CN101086196A

CN101086196A - 车辆车门结构

Info

Publication number: CN101086196A
Application number: CNA2007101111406A
Authority: CN
Inventors: 远藤欣秀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-09
Filing date: 2007-06-11
Publication date: 2007-12-12
Anticipated expiration: 2027-06-11
Also published as: KR100891890B1; CN101086196B; DE102007026523A1; DE102007026523B4; JP2007326532A; KR20070118049A; JP4240064B2; US7530624B2; US20080007087A1

Abstract

本发明描述了一种车辆车门结构，其用于抑制由于车门的热扭曲造成的永久变形。车门内板(18)和车门外板(20)用铝合金等构造。冲击梁(26)和带线内加强件(44)接合到车门内板(18)。冲击梁(26)和带线内加强件(44)用例如钢的具有比车门外板(20)的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。因此，即使车门(42)整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，车门内板(18)侧和车门外板(20)侧各自被带线内加强件(44)和冲击梁(26)限制。因此，由于车门内板(18)侧和车门外板(20)侧的热膨胀条件的差别，由于在车门外板(20)侧的热扭曲造成的永久变形可以被抑制。

Description

车辆车门结构

技术领域

[0001]

本发明涉及一种车辆车门结构，尤其涉及一种用设置在车门外侧的车门外板和设置在车门内侧的车门内板构造的车辆车门结构。

背景技术

[0002]

车辆车门结构已公知，例如在申请号为2004-314696、2003-252057和2004-26070的日本专利申请(JP-A)中所描述的。在JP-A2004-314696中描述了车辆车门的实例，其具有设置有车门体和外板的主结构的车门。车门体形成为大致矩形的框架(骨架结构)，并且外板在车辆外侧固定到车门体。此外，设置有车门体和外板的车门整体优选地由例如铝合金、镁合金等的轻合金构造。

[0003]

然而，当车门整体上由例如铝合金、镁合金等的具有大线性膨胀系数的轻合金构造时，并且车门整体放置在例如高温环境(例如电泳涂装中的干燥炉)中时，车门整体上存在热膨胀。此时，因为外板形成为单独的板，外板的热膨胀量比车门体的热膨胀量大。因此，在这样的车门中，在车门体侧和外板侧之间的热膨胀条件产生差别。由于在车门体侧和外板侧之间的热膨胀条件的差别造成的设置在外板侧的车门的外板部分的热扭曲，这可能会产生永久变形。

[0004]

本发明在考虑上述情况下完成并且提供了可以抑制车门永久变形的车辆车门结构。

发明内容

[0005]

为了解决上述问题，本发明的第一方案的车门结构包括：车门内板，其包括在朝向车门宽度方向上的两端的部分，在车门厚度方向上的第一侧的第一侧接合部，以及在车门厚度方向上、与第一侧相对的第二侧的第二侧接合部；车门外板，其比所述车门内板设置得更靠近在车门厚度方向上的第二侧并且接合到所述车门内板；一对车门加强构件，各车门加强构件用具有比所述车门外板的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造，在车门宽度方向上延伸并且位于所述车门内板和所述车门外板之间，所述车门加强构件中的一个设置在车门厚度方向上的第一侧的位置，并且朝向其在车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述第一侧接合部，及所述车门加强构件的另一个设置在车门厚度方向上的第二侧的位置，并且朝向其在车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述第二侧接合部。

[0006]

在第一方案的车辆车门结构中，例如，如果车辆车门结构应用到车辆侧面的车门，车门宽度方向对应于车辆前后方向，如果车辆车门结构应用到车辆后面的车门，那么车门宽度方向对应于车辆宽度方向。此外，例如，如果车辆车门结构应用到车辆侧面的车门，车门厚度方向对应于车辆宽度方向，如果车辆车门结构应用到车辆后面的车门，那么车门厚度方向对应于车辆前后方向(这同样适用于下述其他方案)。

[0007]

在上述方案中，设置于车门外板侧的车门加强构件被接合到第二侧接合部，该第二侧接合部在内板的车门宽度方向上的两端并且朝向车门外板侧形成。此外，车门加强构件用具有比车门外板的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。因此，即使例如车门整体放置在高温环境中，通过设置在车门外板侧的车门加强构件，车门外板的热膨胀可以被限制并且可以被抑制。这样，由于热扭曲造成的车门外板的永久变形可以被抑制。

[0008]

此外，在车门内板的车门宽度方向上的两端的部分，以相似的方式还将一个车门加强构件接合到朝向车门内板侧形成的第一侧接合部。因此，由于车门内板侧和车门外板侧被一对车门加强构件限制，例如，即使车门整体放置在高温环境中，也可以抑制在车门内板侧和车门外板侧之间的热膨胀条件的差别的产生。这样，由于车门内板侧和车门外板侧之间的热膨胀条件的差别造成车门外板侧的热扭曲，由此造成的永久变形的产生可以被抑制。

[0009]

此外，在车门内板的车门厚度方向上的第一侧和第二侧被一对车门加强构件各自的构件限制。因此，由于车门外板的热膨胀力造成的车门内板的旋转位移也可以被抑制。

[0010]

在上述方案的车辆车门结构中，在车门宽度方向延伸的车门宽度方向表面，以及在车门厚度方向延伸的车门厚度方向表面，可以形成在车门内板的车门宽度方向上的一个端部部分，只要所述一对车门加强构件中的至少一个加强构件具有设置在其车门宽度方向上的一个端部部分的连接部就足够，并且所述连接部被接合到车门宽度方向表面和车门厚度方向表面。

[0011]

在上述方案中，所述连接部被接合到形成在车门内板的车门宽度方向上的端部部分的车门宽度方向表面和车门厚度方向表面。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，也可以通过所述连接部抑制在车门内板的车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)。尤其，当所述连接部用具有比车门外板的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造时，即使例如车门整体放置在高温环境中，也可以针对由车门外板的热膨胀力导致的车门厚度方向表面和车门宽度方向表面之间的相对角位移呈现高抑制效果。

[0012]

在上述方案的车辆车门结构中，车门外板和车门内板可以通过常温固化粘合剂、含有微小粒子的粘合剂或焊接接合在它们共有的边缘部分。

[0013]

在上述方案中，车门外板和车门内板通过常温固化粘合剂、含有微小粒子的粘合剂或焊接接合在它们共有的边缘部分。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，也可以抑制由于车门外板的热膨胀力造成的车门外板相对于车门内板的边缘部分的错位的产生。

[0014]

在上述方案的车辆车门结构中，用于安装功能部件的安装部可以设置在所述一对车门加强构件或所述连接部中的一个或多个上。

[0015]

根据上述方案，用于安装功能部件的安装部设置在所述一对车门加强构件或所述连接部中的至少一个上。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门加强构件用具有小线性膨胀系数的材料构造，所述功能部件设置在车门加强构件上，或者设置在车门加强构件上的所述连接部的安装部上，因此可以确保所述功能部件的安装精确度。

[0016]

在上述方案的车辆车门结构中，所述一对车门加强构件或所述连接部中的一个或多个可以被接合到车门外板。

[0017]

根据上述方案，所述一对车门加强构件、或设置在所述一对车门加强构件上的所述连接部中的至少一个被接合到车门外板。因此，所述外板可以直接被所述车门加强构件或所述连接部限制，因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，车门内板侧和车门外板侧之间的热膨胀条件的差别的产生也可以被抑制。

[0018]

在上述方案的车辆车门结构中，车门框可以被设置来支撑门窗玻璃并且设置为从车门内板和车门外板的车门板体向上延伸，并且车门框到车门板体的固定部可以被接合到所述一对车门加强构件或所述连接部中的一个或多个。

[0019]

根据该方案，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门框到车门板体的固定部被接合到所述一对车门加强构件、或设置到车门加强构件的所述连接部中的至少一个上，可以确保车门框的安装位置的精度，其中，所述一对车门加强构件用具有小线性膨胀系数或具有抑制热膨胀变形的材料构造。

[0020]

在上述方案的车辆车门结构中，在车门内板的车门宽度方向上的端部部分，第二车门厚度方向表面可以邻接于车门内板的边缘接合到车门外板的部分形成，并且在车门厚度方向上延伸，并且所述连接部可以接合到第二车门厚度方向表面。

[0021]

根据该方案，第二车门厚度方向表面邻接于车门内板的边缘接合到车门外板的部分形成，并且在车门厚度方向上延伸，并且设置在所述一对车门加强构件中的至少一个上的所述连接部接合到第二车门厚度方向表面。因此，通过提供接合到所述连接部的第二车门厚度方向表面的更高的刚性，邻接第二车门厚度方向表面的所述边缘接合部自身的刚性可以增加。此外，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门外板的热膨胀力造成的所述边缘接合部的变形可以被抑制。

[0022]

在上述方案的车辆车门结构中，所述连接部接合到车门宽度方向表面和车门厚度方向表面，并且可以构造有形状保持部来限制车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移。

[0023]

根据该方案，设置在所述一对车门加强构件中的至少一个上的所述连接部接合到车门宽度方向表面和车门厚度方向表面，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面形成在车门内板的车门宽度方向上的端部的部分上。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门外板的热膨胀力造成的、车门外板的车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被所述连接部抑制。此外，所述形状保持部设置在所述连接部上。因此，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移甚至可以被进一步抑制。

[0024]

在上述方案的车辆车门结构中，在所述一对车门加强构件的车门宽度方向上的两个端部的各个端部的部分可以通过连接器连接。

[0025]

根据该方案，在所述一对车门加强构件的车门宽度方向上的两端的各端的部分通过连接器连接。因此，可以确保所述一对车门加强构件之间的刚性。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，车门内板侧和车门外板侧之间的热膨胀条件的差别甚至可以被进一步抑制。

[0026]

在上述方案的车辆车门结构中，可以在车门宽度方向表面和车门厚度方向表面连续设置加强件。

[0027]

