JP2000505016A - 補助シャフト荷重を制限するシートベルト・リトラクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 シートベルト・ウェッビング（３３）と、フレーム（２２）に回転するように取り付けられた、ウェッビング（３３）を保管するためのスプール（２４）と、ウェッビング（３３）の巻戻しまたは引き戻しを行うための巻戻しバネ（２９）と、スプール（２４）と共に回転するように取り付けられた、歯（３０）を備える少なくとも１つの駆動歯車（２８ａ、２８ｂ）と、少なくとも１つの駆動歯車（２８ａ、２８ｂ）にかみ合って係合する少なくとも１つの被駆動歯車（５２ａ、５２ｂ）を含む、フレーム（２２）に回転するように取り付けられた補助シャフト（５０）と、補助シャフト（５０）と共に回転し、それに沿ってスライドするように取り付けられたラチェット・ナット（７０）と、ラチェット・ナット（７０）の回転を阻止するが、補助シャフト（５０）に対するラチェット・ナットのスライドは可能にする第１のロック・バー（４０）と、補助シャフト（５０）のまわりに取り付けられて、ラチェット・ナット（７０）と選択的に接触し、ラチェット・ナット（７０）によって変形すると、非常時におけるウェッビング（３３）の引き出しに対抗する比較的一定した反動力をスプール（２４）に発生する第１のエネルギ吸収ブッシング（８０）が含まれている、シートベルト・リトラクタ（２０）。

Description

【発明の詳細な説明】 補助シャフト荷重を制限するシートベルト・リトラクタ 本発明は、一般に、シートベルト・リトラクタに関するものであり、とりわけ 、事故時に、乗員荷重に応答して、シートベルトにほぼ一定の反動力を発生する リトラクタに関するものである。 発明の背景と要旨 米国特許第４，３０９，００１号には、歯車で連結された主ウェブ受けスプー ルと補助シャフトを備えたシートベルト・リトラクタが示されている。回転部材 は、補助シャフトで移動し、ロックつめの位置を選択的に制御する。このリトラ クタは、一般に、自動ロック・リトラクタ（ＡＬＲ）として機能し、本発明のよ うにエネルギを散逸させることもないし、吸収することもない。米国特許第３， ９５２，９６７号及び第３，９２７，８４６号には、衝突時に、リトラクタの一 部を変形させることによってエネルギを散逸させる手段を備えたリトラクタが示 されている。 本発明の目的は、事故または非常時に、シートベルトにほぼ一定の制限された レベルの反動力を発生することによって、乗員がシートベルトに加える可能性の ある荷重を制限し、そうすることで、衝突エネルギを散逸または吸収させる手段 をもたらず、シートベルト・リトラクタを提供することである。本発明のもう１ つの目的は、以上の作用が、リトラクタの主スプールから遠隔の位置で発生し、 スプールに伝達されるリトラクタを提供することにある。 従って、本発明は、ウェッビングを保持するスプールを具備するシートベルト ・リトラクタを備えている。スプールは、フレームに回転するように取り付けら れ、巻戻しバネを利用して、ウェッビングの巻戻しまたは引き戻しが行われる。 リトラクタには、スプールと共に回転するように取り付けられた、歯を備えた少 なくとも１つの駆動歯車と、少なくとも１つの駆動歯車にかみ合って係合する少 なくとも１つの被駆動歯車とを含む、フレームに回転するように取り付けられた 補助シャフトが含まれている。ラチェット・ナットが、補助シャフトと共に回転 し、補助シャフトに沿ってスライドするように取り付けられている。第１のロッ ク手段によって、ラチェット・ナットの回転が阻止されるが、補助シャフトに対 するラチェット・ナットのスライドは可能である。第１のエネルギ吸収手段が、 補助シャフトのまわりに取り付けられており、ラチェット・ナットと選択的に接 触して、ラチェット・ナットによって変形すると、比較的一定した反動力を発生 し、非常時におけるウェッビングの引き出しに対抗する。