JP5776589B2 - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

フロントサイドドアのベルトライン部に設けられ、車両前面衝突（以下、単に「前突」という）時にフロントピラーから入力された前突荷重をセンターピラーへ伝達するベルトラインリインフォースメントを備えた自動車のベルトライン部構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された技術では、ベルトラインリインフォースメントの後端部がドアフレームリヤ（ウィンドフレーム）の車両幅方向内側に配置されており、前突時にフロントピラーからベルトラインリインフォースメントに伝達された前突荷重がセンターピラーへ直接的に伝達可能になっている。

特開２００５−０８８７４１号公報

ところで、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）に対する強度を確保するために、センターピラーの車両幅方向のフレーム幅を下端へ向うに従って広げると共に、センターピラーの形状に応じてドアフレームリヤの車両幅方向のフレーム幅を下端へ向うに従って広げることが考えられる。

しかしながら、ドアフレームリヤの車両幅方向のフレーム幅を下端へ向うに従って広げると、ドアフレームリヤの車両幅方向内側にベルトラインリインフォースメントの設置スペースを確保することが困難になる。この対策として、ベルトラインリインフォースメントの後端部とセンターピラーとの間にドアフレームリヤを介在させると、前突時にベルトラインリインフォースメントによってドアフレームリヤがセンターピラー側へ押圧されたときに、当該ドアフレームリヤが潰れ、ベルトライン部の車両前後方向の強度が低下する可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、ベルトライン部の車両前後方向の強度の低下が抑制された車両用サイドドア構造を目的とする。

請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、車両前後方向に間隔を空けて配置された一対のピラー間に配置され、車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルと、前記ドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインリインフォースメントと、前記ドアインナパネルにおける前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後側に設けられ、該ドアインナパネルから上方へ延出されると共に中空状に形成されたドアフレームリヤのフレーム本体後部と、前記フレーム本体後部に設けられ、該フレーム本体後部の上端側から前記ドアインナパネルへ向うに従って車両幅方向のフレーム幅が広く設定された徐変断面部と、前記フレーム本体後部における前記徐変断面部の下側に設けられ、該徐変断面部の下端部よりも車両幅方向のフレーム幅が狭く、車両幅方向内側の内端部の位置が前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部の位置と車両前後方向で一致された荷重伝達部と、を備え、前記フレーム本体後部における前記徐変断面部と前記荷重伝達部との間には、前記徐変断面部側の前記内端部に対して前記荷重伝達部側の前記内端部を車両幅方向外側へ位置させる段差部が設けられている。

請求項１に係る車両用サイドドア構造によれば、ドアフレームリヤのフレーム本体後部には、当該フレーム本体後部の上端側からドアインナパネルへ向うに従って車両幅方向のフレーム幅が広く設定された徐変断面部が設けられている。また、フレーム本体後部における徐変断面部の下側には荷重伝達部が設けられている。この荷重伝達部は、徐変断面部の下端部よりも車両幅方向のフレーム幅が狭く、その車両幅方向内側の内端部の位置がベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部の位置と車両前後方向で一致されている。

従って、前突時に前側のピラーからベルトラインリインフォースメントに前突荷重が入力されたときに、ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部によって、荷重伝達部の内端部が後側のピラー側へ押圧される。そのため、例えば、ベルトラインリインフォースメントの後端部によって、中空状に形成された荷重伝達部の車両幅方向の中間部が後側のピラー側へ押圧される構成と比較して、荷重伝達部が潰れ難くなる。これにより、ベルトラインリインフォースメントに入力された前突荷重が荷重伝達部を介して後側のピラーへ伝達され易くなるため、ドアインナパネルのベルトライン部の車両前後方向の強度の低下が抑制される。
また、フレーム本体後部に設けられた段差部によって、徐変断面部側の内端部に対して荷重伝達部側の内端部が車両幅方向外側へ位置されている。この段差部によって、荷重伝達部の内端部の位置をベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部の位置と車両前後方向で一致させることにより、ドアインナパネルのベルトライン部の車両前後方向の強度の低下が抑制される。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の車両用サイドドア構造において、前記荷重伝達部が、車両前後方向に互いに対向する一対の前側壁部及び後側壁部と、一対の前記前側壁部及び前記後側壁部の車両幅方向内側の端部同士を車両前後方向に接続すると共に該荷重伝達部の前記内端部を構成する内側壁部と、を有し、前記前側壁部と前記内側壁部との接続部である角部の位置が、前記ベルトラインリインフォースメントの前記後端部の位置と車両前後方向で一致している。