根据该方案，在车门宽度方向表面和车门厚度方向表面上连续设置加强件，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面形成在车门内板的车门宽度方向上的两端的部分。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门外板的热膨胀力，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被加强件抑制。

[0028]

在上述方案的车辆车门结构中，所述加强件可以构造为从车门宽度方向表面和车门厚度方向表面凸出的凸起(bead)。

[0029]

根据该方案，所述加强件构造为从车门宽度方向表面和车门厚度方向表面凸出的凸起。因此，可以通过所述凸起确保针对车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)的强度。

[0030]

在上述方案的车辆车门结构中，所述凸起可以构造有沿着车门宽度方向从车门厚度方向表面凸出的凸起部，并且在所述一对车门加强构件中的至少一个的车门宽度方向上的端部的部分可以设置有连接部，并且所述连接部可以接合在所述凸起部的凸出的端部。

[0031]

根据该方案，凸起部沿着车门宽度方向，也就是说，沿着车门加强构件的纵向，从车门厚度方向表面凸出，并且设置在车门加强构件上的所述连接部接合在所述凸起部的凸出的端部。因此，由于车门加强构件呈现的轴向力，所述凸起部的变形以及所述凸起整体的变形可以被抑制。这样，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被抑制。

[0032]

根据本发明第二实施例的方案的车辆车门结构，包括：车门内板，其设置在车门厚度方向上的第一侧；车门外板，其比所述车门内板设置得更靠近在车门厚度方向上的第二侧，并且接合到所述车门内板；车门加强构件，用具有比车门外板的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造，在车门宽度方向上延伸并且位于所述车门内板和所述车门外板之间，并且所述车门加强构件在其车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述车门内板在车门宽度方向上的两端的部分；连接部，其设置在所述车门加强构件的车门宽度方向上的端部；及车门框，其支撑门窗玻璃并且设置为从包括所述车门内板和所述车门外板的车门板体向上延伸，从所述车门框到所述车门板体的固定部接合到所述车门加强构件或者所述连接部中的至少一个。

[0033]

根据该方案，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门框的固定部被接合到具有小线性膨胀系数或具有抑制热膨胀变形的材料构造的车门加强构件，或接合到设置在车门加强构件上的所述连接部，可以确保车门框的固定对准精度。

[0034]

在上述方案的车辆车门结构中，车门厚度方向表面可以形成在车门内板的车门宽度方向上的端部，邻接于车门内板的边缘接合到车门外板的部分，车门厚度方向表面在车门厚度方向上延伸，并且所述连接部可以接合在车门厚度方向表面。

[0035]

根据该方案，车门厚度方向表面邻接于车门内板的边缘接合到车门外板的部分形成，并且设置在车门加强构件上的所述连接部接合在车门厚度方向表面。因此，通过提供接合到所述连接部的车门厚度方向表面的更高的刚性，邻接第二车门厚度方向表面的所述边缘接合部自身的刚性可以增加。此外，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门外板的热膨胀力造成的所述边缘接合部的变形可以被抑制。

[0036]

在上述方案的车辆车门结构中，在车门内板的车门宽度方向上的端部，车门宽度方向表面可以在车门宽度方向上延伸形成，并且车门厚度方向表面可以在车门厚度方向上延伸形成；并且所述连接部可以接合到车门宽度方向表面和车门厚度方向表面，并且可以包括形状保持部来限制车门宽度方向和车门厚度方向的相对角位移。

[0037]

根据该方案，设置在车门加强构件上的所述连接部接合到车门宽度方向表面和车门厚度方向表面，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面形成在车门内板的车门宽度方向上的端部。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，由于车门外板的热膨胀力造成的车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被所述连接部抑制。此外，形状保持部设置在所述连接部上。因此，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移甚至可以被进一步地抑制。

[0038]

此外，根据本发明第三实施例的方案的车辆车门结构，包括：车门内板，其在车门宽度方向上的端部，形成有在车门宽度方向上延伸的车门宽度方向表面和在车门厚度方向上延伸的车门厚度方向表面；车门外板，其接合到所述车门内板；车门加强构件，在车门宽度方向上延伸并且位于所述车门内板和所述车门外板之间，所述车门加强构件在其车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述车门内板在车门宽度方向上的两端的部分；及加强件，其在所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面上连续设置。

[0039]

根据该方案，接续车门宽度方向表面和车门厚度方向表面设置加强件，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面形成在车门内板的车门宽度方向上的端部。因此，例如，即使车门整体放置在高温环境中，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被所述加强件抑制。

[0040]

在上述方案的车辆车门结构中，所述加强件可以构造为从车门宽度方向表面和车门厚度方向表面凸出的凸起。

[0041]

根据该方案，所述加强件构造为从车门宽度方向表面和车门厚度方向表面凸出的凸起。因此，可以通过针对车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)的所述凸起，确保强度。

[0042]

在上述方案的车辆车门结构中，所述凸起可以构造有沿着车门宽度方向从车门厚度方向表面凸出的凸起部；可以在车门加强构件的车门宽度方向上的端部设置连接部；并且所述连接部可以接合在所述凸起部的凸出的端部。

[0043]

根据该方案，所述凸起可以构造有沿着车门宽度方向从车门厚度方向表面凸出的凸起部；在车门加强构件的车门宽度方向上的端部设置连接部；并且所述连接部可以接合在所述凸起部的凸出的端部。因此，由于车门加强构件呈现的轴向力，所述凸起部的变形以及所述凸起整体的变形可以被抑制。这样，车门宽度方向表面和车门厚度方向表面之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被抑制。

[发明效果]

[0044]

如上所述，根据本发明可以抑制车门的永久变形。这样，例如可以增加将车门到车辆的制造精度。

附图说明

本发明示例性实施例将基于下面附图详细描述，其中：

图1为车门的侧视图，所述车门应用了根据本发明第一示例性实施例的车辆车门结构；

图2为沿图1的8-8的横截面图；

图3为沿图1的9-9的横截面图；

图4为对本发明第一示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第一实例的图；

图5为对本发明第一示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第二实例的图；

图6为车门的侧视图，所述车门应用了根据本发明第二示例性实施例的车辆车门结构；

图7为沿图6的13-13的横截面图；

图8为沿图6的14-14的横截面图；

图9为沿图6的15-15的横截面图；

图10为沿图6的16-16的横截面图；

图11为对本发明第二示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第一实例的图；

图12为对本发明第二示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第二实例的图；

图13为车门的侧视图，所述车门应用了根据本发明第三示例性实施例的车辆车门结构；

图14为沿图13的20-20的横截面图；

图15为对本发明第三示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第一实例的图；

图16为对本发明第三示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第二实例的图；

图17为设置有根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构的前托架的立体图；

图18为车门的横截面的平面图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构；

图19为车门的横截面的平面图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构；

图20为设置在根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构上的锁止加强件的立体图；

图21为车门的横截面的平面图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构；

图22A为车辆的侧视图，所述车辆应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构，图22B为沿图22A的28-28的横截面图；

图23为对设置有根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构的前托架实施修改的实例的立体图；

图24为车门的横截面的平面图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构的实施修改的第一实例；

图25为延伸件的实例的立体图，该延伸件设置有根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构的修改；

图26A到26D为车门的烘烤扭曲防止效果的说明图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构；

图27A和27B为车门的车门关闭噪声防止效果的说明图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构；

图28A和28B为车门的车门外板内应力增加效果的说明图，所述车门应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构；

图29为车门的立体图，所述车门应用了根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构；

图30为图29的重要部分的展开图；

图31为车门的玻璃防振效果的说明图，所述车门应用了根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构；

图32为对根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第一实例的图；

图33为对根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第二实例的图；

图34为对本发明第五示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第三实例的图；

图35为对根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第四实例的图；

图36为根据本发明第六示例性实施例的车辆车门结构的立体图；

图37为根据本发明第六示例性实施例的车辆车门结构的立体图；

图38为根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构的立体图；

图39为对根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第一实例的图；

图40为对根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构实施修改的第二实例的图；

图41A到41D为车门的车辆宽度方向位移改进效果的说明图，所述车门应用了根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构；

图42为车门的车辆宽度方向位移改进效果的说明图，所述车门应用了根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构；

图43为根据本发明第八示例性实施例的车辆车门结构的立体图；

图44为沿图43的50-50的横截面图；

图45为对根据本发明第八示例性实施例的车辆车门结构实施修改的实例的图；及

图46为对根据本发明第八示例性实施例的车辆车门结构实施修改的实例的图。

具体实施方式

下面，将参照附图详细说明本发明的示例性实施例的实例。

[0065]

[第一实施例]

将参照图1到图5给出本发明第一示例性实施例的说明。

[0066]

图1到图3为示出了车门42的结构的图，其应用了根据本发明第一示例性实施例的车辆车门结构40。另外，图4和图5中示出了根据本发明第一示例性实施例的车辆车门结构40的修改的实例。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，并且箭头In表示车辆宽度方向的内侧。

[0047]

车门42应用了根据本发明第一示例性实施例的车辆车门结构40，例如，车门42构造为例如轿车等的前侧门。车门42在车门上半部设置有车门框14，并且在车门下半部设置有车门板体16。

[0048]

车门板体16设置有设置在车辆宽度方向内侧的车门内板18，和设置在车辆宽度方向外侧的车门外板20。在本示例性实施例中，车门内板18和车门外板20用例如铝合金、镁合金等的轻金属构造。如图2和图3中所示，车门内板18和车门外板20例如使它们各自的外周边缘18L、20C通过卷边加工结合到一起并且用未图示的结构粘合剂结合到一起(这些部分在下面将称为边缘接合部22)。

[0049]

此外，由结合的车门内板18和车门外板20构造的车门板体16具有在车门内板18和车门外板20之间的内部空间24，并且冲击梁26(车门加强构件)设置在位于车门板体16的下部的内部空间24内、在车门外板20侧。

