JP2011183873A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の体格や車両の状況等に適した大きさのエネルギーを吸収できるウエビング巻取装置を得る。
【解決手段】ホールセンサ１２２から出力された検出信号Ｒｓに基づいてスプール２０に連結されているギヤ８０の回転加速度やギヤ８０の回転躍度を演算している。ＥＣＵ１０２では、この演算結果に基づき電界効果トランジスタＦＥＴ１のデューティ比を変化させ、また、元のデューティ比に戻す。これにより、乗員の体格や車両の状況等に適した大きさのエネルギーを吸収できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の座席に着座した乗員の身体を拘束するためのウエビングベルトを巻き取って収納するウエビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に開示されたウエビング巻取装置のフォースリミッタ機構では、トーションシャフト（トーションバー）の捩じり変形と共にワイヤをスプールから引き出してしごき変形することで、トーションシャフトの捩じり変形に要する荷重とワイヤの変形に要する荷重を重畳した大きさの荷重を吸収できる。

また、この特許文献１に開示されたウエビング巻取装置は切断歯車を備えており、任意のタイミングで切断歯車にワイヤを切断させることで、ワイヤの変形に要する荷重の重畳を停止させて、吸収する荷重をトーションシャフトの捩じり変形に要する荷重のみとすることができる。

特開２００１−３０１５６９の公報

ところで、上記特許文献１に開示された構成では、切断歯車がワイヤを切断した後にはワイヤの変形に要する荷重をトーションシャフトの捩じり変形に要する荷重に重畳することができず、トーションシャフトの捩じり変形に要する荷重よりも大きな荷重を吸収することができない。このような構成に対して、吸収する荷重の大きさを車両の状況や乗員の体格等に応じて適宜に変化させることができる構成、すなわち、車両の状況や乗員の体格等に応じて、吸収できる荷重を減少させた後にも元に戻したり更に増加したりできる構成が望まれており、この意味で改良の余地があった。

本発明は、上記事実を考慮して、乗員の体格や車両の状況等に適した大きさのエネルギーを吸収できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端部が係止され、巻取方向に回転することで前記ウエビングベルトを巻き取るスプールと、前記スプールが前記巻取方向とは反対の引出方向に回転した状態で作動することにより前記スプールの前記引出方向に回転に抗する抗力を生じさせ、この抗力で前記スプールの前記引出方向への回転力の一部を吸収する荷重吸収手段と、前記スプールが引出方向へ回転した際の回転速度、回転加速度、回転躍度のうち、少なくとも何れか１つを検出する検出手段と、前記検出手段での検出結果に基づいて前記抗力の大きさを変化させる制御手段と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、ウエビングベルトがスプールから引き出されることでスプールが引出方向に回転した際に荷重吸収手段が作動すると、引出方向へのスプールの回転力に抗する抗力が荷重吸収手段にて生じる。このようにして生じた抗力がスプールからのウエビングベルトの引き出しの抵抗になり、ウエビングベルトの引っ張りに供されるエネルギーの少なくとも一部が吸収される。

一方、例えば、車両が急減速した際の慣性で車両前方へ移動しようとする乗員の身体によりウエビングベルトが引き出され、これにより、スプールが引出方向に回転すると、このスプールの回転速度、回転加速度、回転躍度（回転加加速度）のうち、少なくとも何れか１つが検出手段によって検出される。荷重吸収手段を制御する制御手段では、検出手段での検出結果に基づき荷重吸収手段を制御して、荷重吸収手段にて生じる抗力の大きさを変化させる。

車両が急減速した際の慣性で車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウエビングベルトを引っ張ることで生じるスプールの引出方向への回転は、その回転速度、回転加速度、回転躍度（回転加加速度）等が乗員の体格や車両の状況によって異なる。このため、引出方向へのスプールの回転速度、回転加速度、回転躍度（回転加加速度）の少なくとも何れか１つに基づき上記の抗力の大きさを変化させることで乗員の体格や車両の状況等に適した大きさのエネルギーを吸収できる。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、前記検出手段による前記検出結果に基づき前記引出方向への前記スプールの回転加速度が第１の所定値を超えたか否かを判定する判定手段を備え、前記スプールの回転加速度が前記第１の所定値を越えたと前記判定手段が判定した場合に、前記抗力を小さくするように前記制御手段が前記荷重吸収手段を制御する。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールの回転加速度が検出手段によって検出され、この検出結果に基づく引出方向へのスプールの回転加速度が第１の所定値を超えたと判定手段がすると、荷重吸収手段にて発生させる抗力の大きさを、例えば、それまで荷重吸収手段にて発生していた抗力の大きさより小さくするように制御手段が荷重吸収手段を制御する。

これにより、車両急減速状態で車両前方へ慣性移動しようとする乗員の身体を保持するウエビングベルトが、乗員の身体に付与する荷重を低減できる。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記検出手段による前記検出結果に基づき前記引出方向への前記スプールの回転加速度が第２の所定値を下回ったか否かを判定する判定手段を備え、前記スプールの回転加速度が前記第２の所定値を下回ったと前記判定手段が判定した場合に、前記抗力を小さくするように前記制御手段が前記荷重吸収手段を制御する。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールの回転加速度が検出手段によって検出され、この検出結果に基づく引出方向へのスプールの回転加速度が第２の所定値、例えば、引出方向へのスプールの回転加速度の増加が殆どないと判断できる程度の値を下回ったと判定手段がすると、荷重吸収手段にて発生させる抗力の大きさを、例えば、それまで荷重吸収手段にて発生していた抗力の大きさより小さくするように制御手段が荷重吸収手段を制御する。

引出方向へのスプールの回転加速度の増加が殆どない状態では、ウエビングベルトによる乗員の身体の拘束が概ね充分になったことを意味する。したがって、このような状態で上記のように荷重吸収手段にて発生させる抗力を小さくすることで、ウエビングベルトによる乗員の身体の拘束を緩めて、圧迫感を緩和できる。

請求項４に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記検出手段による前記検出結果に基づき前記引出方向への前記スプールの回転躍度が０又は負の値であるか否かを判定する判定手段を備え、前記スプールの回転躍度が０又は負の値であると前記判定手段が判定した場合に、前記抗力を予め設定された大きさに戻すように前記制御手段が前記荷重吸収手段を制御する。

請求項４に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールの回転躍度（回転加加速度）が検出手段によって検出され、この検出結果に基づく引出方向へのスプールの回転躍度が０又は負の値であると判定手段がすると、モータにて発生させる抗力の大きさを、予め設定された大きさ戻すように制御手段が荷重吸収手段を制御する。