本発明の代替実施態様 には、第２のラチェット・ナット、ロック手段、ブッシングのようなエネルギ吸 収手段、及び、所定の事故パラメータに相応じてロック手段を作動させるための 手段が含まれている。こうして、リトラクタは、３つの異なるレベルのうちのあ るレベルの反動力をシートベルトに発生することができる。 本発明の他の多くの目的及び意図については、図面に関する下記の詳細な説明 から明らかになるであろう。 図面の簡単な説明 図１には、本発明の正面図が示されている。 図２は、本発明の平面図である。 図３には、ロックされたリトラクタが示されている。 図４は、ナットの移動の関数として反動力またはトルクを表したグラフである 。 図５及び６には、本発明の代替実施態様が示されている。 図７及び８は、図５の断面図である。 図９には、流れ図が示されている。 図面の詳細な説明 全体が参照番号２０で示されたシートベルト・リトラクタを示す図１〜４を参 照する。リトラクタは、部分２２ａ、２２ｂ、及び２２ｃを備えたＵ字形のフレ ーム２２を備えている。シートベルトまたはシートベルト・ウェッビング３３が 巻き付けられる主ウェブ受けスプール２４が、フレームに対して、既知の方法で 回転するように支持されている。スプール２４は、中心本休２６と少なくとも１ つの駆動歯車を含んでいる。望ましい実施形態では、やはり、ベルト３３を保持 するためのフランジの働きをする２つの歯車２８ａ及び２８ｂが用いられている 。歯車は、スプールと一体にすることもできるし、あるいは、スプールから分離 することも可能である。歯車２８ａと２８ｂのそれぞれに、全体が３０で示され た複数の歯が含まれている。端部ウイング３４ａと３４ｂ及びロック歯部分４０ を含むロック・バー３２は、フレームの側部の開口部３１ａ及び３１ｂとによっ て回転するように支持されている。ロック・バーは、後述する１つ以上の検知機 構を用いて、非作動位置から作動位置に移動する。リトラクタには、さらに、引 き出されたウェッビングを引き戻すために、フレーム２２とスプールのシャフト ３１の間に取り付けられた既知構造の戻りバネ２９が含まれている。バネ・ハウ ジング２９ａが、バネ２９を保護している。 フレーム側部２２ａ及び２２ｂには、補助シャフト５０が回転するように支持 されている。シャフト５０は、開口部、ブッシング、または、軸受け５１等によ って既知の方法で支持されている。補助シャフト５０の両端近くには、それぞれ 、対応する駆動歯車２８ａまたは２８ｂの歯３０とかみ合って係合する歯５４を 備えた、被駆動歯車５２ａ及び５２ｂが配置されている。図１から明らかなよう に、補助シャフト５０の外壁５３は、ネジが切られている。こうしたネジが、参 照番号５６で示されている。補助シャフト５０には、全休が参照番号７０で示さ れたラチェット・ナット部材が回転するように支持されている。この部材７０に は、内部ネジ７２及び複数のロック歯７４が含まれている。補助シャフトには、 エネルギ吸収ブッシング８０が緩くはめられている。 リトラクタの通常の動作時、すなわち、ウェッビング３３が引き出され、引き 戻される際に、スプール２４が回転すると、補助シャフト５０の被駆動歯車５２ ａ及び５２ｂが、歯車２８ａ及び２８ｂに係合して回転する。また、この動作段 階において、ラチェット・ナット部材７０は、ネジ５６と７２の間に固有の摩擦 によって補助シャフト５０と共に回転する。非常状況の際、ロック・バー３２は 、例えば、車両センサまたはウェブ・センサのような慣性センサによってその作 動位置まで移動し、ラチェット・ナット７０の歯５４の１つに係合することによ って、ラチェット・ナット７０が補助シャフト５０と共に回転するのを阻止する 。 リトラクタには、過剰な車両減速に応答して動作する、振り子またはスタンディ ング・マンのような独立した車両センサ４２が含まれている場合が多い。