３８が
図２（ａ）に示す非係合位置にあってラチェット爪３５
ａと係合不能となっているので、ロック車３５はベルト
引出方向ＣＷの回転およびベルト巻取方向ＣＣＷの回転
のいずれも可能となっている。
【００２３】プリテンショナー１１およびエアバッグが
作動しない規模の小さな衝突時は、プリテンショナー１
１が排出ガスを発生しないため、ピストン４２が作動し
ない。このため、ロックピン３９もシリンダ部材３７か
ら飛び出さないので、ロック部材３８は非係合位置に保
持されたままとなる。したがって、ロック車３５はベル
ト引出方向ＣＷおよびベルト巻取方向ＣＣＷのいずれの
方向も回転可能な状態が維持されている。
【００２４】この衝突によって、ロック機構６によりロ
ッキングベース１４のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止
されるので、第１および第３ギア３０,３３の回転も阻
止される。一方、この衝突による乗員の慣性でシートベ
ルト３が引き出されるので、スプール４がベルト引出方
向ＣＷに回転し、第１トーションバー７がねじれるとと
もに、このスプール４の回転で第２ギア３１を介して第
３ギア３４が回転し、第２トーションバー３２がねじれ
る。こうして、ＥＡ機構によるＥＡ作動が開始される。
このとき、ロック車３５が回転自由となっているので、
第２トーションバー３２はその全長の長さθにわたって
ねじれるようになる。そして、第２トーションバー３２
は第１トーションバー７のねじれ作動が終了するまで、
破断することなくねじるようになる。したがって、この
ときのこの例のＥＡ機構のＥＡ荷重特性は、図３（ａ）
に示すように第１および第２トーションバー７,３２の
各ＥＡ荷重を合わせた一定荷重Ｆ１となる。
【００２５】また、プリテンショナー１１およびエアバ
ッグがともに作動する規模の大きな衝突時は、プリテン
ショナー１１が排出ガスを発生する。前述の従来のシー
トベルトリトラクタと同様に、このプリテンショナー１
１の排出ガスにより、スプール４がベルト巻取方向ＣＣ
Ｗに所定量回転させられ、シートベルトが所定量巻き取
られる。このため、ベルトテンションが所定量増大し、
乗員は比較的堅固に拘束される。
【００２６】一方、プリテンショナー１１が発生した排
出ガスは導管４１を通ってピストン４２の方にも導かれ
るので、排出ガスによってピストン４２が導管４１から
飛び出す方向に作動する。このピストンの作動で、図２
（ｂ）に示すようにロックピン４０が突き飛ばされるの
で、ロック部材３８のロックが解除され、ロック部材３
８がスプリング３９のばね力でシリンダ部材３７から飛
び出し、係合位置となる。すると、前述の衝突の場合と
同様にしてスプール４のベルト引出方向ＣＷの回転で第
２ギア３１を介して第４ギア３４が回転するので、ロッ
ク車３５も同方向に回転する。しかし、すぐにラチェッ
ト爪３５ａがロック部材３８に係合するので、ロック車
３５はベルト引出方向ＣＷの回転が阻止される。このと
き、ラチェット爪３５ａによるワンウェイクラッチ作用
で、ロック車３５はベルト巻取方向ＣＣＷの回転は許容
されている。
【００２７】ロック車３５のベルト引出方向ＣＷの回転
が阻止されると、第２トーションバー３２はその全長θ
より短い長さηにわたってねじれるようになる。こうし
て、第１トーションバー７の全長にわたるねじれと、第
２トーションバー３２の長さηにわたるねじれとによっ
て、ＥＡ機構によるＥＡ作動が開始される。そして、第
２トーションバー３２は所定量ねじれると破断し、この
第２トーションバー３２の破断後は、第１トーションバ
ー７のみがねじれるようになる。したがって、このとき
のこの例のＥＡ機構のＥＡ荷重特性は、図３（ｂ）に示
すように第２トーションバー３２が破断するまでは、第
１および第２トーションバー７,３２の各ＥＡ荷重を合
わせた一定荷重Ｆ２となり（第２トーションバー３２が
ねじれる部分が短いので、前述の全長がねじられたとき
の一定荷重Ｆ１より大きくなっている）、また第２トー
ションバー３２の破断後は、第１トーションバー７のＥ
Ａ荷重のみの最小の一定荷重Ｆ３となる。
【００２８】こうして、この例のシートベルトリトラク
タ１によれば、ＥＡ作動中にＥＡ荷重をプリテンショナ
ー１１およびエアバッグの作動に関連して異なる値に切