引出方向へのスプールの回転躍度（回転加加速度）が０又は負ということは、引出方向へのスプールの回転加速度が変化していないか、又は、遅くなっていることを意味する。この状態では、乗員の身体が慣性の影響を受けていないか、慣性の影響が少ないことを意味するので、抗力の大きさを特に加減することなく、乗員の体格に応じた大きさにすることで、吸収する荷重（エネルギー）を好ましい大きさにできる。

以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、乗員の体格や車両の状況等に適した大きさのエネルギーを吸収できる

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の制御手段の構成を概略的に示すブロック図と回路図の複合図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を概略的に示す正面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の検出手段の構成を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置におけるモータの制御の概略を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を概略的に示す正面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の要部の構成を示す側面図で、（Ａ）はブレーキロータにブレーキシューが圧接する前の状態を示し、（Ｂ）はブレーキロータにブレーキシューが圧接した状態を示す。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置におけるモータの制御の概略を示すフローチャートである。

＜第１の実施の形態の構成＞
図２には本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されており、図１には本ウエビング巻取装置１０のシステムの概略が示されている。

図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は平板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両のセンターピラーの下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。背板１４の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されている。これらの脚板１６、１８間には略円筒形状のスプール２０が配置されている。

スプール２０は軸方向が脚板１６、１８の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール２０には長尺帯状のウエビングベルト２２の長手方向基端部が係止されている。ウエビングベルト２２はスプール２０がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール２０の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト２２を先端側から引っ張れば、スプール２０に巻き取られたウエビングベルト２２が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール２０が回転する。

一方、図２に示されるように、スプール２０には第１荷重吸収手段（特許請求の範囲で言う荷重吸収手段とは異なる）としてのトーションシャフト２４が設けられている。トーションシャフト２４は軸方向がスプール２０の軸方向に沿った棒状の部材で、少なくともトーションシャフト２４の長手方向中間部がスプール２０に対して同軸的にスプール２０の内側に配置されている。トーションシャフト２４の脚板１８の側端部には結合部２６が形成されている。この結合部２６はトーションシャフト２４の軸方向に対して直交する向きに切った断面の外周形状が非円形とされている。

この結合部２６に対応してスプール２０の脚板１８の側にはアダプタ２８が設けられている。アダプタ２８は内周形状が結合部２６の外周形状に略同じ非円形とされており、結合部２６がアダプタ２８の内側に入り込んでアダプタ２８が結合部２６に装着されている。また、トーションシャフト２４の軸方向に対して直交する向きにアダプタ２８を切った場合のアダプタ２８の断面の外周形状は非円形とされている。スプール２０の脚板１８の側には内周形状がこのアダプタ２８の外周形状に略同じ嵌挿孔３０が形成されており、結合部２６が嵌挿されたアダプタ２８は嵌挿孔３０に嵌挿される。

結合部２６の外周部及びアダプタ２８の内周部は非円形であるので、トーションシャフト２４の中心軸周りにトーションシャフト２４及びアダプタ２８の何れかの一方が他方に対して相対回転することはできない。さらに、アダプタ２８の外周部及び嵌挿孔３０の内周部は非円形であるので、スプール２０の中心軸周りにスプール２０及びアダプタ２８の何れかの一方が他方に対して相対回転することはできない。したがって、基本的にはスプール２０とトーションシャフト２４とが同軸的且つ一体的に回転する。

一方、図２に示されるように、脚板１６の脚板１８とは反対側にはロック機構４０のハウジング４２が脚板１６に取り付けられている。ハウジング４２の内側にはロック機構４０を構成するロックベース４４が設けられている。ロックベース４４はスプール２０の脚板１６の側に形成された嵌挿孔４６に、スプール２０に対してスプール２０の中心軸線周りに同軸的に相対回転可能に嵌挿されている。また、ロックベース４４に対応してトーションシャフト２４の脚板１６の側には結合部４８が形成されている。

この結合部４８は結合部２６と同様にトーションシャフト２４の軸方向に対して直交する向きに切った断面の外周形状が非円形とされている。この結合部４８に対応してロックベース４４には嵌挿孔５０が形成されている。嵌挿孔５０は内周形状が結合部４８の外周形状に略同じとされており、結合部４８は嵌挿孔５０に嵌挿される。このため、ロックベース４４及びトーションシャフト２４の何れかの一方が他方に対してトーションシャフト２４の中心軸線周りに相対回転することができない。

したがって、ロックベース４４はスプール２０に対して相対回転可能に嵌挿孔４６に嵌挿されているものの、ロックベース４４に対してトーションシャフト２４は相対回転できず、また、トーションシャフト２４はスプール２０に対して相対回転できないため、基本的にはロックベース４４及びスプール２０の何れかの一方に対して何れかの他方は相対回転ができない。

また、ロックベース４４の回転半径方向外側の側方にはロックパウル５２が設けられている。嵌挿孔５０はスプール２０の中心軸線と同じ向きを軸方向とする軸周りに回動自在に脚板１６に支持されている。ロックパウル５２には係合歯５４が形成されており、脚板１６での支持位置を中心としてロックパウル５２が回動することで、係合歯５４がロックベース４４の外周部に接近又は離間する。係合歯５４に対応してロックベース４４の外周部にはラチェット歯５６が形成されている。ロックベース４４の外周部に接近するようにロックパウル５２が回動すると、係合歯５４がラチェット歯５６に噛み合うことができる。係合歯５４がラチェット歯５６に噛み合った状態では、引出方向へのロックベース４４の回転が規制される。

また、ハウジング４２の内側には、車両の急減速状態での加速度（減速度）やロックベース４４が急激に引出方向に回転した際に動作する機構を構成する各種部材が収容されており、車両が急減速状態になったりロックベース４４が急激に引出方向に回転したりした場合には、この機構が作動して、係合歯５４をラチェット歯５６に噛み合わせる方向へロックパウル５２を回動させる。

一方、スプール２０の回転半径方向外側の側方には、出力軸７２の軸方向がスプール２０の中心軸線の向きと同じ第２荷重吸収手段として特許請求の範囲で言うところの荷重吸収手段を構成するモータ７０が配置されている。モータ７０の出力軸７２には平歯で且つ外歯のギヤ７４が出力軸７２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。このギヤ７４の回転半径方向外側の側方には、ギヤ７４よりも歯数が多い外歯で且つ平歯のギヤ７６がギヤ７４に噛み合った状態で脚板１８に回転自在に支持されている。ギヤ７６の脚板１８の側には、ギヤ７６よりも歯数が少ない外歯で且つ平歯のギヤ７８がギヤ７６に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。