請求項２に係る車両用サイドドア構造によれば、荷重伝達部の内端部における前側壁部と内側壁部との接続部である角部の位置が、ベルトラインリインフォースメントの後端部の位置と車両前後方向で一致している。従って、前突時に前側のピラーからベルトラインリインフォースメントに前突荷重が入力されたときに、ベルトラインリインフォースメントの後端部によって、荷重伝達部の角部が後側のピラー側へ押圧される。これにより、角部及び内側壁部を介して、ベルトラインリインフォースメントに入力された前突荷重が後側のピラーへ伝達され易くなるため、ドアインナパネルのベルトライン部の車両前後方向の強度の低下が更に抑制される。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造は、車両前後方向に間隔を空けて配置された一対のピラー間に配置され、車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルと、前記ドアインナパネルのベルトライン部における車両前後方向後側に設けられ、該ドアインナパネルから上方へ延出されると共に中空状に形成され、上端側から前記ドアインナパネルへ向うに従って車両幅方向のフレーム幅が広く設定されたドアフレームリヤのフレーム本体後部と、前記ベルトライン部に沿って設けられると共に、車両前後方向の後端部が前記フレーム本体後部における車両前後方向前側に位置する前側壁部に形成された開口に挿入されたベルトラインリインフォースメントと、前記ドアインナパネルにおける車両前後方向後側に設けられ、ドアロック装置が取り付けられたロックリインフォースメントと、を備え、前記ロックリインフォースメントが、前記ベルトラインリインフォースメント及び前記フレーム本体後部の車両前後方向後側に車両前後方向に沿って配置された荷重伝達壁部を有している。

請求項３に係る車両用サイドドア構造によれば、ドアフレームリヤのフレーム本体後部の前側壁部には開口が形成されている。この開口には、ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部が挿入されている。これにより、ベルトラインリインフォースメントの後端部によってフレーム本体後部が後側のピラー側へ押圧されたときに、中空状に形成されたフレーム本体後部が潰れることが抑制される。

また、フレーム本体後部の前側壁部に形成された開口にベルトラインリインフォースメントの後端部を挿入したことにより、当該開口にベルトラインリインフォースメントの後端部を挿入しない構成と比較して、ベルトラインリインフォースメントの後端部が後側のピラーに接近する。従って、ベルトラインリインフォースメントに入力された前突荷重がフレーム本体後部を介して後側のピラーへ伝達され易くなるため、ドアインナパネルのベルトライン部の車両前後方向の強度の低下が抑制される。

さらに、ドアインナパネルにおける車両前後方向後側に設けられたロックリインフォースメントが、荷重伝達壁部を有している。この荷重伝達壁部は、ベルトラインリインフォースメント及びフレーム本体後部の車両前後方向後側に車両前後方向に沿って配置されている。

従って、前突時にベルトラインリインフォースメントの後端部によってフレーム本体後部が押圧されたときに、フレーム本体後部を介してロックリインフォースメントの荷重伝達壁部が後側のピラー側へ押圧される。この荷重伝達壁部を介してベルトラインリインフォースメントに入力された前突荷重が後側のピラーへ伝達され易くなるため、ドアインナパネルのベルトライン部の車両前後方向の強度の低下が更に抑制される。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドドア構造によれば、ベルトライン部の車両前後方向の強度の低下を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアを備えた車両の車体側部を部分的に示す側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１に示されるフロントサイドドアを示す縦断面図である。 図１に示されるドアフレームリヤ及び当該ドアフレームリヤの周辺部を示す斜視図である。 （Ａ）は図３の５Ａ−５Ａ線断面図であり、（Ｂ）は図３の５Ｂ−５Ｂ線断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアにおけるドアフレームリヤ及び当該ドアフレームリヤの周辺部を示す斜視図である。 図６の７−７線断面図である。 図６の８−８線断面図である。 参考例を示す図２に相当する断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側（車室内側）を示している。