このタ イプのセンサの動作は、ロック・バー３２をその作動位置まで移動させるために 利用される。リトラクタには、一般に、リトラクタ・スプールに固定されたウェ ブ・センサ４４も含まれている。ウェブ・センサは、ウェッビングが所定のレベ ルを超える増大率で延びると作動する。車両センサ４２及びウェブ・センサ４４ は、ロック・カップ４６と連係させて用いられる場合が多い。こうしたロック・ カップの動作は、ロック・バーをその作動位置まで移動させるために用いること が可能である。米国特許第４，３２８，９３４号には、ロック・バーを移送させ る車両センサが示されており、欧州特許出願ＥＰ ０ ２２８ ７２９には、ロ ック・バーを移動させるロック・カップ・タイプの検知機構の利用が示されてい る。これらの特許は、両方とも、参考までに本明細書に援用されている。ロック ・バー３２と検知機構の間の相互作用は既知のところであるので、これらの特徴 について詳述する必要はない。ウェブ・センサは、利用する場合、主スプール・ シャフトの回転または補助シャフトの回転を検知するために取り付けることが可 能である。同様に、ロック・カップは、スプールまたは補助シャフトに固定する ことが可能である。 非常時、ロック・バー３２は、慣性センサの働きによってラチェット・ナット 部材７０の歯７４と係合する位置につく。その後、車両乗員は、一般に、前方事 故の結果として、前方へ動くか、または、動こうとして、ウェッビング（シート ベルト）３３及びスプール２４に荷重を加えるので、シートベルト３３に荷重を 加えることになる。歯車２８ａ、ｂ及び５２ａ、ｂがかみ合うことによってスプ ール２４にかかる荷重は、補助シャフト５０に伝達される。ロック・バー３２が その作動位置まで移動すると、ラチェット・ナット７０は、ロック・バー３２の 歯付き部分４０によって回転が固定される。補助シャフトに伝達されるベルトの 力によって、補助シャフトが回転し、その結果、ラチェット・ナット７０は、協 働するネジ５６及び７２でロック歯４０に対して左にスライドし、補助シャフト まわりに配置されたエネルギ吸収ブッシング８０を圧縮する。ブッシング８０は 、プラスチック、銅、または、アルミニウムから造ることが可能である。ブッシ ン グ８０は、つぶれるか、曲がるので、エネルギを散逸させるか、または、吸収す ることになり、その降伏強度を超えてつぶれると、ラチェット・ナット７０にか かる比較的一定した反動トルクを発生し、これによって、さらに、補助シャフト ５０に荷重を加えられることになる。この反動トルクは、歯車２８ａ、ｂ／５２ ａ、ｂの係合を通じてスプール２４に伝達される。図４には、反動力Ｆまたはト ルクＴとナット７０の変位または移動Ｍとの関係が示されている。この伝達され る反動力またはトルクがスプールに作用すると、一定の荷重または力が制限され る、すなわち、乗員の荷重に対して逆方向に作用し、シートベルト・ウェッビン グ３３の伸張に対して作用するエネルギの散逸または吸収レベルが生じる。対を なす歯車５２ａ及び５２ｂと２８ａ及び２８ｂによって両側に力が伝達される、 本発明の望ましい実施態様が示されているが、当然明らかなように、１組のかみ 合い歯車だけしか利用する必要はない。さらに、回転するように取り付けられた ロック・バーが、図示のように、ラチェット・ナット７０に係合しているが、回 転するように取り付けられた片側ロックつめを用いることも可能である。さらに 、単純な歯車装置を遊星歯車セットのような他の装置に置き換えることも可能で ある。 次に、本発明の代替実施態様を示した図５及び６を参照する。上述の実施態様 では、シートベルト・ウェッビングに単一レベルのほぼ一定した反動力を発生し て、乗員の動きに対抗し、制御する方法が示された。後述の実施態様では、この 反動力を可変にし、少なくとも、所定の事故パラメータに応じて変動できるよう にする方法が示される。