[0051]

设置冲击梁26以使其在内部空间24内沿着车辆的前后方向延伸。如图3中所示，冲击梁26通过其在车辆前后方向上的两端的部分，通过延伸件28接合到各自的车门外部接合部18A，车门外部接合部18A形成在车门内板18在车辆前后方向上的两端上，并且在车门内板18的车门外板20侧。此外，如图2和图3中所示，冲击梁26在长度方向上的五个位置用粘合剂30结合到车门外板20。

[0068]

如图1和图2中所示，带线内加强件44设置在车门42的带线部(BL)。同样，如图3中所示，带线内加强件44设置在内部空间24中的车门内板18侧的位置，该内部空间24形成在车门内板18和车门外板20之间。

[0070]

设置带线内加强件44以使其在内部空间24中沿着车辆前后方向延伸。同样，如图3中所示，带线内加强件44在车辆前后方向上的两个端部接合到车门内部接合部18B，车门内部接合部18B在车门内板18的车辆前后方向上设置在车门内板18的两端部、并且朝向车门内板18侧形成。

[0069]

在本发明的示例性实施例中，冲击梁26和带线内加强件44例如用钢构造。冲击梁26和带线内加强件44可以用具有比车门外板20的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造，并且可以从除了钢之外的如钛材料构造。

[0071]

接下来，将给出本发明第一示例性实施例的作用和效果的说明。

[0053]

当制造如上所述构造的车门42时，例如，其在涂装过程中以如下方式处理。即，对车门42作为整体执行电泳涂装后，在电泳涂装干燥炉中，在大约200℃执行烘烤和干燥。

[0054]

当执行上述处理时，由于车门内板18由例如铝合金、镁合金等具有大热膨胀系数的轻金属构造而成，热膨胀力在车门内板18的所有四个方向上产生，并且车门内板18试图热膨胀。然而，如图3中所示，通常，在车门内板18形成有多个凹坑或突起结构部18C，例如固定部件的底座表面、波纹(beading)和结合面。这样，在车门内板18中产生的热膨胀力F1散布到结构部18C，如图3中的箭头F2所示(也就是说，膨胀方向变得复杂了)。

[0055]

相比之下，车门外板20像车门内板18一样由例如铝合金、钛合金等具有大热膨胀系数的轻金属构造，并且另外，一般形成有一表面部分，该表面部分的大部分由单个板子形成。因此，如图3中的箭头F3所示，由于在车门外板20的所有四个方向上的热膨胀力，车门外板20试图比车门内板18的热膨胀程度更大。

[0056]

然而，在根据本示例性实施例的车辆车门结构40中，具有车门外部接合部18A，其形成在车门内板18在车辆前后方向上的两端上，并且在车门外板20侧的位置。此外，冲击梁26通过延伸件28接合到车门外部接合部18A，该冲击梁设置在车门外板20侧并且沿着车辆前后方向延伸。

[0073]

另外，如图3中所示，车门内部接合部18B形成在车门内板18在其车辆前后方向上的两端的车门内板18侧的位置。此外，带线内加强件44接合到车门内部接合部18B，该带线内加强件设置在车门内板18侧并且在车辆前后方向上延伸。以此方式，冲击梁26和带线内加强件44接合到车门内板18。另外，带线内加强件44像冲击梁26一样由具有比车门外板20的热膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。

[0074]

因此，在车门板体16中，车门内板18侧和车门外板20侧各自被冲击梁26和带线内加强件44限制。所以，如上所述，即使车门42整体被放入例如电泳涂装干燥炉等的高温环境中时，也可以抑制车门内板18和车门外板20之间的热膨胀条件的差别(冲击梁26和带线内加强件44的膨胀抑制方向如图3中的F4和F5所示)。以此方式，可以抑制由于车门内板18侧和车门外板20侧之间热膨胀条件的差别造成的热扭曲、而产生的车门外板20侧的永久变形，并且可以保持车门外板20的初始状态。这样，例如，可以提高车门42到车身的制造精度。

[0075]

另外，在车辆宽度方向上的车门内板18的内部和外部各自被冲击梁26和带线内加强件44限制。因此，由于车门外板20的热膨胀力造成的车门内板18的旋转角位移(如图3中所示，为围绕车门内板18的车门厚度方向变形点P支点、在箭头R1方向上的弯曲变形)可以被抑制。

[0076]

同样，冲击梁26通过粘合剂30结合(接合)到车门外板20。因此，车门外板20可以直接在冲击梁26被限制，并且即使车辆车门结构40作为整体，例如，放置在例如电泳干燥炉的高温环境中，也可以抑制在车门内板18侧和车门外板20侧产生热膨胀条件的差别。

[0059]

同样，减少重量的车门外板20结合到高质量的钢制冲击梁26，所述车门外板由例如铝合金、镁合金等轻金属构造，并且具有增加的固有振动频率。因此，当车门42关闭时，车门外板20的高振动频率被冲击梁26的质量削弱，并且可以抑制来自车门外板20的高频率声音。这样，可以减小关闭车门42的声音，并且可以提供高品质享受。

[0077]

此外，以与车门外板20相同的方式，车门内板18结合到高质量的钢制带线内加强件44，该车门内板由例如铝合金、镁合金等轻金属构造，并且具有高固有振动频率。因此，当车门42关闭时，车门内板18的高振动频率被带线内加强件44的质量削弱，并且可以抑制来自车门内板18的高频率声音。这样，可以减小关闭车门42的声音，并且可以提供高品质享受。

[0060]

此外，根据本示例性实施例，如上所述，在电泳涂装中，当烘烤时车门外板20的热膨胀可以被冲击梁26抑制，并且可以在车门外板20中产生内应力。因此，车门外板20的承重可以增加，并且车门42整体上的承重以及车门外板20的耐冲击性可以增加。

[0078]

此外，以与车门外板20相同的方式，在电泳涂装中，当烘烤时车门内板18的热膨胀可以被带线内加强件44抑制，并且可以在车门内板18中产生内应力。因此，车门内板18的承重可以增加，并且车门42整体上在侧面碰撞的过程中的承重以及用于将例如车窗玻璃升降机等未图示的装置固定到其上的固定部的承重可以增加。这样，可以增加车门42整体上的打开和关闭的牢靠性。

[0079]

将给出本发明第一示例性实施例的修改的实例的说明。

[0080]

在上述示例性实施例中，只有带线内加强件44作为加强构件接合到车门内板18，然而，如图4中所示，带线内加强件44和冲击梁46可以作为加强构件接合到车门内板18。为了达到此目的，冲击梁46可以设置在带线内加强件44和车门内板18之间构造的封闭的横截面47内。

[0081]

这样，车门内板18的带线部BL的限制力可以增加。这样，在车门外板20上的限制力可以增加，因此，由于车门外板20的热扭曲造成的永久变形可以被抑制，因此可以提高车门42到车身的制造精度。

[0082]

同样，如图5中所示，车门外板20在带线部BL分割为结合到一起的带线外板20A和车门外板体20B。在其中，设置在带线部BL上的带线外板20A和带线外部加强件48可以用例如钢的具有比由铝合金等构造的车门外板体20B的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。

[0083]

这样，不能被车门外板20的冲击梁26抑制的带线部BL的热膨胀(参看图2)，可以被具有更小线性膨胀系数的带线外板20A和带线外部加强件48抑制。这样，可以增加带线部BL的制造精度。

[0084]

在该情况中，如图5中所示，如果沿着车门外板体20B和带线外板20A的边界设置有装饰线，车门外板体20B和带线外板20A的边界可以被覆盖和隐藏，并且可以防止对车门42外观的损害。

[0085]

[第二示例性实施例]

将参照图6到图12给出本发明第二示例性实施例的说明。

[0086]

在图6到图10中，示出了车门52的结构，其应用了根据本发明第二示例性实施例的车辆车门结构50。另外，图11和图12示出了对根据本发明第二示例性实施例的车辆车门结构50实施修改的实例。在这些图中，箭头Fr表示车辆上下方向的上侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头In表示车辆宽度方向的内部。

[0087]

根据本发明第二示例性实施例的车辆车门结构50是将根据本发明第一示例性实施例的车辆车门结构40构造有作为连接部的前托架54、锁止加强件56和延伸件58。因此，在本发明第二示例性实施例中，与上述本发明第一示例性实施例相同的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0088]

在根据本示例性实施例的车辆车门结构50中，如图6中所示，前托架54设置在车门板体16的车辆前后方向上的前侧上部，锁止加强件56设置在车门板体16的车辆前后方向上的后侧上部。此外，延伸件58设置在车门板体16的下部，在一对延伸件28之间。

[0089]

在本示例性实施例中，像冲击梁26一样，前托架54、锁止加强件56和延伸件58用例如钢构造。前托架54、锁止加强件56和延伸件58可以用具有比上述车门外板20的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造，除钢之外，它们还可以用例如钛来构造。

[0090]

如图7中所示，车辆前后方向接合面18E(车门宽度方向面)在车门内板体18D的车辆前后方向上的前侧的部分构造，车门内板体18D沿着车门内板18的车辆前后方向形成。此外，车辆宽度方向接合面18F(车门厚度面)在车辆前后方向接合面18E的车辆前后方向上的前部，接续车辆前后方向接合面18E形成，并且在车辆宽度方向上延伸。

[0091]

同样，如图7中所示，前托架54构造有沿着车辆前后方向延伸的车辆前后方向接合面54A、沿着车辆宽度方向延伸的车辆宽度方向接合面54B、以及在车辆前后方向接合面54A和车辆宽度方向接合面54B之间在车辆宽度方向上延伸的车辆宽度方向支撑面54C。通过车辆前后方向接合面54A和车辆宽度方向接合面54B各自接合到车辆前后方向接合面18E和车辆宽度方向接合面18F(即，两个接合面)，前托架54整体设置到车门内板18上。此外，前托架54接合到带线内加强件44的车辆前后方向上的前侧的部分。