先ず、第１実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。

図１には、一例として、第１実施形態に係る車両用サイドドア構造１０が適用された車両用サイドドアとしてのフロントサイドドア１２を備えた車両１４が示されている。フロントサイドドア１２は、車両前後方向に間隔を空けて車体側部に配置された一対のピラーとしてのフロントピラー（図示省略）とセンターピラー５０との間に形成されたドア開口部１６を開閉するものであり、フロントピラーに設けられた図示しないドアヒンジに回転可能に支持されている。

このフロントサイドドア１２は、ドア本体１８と、ドア本体１８の上部に設けられ、ウィンドガラス２０を支持する窓枠を構成するドアフレーム２２とを備えている。ドアフレーム２２は、ドア本体１８の車両前後方向前側に設けられ、窓枠の前縁を構成するドアフレームフロント２２Ｆと、ドア本体１８の車両前後方向後側に設けられ、窓枠の後縁を構成するドアフレームリヤ２２Ｒと、ドアフレームフロント２２Ｆ及びドアフレームリヤ２２Ｒの上端部同士を車両前後方向に連結し、窓枠の上縁を構成するドアフレームアッパ２２Ｕとを有している。

図２に示されるように、ドア本体１８は、車両幅方向内側に配置されてドア本体１８の内板を構成するドアインナパネル３０と、ドアインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されてドア本体１８の外板を構成するドアアウタパネル４０とを備えている。これらのドアインナパネル３０及びドアアウタパネル４０は、車両前後方向に沿って配置されている。また、ドアインナパネル３０とドアアウタパネル４０とは車両幅方向に対向して配置されており、各々の上端部を除いた周縁部同士がヘミング加工により結合されている。

ドアインナパネル３０は、水平断面視にて車両幅方向外側を開口した凹形状に形成されており、車両前後方向に沿ったパネル本体部３２と、パネル本体部３２の車両前後方向の後端部から車両幅方向外側へ延出された後壁部３４とを有している。

パネル本体部３２の上部はベルトライン部ＢＬとされており、後述するベルトラインリインフォースメント６０によって補強されている。また、パネル本体部３２の車両前後方向の後端側には、車両幅方向内側へ凹む凹部３２Ａが形成されている。この凹部３２Ａは、後述するセンターピラーアウタパネル５２のフランジ部５２Ａに沿って車両上下方向に延びている。これにより、この凹部３２Ａとセンターピラーアウタパネル５２のフランジ部５２Ａとの隙間が略一定になっている。

ドアインナパネル３０の後壁部３４における車両幅方向の内端側には、センターピラー５０と車両前後方向に対向する対向壁部３４Ａが設けられている。この対向壁部３４Ａは、ドアフレームリヤ２２Ｒとセンターピラー５０との間に車両幅方向に沿って配置されている。この対向壁部３４Ａにおける車両幅方向の外端部には、車両前後方向後側へ膨出された段部３４Ｂが設けられている。更に、段部３４Ｂにおける車両幅方向の外端部には、車両前後方向後側へ屈曲されたフランジ部３４Ｃが設けられている。このフランジ部３４Ｃに、ドアアウタパネル４０の車両前後方向の後端部（周縁部）４０Ｒが結合されている。

また、ドアインナパネル３０の車両前後方向の後方には、センターピラー５０が配置されている。センターピラー５０は、車体側部の骨格を構成する柱状の骨格部材であり、車両上下方向を長手方向として配置されている。センターピラー５０は、車両幅方向外側に配置されたセンターピラーアウタパネル５２と、車両幅方向内側に配置されたセンターピラーインナパネル５４と、センターピラーアウタパネル５２とセンターピラーインナパネル５４との間に配置されたセンターピラーリインフォースメント５６とを有している。