ギヤ７８の回転半径方向外側の側方には、ギヤ７８よりも歯数が多い外歯で且つ平歯のギヤ８０がギヤ７８に噛み合った状態で脚板１８に回転自在に支持されている。脚板１８を介してギヤ８０の反対側（すなわち、脚板１８の外側）には、ギヤ８０よりも歯数が少ない外歯で且つ平歯のギヤ８２がギヤ８０に対して同軸的且つ一体的に設けられている。このギヤ８２に対応してアダプタ２８にはクラッチ９０が設けられている。

クラッチ９０はスプール２０に対して同軸的なギヤリング９２を備えている。ギヤリング９２の外周部には外歯で且つ平歯のギヤ９４が形成されており、ギヤ８２に噛み合っている。ギヤリング９２の内側には、巻取方向へのギヤリング９２の回転に連動するクラッチパウルや、アダプタ２８に対して同軸的な回転が不能な状態でアダプタ２８に取り付けられたクラッチアダプタ等（何れも図示省略）が設けられており、ギヤリング９２が巻取方向に回転してクラッチパウルが移動し、クラッチパウルがクラッチアダプタに係合すると巻取方向へのギヤリング９２の回転がクラッチアダプタを介してアダプタ２８に伝わるようになっている。

また、クラッチアダプタにクラッチパウルが噛み合った状態では、クラッチアダプタに対してギヤリング９２が引出方向へ相対回転しない限りクラッチアダプタとクラッチパウルとの噛み合いが解消されない構成になっており、このようにクラッチアダプタとクラッチパウルとの噛み合った状態では、巻取方向、引出方向の何れの向きのアダプタ２８の回転もギヤリング９２へ伝わりギヤリング９２を回転させることができる。

一方、図１には、上記のモータ７０を制御するための制御手段としての制御装置１００の構成の概略が示されている。なお、図１は本実施の形態の要旨の理解を容易にするため、極めて概略的に示されている。

図１に示されるように、制御装置１００は一対の出入力端子Ｔ１、Ｔ２を備えている。出入力端子Ｔ１にはモータ７０の一方の端子が接続されており、出入力端子Ｔ２にはモータ７０の他方の端子が接続されている。また、制御装置１００は入力端子Ｔ３と出力端子Ｔ４とを備えている。入力端子Ｔ３にはバッテリー１０６のプラス端子が接続されており、出力端子Ｔ４にはバッテリー１０６のマイナス端子が接続されている。

また、制御装置１００は、各々がスイッチ手段としての複数の電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ２、ＦＥＴ３、ＦＥＴ４を備えている。本実施の形態において電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ２、ＦＥＴ３、ＦＥＴ４は所謂ＮチャネルのＭＯＳ型電界効果トランジスタ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transister）が用いられている。但し、本発明におけるスイッチ手段がこのようなＮチャネルのＭＯＳ型電界効果トランジスタに限定されるものではない。

すなわち、スイッチ手段にＭＯＳ型電界効果トランジスタを用いるにしても、ＰチャネルのＭＯＳ型電界効果トランジスタを用いてもよいし、ＮチャネルのＭＯＳ型電界効果トランジスタとＰチャネルのＭＯＳ型電界効果トランジスタとを組み合わせて用いてもよい。また、スイッチ手段に他のタイプの電界効果トランジスタ、例えば、ジャンクション型電界効果トランジスタを用いてもよいし、電界効果トランジスタ以外のトランジスタ、例えば、バイポーラトランジスタを用いてもよい。

スイッチ手段を構成する各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４は、ゲート端子にＨｉｇｈレベルの信号電圧が印加された場合にのみドレイン端子とソース端子との間が導通状態になりドレイン端子側からソース端子側へ電流が流れる。なお、以下の説明において、各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のゲート端子にＨｉｇｈレベルの信号電圧を印加して各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のドレイン端子とソース端子との間を導通した状態を、各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のＯＮ状態と称し、各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のドレイン端子とソース端子との間の間が遮断された状態を、各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のＯＦＦ状態と称する。

これらの電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のうち、電界効果トランジスタＦＥＴ１のドレイン端子は入力端子Ｔ３に接続されており、電界効果トランジスタＦＥＴ１のソース端子は電界効果トランジスタＦＥＴ２のドレイン端子に接続されている。電界効果トランジスタＦＥＴ２のソース端子は出力端子Ｔ４との間に接続されている。

これに対し、電界効果トランジスタＦＥＴ３のドレイン端子は電界効果トランジスタＦＥＴ１のドレイン端子と入力端子Ｔ３との間に接続されており、電界効果トランジスタＦＥＴ３のソース端子は電界効果トランジスタＦＥＴ４のドレイン端子に接続されている。電界効果トランジスタＦＥＴ４のソース端子は電界効果トランジスタＦＥＴ２のソース端子と出力端子Ｔ４との間に接続されている。

上記のモータ７０の一方の端子は電界効果トランジスタＦＥＴ１のソース端子と電界効果トランジスタＦＥＴ２のドレイン端子との間に接続されており、モータ７０の一方の端子は電界効果トランジスタＦＥＴ３のソース端子と電界効果トランジスタＦＥＴ４のドレイン端子との間に接続されている。したがって、電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ４がＯＮ状態で電界効果トランジスタＦＥＴ２、ＦＥＴ３がＯＦＦ状態であれば、モータ７０の一方の端子から他方の端子へ向けて正転駆動電流が流れ、電界効果トランジスタＦＥＴ２、ＦＥＴ３がＯＮ状態で電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ４がＯＦＦ状態であれば、モータ７０の他方の端子から一方の端子へ向けて逆転駆動電流が流れる。

さらに、上記の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のゲート端子は、これらの電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４と共に制御装置１００を構成するドライブ回路１０４に接続されており、ドライブ回路１０４から出力された信号電圧に基づき各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のドレイン端子とソース端子との間が導通状態又は絶縁状態になる。このドライブ回路１０４は判定手段としてのＥＣＵ１０２に電気的に接続されており、ＥＣＵ１０２から出力された駆動制御信号Ｄｓがドライブ回路１０４に入力される。ドライブ回路１０４は入力された駆動制御信号Ｄｓに基づいて各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４のゲート端子に印加する信号電圧を切り替える。

一方、図１及び図２に示されるように、上記のＥＣＵ１０２には回転検出手段として検出手段を構成するホールセンサ１２２が直接又は間接的に接続されている。図１に示されるように、ホールセンサ１２２はギヤ８０の外周部近傍（すなわち、ギヤ８０の回転中心よりも外側）でギヤ８０の回転軸方向に沿ってギヤ８０と対向するように設けられている。