[0092]

此外，如图8中所示，第一车辆前后方向接合面18G(车门宽度方向面)在车门内板体18D的车辆前后方向上的后侧部分，沿着车辆前后方向构造。此外，车辆宽度方向接合面18H(车门厚度方向面)形成在车辆前后方向上的后侧部分上，接续第一车辆前后方向接合面18G并且沿着车辆宽度方向延伸。另外，第二车辆前后方向接合面18I(车门宽度方向面)形成在车辆宽度方向上的外部上，接续车辆宽度方向接合面18H，并且沿着车辆前后方向延伸。

[0093]

此外，如图8中所示，锁止加强件56构造有沿着车辆前后方向延伸的第一和第二车辆前后方向接合面56A、56B，以及沿着车辆宽度方向、在第一和第二车辆前后方向接合面56A、56B之间延伸的车辆宽度方向接合面56C。通过第一和第二车辆前后方向接合面56A、56B以及车辆宽度方向接合面56C各自接合到第一和第二车辆前后方向接合面18G、18I以及车辆宽度方向接合面18H(即，三个接合面)，锁止加强件56整体设置到车门内板18上。如图6中所示，锁止加强件56接合到带线内加强件44的车辆前后方向上的后侧部分。

[0094]

此外，如图9中所示，在车门板体16的车辆前后方向上的前侧的下部，车辆宽度方向外部接合面18J接续车门内板18的车辆宽度方向接合面18F形成。

[0095]

同样，如图9中所示，接合在冲击梁26的前侧的延伸件28构造有沿着车辆前后方向延伸的车辆前后方向接合面28A、沿着车辆宽度方向延伸的车辆宽度方向接合面28B、以及位于车辆宽度方向接合面28B的车辆宽度方向的外部的车辆宽度方向外部接合面28C。通过车辆前后方向接合面28A、车辆宽度方向接合面28B以及车辆宽度方向外部接合面28C各自接合到车辆前后方向接合面18E、车辆宽度方向接合面18F以及车辆宽度方向外部接合面18J(即，三个接合面)，延伸件28整体设置到车门内板18上。

[0096]

在本示例性实施例中，如图10中所示，上述车辆宽度方向接合面18H和第二车辆前后方向接合面18I形成在车门板体16的车辆前后方向的后侧下部。

[0097]

如图10中所示，接合到冲击梁26的车辆前后方向上的后侧的延伸件28还接合到车门内板18的第二车辆前后方向接合面18I。此外，延伸件58的一端接合到朝向冲击梁26的车辆前后方向上的后部的中部，其另一端接合到车门内板18的车辆宽度方向接合面18H。以此方式，冲击梁26的车辆前后方向上的后侧，通过延伸件58和延伸件28(即，两个接合面)接合到车门内板18的车辆宽度方向接合面18H和第二车辆前后方向接合面18I。

[0098]

接下来，将给出本发明第二示例性实施例的作用和效果的说明。

[0099]

除了本发明第一示例性实施例的车辆车门结构40展示的作用和效果外，根据本发明第二示例性实施例的车辆车门结构50还展示有如下作用和效果。

[0100]

如图7中所示，通过车辆车门结构50，前托架54的车辆前后方向接合面54A和车辆宽度方向接合面54B各自接合到车门内板18的车辆前后方向接合面18E和车辆宽度方向接合面18F(即，两个接合面)。因此，即使当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，由于车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的车辆前后方向接合面18E和第二车辆宽度方向接合面18F之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被前托架54抑制。

[0101]

特别地，前托架54本身用比车门外板20的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装过程的干燥炉中时，也可以针对由车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的两个面之间的相对角位移具有高抑制效果。

[0102]

此外，即使当由于车门外板20的热膨胀力，变形力作用在车门内板18的车辆宽度方向接合面18F的车辆宽度方向上时，如图7中的箭头F6所示，由该变形力造成的车辆宽度方向接合面18F在车辆宽度方向上的变形，可以被前托架54的车辆宽度方向接合面54B和车辆宽度方向支撑面54C的支撑所抑制(例如，在该情况中，膨胀抑制方向由图7中的箭头F7示出)。这样，例如，可以增加车门板体16的车辆前后方向上的后侧的上部的制造精度。

[0103]

此外，如图8中所示，在本示例性实施例的车辆车门结构50中，锁止加强件56的第一和第二车辆前后方向接合面56A、56B以及车辆宽度方向接合面56C各自接合到车门内板18的第一和第二车辆前后方向接合面18G、18I以及车辆宽度方向接合面18H(即，三个接合面)。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，由于车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的第一车辆前后方向接合面18G和车辆宽度方向接合面18H之间的相对角位移(两个面的倾斜)，或者车辆宽度方向接合面18H和第二车辆前后方向接合面18I之间的相对角位移(两个面的倾斜)，可以被锁止加强件56抑制。

[0104]

特别地，锁止加强件56本身用比车门外板20的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，也可以针对由车门外板20的热膨胀造成的、在车门内板18的两个面之间的相对角位移具有高抑制效果。

[0105]

同样，即使当由于车门外板20的热膨胀力，变形力作用在车门内板18的车辆宽度方向接合面18H的车辆宽度方向上时，如图8中的箭头F8所示，由该变形力造成的车辆宽度方向接合面18H在车辆宽度方向上的变形，可以被锁止加强件56的车辆宽度方向接合面56C的支撑抑制(例如，在该情况中，膨胀抑制方向由图8中的箭头F9示出)。这样，例如，可以增加车门板体16的车辆前后方向上的后侧的上部的制造精度。

[0106]

此外，如图9中所示，延长件28的车辆前后方向接合面28A、车辆宽度方向接合面28B以及车辆宽度方向外部接合面28C各自接合到车门内板18的车辆前后方向接合面18E、车辆宽度方向接合面18F以及车辆宽度方向外部接合面18J(即，三个接合面)。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，在车门内板18的车辆前后方向接合面18E和车辆宽度方向接合面18F之间的相对角位移(两个面的倾斜)，或者车辆宽度方向接合面18F和车辆宽度方向外部接合面18J之间的相对角位移(两个面的倾斜)，可以被延伸件28抑制。

[0107]

特别地，延伸件28本身用比车门外板20的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，也可以针对由车门外板20的热膨胀造成的、在车门内板18的两个面之间的相对角位移具有高抑制效果。

[0108]

同样，即使由于车门外板20的热膨胀力，变形力作用在车门内板18的车辆宽度方向接合面18F的车辆宽度方向上，如图9中的箭头F10所示，由该变形力造成的车辆宽度方向接合面18F在车辆宽度方向上的变形，可以被车辆宽度方向接合面28B和车辆宽度方向支撑面28D的支撑抑制(例如，在该情况中，膨胀抑制方向由图9中的箭头F11示出)。这样，例如，可以增加车门板体16的车辆前后方向上的前侧的下部的制造精度。

[0109]

同样，如图10中所示，延伸件58、28各自接合到车门内板18的车辆宽度方向接合面18H和第二车辆前后方向接合面18I(两个接合面)。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，由于车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的车辆宽度方向接合面18H和第二车辆前后方向接合面18I之间的相对角位移(两个面的倾斜)，也可以被延伸件58、28抑制。

[0110]

特别地，延伸件58、28本身用比车门外板20的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造。因此，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，也可以针对由车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的两个面之间的相对角位移具有高抑制效果。

[0111]

此外，即使由于车门外板20的热膨胀力，变形力作用在车门内板18的车辆宽度方向接合面18H的车辆宽度方向上，如图10中的箭头F12所示，由该变形力造成的车辆宽度方向接合面18H在车辆宽度方向上的变形，可以被延伸件58和车辆宽度方向接合面58A的支撑抑制(例如，在该情况中，膨胀抑制方向由图10中的箭头F13示出)。这样，例如，可以增加车门板体16的车辆前后方向上的前侧的下部的制造精度。

[0112]

注意，在本示例性实施例中，当车门内板18用例如铝合金等的轻合金构造时，通常地，当冲压成形时有高度翘曲(buckling)，很难保持所需形状。然而，在根据本示例性实施例的车辆车门结构50中，前托架54、锁止加强件56和延伸件28、58接合到车门内板18的车辆前后方向上的两端部的每一接合面上。因此，可以在一定程度上补偿冲压成形时，车门内板18的变化，并且可以提高车门52的工艺性。

[0113]

同样，根据本示例性实施例的车辆车门结构50，在车辆前后方向和车辆宽度方向上的两个或多个面设定为将带线内加强件44和冲击梁26安装到车门内板18的安装面，当有侧面碰撞或前面碰撞时，带线内加强件44和冲击梁26承担了大部分的负荷。这样，伴随侧面碰撞或前面碰撞的负荷可以被分散，并且用比钢的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造的轻金属车门内板18的局部变形可以被抑制。这样，在侧面碰撞或前面碰撞过程中的变形可以被抑制。

[0114]

将给出对本示例性实施例进行修改的说明。

[0115]

在上述示例性实施例中，前托架54可以如下构造。如图11中所示，在车辆宽度方向上向外部延伸的车辆宽度方向支撑面54D也可以接续形成到前托架54的车辆宽度方向接合面54B，同样，车辆前后方向接合面54E可以形成到该前托架54，该车辆前后方向接合面54E接合到车门内板18的车辆前后方向接合面18K，并且通过粘合剂59结合到车门外板20。

[0116]

以相同的方式，上述示例性实施例的锁止加强件56可以如下构造。如图12中所示，锁止加强件56的车辆宽度方向接合面56C可以在车辆宽度方向上向外部延伸，并且第二车辆前后方向接合面56B可以通过粘合剂59结合到车门外板20。

[0117]