り換えることができ、プリテンショナー１１およびエア
バッグに対応して、シートベルト３にかかる制限荷重が
乗員の初期拘束を高めつつ、より適切に調整可能とな
る。したがって、例えば、このＥＡ荷重の切換をエアバ
ッグへの乗員当接時点に一致させるあるいはほぼ一致さ
せるように設定することにより、乗員がエアバッグに当
接する前では、シートベルト３にかかる制限荷重が比較
的大きく調整されて乗員の初期拘束力を高め、また、乗
員が膨張したエアバッグへ当接するときはシートベルト
３にかかる制限荷重が比較的小さく調整されてシートベ
ルト３による乗員の拘束力を低くなるので、エアバッグ
の拘束保護機能を十分に発揮させることができ、エアバ
ッグによる乗員拘束とシートベルト３による乗員拘束と
をより効果的に組み合わせることができる。なお、ロッ
ク車３５の設置位置、つまり第４ギア３４とロック車３
５との間の第２トーションバー３２の長さηを適宜設定
することにより、ＥＡ荷重の切換点（切換ストローク）
を任意に設定することができる。
【００２９】また、ロック車３５を複数個設けかつこれ
らのロック車３５のベルト引出方向ＣＷの回転阻止を順
に遅らせて行うことにより、ＥＡ荷重を複数の荷重に設
定でき、多段荷重化が可能となるとともに、第４ギア３
４と各ロック車との間の長さηを各ロック車毎に種々設
定すれば、ＥＡ荷重の種々の切換点（切換ストローク）
を任意に設定することができる。この場合には、第４ギ
ア３４とこれに隣接するロック車との間のトーションバ
ー部分が破断するようになる。更に、第４ギア３４とこ
れに隣接するロック車との間のトーションバー部分の
径、互いに隣接する２つのロック車との間のトーション
バー部分の径、および第３ギア３３とこれに隣接するロ
ック車との間のトーションバー部分の径のいずれかを異
ならせることにより、種々のＥＡ荷重を設定することも
できるし、またこれらの間のトーションバー部分のう
ち、少なくとも１つのトーションバー部分を径の異なる
段付バーまたは径が連続して変化するテーパ状あるいは
湾曲状に形成することもできる。更に、第２トーション
バー３２はその全長にわたってねじれ変形するとき、第
１トーションバー７のねじれ作動が終了する前に破断す
るように設定することもできる。この場合には、ＥＡ荷
重切換機構３６は不要となる。
【００３０】更に、ロックピン４０をプリテンショナー
１１の排出ガスで作動させることに代えて、プリテンシ
ョナー１１あるいはエアバッグを作動させる電気信号で
作動する電磁ソレノイド等の電磁力手段で作動させるこ
ともできる。また、プリテンショナー１１およびエアバ
ッグのいすれか一方の作動時にロックピン４０を作動さ
せることによりＥＡ荷重の切換を行うようにすることも
できる。この例のシートベルトリトラクタ１の他の作動
および他の作用効果は前述の従来例と同じである。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のシートベルトリトラクタによれば、シートベルトに対
して制限する制限荷重をプリテンショナーおよびエアバ
ッグの少なくとも１つの作動に関連して複数段階で変化
させるようにしているので、シートベルトにかかる制限
荷重を緊急時の状況に応じて柔軟に種々設定できるよう
になる。すなわち、プリテンショナーおよびエアバッグ
の少なくとも１つと協働して乗員を拘束するような場合
に、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１
つの作動に対応して、例えばシートベルトにかかる制限
荷重を乗員の初期拘束を高めつつより適切に調整可能と
なる。これにより、乗員の拘束状況に応じて制限荷重を
種々調整することにより、乗員をより効果的にかつより
適切に拘束することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるシートベルトリトラクタの実
施の形態の一例を、その構成の一部を省略して示す図で
ある。
【図２】 この例を図１におけるII方向から見てその作
動を説明し、（ａ）はロック部材の非作動時の状態を示
す図、（ｂ）はロック部材の作動時の状態を示す図であ
る。
【図３】 この例のＥＡ荷重の特性を示す図である。
【図４】 従来のトーションバーを備えたシートベルト