図３に示されるように、ホールセンサ１２２に対応してギヤ８０にはリング状のマグネット１２４がギヤ８０に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。マグネット１２４は、その周方向に沿って一定角度毎にＮ極とＳ極とが交互に形成されている。このため、ホールセンサ１２２はギヤ８０が一定角度回転するごとに検出する磁界が変化し、この検出した磁界の変化に対応する検出信号Ｒｓがホールセンサ１２２から出力される。ホールセンサ１２２から出力された検出信号ＲｓはＥＣＵ１０２に入力される。

さらに、ＥＣＵ１０２には前方監視装置１２８が直接又は間接的に接続されている。前方監視装置１２８は、所定周波数の電波や、レーダ、赤外線等の障害物検出波を本ウエビング巻取装置１０が搭載された車両の前方に放出する検出波出力部と、前方の障害物に反射して戻ってきた検出波が入力される検出波入力部とを含めて構成されている。ＥＣＵ１０２には前方監視装置１２８から出力される前方監視信号Ｏｓが入力される。

前方監視信号Ｏｓが入力されたＥＣＵ１０２は、検出波出力部から検出波が出力されてから検出波入力部に入力されるまでの時間に基づいて本ウエビング巻取装置１０が搭載された車両の前方で走行している他の車両や、本ウエビング巻取装置１０が搭載された車両前方の障害物（以下、本ウエビング巻取装置１０が搭載された車両の前方で走行している他の車両も含めて障害物と称する）までの距離を演算する。

また、ＥＣＵ１０２にはトリガ手段としてのエアバッグＥＣＵ１３０が直接又は間接的に接続されている。エアバッグＥＣＵ１３０は、車両急減速状態等においてで本ウエビング巻取装置１０に対応した座席の前方で袋体を膨張展開させるエアバッグ装置（図示省略）の制御手段を構成しており、エアバッグＥＣＵ１３０から出力された起動信号ＳｓはＥＣＵ１０２に入力される。

また、ＥＣＵ１０２には乗員体格検出手段としての荷重センサ１４０が直接又は間接的に接続されている。荷重センサ１４０は、例えば、本ウエビング巻取装置１０が対応するシートのシートクッション（図示省略）に設けられており、シートに着座した乗員の体重に応じたレベルの体格検出信号Ｗｓを出力する。この体格検出信号ＷｓはＥＣＵ１０２に入力され、ＥＣＵ１０２に体格検出信号Ｗｓが入力されると、ＥＣＵ１０２は体格検出信号Ｗｓのレベルに応じた初期デューティデータＤｓｔｄをＲＯＭやＲＡＭ等のデータ記憶手段から読み込む。

また、ＥＣＵ１０２には車両状態検出手段としての加速度センサ１５０に直接又は間接的に接続されている。加速度センサ１５０は上述したエアバッグ装置に設けられており、車両が減速した際の加速度（減速度）の大きさに基づいたレベルの加速度検出信号Ｇｓが出力される。エアバッグ装置では、この加速度検出信号Ｇｓが所定のレベルを超えると作動するが、ＥＶＵ１０２では車両の減速状態を検知する手段として用いられている。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１０の作用並びに効果について説明する。

本ウエビング巻取装置１０では、本ウエビング巻取装置１０を搭載した車両の走行中に前方監視装置１２８からの信号に基づいて制御装置１００のＥＣＵ１０２が前方の障害物までの距離を演算している。この演算結果である障害物までの距離が一定値未満になると、制御装置１００のＥＣＵ１０２は駆動制御信号Ｄｓが切り替わり、この切り替わった駆動制御信号Ｄｓに基づいてドライブ回路１０４は電界効果トランジスタＦＥＴ２、ＦＥＴ３をＯＦＦ状態として電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ４をＯＮ状態とする。

これにより、モータ７０には正方向の電流が流れてモータ７０が正転駆動する。モータ７０の正転駆動力により出力軸７２が正転すると、この出力軸７２の回転力がギヤ７４〜８０を介してクラッチ９０のギヤリング９２に伝わり、ギヤリング９２を巻取方向に回転させる。ギヤリング９２が巻取方向に回転することで、ギヤリング９２内のクラッチパウルがクラッチアダプタに係合する。

これにより、ギヤリング９２の巻取方向の回転がクラッチアダプタを介してアダプタ２８に伝わり、スプール２０を巻取方向に回転させる。このように、スプール２０が巻取方向に回転することで、ウエビングベルト２２が基端側からスプール２０に巻き取られ、乗員の身体に装着されているウエビングベルト２２の僅かな弛み、所謂「スラック」が解消される。

この状態で、乗員が車両の制動操作やステアリング操作を行なうことで障害物を回避し、これにより、制御装置１００での障害物までの距離の演算結果が所定値以上になると、制御装置１００のＥＣＵ１０２は出力する駆動制御信号Ｄｓを切り替える。この切り替わった駆動制御信号Ｄｓに基づいてドライブ回路１０４は、電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ４をＯＦＦ状態として、電界効果トランジスタＦＥＴ２、ＦＥＴ３をＯＮ状態とする。これにより、モータ７０には逆方向の電流が流れてモータ７０が逆転駆動する。モータ７０の逆転駆動力による出力軸７２の逆転は、ギヤ７４〜８０を介してクラッチ９０のギヤリング９２に伝わり、ギヤリング９２を引出方向に回転させる。このギヤリング９２の引出方向への回転で、クラッチパウルとクラッチアダプタとの係合が解消される。

これに対して、エアバッグ装置が作動する程度に車両が急減速状態になったり、又、このような車両急減速の慣性で乗員の身体が急激にウエビングベルト２２を引っ張り、これにより、ロックベース４４が急激に引出方向に回転したりするとロック機構４０が作動し、係合歯５４がラチェット歯５６に噛み合うようにロックパウル５２を回動させる。係合歯５４がラチェット歯５６に噛み合うことで、ロックベース４４の引出方向への回転、すなわち、スプール２０の引出方向への回転が規制される。

このように、スプール２０の引出方向への回転が規制されることで、スプール２０からのウエビングベルト２２の引き出しが規制される。これにより、車両が急減速した際の慣性で車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体をウエビングベルト２２で強固に保持することができる。

このような状態で、乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張ることで、ウエビングベルト２２からスプール２０に付与される引出方向の回転力が、トーションシャフト２４の機械的強度を上回ると、ロックベース４４にロックパウル５２が係合することで保持されたトーションシャフト２４の他端と、トーションシャフト２４の一端との間で捩じり変形が生じる。このトーションシャフト２４の捩じり変形分だけスプール２０の引出方向への回転が許容されるので、ウエビングベルト２２の引き出しが許容され、このようにウエビングベルト２２の引出許容分だけ車両前方側への乗員の慣性移動が許容されると共に、トーションシャフト２４の変形により、乗員の身体がウエビングベルト２２に付与する引っ張り力のエネルギーの一部が吸収される。