センターピラーアウタパネル（以下、単に「ピラーアウタパネル」という）５２は、車両幅方向内側を開口した断面ハット形状に形成されている。これと同様に、センターピラーリインフォースメント（以下、単に「ピラーリインフォースメント」という）５６は、車両幅方向内側を開口した断面ハット形状に形成されている。

ピラーアウタパネル５２及びピラーリインフォースメント５６の車両幅方向内側には、センターピラーインナパネル（以下、単に「ピラーインナパネル」という）５４が車両前後方向に沿って配置されている。これらのピラーアウタパネル５２、ピラーインナパネル５４、及びピラーリインフォースメント５６は、各々のフランジ部５２Ａ，５４Ａ，５６Ｂにおいて互いに結合されており、閉断面構造を構成している。

また、センターピラー５０は、上端側から下端側へ向うに従って車両幅方向のフレーム幅Ｗが広く設定された徐変断面構造とされている。具体的には、ピラーアウタパネル５２の車両幅方向のフレーム幅Ｗ_１が、上端側から下端側へ向うに従って車両幅方向内側へ広くされている。これにより、センターピラー５０の下端側では、当該センターピラー５０の上端側に対し、水平断面視にてピラーアウタパネル５２のフランジ部５２Ａとピラーインナパネル５４のフランジ部５４Ａとの結合部（合わせ面）が車両幅方向内側に位置されている。

なお、ピラーリインフォースメント５６は適宜省略可能である。また、図示しないフロントピラーは、センターピラー５０の車両前後方向前側に車両上下方向を長手方向として配置されており、車体側部の骨格を構成している。

ドアインナパネル３０の車両幅方向外側には、ベルトラインリインフォースメント６０が配置されている。ベルトラインリインフォースメント６０は、パネル本体部３２のベルトライン部ＢＬに沿って配置されており、前突時に図示しないフロントピラーから前突荷重Ｆが入力されるようになっている。

図３に示されるように、ベルトラインリインフォースメント６０はパネル本体部３２と車両幅方向に対向して配置されており、その上下の端部にフランジ部６０Ａがそれぞれ設けられている。これらのフランジ部６０Ａは、要所においてパネル本体部３２に結合されている。また、ベルトラインリインフォースメント６０は断面凹凸形状に形成されており、上下のフランジ部６０Ａに対して車両幅方向内側へ突出する２つの凸部６２と、これらの凸部６２の間に形成された凹部６４とを有している。このベルトラインリインフォースメント６０によってパネル本体部３２のベルトライン部ＢＬが補強されている。

ここで、ドアフレームリヤ２２Ｒの構成について詳説する。

図４に示されるように、ドアフレームリヤ２２Ｒは、ドアインナパネル３０の車両前後方向後側に設けられており、当該ドアインナパネル３０から上方（車両上下方向上側）へ延出されている。このドアフレームリヤ２２Ｒは、当該ドアフレームリヤ２２Ｒの骨格を成すフレーム本体後部７０と、ウィンドガラス２０（図１参照）を昇降可能に支持する支持部としての昇降レール７８とを有している。

フレーム本体後部７０は、車両幅方向外側が開口された断面略Ｕ字形状に形成されており、内部に空間Ｓを有する中空状に形成されている。このフレーム本体後部７０は、車両前後方向に対向する一対の前側壁部７２及び後側壁部７４と、これらの前側壁部７２及び後側壁部７４における車両幅方向の内端部同士を車両前後方向に接続する内側壁部７６とを有している。