事故パラメータは、衝突の強度または衝突エネルギのレ ベルを確かめるのに有用なパラメータを表している。こうしたパラメータには、 車両質量、車両剛性、物体に対する車両接近速度及び／または単純な車両速度が 含まれる。さらに、以上の事故パラメータには、保護される乗員に固有のパラメ ータも含まれる。追加事故パラメータには、乗員の質量及びサイズ、ステアリン グ・ホイールまたは計器板に対する着座位置等が含まれる。 衝突条件の検知、モニタ、または、予測が済むと、このシステムは、乗員保護 のために発生すべき反動力のレベルを決定することが可能になる。例えば、車両 の路上速度または障害物との接近速度または他の車両パラメータは、アンチ・ロ ック・ブレーキ・システムのホイール速度センサから容易に測定することができ るし、接近速度は、既知のレーダまたは車両位置検出システムから測定すること が可能である（接近速度は位置の導関数である）。乗員の一般サイズは、多くの 手段によって測定することが可能である。乗員のサイズ（及び、暗にその体重ま たは質量）を測定する間接的な方法には、Ｄリングまたはウェブ・ガイド（それ を支持する）、ショルダ・ベルト（上部胴体サイズの測定）の高さを測定するこ と、または、シート位置（下部胴体サイズの測定）をモニタすることが含まれる 。シート位置及び背もたれ角度によって、乗員が、ステアリング・ホイールまた はダッシュ・ボードにどれほど接近する可能性があるかを理解することができる し、どれだけ前方へ移動することができるかの限界に関して尺度を示すことが可 能になる。例えば、乗員のサイズが小さい場合、大きい乗員の制御に必要な所望 の力に比べて低いレベルの一定の反動力を発生する方が有利である可能性がある 。所定の時間期間にわたって、より弱い反動力に比べて強い反動力がシートベル トに作用すると、スプールから引き出すことが可能なウェッビングの量が少なく なるのは明白である。ステアリング・ホイールまたは計器板に接近して着座する サイズの小さい乗員の場合、システムは、より強い反動力を発生して、乗員がス テアリング・ホイールまたは計器板から遠くに着座する状況に比べて、乗員の移 動可能量が少なくなるようにする。もちろん、乗員が障害物すなわちステアリン グ・ホイールまたは計器板から遠くに着座する場合には、リトラクタまたはシス テムは、乗員の被制御移動量が大きくなるようにすることが可能である（移動量 は、発生する反動力のレベルによって制御される）。乗員のサイズを直接測定す る例には、超音波またはマイクロ波距離モニタ装置またはパターン認識装置が含 まれる。 図５及び６から明らかなように、この代替リトラクタ２０’は、同様のスプー ル２４及びフレーム２２を利用する。スプール２４には、巻き付けられたウェッ ビング３３を保持するため、２つの対向しているフランジ１０２ａ及び１０２ｂ が含まれでいる。主スプール２４のシャフト３１（図６参照のこと）は、単一の 駆動歯車２８ａに接続されている。この駆動歯車は、フレームの外側に、スプー ル２４から遠く離れて配置されているが、共用シャフト３１によってスプールと 共に回転することが可能である。リトラクタ２０’には、さらに、全体が参照番 号１１０によって示された補助シャフトが含まれている。補助シャフトには、５ ２ａのような単一の従歯車または被駆動歯車が接続されている。補助シャフトに は、それぞれ、ネジ１１４ａ及び１１４ｂを備えた第１と第２のネジ切り部分１ １２ａ及び１１２ｂが含まれている。第１のネジ切り部分には、第１のラチェッ ト・ナット７０ａが回転可能に取り付けられている。第２のラチェット・ナット ７０ｂが、シャフト・ネジ１１４ｂに取り付けられている。第１のブッシング８ ０ａは、第１のラチェット・ナット７０ａとシャフト１１０の拡大部分の間にお いてシャフト１１０のまわりに取り付けられている。第２のブッシング８０ｂは 、第２のラチェット・ナット７０ｂと第２のストップ１２０ｂの間に配置されて いる。