一方、本ウエビング巻取装置１０では、上記のように乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張った際の荷重の一部を、トーションシャフト２４の変形のみならずモータ７０にて発生する抗力にて吸収できる。以下、図４のフローチャートを用いて、荷重を吸収するためのモータ７０の制御に関して説明する。

ステップ２００にて荷重吸収のためのモータ７０の制御が開始されると、ステップ２０２では初期設定がなされ、初期デューティデータＤｓｔｄがリセットされる。次いで、ステップ２０４ではＥＣＵ１０２は荷重センサ１４０からの体格検出信号Ｗｓを読み込み、更にステップ２０６ではエアバッグＥＣＵ１３０から出力された起動信号Ｓｓを読み込む。ステップ２０８にて起動信号ＳｓがＨｉｇｈレベルか否か、すなわち、エアバッグ装置が作動したか否かが判定される。ステップ２０８にて起動信号ＳｓがＨｉｇｈレベルでないと判定されると、ステップ２０８に戻り、起動信号ＳｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わるまで繰り返される。

一方、ステップ２０８にて起動信号ＳｓがＨｉｇｈレベルである判定されると、ステップ２１０にてエアバッグ装置の加速度センサ１５０から出力された加速度信号Ｇｓが読み込まれる。次いで、ステップ２１２では加速度センサ１５０から出力された加速度信号Ｇｓの値と、荷重センサ１４０からの体格検出信号Ｗｓの値とに基づいた初期荷重設定値ＦｃｏｎがＲＯＭやＲＡＭ等のデータ記憶手段から読み込まれ、更に、ステップ２１４では、この初期荷重設定値Ｆｃｏｎに基づいた初期デューティデータＤｓｔｄが設定される。次にステップ２１６では、初期デューティデータＤｓｔｄが駆動制御信号Ｄｓに代入され、ステップ２１８にて駆動制御信号Ｄｓが出力される。ステップ２１８にてＥＣＵ１０２から上記の初期デューティデータＤｓｔｄに基づく駆動制御信号Ｄｓが出力される。ＥＣＵ１０２から出力された駆動制御信号Ｄｓはドライブ回路１０４に入力される。

駆動制御信号Ｄｓが入力されたドライブ回路１０４は、電界効果トランジスタＦＥＴ２、ＦＥＴ４をＯＦＦ状態で維持すると共に、電界効果トランジスタＦＥＴ３をＯＮ状態で維持する。さらに、ドライブ回路１０４は、電界効果トランジスタＦＥＴ１を駆動制御信号Ｄｓに基づくデューティ比でＯＮ状態とＯＦＦ状態とを交互に繰り返す。このように電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４が制御された状態で更に電界効果トランジスタＦＥＴ３がＯＮ状態となった場合には、モータ７０が短絡された状態になる。

上記のように起動信号ＳｓがエアバッグＥＣＵ１３０から出力される状態、すなわち、エアバッグ装置が作動する状態では、ギヤリング９２内におけるクラッチパウルとクラッチアダプタとの係合が維持されている。このため、この状態で上記のようにスプール２０が引出方向に回転すると、スプール２０の引出方向への回転がモータ７０の出力軸７２に伝わり、出力軸７２を回転させる。

上記のように、この状態では電界効果トランジスタＦＥＴ１がＯＮ状態になることでモータ７０が短絡されるので、出力軸７２が回転させられることでモータ７０に逆起電圧が生じる。この逆起電圧により、モータ７０から電界効果トランジスタＦＥＴ１、電界効果トランジスタＦＥＴ３を流れてモータ７０に戻るような電流が流れると、この電流とモータ７０を構成する永久磁石の磁界との相互作用で出力軸７２の回転に抗する向きの力、すなわち、抗力（荷重）が生じる。

このため、この状態では、トーションシャフト２４の機械的強度を上回ってトーションシャフト２４を変形させるだけの力と、このようにして生じた抗力との和に応じた引出方向への回転力がトーションシャフト２４の結合部２６の側の端部に付与されないと、トーションシャフト２４を捩じって変形させることができない。

さらに、上記のデューティ比は駆動制御信号Ｄｓに基づいており、この駆動制御信号Ｄｓは初期デューティデータＤｓｔｄに基づいている。さらに、この初期デューティデータＤｓｔｄは荷重センサ１４０から出力された体格検出信号Ｗｓのレベルに応じているので、電界効果トランジスタＦＥＴ１におけるデューティ比は乗員の体格に対応している。このため、モータ７０にて生ずる抗力の大きさは、この抗力にて吸収する荷重（エネルギー）の大きさと、トーションシャフト２４の変形で吸収する荷重（エネルギー）の大きさとの和が乗員の体格に対応した大きさとすることができる。

次に、ステップ２２０ではホールセンサ１２２から出力された検出信号Ｒｓが読み込まれ、ステップ２２２では読み込んだ検出信号Ｒｓに基づきギヤ８０の回転速度Ｖｄ、回転加速度Ａｄ、回転躍度（回転加加速度）Ｊｄがそれぞれ演算される。次いで、ステップ２２４では、ギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ１（特許請求の範囲における第１の所定値）、例えば、所定の加速度（一例として４００ｍ／ｓｅｃ２）でウエビングベルト２２が引き出される際のギヤ８０の回転速度Ａｓｔｄ１よりも大きいか否かが判定される。

ステップ２２４で演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ１以下であると判定された場合にはステップ２２６に進む。ステップ２２６では、ギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ２（特許請求の範囲における第２の所定値）、例えば、所定の加速度（一例として１０ｍ／ｓｅｃ２）でウエビングベルト２２が引き出される際のギヤ８０の回転速度Ａｓｔｄ２よりも大きいか否かが判定される。ステップ２２６にてギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ２よりも大きいと判定された場合には、ステップ２２８に進む。ステップ２２８ではステップ２２０で演算したギヤ８０の回転速度の演算結果Ｖｄと、駆動制御信号Ｄｓのデューティ比に基づき実際にウエビングベルト２２に付与されている引出方向の荷重、すなわち、実荷重Ｆｗが演算される。