また、ドアインナパネル３０から上方へ延出されたフレーム本体後部７０の部位には、前述したセンターピラー５０の形状に応じて、上端側からドアインナパネル３０へ向かうに従って車両幅方向のフレーム幅Ｈ（図３参照）が広く設定された徐変断面部７０Ａが設けられている。この徐変断面部７０Ａでは、図５（Ａ）に示されるようにその上端側のフレーム幅Ｈ_１に対して、図５（Ｂ）に示されるようにその下端側のフレーム幅Ｈ_２が広くなっている（Ｈ_１＜Ｈ_２）。これにより、ドアインナパネル３０の上方において、徐変断面部７０Ａの内側壁部７６とピラーインナパネル５４のフランジ部５４Ａ（図２参照）との隙間が略一定になっている。なお、徐変断面部７０Ａの下端部７０Ａ１（図４参照）は、ドアインナパネル３０のパネル本体部３２に形成された凹部３２Ａに収容されており、この下端部７０Ａ１において徐変断面部７０Ａのフレーム幅Ｈ（図３参照）が最大になっている。

一方、図４に示されるように、フレーム本体後部７０における徐変断面部７０Ａの車両上下方向下側には、荷重伝達部７０Ｂが設けられている。また、フレーム本体後部７０の車両幅方向の内端側における徐変断面部７０Ａと荷重伝達部７０Ｂとの間には、段差部７０Ｃが設けられている。この段差部７０Ｃでは、内側壁部７６が徐変断面部７０Ａから荷重伝達部７０Ｂへ向けて車両幅方向外側へ傾斜された傾斜部７６Ａとされている。この段差部７０Ｃによって、荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴが、徐変断面部７０Ａの内端部７０ＡＴに対して車両幅方向外側に位置され、荷重伝達部７０Ｂのフレーム幅Ｈ（図３参照）が徐変断面部７０Ａの下端部７０Ａ１の車両幅方向のフレーム幅Ｈよりも狭くされている。これにより、荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴの位置がベルトラインリインフォースメント６０の車両前後方向の後端部６０Ｒの位置と車両前後方向で一致されている。

また、図２に示されるように、荷重伝達部７０Ｂにおける前側壁部７２と内側壁部７６との接続部である角部７０ＢＫの位置が、ベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒにおける凸部６２の頂部６２Ａの位置と車両前後方向で一致されている。これにより、前突時に、ベルトラインリインフォースメント６０の２つの凸部６２によって、荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴにおける角部７０ＢＫがセンターピラー５０側（車両前後方向後側）へ押圧されるようになっている。

なお、ここでいう荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴの位置がベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒの位置と車両前後方向で一致するとは、荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴの位置とベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒの位置とが車両前後方向で完全に一致する構成だけでなく、これらの内端部７０ＢＴと後端部６０Ｒとが車両幅方向等に僅かにずれた構成も含む概念である。これと同様に、荷重伝達部７０Ｂの角部７０ＢＫの位置がベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒにおける凸部６２の頂部６２Ａの位置と車両前後方向で一致するとは、荷重伝達部７０Ｂの角部７０ＢＫの位置とベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒの位置とが車両前後方向で完全に一致する構成だけでなく、車両幅方向等に僅かにずれた構成も含む概念である。

フレーム本体後部７０の車両幅方向外側には、ウィンドガラス２０（図１参照）の後端部をスライド可能に支持する昇降レール７８が設けられている。昇降レール７８は、車両前後方向前側が開口された断面略Ｕ字形状に形成されている。この昇降レール７８及びフレーム本体後部７０によって空中構造（閉断面構造）が構成されている。

次に、第１実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。

図３に示されるように、ドアフレームリヤ２２Ｒのフレーム本体後部７０には、徐変断面部７０Ａが設けられている。この徐変断面部７０Ａは、徐変断面構造とされたセンターピラー５０の形状に応じて、上端側からドアインナパネル３０へ向うに従って車両幅方向のフレーム幅Ｈが広く設定されている。これにより、ドアインナパネル３０の上方において、徐変断面部７０Ａの内側壁部７６とピラーアウタパネル５２のフランジ部５２Ａとの隙間が略一定になっている。これにより、側突に対するセンターピラー５０の強度を高めつつ、ウェザーストリップ（図示省略）等による徐変断面部７０Ａの内側壁部７６とピラーインナパネル５４のフランジ部５４Ａとの隙間のシール性を向上することができる。