それぞれ、フレーム開口部３１ａ及び３１ｂと３１ｃ及び３１ｄに支持さ れた第１のロック・バー３２ａ及び第２のロック・バー３２ｂが、スプール２４ に対して回転可能にフレーム２２に配置されている。開口部３１ｄは、見えない が、開口部３１ｃの反対側に配置されている。ロック・バー３２ａ及び３２ｂは 、例えば、車両接近速度または車両減速が所定のレベルを超えるか、あるいは、 車両のアンチ・ロック・ブレーキ・システムが作動したこと等を検知すると、車 両の衝突パラメータに相応じて作動する、線形または回転電動ソレノイド、電磁 石等のような、別個に制御可能な作動装置１５０ａ、ｂによって移動する。作動 装置１５０ａ、ｂは、ロック・バー３２ａ及び３２ｂの両端３４ｂ及び３４ｃに 連結されている。作動信号は、横方向の変化すなわち側方における減速または加 速に応答し、こうした変化を表す電気信号を発生する慣性センサをモニタするこ とによって発生することも可能である。ロック・バー３２ａ及び３２ｂは、異な る減速レベルで作動する慣性センサを用いることによって作動させることが可能 である。 本発明の第１の実施態様の説明から明らかなように、いずれかのロック・バー が対応するラチェット・ナットに係合すると、シートベルトに、乗員によって生 じるシートベルトにかかる荷重に抵抗する反動力が発生し、これによって、乗員 の前方への移動が制御される。反動力のレベルは、主として、８０ａまたは８０ ｂのような特定のブッシングのエネルギ散逸特性、並びに、歯車比、ブッシング のサイズ等に対応する。そのこと自休明らかなように、ロック・バー３２ａ及び ３２ｂの一方または両方を選択的に作動させることによって、マルチレベルの反 動力を発生させることが可能である。例えば、ブッシング８０ａ及び８０ｂが同 じ材料の場合に、３２ａのような、ロック・バーの一方がその作動位置まで移動 すると、乗員によってベルトに荷重が加えられ、第１レベルの反動力を発生させ ることが可能である。代わりに、ロック・バー３２ａ及び３２ｂが同時に作動位 置まで移動すると、両方のラチェット・ナットが補助シャフトに反動力を発生す るので、発生する反動力は、個別に係合するラチェット・ナットの反動力の和と いうことになる。本発明は、さらに、３レベルの反動力の発生を可能にする。こ れは、異なる降伏強度、サイズ、または、破砕特性を備えた材料をブッシング８ ０ａ及び８０ｂに用いることによって実施可能になる。第１のレベルの反動力自 体は、ラチェット・ナット７０ａをロックすることによって得ることが可能であ り、第２のレベルの反動力は、ラチェット・ナット７０ｂをロックするだけで発 生することが可能である。第３のレベルの反動力は、ラチェット・ナット７０ａ と７０ｂの両方を同時にロックすることによって発生することが可能である。 図９を参照すると、本発明のこの第２の実施態様の働きを示すフローチャート が示されている。ブロック２００には、条件が変化するので、継続して実施され る可能性のある、接近速度、車両速度、乗員のサイズ、着座位置等のような事故 パラメータを測定するステップが示されている。この情報は、後続の利用に備え て記憶される。エア・バッグまたはシートベルト・プレテンショナの作動に用い られるような車両衝突センサを絶えずモニタして、非常事態の開始が判定される （ブロック２００）。次に、実際の事故の開始を検知すると、ＥＣＵが、ブロッ ク２０４に示す３つの制御信号セットの１つを発生し、発生させるべき反動力の レベルに相応じて、アクチュエータ１５０の一方または両方を選択的に作動させ る（ブロック２０２）。これらの制御信号セットは、電子作動装置１５０ａに対 するロック・バー３２ａを作動させるための信号（ブロック２０４）、または、 作動装置１５０ｂに対するロック・バー３２ｂを作動させることになる信号、及 び、最後に、作動装置１５０ａ及びｂの両方に対する両ロック・バーを同時に作 動させるための組み合わせ信号から構成される。 