ステップ２３０では、この実荷重Ｆｗが初期荷重設定値Ｆｃｏｎよりも大きいか否かが判定され、実荷重Ｆｗが初期荷重設定値Ｆｃｏｎよりも大きいと判定された場合には、ステップ２３２で駆動制御信号Ｄｓにおけるデューティ比を減少させる。このようにして駆動制御信号Ｄｓのデューティ比を減少するように処理されると、ステップ２１８に戻り、このように処理された駆動制御信号Ｄｓはステップ２１８にて出力される。このように、出力される駆動制御信号Ｄｓにおけるデューティ比が減少することで、それまでよりも電界効果トランジスタＦＥＴ１のＯＮ状態の比率が小さくなるように電界効果トランジスタＦＥＴ１が制御され、モータ７０にて生ずる抗力が減少する。これにより、乗員の身体に付与される荷重を減少させることができる。

一方、ステップ２３０にて実荷重Ｆｗが初期荷重設定値Ｆｃｏｎ以下であると判定された場合には、ステップ２３４にて初期荷重設定値Ｆｃｏｎが実荷重Ｆｗよりも大きいか否かが判定される。ステップ２３４にて初期荷重設定値Ｆｃｏｎが実荷重Ｆｗ以下であると判定された場合、すなわち、実荷重Ｆｗと初期荷重設定値Ｆｃｏｎとが等しい場合には、ステップ２１８に戻るが、初期荷重設定値Ｆｃｏｎが実荷重Ｆｗよりも大きいとステップ２３４にて判定された場合には、ステップ２３６で駆動制御信号Ｄｓにおけるデューティ比を増加させる。

このようにして駆動制御信号Ｄｓのデューティ比を増加するように処理されると、ステップ２１８に戻り、このように処理された駆動制御信号Ｄｓはステップ２１８にて出力される。このように、出力される駆動制御信号Ｄｓにおけるデューティ比が増加することで、それまでよりも電界効果トランジスタＦＥＴ１のＯＮ状態の比率が大きくなるように電界効果トランジスタＦＥＴ１が制御され、モータ７０にて生ずる抗力が増加する。これにより、乗員の身体に付与される荷重を増加させることができる。

一方、上記のステップ２２４にてギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ１よりも大きいと判定された場合にはステップ２３８に進む。ステップ２３８ではステップ２２２における回転躍度の演算結果Ｊｄが０よりも大きいか否かが判定される。ギヤ８０の回転躍度Ｊｄが０よりも大きいということは、ギヤ８０の回転加速度Ａｄの変化が正の値であるということである。

回転躍度Ｊｄが０よりも大きい場合、すなわち、ギヤ８０の回転加速度Ａｄの変化が正の場合にはステップ２２６に進むが、回転躍度Ｊｄが０以下の場合、すなわち、ギヤ８０の回転加速度Ａｄが変化していないか、又は、ギヤ８０の回転加速度Ａｄの変化が負である場合には、ステップ２４０に進む。このステップ２４０では、初期荷重設定値Ｆｃｏｎの値を減少するような処理が成される。このため、ステップ２２８にて演算される実荷重Ｆｗが充分に小さくないと、ステップ２３０からステップ２３２に進み、駆動制御信号Ｄｓのデューティ比を減少するように処理される。

このようにギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ１よりも大きく、しかも、回転加速度Ａｄの変化率が増加している場合に駆動制御信号Ｄｓのデューティ比を減少するように処理することで、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張ることで乗員の身体がウエビングベルト２２から受ける荷重の上昇を抑制できる。

但し、回転加速度Ａｄの変化していないか、又は、回転加速度Ａｄの変化率が減少している場合には、乗員の身体が車両前方へ慣性移動しないので、特に駆動制御信号Ｄｓのデューティ比を減少させることなく、車両の加速度の変化と乗員の体格に応じてモータ７０が制御されて、車両の加速度の変化と乗員の体格に応じて荷重（エネルギー）がモータ７０にて吸収される。

一方、ステップ２２６にてギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが予め設定された回転加速度Ａｓｔｄ２よりも小さいと判定された場合もステップ２４０に進む。ギヤ８０の回転加速度の演算結果Ａｄが回転加速度Ａｓｔｄ２よりも小さい場合とは、すなわち、ウエビングベルト２２の引出加速度が充分に小さく、車両前方への乗員の身体の慣性移動が小さく、乗員の身体がほぼ拘束されたことを意味する。このような状態では、乗員の身体がウエビングベルト２２から受ける荷重を小さくすることが好ましい。このため、このような状態では、ステップ２３２で駆動制御信号Ｄｓのデューティ比が減少するように処理される。これにより、乗員の身体がウエビングベルト２２から受ける荷重を小さくできる。

このように、本実施の形態では、モータ７０にて生ずる抗力の大きさを、車両の状況や乗員の体格、更には、ウエビングベルト２２による乗員の拘束状態に基づく適切な大きさとすることができる。

なお、本実施の形態では、変形することで荷重を吸収する第１荷重吸収手段としてのトーションシャフト２４を備え、トーションシャフト２４を変形させるのに要する荷重にモータ７０にて生じた抗力を重畳した大きさの荷重に対応するエネルギーを吸収する構成であった。しかしながら、荷重吸収手段の態様がこのようなトーションシャフト２４の構成に限定されるものではなく、本実施の形態の構成に沿わせるならば、荷重吸収手段はスプール２０がロックベース４４に対して相対的に引出方向に回転することで変形が生じる構成であればよい。さらには、本発明の観点からすれば、荷重吸収手段そのものを備えず、モータ７０にて生じた抗力に対応するエネルギーだけを吸収する構成であってもよい。

また、本実施の形態では、ホールセンサ１２２から出力された検出信号Ｒｓに基づくギヤ８０の回転速度の演算結果Ｖｄは、モータ７０に抗力を発生させるためのトリガとしてしか用いていないが、この演算結果Ｖｄに基づいてデューティ比を減少又は増加するように変更したり、また、変更されているデューティ比を元に戻したりする処理を行なう構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、モータ７０に抗力を発生させるに際し、電界効果トランジスタＦＥＴ２、ＦＥＴ４をＯＦＦ状態にすると共に、モータ７０に逆起電圧が生じた際に流れる電流の向きに、相対的に下流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ３をＯＮ状態として、相対的に上流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ１をＥＣＵ１０２により出力された信号に基づくデューティ比でＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成であった。

これに対して、相対的に上流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ１をＯＮ状態で維持して、相対的に下流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ３をＥＣＵ１０２により出力された信号に基づくデューティ比でＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成にすると、電界効果トランジスタＦＥＴ３の寄生ダイオードの効果により電界効果トランジスタＦＥＴ３をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えても電流が流れてしまう。この結果、抗力の大きさを変化させることができない。

したがって、上記のように、モータ７０に逆起電圧が生じた際に流れる電流の向きに、相対的に下流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ３をＯＮ状態として、相対的に上流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ１をＥＣＵ１０２により出力された信号に基づくデューティ比でＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成にしなくてはならない。