リトラクタの一例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シー
トベルト、４…スプール、５…減速度感知機構、６…ロ
ック機構、７…トーションバー（第１トーションバ
ー）、８…スプリング手段、１４…ロッキングベース、
３０…第１ギア、３１…第２ギア、３２…第２トーショ
ンバー、３３…第３ギア、３４…第４ギア、３５…ロッ
ク車、３５ａ…ラチェット爪、３６…ＥＡ荷重切替機
構、３７…シリンダ部材、３８…ロック部材、３９…ス
プリング、４０…ロックピン、４１…導管、４２…ピス
トン

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シートベルトを巻き取るスプールと、緊
    急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッ
    キング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記
    ロッキング部材との間を回転的に連結するとともにねじ
    れ変形可能なトーションバーを備え、前記ロッキング部
    材のシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記ス
    プールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出
    方向に相対回転するとき、前記トーションバーがねじれ
    変形することで前記シートベルトにかかる荷重を制限す
    るシートベルト荷重制限機構とを少なくとも備えている
    シートベルトリトラクタにおいて、 前記シートベルト荷重制限機構は、更に、前記シートベ
    ルトに対して制限する制限荷重を、プリテンショナーお
    よびエアバッグの少なくとも１つの作動に関連して複数
    段階で変化させるようになっていることを特徴とするシ
    ートベルトリトラクタ。
  2. 【請求項２】 前記制限荷重は、その最大制限荷重が前
    記シートベルト荷重制限機構の作動開始後の最初に設定
    されているかまたは前記複数段階の途中に設定され、前
    記プリテンショナーおよび前記エアバッグの少なくとも
    １つの作動時に前記トーションバーのねじれ変形による
    最小制限荷重に設定されることを特徴とする請求項１記
    載のシートベルトリトラクタ。
  3. 【請求項３】 各段階の制限荷重における前記スプール
    の相対回転時のストロークが少なくとも一部の段階で異
    なるように設定されていることを特徴とする請求項１ま
    たは２記載のシートベルトリトラクタ。
  4. 【請求項４】 前記シートベルト荷重制限機構は、前記
    トーションバー（以下、この請求項４の記載および次の
    請求項５の記載では後述する第２のトーションバーとの
    差別化を明瞭にするために第１のトーションバーと表記
    する）に加え、更に、前記スプールの相対回転時にねじ
    れ変形する第２のトーションバーを備えており、前記プ
    リテンショナーおよび前記エアバッグの少なくとも１つ
    の作動時にこの第２のトーションバーが前記第１のトー
    ションバーのねじれ変形が終了する前に破断することに
    より、前記制限荷重が段階的に変化するようになってい
    ることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラ
    クタ。
  5. 【請求項５】 前記シートベルト荷重制限機構は、更に
    前記第２のトーションバーがねじれ変形する部分を所定
    数段階で切替制御する制限荷重切換機構を備えており、
    前記プリテンショナーおよび前記エアバッグの少なくと
    も１つの作動時に最後までねじれ変形する前記第２のト
    ーションバーの部分が前記第１のトーションバーのねじ
    れ変形が終了する前に破断することにより、前記制限荷
    重が段階的に変化するようになっていることを特徴とす
    る請求項４記載のシートベルトリトラクタ。
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