以此方式，通过将前托架54和锁止加强件56结合车门外板20，除了车门内板18之外，车门外板20还可以直接在锁止加强件56被带线内加强件44和前托架54限制。这样，即使例如当车门52整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，可以更好地抑制在车门内板18侧和车门外板20侧之间的热膨胀条件的差别。这样，可以增加车门52到车身的制造精度。

[0118]

在上述示例性实施例中，冲击梁26的车辆前后方向上的两端的部分通过延伸件28接合到车门内板18的每一个接合面。然而，冲击梁26的车辆前后方向上的两端的部分可以构造有连接部，并且直接接合到车门内板18的每一个接合面。

[0119]

以相同的方式，在上述示例性实施例中，带线内加强件44的车辆前后方向上的两端的部分各自通过前托架54和锁止加强件56接合到车门内板18的每一个接合面。然而，带线内加强件44的车辆前后方向上的两端的部分可以构造有接合部，并且直接接合到车门内板18的每一个接合面。

[0120]

[第三示例性实施例]

接下来，将参照图13到图16给出本发明第三示例性实施例的说明。

[0121]

图13和图14示出了车门62，其应用了根据本发明第三示例性实施例的车辆车门结构60。图15和图16示出了对根据本发明第三示例性实施例实施修改的实例。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头In表示车辆宽度方向的内侧。

[0122]

如图14中所示，在根据本示例性实施例的车辆车门结构60中，是对根据本发明第二示例性实施例的车辆车门结构50，将常温固化粘合剂64涂抹到车门内板18和车门外板20的边缘接合部22的接合处。因此，在本发明第三示例性实施例中，与第一和第二示例性实施例的零件相似的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0123]

接下来将给出本发明第三示例性实施例的作用和效果的说明。

[0124]

除了上述第一示例性实施例和第二示例性实施例的车辆车门结构40、50显示的作用和效果外，根据本示例性实施例的车辆车门结构60还具有如下作用和效果。

[0125]

车门内板18和车门外板20共有的外周边缘部分18L、20C用常温固化粘合剂64接合到一起。因此，在车门62的组装处理中，被钢冲击梁26和带线内加强件44限制的车门内板18和车门外板20的边缘接合部22可以在常温条件下被接合和限制。这样，即使例如当车门62整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，由于车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的外周边缘部分18L和车门外板20的外周边缘部分20C之间的错位可以被抑制，如图14中所示。这样，可以增加车门62到车身的制造精度。

[0126]

此外，例如，在车门62在电泳涂装中被烘烤之前，可以限制车门外板20的外周边缘部分20C，因此车门外板20的外周边缘部分20C的错位的产生可以被抑制。

[0127]

此外，由于可以确保整体上限制包括外周边缘部分20C的车门外板20，所以例如当车门62被电泳涂装时，可以增加外板20的内应力。

[0128]

接下来，将给出对本发明第三示例性实施例进行修改的说明。

[0129]

在上述示例性实施例中，车门内板18和车门外板20的边缘接合部22可以如下构造。例如玻璃碎片、玻璃珠、陶瓷粒子和金属粒子等的微小粒子可以用在粘合剂64中，来接合车门内板18和车门外板20共有的外周边缘部分18L、20C。这样，外周边缘部分18L、20C之间的摩擦阻力可以增加，并且由于车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的外周边缘部分18L和车门外板20的外周边缘部分20C之间的错位可以被进一步抑制(参看图14)。

[0130]

同样，车门内板18和车门外板20同有的外周边缘部分18L、20C不限于通过粘合剂64接合，并且如图15中所示，它们可以通过焊接接合。这样，因为可以确保外周边缘部分20C被固定和限制，可以确保抑制由于车门外板20的热膨胀力造成的、在车门内板18的外周边缘部分18L和车门外板20的外周边缘部分20C之间的错位。

[0131]

当车门内板18的外周边缘部分18L和车门外板20的外周边缘部分20C通过焊接而不卷边结合到一起时，那么可以设置装饰线66以覆盖边缘接合部22，如图16中所示。这样，焊接的边缘接合部22可以被覆盖和隐藏，并且可以防止对车门42外观的损害。

[0132]

[第四示例性实施例]

将参照图17到图25给出本发明第四示例性实施例的说明。

[0133]

在图17到图25中，示出了车门72，其应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70。在图23到图25中，示出了对根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70实施修改的实例。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头In表示车辆宽度方向的内侧，箭头Out表示车辆宽度方向的外侧。

[0134]

根据本示例性实施例的车辆车门结构70，是将上述根据本发明第三示例性实施例的车辆车门结构60构造下述附加物。因此，在本发明第四示例性实施例中，与第一到第三示例性实施例的零件相似的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0135]

在应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70的车门72重，如图17和图18所示，车门铰链安装部54F设置在前托架54的车辆宽度方向接合面54B上。此外，如图18中所示，作为功能部件的车门铰链73通过螺母和螺栓的固定件73A安装到车门铰链安装部54F。

[0136]

以相同的方式，如图19中所示，在车门72中，车门铰链安装部28E设置到延伸件28上，延伸件28设置在车门板体16的车辆前后方向上的前侧的下部。此外，也作为功能部件的车门铰链74通过螺母和螺栓的固定件74A固定到车门铰链安装部28E。车门72被支撑使得其能够通过安装到车门铰链固定部54F、28E的每一个上的车门铰链73、74，相对于车身的A支柱84枢转。

[0137]

此外，如图20和图21中所示，门锁撞针孔(lock striker hole)56D从第一车辆前后方向接合面56A到车辆宽度方向接合面56C设置在锁止加强件56内，锁止加强件56设置在车门板体16的车辆前后方向上的后侧的上部。

[0138]

如图21中所示，第一车辆前后方向接合面56A和车辆宽度方向接合面56C构造为门锁安装部56E，而且，配置有插销构件77的车门锁78作为功能部件整体设置到门锁安装部56E上。在本示例性实施例中，构造成当车门72关闭到车辆侧时，撞针构件76穿过车门内板18中的孔18M插入到门锁撞针孔56D中，并且撞针构件76和插销构件77啮合到一起，以此方式，保持车门72到车身的关闭状态。

[0139]

将解释本发明第四示例性实施例的作用和效果。

[0140]

除了上述第一示例性实施例到第三示例性实施例的车辆车门结构40、50和60显示的作用和效果外，根据本示例性实施例的车辆车门结构70还显示了如下作用和效果。

[0141]

在根据本示例性实施例的车辆车门结构70中，如图18和图19所示，车门铰链安装部54F、28E各自设置在前托架54和延伸件28上，并且车门铰链73、74安装到各自的车门铰链安装部54F、28E。因此，即使例如车门72整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，车门铰链73、74安装到各自的前托架54和延伸件28的车门铰链安装部54F、28E，所以可以确保车门铰链73、74的装配对准精度，所述前托架54和延伸件28用小线性膨胀系数的材料构造。

[0142]

此外，如图21中所示，具有锁止加强件56，与前述情况类似，配置有插销构件77的车门锁78整体设置到车锁固定部56E上，并且门锁撞针孔56D也设置在其上。因此，即使例如车门72整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，车门锁78和门锁撞针孔56D被设置到用具有小线性膨胀系数的材料构造的锁止加强件56上，所以可以确保车门锁78和门锁撞针孔56D的装配对准精度。

[0143]

以此方式，通过根据本示例性实施例的车辆车门结构70，即使例如车门72整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，当车门72固定到车身时，也可以确保基于车门铰链73、74，以及车门锁78和门锁撞针孔56D的装配对准精度。这样，可以提高从车门铰链73、74直到车门锁78的制造精度(即车门72的制造标准)。

[0144]

通过提高从车门72的车门铰链73、74直到车门锁78的制造精度(即车门72的制造标准)，车门72的破折线缝隙72A、72B(参看图18、图19和图21)以及车门内装饰79的破折线缝隙可以变小。

[0145]

特别地，如图22A和图22B中所示，当通过改变车门外板20之间的破折线，从常规的C1改变到C2，而将根据本示例性实施例的车辆车门结构70应用到前车门72和后车门82时，车门72、82之间的破折线缝隙可以减小。

[0146]

此外，通过提高从车门72的车门铰链73、74直到车门锁78的制造精度(即车门72的制造精度)来减小破折线，即使例如车门72整体放置在低温环境中，也可以抑制由于车门72的破折线缝隙的扩大造成的吸引力的下降(低温下)。

[0147]

如图18中所示，车门72围绕其打开和关闭的车门铰链73的错位可以被抑制，而且车门72的前端部72C的热膨胀量可以从D1减小到D2。因此，当打开车门72时，可以确保在车门72的前端部72C和A支柱84之间的缝隙。因此，如图18中所示，A支柱84可以，例如移动到车辆宽度方向上的外侧，从常规的A1位置到A2。这样，A支柱84的横截面面积可以增加，并且在侧面碰撞过程中A支柱84的承重可以增加。当车门72是后门时，可以增加B支柱86的横截面面积，并且可以增加在侧面碰撞过程中B支柱86的承重。

[0148]

如图21中所示，以相似的方式，通过根据本示例性实施例的车辆车门结构70，可以减小在车门内板18的车门锁部的热膨胀量，所以可以确保车门72的后端部72D和B支柱86之间的缝隙(以及车门内板18和撞针构件76之间的缝隙)。因此，B支柱86可以，例如移动到车辆前后方向上的前侧，从常规的B1位置到B2。这样，可以增加B支柱86的横截面面积，并且可以增加在侧面碰撞过程中B支柱86的承重。当车门72是后门时，可以增加C支柱的横截面面积，并且可以增加在侧面碰撞过程中C支柱的承重。

[0149]

接下来，将说明对本发明第四示例性实施例的修改。

[0150]