さらに、本実施の形態では、モータ７０に抗力を発生させるに際し、モータ７０に逆起電圧が生じた際に流れる電流の向きに、相対的に下流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ３をＯＮ状態として、相対的に上流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ１をＥＣＵ１０２により出力された信号に基づくデューティ比でＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成であった。しかしながら、電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ３の双方を同じタイミングでＥＣＵ１０２により出力された駆動制御信号Ｄｓに基づくデューティ比でＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成であってもよい。

また、電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ３をＯＦＦ状態にすると共に、モータ７０に逆起電圧が生じた際に流れる電流の向きに、相対的に下流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ４をＯＮ状態として相対的に上流側に位置する電界効果トランジスタＦＥＴ２をＥＣＵ１０２により出力された駆動制御信号Ｄｓに基づくデューティ比でドライブ回路１０４がＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成としてもよい。さらに、電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ３をＯＦＦ状態とし、電界効果トランジスタＦＥＴ２及び電界効果トランジスタＦＥＴ４の双方を同じタイミングでＥＣＵ１０２により出力された駆動制御信号Ｄｓに基づくデューティ比でドライブ回路１０４がＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、ギヤ８０の回転を検出するホールセンサ１２２を特許請求の範囲における検出手段として、このホールセンサ１２２から出力される検出信号Ｒｓに基づきギヤ８０の回転速度Ｖｄ、ギヤ８０の回転加速度Ａｄ、ギヤ８０の回転躍度Ｊｄを演算する構成とした。しかしながら、ギヤ８０の回転速度Ｖｄ、ギヤ８０の回転加速度Ａｄ、ギヤ８０の回転躍度Ｊｄを求めるための構成はこのようなホールセンサ１２２に限定されるものではなく、ギヤ８０の回転位置等を検出する構成であれば様々な構成を適用できる。

本実施の形態では、ギヤ８０の回転速度Ｖｄ、ギヤ８０の回転加速度Ａｄ、ギヤ８０の回転躍度Ｊｄ等に基づきデューティ比を変化させる構成であったが、ギヤ８０やスプール２０の回転を検出しないでウエビングベルト２２の引出量を検出し、このウエビングベルト２２の引出量に基づくウエビングベルト２２の引出速度や、ウエビングベルト２２の引出加速度や、ウエビングベルト２２の引出躍度（引出加加速度）に基づいてデューティ比を変化させる構成としてもよい。

次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と構成が基本的に同一の部位に関しては同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。また、本実施の形態におけるモータ３３０の制御を説明する図７のフローチャートに関しても、前記第１の実施の形態を説明する際に用いた図４のフローチャートにおける制御内容と実質的に同一の制御内容に関しては、同一のステップ番号を付与してその詳細な説明を省略する。

図５には本実施の形態に係るウエビング巻取装置３００の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。

この図に示されるように、本ウエビング巻取装置３００はアダプタ２８に代わりアダプタ３０２を備えている。アダプタ３０２は第２荷重吸収手段として特許請求の範囲で言うところの荷重吸収手段を構成する摩擦ブレーキ装置３０３のブレーキロータ３０４を備えている。ブレーキロータ３０４はスプール２０における脚板１８側の端部の外側でアダプタ３０２の本体部分（嵌挿孔３０に嵌挿される部分）に対して一体的に形成されている。また、図６の（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ブレーキロータ３０４をスプール２０の軸方向に沿って見た場合、ブレーキロータ３０４の形状はスプール２０に対して同軸の円形（円板形状）とされている。

このブレーキロータ３０４の半径方向外側には、ブレーキロータ３０４と共に摩擦ブレーキ装置３０３を構成するブレーキシュー３０６が設けられている。ブレーキシュー３０６はブレーキロータ３０４の長手方向が回転周方向に沿うように湾曲した棒形状又は板形状とされており、その内周面はブレーキロータ３０４の外周面に対して、スプール２０からのウエビングベルト２２の引出方向側（すなわち、ウエビング巻取装置１０の上方）から摺接可能とされている。このブレーキシュー３０６の長手方向一端は、脚板１８からスプール２０の軸方向と同じ向きに突出形成された支持ピン３０８に回動可能に支持されている。

このブレーキシュー３０６の長手方向他端側にはラックバー３１２の長手方向上端がスプール２０の軸方向と同じ向きを軸方向とする軸周りに回転可能に連結されている。ラックバー３１２は長手方向がウエビング巻取装置３００の上下方向に沿った角棒形状又は板形状に形成されている。このラックバー３１２にはガイド孔３１４が形成されている。ガイド孔３１４はスプール２０の軸方向にラックバー３１２を貫通していると共に長手方向がラックバー３１２の長手方向に沿った貫通孔で、その内側にはガイドピン３１６、３１８が入り込んでいる。

ガイドピン３１６は脚板１８からスプール２０の軸方向と同じ向きに突出形成されている。これに対して、ガイドピン３１８はガイドピン３１６よりも下側で脚板１８からスプール２０の軸方向と同じ向きに突出形成されている。これらのガイドピン３１６とガイドピン３１８との間隔はガイド孔３１４の長手方向寸法よりも短く、ガイド孔３１４の長手方向中間部にてガイドピン３１６、３１８がガイド孔３１４に入り込んでいる。両ガイドピン３１６、３１８の外径寸法はガイド孔３１４の内幅寸法よりも僅かに短く、このようなガイドピン３１６、３１８がガイド孔３１４に入り込むことでラックバー３１２はその長手方向にのみ移動方向が規制されている。

このラックバー３１２の幅方向一端にはラック歯が形成されていると共に、ラックバー３１２の幅方向一端側にはピニオンギヤ３２０が設けられている。ピニオンギヤ３２０は外歯がラックバー３１２のラック歯に噛み合っており、ピニオンギヤ３２０が正転することでラックバー３１２が下降して、ピニオンギヤ３２０が逆転することでラックバー３１２が上昇する。

一方、本ウエビング巻取装置３００はモータ７０に代わりモータ３３０を備えている。このモータ３３０は基本的にモータ７０と同じ構成であるが、モータ７０とは異なり、本実施の形態におけるモータ３３０自体には荷重を吸収する機能がないため、便宜上モータ７０とは異なる符号を付与している。このモータ３３０の出力軸７２は、ギヤ７６、７８を介してギヤ８０に繋がっている。但し、本実施の形態では、ギヤ８０はギヤ８２を備えておらず、代わりにギヤ８０に対して上記のピニオンギヤ３１２が同軸的且つ一体的に繋がっている。