一方、フレーム本体後部７０における徐変断面部７０Ａの下側には、荷重伝達部７０Ｂが設けられている。この荷重伝達部７０Ｂは、徐変断面部７０Ａの下端部７０Ａ１よりも車両幅方向のフレーム幅Ｈが狭く、その車両幅方向内側の内端部７０ＢＴの位置がベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒの位置と車両前後方向で一致されている。

従って、図２に示されるように、前突時に図示しないフロントピラーからベルトラインリインフォースメント６０に前突荷重Ｆが入力されたときに、ベルトラインリインフォースメント６０の車両前後方向の後端部６０Ｒによって荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴがセンターピラー５０側へ押圧される。そのため、例えば、ベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒによって、中空状に形成された荷重伝達部７０Ｂの車両幅方向の中間部がセンターピラー５０側へ押圧される構成と比較して、荷重伝達部７０Ｂが潰れ難くなる。これにより、ベルトラインリインフォースメント６０に入力された前突荷重Ｆが荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴ及びドアインナパネル３０の対向壁部３４Ａを介してセンターピラー５０へ伝達され易くなる。従って、ドアインナパネル３０のベルトライン部ＢＬの車両前後方向の強度の低下が抑制される。

特に、本実施形態では、荷重伝達部７０Ｂの内端部７０ＢＴにおける角部７０ＢＫの位置が、ベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒにおける凸部６２の頂部６２Ａの位置と車両前後方向で一致されている。この角部７０ＢＫは、荷重伝達部７０Ｂの他の部位と比較して強度が高くなっている。これにより、前突時に荷重伝達部７０Ｂが潰れることが更に抑制される。従って、ドアインナパネル３０のベルトライン部ＢＬの車両前後方向の強度の低下が更に抑制される。

次に、第２実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成のものは同符号を付すると共に適宜省略して説明する。

図６には、一例として、第２実施形態に係る車両用サイドドア構造８０が適用された車両用サイドドアとしてのフロントサイドドア８２の車両前後方向後側が示されている。このフロントサイドドア８２では、第１実施形態と同様に、ドアフレームリヤ２２Ｒのフレーム本体後部７０に徐変断面部７０Ａ及び荷重伝達部７０Ｂが設けられている。荷重伝達部７０Ｂにおける前側壁部７２には、当該前側壁部７２を板厚方向に貫通する開口８４が形成されている。この開口８４には、ベルトラインリインフォースメント６０の車両前後方向の後端部６０Ｒが挿入されている。

また、図７に示されるように、ドアインナパネル３０の車両前後方向後側には、図示しないドアロック装置が取り付けられるロックリインフォースメント９０が設けられている。ロックリインフォースメント９０は、ドアインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されている。このロックリインフォースメント９０は、ドアインナパネル３０のパネル本体部３２及び後壁部３４に沿って屈曲されており、車両前後方向の前部９０Ｆがドアフレームリヤ２２Ｒとパネル本体部３２との間に配置されると共に、車両前後方向の後部９０Ｒがドアフレームリヤ２２Ｒと後壁部３４との間に配置されている。

図６に示されるように、ロックリインフォースメント９０の後部９０Ｒには、車両上下方向に２つの上荷重伝達壁部９２及び下荷重伝達壁部９４が設けられている。荷重伝達壁部としての上荷重伝達壁部９２と下荷重伝達壁部９４との間には段部９６が形成されており、この段部９６によって下荷重伝達壁部９４が上荷重伝達壁部９２に対して車両幅方向内側に位置されている。

上荷重伝達壁部９２は、図７に示されるように、ベルトラインリインフォースメント６０の凹部６４の底部６４Ａの車両前後方向後側に位置されている。つまり、上荷重伝達壁部９２の位置が、凹部６４の底部６４Ａの位置と車両前後方向で一致されている。一方、下荷重伝達壁部９４は、図８に示されるように、ベルトラインリインフォースメント６０の凸部６２の頂部６２Ａの車両前後方向後側に位置されている。つまり、下荷重伝達壁部９４の位置が、凸部６２の頂部６２Ａの位置と車両前後方向で一致されている。