在上述示例性实施例中，车门铰链安装部54F设置到前托架54上，然而，如图23中所示，除了设置车门铰链安装部54F外，在前托架54上还可以设置作为功能部件的车门开度限位器安装部54G，其用于将车门开度限位器安装到其上。同样，如图24中所示，延伸件28的车辆宽度方向支撑面28D可以构造有车门开度限位器安装部28F，用于在其上安装车门开度限位器88。

[0151]

这样，车门开度限位器88(参看图24)安装到用具有小线性膨胀系数的材料构造的前托架54和延伸件28，从而构造成使得车门72的车门铰链73、74和车门开度限位器88之间的位置关系不轻易地受周围温度变化的影响。以此方式，当车门72打开和关闭时，车门72围绕其枢转的车门铰链73、74与车门开度限位器88的位置之间有固定的距离。这样，可以改善在低温和高温环境中打开和关闭车门72时的感受。

[0152]

在上述示例性实施例中，车门铰链安装部54F设置到前托架54上，但是车门铰链安装部也可以设置到带线内加强件44上。

[0153]

此外，在上述示例性实施例中，门锁撞针孔56D设置到锁止加强件56上，然而，如图25中所示，门锁撞针孔28G可以设置到延伸件28上。在该情况中，当固定车门72时，可以确保基于门锁撞针孔28G的装配对准精度。

[0154]

[测试实例1]

将参照图26到图28给出根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70的测试实例。

[0155]

图26A到图26D为车门72的烘烤扭曲防止效果的说明图，车门72应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70。图26A到26D分别示出了车门72的前侧部的正视图，后侧部的后视图，框架部的平面图(俯视图)，以及下侧部的仰视图。在这些图中，在烘烤前车门72的初始状态用实线示出，应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构70的车门72在烘烤后的状态用单点划线示出，并且常规的车门在烘烤后的状态用双点划线示出。在每一种情况下，示出的扭曲是实际扭曲的100倍。

[0156]

如这些图中所示，在常规的车门烘烤后的情况下，车门变形得很大，如图中双点划线所示。相反地，具有根据本示例性实施例的车辆车门结构70，车门72的每一个部分的扭曲被抑制，并且清楚看出车门72在烘烤前的初始状态被维持。因此，即使例如车门72整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，由于车门外板20的热扭曲造成的永久变形可以被抑制，可以说，这样，可以增加车门72到车身的制造精度。

[0157]

此外，图27A和图27B为车门72的车门关闭噪声防止效果的说明图，车门72应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构70。在图27A中，示出了关闭车门72的噪声的测试数据，车门72应用了根据本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70，图27B示出了关闭常规车门的噪声的测试数据。

[0158]

如在这些图中看出，对于车门72，噪声收敛的比常规车门快，并且清楚的看出高频噪声可以被抑制。因此，通过根据本示例性实施例的车辆车门结构70，可以降低关闭车门72的噪声，并且可以提供高质量享受。

[0159]

此外，图28A和图28B为应用了车辆车门结构70的车门72的车门外板20内应力增加效果的说明图。图28A示出了车门72的车门外板20内应力测试数据，车门72应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构70，图28B示出了常规车门的车门外板的测试数据。两组数据都是例如假设车门整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中的分析。

[0160]

从这些图中看出，在应用了车辆车门结构70的车门72中比常规车门有更高的内应力。因此，通过根据本示例性实施例的车辆车门结构70，可以增加车门外板20的承重，可以说，可以增加在侧面碰撞过程中车门72整体的承重以及车门外板20的耐冲击性。

[0161]

[第五示例性实施例]

将参照图29到图35给出根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构90的测试实例。

[0162]

图29到图31示出了应用了根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构90的车门92。此外，图32到图35示出了对根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构90实施修改的实例的图。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头In表示车辆宽度方向的内侧。

[0163]

根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构90，是对上述本发明第四示例性实施例的车辆车门结构70构造如下附加物。因此，在本发明第五示例性实施例中，与第一到第四示例性实施例的零件相似的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0164]

如图29和图30中所示，应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构90的车门92，具有设置到车门框14的后框架14A(功能部件)上的后框架14A，并且舌形固定部14B设置到后框架14A的下部(下框架)。此外，在车门92中，紧固部56F(固定部件)设置到锁止加强件56的车辆前后方向接合面56A上。

[0165]

如图30所示，通过在被紧固件93紧固的紧固部56F上的固定部14B，通过结合到车辆前后方向接合面56A和车辆宽度方向接合面56C的结合部94、95，后框架14整体接合到锁止加强件56。另外，车门框14在结合部96结合到带线内加强件44。

[0166]

在本示例性实施例中，锁止加强件56在结合部97接合到车门内板18，并且在结合部98接合到带线内加强件44。

[0167]

将给出本发明第五示例性实施例的作用和效果的说明。

[0168]

除了本发明第一示例性实施例到第四示例性实施例的车辆车门结构40、50、60和70显示的作用和效果外，根据本示例性实施例的车辆车门结构90还显示了如下作用和效果。

[0169]

即，锁止加强件56接合到用具有小线性膨胀系数的材料构造并且具有被抑制的热膨胀变形的带线内加强件44，并且车门框14的后框架14A整体接合到锁止加强件56。因此，即使例如车门92整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，车门框14的后框架14A整体接合到锁止加强件56，所以可以确保车门框14的固定对准精度。

[0170]

即，如图30中所示，可以由如下设置确保车门框14相对于车门板体16的固定对准精度，即：在车辆前后方向上，通过设定在车辆前后方向上的带线内加强件44的刚性；在车辆上下方向上，通过从带线内加强件44向下设定的钢锁止加强件56的热膨胀量的减小；以及在车辆宽度方向上，通过使得锁止加强件56的车辆宽度方向接合面56C和车辆前后方向接合面56A具有L形横截面，造成的增加的刚性。

[0171]

这样，根据本示例性实施例的车辆车门结构90可以保证车门框14的固定对准精度。这样，可以增加车门框14到车身的制造精度。特别地，如图29中所示，根据本示例性实施例的上述结构，可以增加车门框14的上框架14C在车辆宽度方向上的制造精度，其中从带线部BL的偏移距离较大。

[0172]

即使当孔18M设置在车门内板18中使得撞针构件76容纳插销构件77(参看图21)时，例如当车门92整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中时，孔18M的外周部分的变形可以被锁止加强件56抑制。

[0173]

同样，车门框14的后框架14A被锁止加强件56整体加强。因此，当车门92打开和关闭时，由车门框14支撑的门窗玻璃的负荷可以被锁止加强件56整体承担。这样，可以增加车门框14的后框架14A的打开和关闭的耐久性。

[0174]

此外，如图30中所示，根据本示例性实施例的车辆车门结构90，具有车门框14的锁止加强件56和车门内板18的接合面(车辆宽度方向接合面56C和车辆宽度方向接合面18H)在车辆宽度方向上延伸，因而侧面碰撞承重可以通过这些面在车辆宽度方向上传输到B支柱86。在该情况中，跟和车辆宽度方向有一角度的面相比，车辆宽度方向上的面在侧面碰撞过程中更不容易塌陷，并且侧面碰撞负荷可以散布到B支柱86，可以增加负荷传输比。

[0175]

同样，如图31中所示，在侧面碰撞过程中，车门锁78的负荷通过锁止加强件56传输到车门框14。另外，在侧面碰撞过程中，负荷可以从车门框14的下部散布到上部。因此，负荷传输比可以增加，并且在侧面碰撞过程中的变形可以被抑制。

[0176]

此外，如图31中所示，车门框14的安装部被锁止加强件56限制，并且例如当打开和关闭车门92时，车门框14的振动可以被抑制。这样，即使当车门92打开或关闭时门窗玻璃99在下位置，门窗玻璃99的振动也可以被抑制。

[0177]

将给出对本发明第五示范性实施例进行修改的实例的说明。

[0178]

在上述实施例中，车门框14的后框架14A的下部接合到锁止加强件56，但是如图32和图33中所示，后车门框14的后框架14A的下部可以整体接合到连接到冲击梁26的延伸件28。在该情况中，如图32中所示，延伸件28的横截面制成帽子形状，或者如图33中所示，制成Z形。

[0179]

因而，通过用于在侧面碰撞中增加强度的冲击梁26，可以抑制由于车门内板18的热膨胀力造成的车门框14的安装面的变形，可以确保车门框14的固定对准精度。此外，在侧面碰撞过程中，负荷可以直接从冲击梁26传输到车门框14，因而在侧面碰撞过程中负荷传输比可以增加。

[0180]

此外，在上述示例性实施例中，锁止加强件56和延伸件28构造为彼此分开放置的单独体，然而，如图34和图35中所示，锁止加强件56和延伸件28可以整体接合到一起，或者整体成形。在该情况中，如图34中所示，延伸件28的横截面制成帽子形状，或者如图35中所示，制成Z形。

[0181]

这样，分别地，在车门内板18的上侧通过带线内加强件44，以及在下侧通过冲击梁26，可以很大程度地抑制由于车门内板18的热膨胀力造成的车门框14的安装面的变形。

[0182]

此外，通过整体接合或整体成形锁止加强件56和延伸件28，由于带线内加强件44和冲击梁26通过作为连接器的锁止加强件56和延伸件28连接，可以确保带线内加强件44和冲击梁26之间的刚性。这样，即使例如车门92整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，产生在车门内板18侧和车门外板20侧之间的热膨胀条件的差别可以被抑制。

[0183]

[第六示例性实施例]

将参照图36和图37给出根据本发明第六示例性实施例的说明。

[0184]

图36和图37示出了应用了根据本发明第六示例性实施例的车辆车门结构100的车门102。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头In表示车辆宽度方向的内侧。

[0185]

根据本示例性实施例的车辆车门结构100是对上述根据本发明第五示例性实施例的车辆车门结构90构造下述附加构造。因此，在本发明第六示例性实施例中，与第一到第五示例性实施例的零件相似的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0186]