このため、モータ３３０が正転駆動するとラックバー３１２が下降して、ブレーキシュー３０６の他端を引き降ろすように支持ピン３０８を中心にブレーキシュー３０６を回動させる。このようにブレーキシュー３３０が回動することで、ブレーキシュー３３０がブレーキロータ３０４に圧接する。これに対して、モータ３３０が逆転駆動するとラックバー３１２が上昇して、ブレーキシュー３０６の他端を押し上げるように支持ピン３０８を中心にブレーキシュー３０６を回動させる。このようにブレーキシュー３３０が回動することで、ブレーキシュー３３０がブレーキロータ３０４から離間する。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置３００の作用並びに効果について説明する。

本ウエビング巻取装置３００では、エアバッグ装置が作動したりロック機構４０が作動したりする程度に車両が急減速状態になると、制御装置１００がモータ３３０を正転駆動させて、ブレーキシュー３０６を上方からブレーキロータ３０４の外周部に圧接させる。ウエビングベルト２２がスプール２０から引き出されると、スプール２０と共にブレーキロータ３０４が引出方向に回転するが、ブレーキシュー３０６がブレーキロータ３０４に対して上方から圧接することでブレーキシュー３０６とブレーキロータ３０４との間に摩擦が生じ、この摩擦力（ブレーキ力）がブレーキロータ３０４の引出方向への回転に抗する。

このため、ロック機構４０が作動している状態では、トーションシャフト２４の機械的強度とブレーキシュー３０６とブレーキロータ３０４との間の摩擦力との和を上回る引出方向への回転力がスプール２０に付与されないとスプール２０が引出方向に回転できず、ウエビングベルト２２をスプール２０から引き出すことができない。

また、トーションシャフト２４の機械的強度とブレーキシュー３０６とブレーキロータ３０４との間の摩擦力との和を上回る引出方向への回転力がスプール２０に付与されると、トーションシャフト２４に捩じり変形を生じさせつつスプール２０が引出方向に回転し、スプール２０からウエビングベルト２２が引き出されると共に、この引出方向への回転力、すなわち、ウエビングベルト２２を引っ張る力の一部が、トーションシャフト２４における捩じり変形とブレーキシュー３０６とブレーキロータ３０４との間の摩擦力とに供されて吸収される。

ここで、ウエビングベルト２２の引き出しに抗するようなブレーキシュー３０６とブレーキロータ３０４との間でのブレーキ荷重は、ブレーキシュー３０６がブレーキロータ３０４に対して上方から圧接する際の垂直抗力の大きさに比例する。このため、この垂直抗力の大きさ、ひいては、この垂直抗力を生じさせるモータ３３０の回転角を調整することでブレーキ荷重を調整できる。以下、図７のフローチャートを用いてモータ３３０の制御の概略について説明する。

ステップ４００にて荷重吸収のためのモータ３３０の制御が開始されると、ステップ４０２では初期設定がなされ、モータ３３０における初期回転量Ｄａｎｇがリセットされる。次いで、ステップ２０４、２０６、２０８、２１０を経てステップ２１２に進み、ステップ２１２で初期荷重設定値Ｆｃｏｎが設定される。次いで、ステップ４０４ではステップ２１２で設定された初期荷重設定値Ｆｃｏｎに基づいてブレーキ荷重の演算、すなわち、モータ３３０の初期回転量Ｄａｎｇが設定され、この初期回転量Ｄａｎｇが制御装置１００から出力され、初期回転量Ｄａｎｇに応じた角度だけモータ３３０が正転駆動する。モータ３３０が正転駆動することで、上述したようにブレーキシュー３０６がブレーキロータ３０４に圧接する。

次いで、ステップ２２０を経てステップ２２２でギヤ８０の回転速度Ｖｄ、回転加速度Ａｄ、回転躍度（回転加加速度）Ｊｄがそれぞれ演算されると、この演算結果に基づきステップ２２４、２２６、２３８で各種の判定が行なわれる。この結果、ステップ２４０で初期荷重設定値Ｆｃｏｎを減少させる処理が行なわれると、ステップ４０４に戻り、減少処理された初期荷重設定値Ｆｃｏｎに基づいてモータ３３０の回転量Ｄａｎｇが演算され、この演算結果に基づきモータ３３０が逆転駆動される。このようにモータ３３０が逆転駆動されるとブレーキシュー３０６がブレーキロータ３０４に対して上方から圧接する際の垂直抗力が減少する。これにより、前記第１の実施の形態のようにブレーキシュー３０６とブレーキロータ３０４との間でのブレーキ荷重を、車両の状況や乗員の体格、更には、ウエビングベルト２２による乗員の拘束状態に基づく適切な大きさとすることができる。

１０ ウエビング巻取装置
２０ スプール
２２ ウエビングベルト
７０ モータ（荷重吸収手段）
１００ 制御装置（制御手段）
１０２ ＥＣＵ（判定手段）
１２２ ホールセンサ（検出手段）
３００ ウエビング巻取装置
３０３ 摩擦ブレーキ装置（荷重吸収手段）

Claims (4)

1. 長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端部が係止され、巻取方向に回転することで前記ウエビングベルトを巻き取るスプールと、
   前記スプールが前記巻取方向とは反対の引出方向に回転した状態で作動することにより前記スプールの前記引出方向に回転に抗する抗力を生じさせ、この抗力で前記スプールの前記引出方向への回転力の一部を吸収する荷重吸収手段と、
   前記スプールが引出方向へ回転した際の回転速度、回転加速度、回転躍度のうち、少なくとも何れか１つを検出する検出手段と、
   前記検出手段での検出結果に基づいて前記抗力の大きさを変化させる制御手段と、
   を備えるウエビング巻取装置。
2. 前記検出手段による前記検出結果に基づき前記引出方向への前記スプールの回転加速度が第１の所定値を超えたか否かを判定する判定手段を備え、前記スプールの回転加速度が前記第１の所定値を越えたと前記判定手段が判定した場合に、前記抗力を小さくするように前記制御手段が前記荷重吸収手段を制御する請求項１に記載のウエビング巻取装置。
3. 前記検出手段による前記検出結果に基づき前記引出方向への前記スプールの回転加速度が第２の所定値を下回ったか否かを判定する判定手段を備え、前記スプールの回転加速度が前記第２の所定値を下回ったと前記判定手段が判定した場合に、前記抗力を小さくするように前記制御手段が前記荷重吸収手段を制御する請求項１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置。
4. 前記検出手段による前記検出結果に基づき前記引出方向への前記スプールの回転躍度が０又は負の値であるか否かを判定する判定手段を備え、前記スプールの回転躍度が０又は負の値であると前記判定手段が判定した場合に、前記抗力を予め設定された大きさに戻すように前記制御手段が前記荷重吸収手段を制御する請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウエビング巻取装置。

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