なお、ここでいう上荷重伝達壁部９２の位置がベルトラインリインフォースメント６０の凹部６４の底部６４Ａの位置と車両前後方向で一致するとは、上荷重伝達壁部９２の位置と凹部６４の底部６４Ａの位置とが車両前後方向に完全に一致する構成だけでなく、これらの上荷重伝達壁部９２と凹部６４の底部６４Ａとが車両幅方向等に僅かにずれた構成も含む概念である。これと同様に、下荷重伝達壁部９４の位置がベルトラインリインフォースメント６０の凸部６２の頂部６２Ａの位置と車両前後方向で一致するとは、下荷重伝達壁部９４の位置と凸部６２の頂部６２Ａの位置とが車両前後方向に完全に一致する構成だけでなく、これらの下荷重伝達壁部９４と凸部６２の頂部６２Ａとが車両幅方向等に僅かにずれた構成も含む概念である。

次に、第２実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。

図７及び図８に示されるように、ドアフレームリヤ２２Ｒのフレーム本体後部７０における前側壁部７２には開口８４が形成されている。この開口８４には、ベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒが挿入されている。これにより、前突時にベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒによってフレーム本体後部７０がセンターピラー５０側へ押圧されたときに、中空状に形成されたフレーム本体後部７０が潰れることが抑制される。

また、フレーム本体後部７０の前側壁部７２に形成された開口８４にベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒを挿入したことにより、当該開口８４にベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒを挿入しない構成と比較して、ベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒがセンターピラー５０に接近する。従って、ベルトラインリインフォースメント６０に入力された前突荷重Ｆがフレーム本体後部７０を介してセンターピラー５０へ伝達され易くなるため、ドアインナパネル３０のベルトライン部ＢＬの車両前後方向の強度の低下が抑制される。

更に、ロックリインフォースメント９０の後部９０Ｒには、上荷重伝達壁部９２及び下荷重伝達壁部９４が設けられている。上荷重伝達壁部９２の位置はベルトラインリインフォースメント６０の凹部６４の底部６４Ａ（図７参照）の位置と車両前後方向で一致されており、下荷重伝達壁部９４の位置はベルトラインリインフォースメント６０の凸部６２の頂部６２Ａ（図８参照）の位置と車両前後方向で一致されている。

従って、前突時に、ベルトラインリインフォースメント６０の後端部６０Ｒにおける凹部６４の底部６４Ａによって、上荷重伝達壁部９２がセンターピラー５０側へ押圧されると共に、凸部６２の頂部６２Ａによって下荷重伝達壁部９４がセンターピラー５０側へ押圧される。これにより、上荷重伝達壁部９２及び下荷重伝達壁部９４を介して、ベルトラインリインフォースメント６０に入力された前突荷重Ｆがセンターピラー５０へ伝達される。従って、ドアインナパネル３０のベルトライン部ＢＬの車両前後方向の強度の低下が更に抑制される。

更に、ドアフレームリヤ２２Ｒのフレーム本体後部７０には、徐変断面部７０Ａが設けられている。この徐変断面部７０Ａは、上記第１実施形態と同様に、センターピラー５０の形状に応じて、当該フレーム本体後部７０の上端側からドアインナパネル３０へ向うに従って車両幅方向のフレーム幅Ｈ（図３参照）が広く設定されている。従って、側突に対するセンターピラー５０の強度を高めつつ、ウェザーストリップ（図示省略）等による徐変断面部７０Ａの内側壁部７６とピラーインナパネル５４のフランジ部５４Ａとの隙間のシール性を向上することができる。

なお、上記第１，第２実施形態では、車両用サイドドアとしてフロントサイドドアを例に説明したが、上記第１，第２実施形態に係る車両用サイドドア構造１０，８０はリヤサイドドアにも適用可能である。この場合、一対のピラーとしては、センターピラーと、当該センターピラーの車両前後方向後側に配置されたリヤピラーとなる。