もちろん、本発明の上述の実施態様には、その範囲を逸脱することなく、多く の変更及び修正を加えることが可能である。従って、該範囲は、付属の請求項の 範囲による制限しか受けないものとする。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年７月１４日（１９９７．７．１４） 【補正内容】 補正請求の範囲 １．シートベルト・リトラクタ（２０）であって、 シートベルト・ウェッビング（３３）、及び、フレーム（２２）に回転するよ うに取り付けられたウェッビングを保持するためのスプール（２４）と、 ウェッビング（３３）の巻戻しまたは引き戻しを行うための巻戻しバネ（２９ ）と、 スプール（２４）と共に回転可能な少なくとも１つの駆動部材（２８ａ、２８ ｂ）と、 少なくとも１つの駆動部材（２８ａ、２８ｂ）に有効に連結され、少なくとも １つの被駆動部材（５２ａ、５２ｂ）を含む補助シャフト（５０）と、 補助シャフト（５０）と共に回転し、かつそれに沿ってスライドするように取 り付けられた第１の可動部材（７０）と、 第１の可動部材（７０）の回転を阻止するが、補助シャフト（５０）に対する 第１の可動部材（７０）のスライドを可能にする第１のロック・バー（４０）と 、 補助シャフト（５０）のまわりに取り付けられて、第１の可動部材（７０）と 選択的に接触し、第１の可動部材（７０）によって変形すると、非常時における ウェッビングの引き出しに対抗する反動力をスプールに発生する第１のエネルギ 吸収ブッシング（８０）と が含まれでいるシートベルト・リトラクタ（２０）。 ２．補助シャフト（５０）に回転可能に、かつ、スライド可能に取り付けられ た第２の可動部材（７０ｂ）と、 補助シャフトのまわりに取り付けられて、第２の可動部材（７０ｂ）と選択的 に接触し、第２の可動部材によって変形すると、非常時におけるウェッビングの 引き出しに対抗するのを助ける第２の反動力をスプールに発生する第２のエネル ギ吸収手段（８０ｂ）と、 第２の可動部材の回転を阻止するが、補助シャフトに対する第２の可動部材の スライドは可能にする第２のロック手段（３２ｂ）と が含まれていることを特徴とする請求項１に記載の装置。 ３．第１のロック手段を移動させて、第１の可動部材の回転を停止させるため の第１の作動手段（４２、４４、４６）が含まれていることを特徴とする請求項 １に記載の装置。 ４．第２のロック手段を移動させて、第２の可動部材の回転を停止させるため の第２の作動手段（１５０ａ、ｂ）が含まれていることを特徴とする請求項３に 記載の装置。 ５．第１と第２の作動手段を別々に、または、まとめて作動させるための制御 手段（１５０ａ、ｂ）が含まれていることを特徴とする請求項４に記載の装置。 ６．制御手段に、事故パラメータを測定するための第３の手段と、第１と第２ の作動手段を選択的にロックし、作動させるための１つ以上の制御信号を発生す るための第４の手段が含まれていることを特徴とする請求項５に記載の装置。 ７．駆動部材及び被駆動部材にかみ合い歯が含まれることを特徴とする請求項 １に記載の装置。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 しに対抗する比較的一定した反動力をスプール（２４） に発生する第１のエネルギ吸収ブッシング（８０）が含 まれている、シートベルト・リトラクタ（２０）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．