如图36和图37所示，在应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构100的车门102中，具有邻接车门外板20的边缘接合部22设置车辆宽度方向接合面18N(车门厚度方向面)。同样，锁止加强件56设置有接合到车辆宽度方向接合面18N的第二车辆宽度方向接合面56H。

[0187]

此外，在锁止加强件56中，形成为形状保持部的凸缘56I形成在从第一车辆前后方向接合面56A，通过第一车辆宽度方向接合面56C、第二车辆前后方向接合面56B，到第二车辆宽度方向接合面56H的每一个接合面的边缘部分。凸缘56I设置为与车门内板18分离，所以到锁止加强件56的主体有向上的台阶。此外，凸缘56I设置为使得其连接到车门框14和固定的紧固部56F。

[0188]

将给出本发明第六示例性实施例的作用和效果的说明。

[0189]

除了本发明第一示例性实施例到第五示例性实施例的车辆车门结构40、50、60、70和90显示的作用和效果外，根据本示例性实施例的车辆车门结构100还显示了如下作用和效果。

[0190]

车辆宽度方向接合面18N形成到车门内板18，接续车门外板20的边缘接合部22，并且具有接合到车辆宽度方向接合面18N的锁止加强件56的第二车辆宽度方向接合面56H。因此，锁止加强件56可以制成具有W形横截面，但是，因为凸缘56I可以被制成具有W形横截面，锁止加强件56整体的刚性增加，这样，可以增加车门框14的固定对准精度。

[0191]

通过锁止加强件56的第二车辆宽度方向接合面56H接合到车门内板18的车辆宽度方向接合面18N，并增加了车门内板18的车辆宽度方向接合面18N的刚性，连接到车辆宽度方向接合面18N的边缘接合部22的刚性本身也可以增加。同样，即使例如车门102整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，由于锁止加强件56限制了车门内板18，所以可以抑制由于车门外板20的热膨胀力造成的车门内板18的变形，尤其是由于车辆宽度方向接合面18N和边缘接合部22之间的部分的热扭曲造成的永久变形。

[0192]

此外，凸缘56I设置到锁止加强件56上，并且锁止加强件56整体的刚性增加。因此，车门内板18到锁止加强件56的每一个接合面的相对角位移(两个面的倾斜)可以被抑制。

[0193]

在接合有车门框14的带线部BL，在车辆宽度方向上的内部面被带线内加强件44加强，但是在车辆宽度方向上的外部面(相比于在车辆宽度方向上的外部被车门板体16的下部的冲击梁26加强的面)没有钢加强构件。

[0194]

所以，如果，如在本示例性实施例中，锁止加强件56延伸到邻接边缘接合部22(卷边部)的车辆宽度方向接合面18N，并且锁止加强件56接合到车辆宽度方向接合面18N，则可以抑制由于车门内板18侧和车门外板20侧之间的热膨胀条件的差别造成的热扭曲所造成的永久变形。这样，可以增加车门102到车身的制造精度。

[0195]

特别地，如上所述，通过将锁止加强件56接合到邻接边缘接合部22(卷边部)的车辆宽度方向接合面18N，另外，通过将车门框14的下部接合到锁止加强件56的第一车辆宽度方向接合面56C，可以抑制由于在车门外板20侧的热扭曲所造成的永久变形，可以增加车门框14在车辆宽度方向上的制造精度。

[0196]

同样，如37中所示，锁止加强件56和车门内板18的车门框14在车辆宽度方向上延伸，因此，侧面碰撞可以通过这些面在车辆宽度方向上传输到B支柱86。在该情况中，和车辆宽度方向有一角度的面相比，在车辆宽度方向上的面在侧面碰撞过程中更不容易塌陷，并且侧面碰撞负荷可以散布到B支柱86，负荷传输比可以增加。

[0197]

同样，如37中所示，在车辆的侧视图中，构造有凸缘56I的锁止加强件56整体与B支柱86搭接。因此，在侧面碰撞过程中，负荷可以从锁止加强件56散布到车门框14侧，另外，负荷可以从锁止加强件56散布到B支柱86侧。这样，在侧面碰撞过程中负荷传输比可以提高。

[0198]

此外，设置在锁止加强件56的边缘部分的凸缘56I构造为与车门内板18分离。因此，钢锁止加强件56的端部的边缘不与例如铝合金等轻合金的车门内板18接触，所以可以提高防锈特性。

[0199]

[第七示例性实施例]

将参照图38到图40给出根据本发明第七示例性实施例的说明。

[0200]

图38示出了应用了根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构110的车门112。图39和图40示出了对本发明第七示例性实施例实施修改的实例。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头In表示车辆宽度方向的内侧，箭头Out表示车辆宽度方向的外侧。

[0201]

根据本示例性实施例的车辆车门结构110是对上述根据本发明第六示例性实施例的车辆车门结构100构造如下附加物。因此，在本发明第七示例性实施例中，与第一示例性实施例到第六示例性实施例的零件相似的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0202]

如图38所示，在应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构110的车门112，在车门内板18的车辆前后方向上的后侧的部分设置有作为加强件的一对上下凸起114。所述一对凸起114设置于在车辆的侧视图中覆盖冲击梁26的位置上。

[0203]

同样，各个凸起114构造有：第一凸起部114A，其设置在车门内板18的车辆前后方向面18O上；和第二凸起部114B，其设置在车门内板18的车辆宽度方向面18P上并且接续第一凸起部114A。在每一个凸起114中，第一凸起部114A从车辆前后方向面18O朝向车辆宽度方向上的外部凸出，第二凸起部114B从车辆宽度方向面18P朝向车辆前后方向上的前侧凸出。

[0204]

将给出本发明第七示例性实施例的作用和效果的说明。

[0205]

除了本发明第一示例性实施例到第六示例性实施例的车辆车门结构40、50、60、70、90和100显示的作用和效果外，根据本示例性实施例的车辆车门结构110还显示了如下作用和效果。

[0206]

也就是说，在根据本示例性实施例的车辆车门结构110中，形成在车门内板18的车辆前后方向上的后侧的部分的车辆前后方向面18O和车辆宽度方向面18P上，连续地设置凸起114。因此，即使例如车门112整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，也可以抑制由于车门外板20的热膨胀力造成的车门内板18的车辆前后方向面18O和车辆宽度方向面18P之间的相对角位移(两个面的倾斜)。

[0207]

此外，通过将凸起114增加到车门内板18的车辆前后方向面18O和车辆宽度方向面18P之间的线状边缘18Q，线状边缘18Q的截面二次矩可以增加。通常，车门内板18的线状边缘18Q是直角以确保冲击梁26的安装面，所以很容易出现由于车门外板20的热膨胀和收缩的变形。然而，通过设置凸起114，如同在本示例性实施例中，车门内板18的线状边缘18Q的变形可以被抑制。以此方式，在根据本示例性实施例的车辆车门结构110中，车门内板18针对弯曲变形的刚性可以增加，并且车门内板18的变形可以被抑制。

[0208]

形成在车门内板18上的凸起114在车辆的侧视图中与冲击梁26重叠。因此，在侧面碰撞过程中，负荷可以从冲击梁26散布到B支柱86，负荷传输比可以增加。

[0209]

同样，通过在车门内板18上设置凸起114，车门内板18的横截面轮廓被凸起维持。因此，可以在一定程度上补偿冲压制造时，车门内板18的变化，并且冲压工艺性可以增加。

[0210]

将给出对本发明第七示例性实施例进行修改的实例的说明。

[0211]

在上述示例性实施例中，一对上和下凸起114设置到车门内板18上，然而，可以设置单个凸起114。同样，如图39中所示，还可以有一种结构(第一实例修改)，其中设置凸起部114C，其在车门内板18的车辆前后方向面18O上在上下方向上的以曲线延伸，并且突出到车辆宽的方向上的外部，并且凸起部114C通过凸起部114B连接到车辆宽度方向面18P。

[0212]

这样，设置在车辆宽度方向面18P上的凸起部114B可以在弯曲的凸起部114C加强。这样，车门内板18的变形可以被抑制。优选地，在该实例中，弯曲的凸起部114C以如下方式形成：凸起部114C的弯距的轴不平行于弯曲的凸起部114C本身(即，以截面二次矩不会减少的方式)。

[0213]

这里，在车门框14的后框架14A的下部的固定部14B可以通过紧固件93紧固到弯曲的凸起部114C。以此方式，可以增加车门框14的固定刚性。

[0214]

此外，如图40中所示，凸起114可以形成为朝向顶部和底部扩张，向上到车门内板18的横端面18R(第二实例修改)。这样，可以进一步增加凸起114所设置的部分的截面二次矩。因而针对车门内板18的弯曲变形的刚性可以增加，车门内板18的变形可以进一步被抑制。

[0215]

[测试实例2]

将参照图41A到41D和图42给出根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构110的测试实例的说明。

[0216]

图41A到41D为示出了车门112的车辆宽度方向上的位移改进效果的说明图，车门112应用了根据本发明第七示例性实施例的车辆车门结构110。图41A示出了常规车门的车辆宽度方向上的位移分布，图41B示出了车门112的车辆宽度方向上的位移分布，车门112应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构110(参看图38)。

[0217]

此外，图41C示出了车门112的车辆宽度方向上的位移分布，车门112应用了根据本示例性实施例的第一实例修改的车辆车门结构110(参看图39)。图41D示出了车门112的车辆宽度方向上的位移分布，车门112应用了根据本示例性实施例的第二实例修改的车辆车门结构110(参看图40)。每组数据例如都是假设车门整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中的分析。

[0218]

可以从图中看出，在根据本示例性实施例的车辆车门结构110中，通过将凸起114增加到车门内板18(参看图38到图40)，车门内板18的变形，特别是在车门厚度变薄的车辆前后方向上的后侧的区域a1，以及在车辆前后方向上的后侧的下部拐角的区域a2的变形可以被抑制。同样，可以看出，在第一实例修改中，通过设置弯曲的凸起114，区域a1、a2的每一个的变形可以被进一步抑制，此外，通过扩张凸起114，如同在第二实例修改中，区域a1、a2的每一个的变形可以被更进一步抑制。