次に、参考例について説明する。

図９に示される参考例では、ドアフレームリヤ２２Ｒのフレーム本体後部７０の内部にブラケットやパッド等のスペーサ１００が設けられており、フレーム本体後部７０の空間Ｓが埋められている。このスペーサ１００をベルトラインリインフォースメント６０の車両前後方向後側に位置させることにより、前突時に、スペーサ１００によって補強されたフレーム本体後部７０の部位がセンターピラー５０側へ押圧されるため、フレーム本体後部７０が潰れることが抑制される。従って、ドアインナパネル３０のベルトライン部ＢＬの車両前後方向の強度の低下が抑制される。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用サイドドア構造
１２ フロントサイドドア（車両用サイドドア）
２２Ｒ ドアフレームリヤ
３０ ドアインナパネル
５０ センターピラー（後側のピラー）
６０ ベルトラインリインフォースメント
６０Ｒ 後端部（ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部）
７０ フレーム本体後部
７０ＢＴ 内端部（フレーム本体後部の車両幅方向内側の内端部）
７０Ａ 徐変断面部
７０Ａ１ 下端部
７０Ｂ 荷重伝達部
７０ＢＫ 角部
７０Ｃ 段差部
７２ 前側壁部
７４ 後側壁部
７６ 内側壁部
８０ 車両用サイドドア構造
８２ フロントサイドドア（車両用サイドドア）
８４ 開口
９０ ロックリインフォースメント
９２ 上荷重伝達壁部（荷重伝達壁部）
９４ 下荷重伝達壁部（荷重伝達壁部）
ＢＬ ベルトライン部
Ｈ フレーム幅（フレーム本体後部の車両幅方向のフレーム幅）

Claims (3)

1. 車両前後方向に間隔を空けて配置された一対のピラー間に配置され、車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインリインフォースメントと、
   前記ドアインナパネルにおける前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後側に設けられ、該ドアインナパネルから上方へ延出されると共に中空状に形成されたドアフレームリヤのフレーム本体後部と、
   前記フレーム本体後部に設けられ、該フレーム本体後部の上端側から前記ドアインナパネルへ向うに従って車両幅方向のフレーム幅が広く設定された徐変断面部と、
   前記フレーム本体後部における前記徐変断面部の下側に設けられ、該徐変断面部の下端部よりも車両幅方向のフレーム幅が狭く、車両幅方向内側の内端部の位置が前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向の後端部の位置と車両前後方向で一致された荷重伝達部と、
   を備え、
   前記フレーム本体後部における前記徐変断面部と前記荷重伝達部との間には、前記徐変断面部側の前記内端部に対して前記荷重伝達部側の前記内端部を車両幅方向外側へ位置させる段差部が設けられている、
   車両用サイドドア構造。
2. 前記荷重伝達部が、
   車両前後方向に互いに対向する一対の前側壁部及び後側壁部と、
   一対の前記前側壁部及び前記後側壁部の車両幅方向内側の端部同士を車両前後方向に接続すると共に該荷重伝達部の前記内端部を構成する内側壁部と、
   を有し、
   前記前側壁部と前記内側壁部との接続部である角部の位置が、前記ベルトラインリインフォースメントの前記後端部の位置と車両前後方向で一致されている、
   請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
3. 車両前後方向に間隔を空けて配置された一対のピラー間に配置され、車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルのベルトライン部における車両前後方向後側に設けられ、該ドアインナパネルから上方へ延出されると共に中空状に形成され、上端側から前記ドアインナパネルへ向うに従って車両幅方向のフレーム幅が広く設定されたドアフレームリヤのフレーム本体後部と、
   前記ベルトライン部に沿って設けられると共に、車両前後方向の後端部が前記フレーム本体後部における車両前後方向前側に位置する前側壁部に形成された開口に挿入されたベルトラインリインフォースメントと、
   前記ドアインナパネルにおける車両前後方向後側に設けられ、ドアロック装置が取り付けられたロックリインフォースメントと、
   を備え、
   前記ロックリインフォースメントが、前記ベルトラインリインフォースメント及び前記フレーム本体後部の車両前後方向後側に車両前後方向に沿って配置された荷重伝達壁部を有する、
   車両用サイドドア構造。

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