シートベルト・リトラクタであって、 シートベルト・ウェッビング、及び、フレームに回転するように取り付けられ た、ウェッビングを保管するためのスプールと、 ウェッビングの巻戻しまたは引き戻しを行うための巻戻しバネと、 スプールと共に回転可能な、歯を備える少なくとも１つの駆動歯車と、 少なくとも１つの駆動歯車にかみ合って係合する少なくとも１つの被駆動歯車 を含む、フレームに回転するように取り付けられた補助シャフトと、 補助シャフトと共に回転し、それに沿ってスライドするように取り付けられた ラチェット・ナット部材と、 ラチェット・ナット部材の回転を阻止するが、補助シャフトに対するラチェッ ト・ナット部材のスライドは可能にする第１のロック手段と、 補助シャフトのまわりに取り付けられて、ラチェット・ナット部材と選択的に 接触し、ラチェット・ナット部材によって変形すると、非常時におけるウェッビ ングの引き出しに対抗する反動力をスプールに発生する第１のエネルギ吸収手段 が含まれている、 シートベルト・リトラクタ。 ２．補助シャフトに回転可能に、かつ、スライド可能に取り付けられた第２の ラチェット・ナット部材と、 補助シャフトのまわりに取り付けられて、第２のラチェット・ナット部材と選 択的に接触し、ラチェット・ナット部材によって変形すると、非常時におけるウ ェッビングの引き出しに対抗するのを助ける第２の反動力をスプールに発生する 第２のエネルギ吸収手段と、 第２のラチェット・ナット部材の回転を阻止するが、補助シャフトに対する第 ２のラチェット・ナット部材のスライドは可能にする第２のロック手段が含まれ ていることを特徴とする、 請求項１に記載の装置。 ３．第１のロック手段を移動させて、第１のラチェット・ナット部材の回転を 停止させるための第１の作動手段が含まれていることを特徴とする、請求項１に 記載の装置。 ４．第２のロック手段を移動させて、第１（第２では？）のラチェット・ナッ ト部材の回転を停止させるための第２の作動手段が含まれていることを特徴とす る、請求項２に記載の装置。 ５．第１と第２の作動手段を別々に、または、まとめて作動させるための第２ の手段が含まれていることを特徴とする、請求項４に記載の装置。 ６．第２の手段に、事故パラメータを測定するための第３の手段と、第１と第 ２の作動手段を選択的にロックし、作動させるための１つ以上の制御信号を発生 するための第４の手段が含まれていることを特徴とする、請求項５に記載の装置 。 ７．シートベルト・リトラクタであって、 シートベルト・ウェッビングと、 フレーム、に回転するように取り付けられた、ウェッビングを保管するための スプールと、 ウェッビングの巻戻しまたは引き戻しを行うための巻戻しバネと、 スプールと共に回転可能に取り付けられた、歯を備える少なくとも１つの駆動 歯車と、 少なくとも１つの駆動歯車にかみ合って係合する少なくとも１つの被駆動歯車 を含む、フレームに回転するように取り付けられた補助シャフトと、 少なくとも２つの可動部材から構成され、補助シャフトまわりに配置されて、 すなわち、補助シャフトにスライド可能及び回転可能に取り付けられて、対応す る変形可能部材を変形させるロック・ホイール手段と、 第１の可動部材の回転を阻止するが、補助シャフトに対する第１の可動部材の スライドは可能にする第１のロック手段と、 補助シャフトのまわりに取り付けられて、第１の可動部材と選択的に接触し、 変形すると、非常時におけるウェッビングの引き出しに対抗する比較的一定した 反動力をスプールに発生する第１のエネルギ吸収手段と、 第２の可動部材の回転を阻止するが、補助シャフトに対する第２の可動部材の スライドは可能にする第２のロック手段と、 補助シャフトのまわりに取り付けられて、第２の可動部材と選択的に接触し、 変形すると、非常時におけるウェッビングの引き出しに対抗する比較的一定した 反動力をスプールに発生する第２のエネルギ吸収手段が含まれている、 シートベルト・リトラクタ。 ８．第１と第２のロック手段を選択的に移動させて、作動位置につけるアクチ ュエータ手段が含まれていることを特徴とする、請求項７に記載の装置。 ９．制御装置に組み合わせられることと、アクチュエータ手段が、制御装置に 用いられる１つ以上の事故パラメータに相応じて作動することを特徴とする、請 求項８に記載の装置。