[0219]

即，如图42中所示，即使例如车门112整体放置在高温环境中，例如在电泳涂装的干燥炉中，由于车门外板20的热膨胀和收缩力F14造成的车门内板18的旋转位移(在图42中，为围绕车门内板18的车门厚度变化点P的支点、在箭头R1方向上的弯曲变形)可以被抑制，这样，例如，可以说车门112到车身的制造精度可以增加。

[0220]

特别地，如图38到图40中所示，通过将凸起114设置到车门内板18的车辆前后方向面18O和车辆宽度方向面18P上，在车辆宽度方向上比车门内板18的其它区域薄的车门内板18的部分(用标记18S示出的部分)的变形可以被抑制。

[0221]

[第八示例性实施例]

将参照图43到图46给出根据本发明第八示例性实施例的说明。

[0222]

图43和图44示出了应用了根据本发明第八示例性实施例的车辆车门结构120的车门122。图45和图46示出了对本发明第八示例性实施例实施修改的实例。在这些图中，箭头Fr表示车辆前后方向的前侧，箭头Up表示车辆上下方向的上侧，箭头Out表示车辆宽度方向的外侧。

[0223]

根据本示例性实施例的车辆车门结构120是对上述根据本发明的第七示例性实施例的车辆车门结构110构造如下附加物。因此，在本发明第八示例性实施例中，与第一示例性实施例到第七示例性实施例的零件相似的零件分配相同的附图标号并且省略其说明。

[0224]

如图43和图44中所示，在应用了根据本示例性实施例的车辆车门结构120的车门122中，凸起114的凸起部114B形成在车辆内板18的车辆宽度方向面18P上，凸起部114B的凸出方向设定为基本与冲击梁26的长度方向相同。此外，连接到冲击梁26的延伸件58接合到凸起部114B的凸出的端部。

[0225]

将给出本发明第八示例性实施例的作用和效果的说明。

[0226]

除了本发明第一示例性实施例到第七示例性实施例的车辆车门结构40、50、60、70、90、100和110显示的作用和效果外，根据本示例性实施例的车辆车门结构120还显示了如下作用和效果。

[0227]

在根据本示例性实施例的车辆车门结构120中，凸起114的凸起部114B形成在车辆内板18的车辆宽度方向面18P上，凸起部114B的凸出方向设定为基本与冲击梁26的长度方向相同。此外，连接到冲击梁26的延伸件58接合到凸起部114B的凸出的端部。因此，第二凸起部114B的变形，以及因此凸起114整体的变形可以被冲击梁26显示的轴向力抑制。这样，车门内板18的车辆前后方向面18O和车辆宽度方向面18P之间的相对角位移(两个面的倾斜)可以被抑制。这样，例如，可以增加车门122到车身的制造精度。

[0228]

此外，在侧面碰撞过程中，负荷从冲击梁26散布到被凸起114加强的车门内板18。因此，可以增加在侧面碰撞过程中到B支柱86的负荷传输比。

[0229]

同样，在该情况中，延伸件58的端部从凸起114和车门内板18的总体平面升高，所以可以防止带有凸起114的延伸件58的端部与车门内板18之间的接触，可以增加防锈性能。

[0230]

将给出对本发明第八示例性实施例的修改的实例的说明。

[0231]

在上述示例性实施例中，如图45和图46中所示，在所述一对上和下凸起114之间的上下空间可以增加，延伸件58可以在上下方向上延伸，并且延伸件58可以接合到所述一对凸起114的凸出的端部。此外，这样，冲击梁26可以构造为平板。以此方式，用于车门内板18的变形抑制的上下方向上的宽度可以扩大，这样，例如，可以提高车门122到车身的制造精度。

前述本发明示例性实施例的描述用于图示和说明目的。不意指排它性的或将发明限制到公开的明确形式。明显地，很多修改和变化对本领域技术人员将是明显的。示例性实施例被选择和公开是为了最好的解释本发明的原理和其实际应用，因而使得其它本领域技术人员理解本发明的各种实施例和各种修改，以适于预期的特殊应用。应意指为本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims

1、一种车辆车门结构，包括：

车门内板，其包括在朝向车门宽度方向上的两端的部分处，在车门厚度方向上的第一侧的第一侧接合部，以及在车门厚度方向上、与所述第一侧相对的第二侧的第二侧接合部；

车门外板，其比所述车门内板设置得更靠近在车门厚度方向上的第一侧，并且接合到所述车门内板；

一对车门加强构件，各车门加强构件用具有比所述车门外板的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造，基本在车门宽度方向上延伸并且位于所述车门内板和所述车门外板之间，

所述一对车门加强构件中的一个设置在车门厚度方向上的第一侧的位置中，并且朝向其在车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述第一侧接合部，及

所述一对车门加强构件的另一个设置在车门厚度方向上的第二侧的位置中，并且朝向其在车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述第二侧接合部。

2、根据权利要求1所述的车辆车门结构，其中：

所述车门内板的朝向车门宽度方向上的端部的部分包括：

车门宽度方向表面，其基本在车门宽度方向上延伸，及

车门厚度方向表面，其基本在车门厚度方向上延伸；

在所述车门加强构件的车门宽度方向上的一侧的部分，设置用于所述一对车门加强构件中的至少一个的连接部；及

所述连接部接合到所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面。

3、根据权利要求1或2所述的车辆车门结构，其中：

通过常温固化粘合剂、含有微小粒子的粘合剂或焊接，所述车门内板和所述车门外板在它们共有的边缘部分处接合到一起。

4、根据权利要求1或2所述的车辆车门结构，其中：

所述一对车门加强构件或者所述连接部中的至少一个，设置有用于将功能部件安装在其上的安装部。

5、根据权利要求1或2所述的车辆车门结构，其中：

所述一对车门加强构件或者所述连接部中的至少一个接合到所述车门外板。

6、根据权利要求1或2所述的车辆车门结构，进一步包括：

车门框，其支撑门窗玻璃并且设置为从包括所述车门内板和所述车门外板的车门板体向上延伸，并且其中，

从所述车门框到所述车门板体的固定部接合到所述一对车门加强构件或者所述连接部中的至少一个。

7、根据权利要求2所述的车辆车门结构，其中，在所述车门内板的车门宽度方向上的端部的部分，

第二车门厚度方向表面邻接于所述车门内板的边缘接合到所述车门外板的部分形成，并且基本在车门厚度方向上延伸，及

所述连接部接合到所述第二车门厚度方向表面。

8、根据权利要求2所述的车辆车门结构，其中，

所述连接部包括形状保持部，用于限制所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面之间的相对角位移。

9、根据权利要求1或2所述的车辆车门结构，其中，

在所述一对车门加强构件的车门宽度方向上的端部的部分，通过连接器连接。

10、根据权利要求2所述的车辆车门结构，其中，

在所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面上连续设置加强件。

11、根据权利要求10所述的车辆车门结构，其中，

所述加强件包括从所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面凸出的凸起。

12、根据权利要求11所述的车辆车门结构，其中，

所述凸起包括凸起部，所述凸起部在车门宽度方向上从所述车门厚度方向表面凸出，及

所述一对车门加强构件中的至少一个的连接部接合在所述凸起部的凸出的端部。

13、一种车辆车门结构，包括：

车门内板，其设置在车门厚度方向上的第一侧；

车门外板，其比所述车门内板设置得更靠近在车门厚度方向上、与所述第一侧相对的第二侧，并且接合到所述车门内板；

车门加强构件，用具有比所述车门外板的线性膨胀系数小的线性膨胀系数的材料构造，基本在车门宽度方向上延伸并且位于所述车门内板和所述车门外板之间，并且所述车门加强构件在其车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述车门内板在车门宽度方向上的两端的部分；

连接部，其设置在所述车门加强构件的车门宽度方向上的端部；及

车门框，其支撑门窗玻璃并且设置为从包括所述车门内板和所述车门外板的车门板体向上延伸，从所述车门框到所述车门板体的固定部接合到所述车门加强构件或者所述连接部中的至少一个。

14、根据权利要求13所述的车辆车门结构，其中，

车门厚度方向表面形成在所述车门内板的车门宽度方向上的端部，邻接于所述车门内板的边缘接合到所述车门外板的部分，并且基本在车门厚度方向上延伸，及

所述连接部在所述车门厚度方向表面接合。

15、根据权利要求13所述的车辆车门结构，其中：在所述车门内板的车门宽度方向上的端部，形成有

车门宽度方向表面，其基本在车门宽度方向上延伸，及

车门厚度方向表面，其基本在车门厚度方向上延伸；及

所述连接部接合到所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面，并且包括形状保持部，用于限制所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面之间的相对角位移。

16、一种车辆车门结构，包括：

车门内板，其在车门宽度方向上的端部，形成有基本在车门宽度方向上延伸的车门宽度方向表面和基本在车门厚度方向上延伸的车门厚度方向表面；

车门外板，其接合到所述车门内板；

车门加强构件，其基本在车门宽度方向上延伸并且位于所述车门内板和所述车门外板之间，所述车门加强构件在其车门宽度方向上的两端的部分各自接合到所述车门内板在车门宽度方向上的两端的部分；及

加强件，其在所述车门宽度方向表面和所述车门厚度方向表面上连续设置。

17、根据权利要求16所述的车辆车门结构，其中：

18、根据权利要求17所述的车辆车门结构，其中：

所述凸起包括在车门宽度方向上从所述车门厚度方向表面凸出的凸起部；

在所述车门加强构件的车门宽度方向上的端部设置的连接部；及

所述连接部在所述凸起部的凸出的端部接合。