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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Aus
der gattungsbildenden
DE
199 62 988 A1 ist bereits eine Fahrzeugtür mit einem
Türkasten, einem
Fensterrahmen und einer Fensterscheibe bekannt, wobei der Türkasten
einen Türkastenrahmen mit
einem oberen Türkasten-Längsträger und eine im Türkörper enthaltene
Fensterhebereinrichtung aufweist. Ferner ist der Fensterrahmen U-förmig ausgebildet
mit zwei seitlichen Fensterrahmenholmen als U-Schenkel mit Fensterscheibenführungen,
die mit dem Türkasten
an Bereichen der oberen Türkasten-Längsträgerenden
verbunden sind, wobei die Fensterscheibe mittels der Fensterhebereinrichtung zwischen
einer Geschlossenstellung und einer den Türkasten abgesenkten Offenstellung
verlagerbar ist. Weiter ist am Fensterrahmen im montierten Zustand der
Fahrzeugtür
in etwa auf Höhe
des Türkasten-Längsträgers eine
mit den seitlichen Fensterrahmenholmen jeweils fest verbundene Fensterrahmen-Querstrebe
vorgesehen. Bei dieser in der
3 gezeigten
Ausführungsform
bildet die als Fensterrahmenquerträger bezeichnete Fensterrahmen-Querstrebe
eine innere Fensterschachtverstärkung
aus, während
die äußere Fensterschachtverstärkung im Bereich
des Türkastens
ausgebildet sein soll, so dass die beiden Fensterschachtverstärkungen
jeweils auf gegenüberliegenden
Seiten der Fensterscheibe zum Liegen kommen. Mit diesem Aufbau soll die
Toleranzbeherrschung an einer Fahrzeugtüre verbessert werden und zugleich
die Verwindungssteifigkeit des Türkastens
vor der Endmontage reduziert werden.
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Weiter
ist aus der
DE 199
42 644 A1 ein Aggregateträger zur Befestigung auf der
dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite einer Fahrzeugtür bekannt,
der eine großflächige Trägerplatte
aufweist, auf der elektrische und mechanische Funktionskomponenten
der Fahrzeugtür
vormontiert sind und der sich bis in den Brüstungsbereich der Fahrzeugtür erstreckt.
Der Aggregateträger
ist in einem dem Brüstungsbereich
der Fahrzeugtür
zugeordneten Abschnitt zusätzlich
versteift. Im montierten Zustand verläuft zwischen den beiden Fensterrahmenholmen ein
Versteifungsrohr. Zur Montage wird der Verbund aus Fensterrahmen
und Aggregateträger
in einen eine entsprechende Einschuböffnung aufweisenden Türkasten
eingesetzt und dort fixiert.
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Aus
der
DE 44 30 862 ist
eine Kraftfahrzeugtür
bekannt, bei der der Fensterheber mit seinen Führungsschienen und der Fensterrahmen
derart verbunden sind, dass der Fensterrahmen und der Fensterheber
mit ihren Führungsschienen
eine Fertigungs- und Montageeinheit bilden und als Montageeinheit
mit einem Türkasten
verbunden werden können.
Ein vom Prinzip her ähnlicher
Aufbau ist auch aus der
DE
198 29 244 A1 bekannt.
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Weiter
ist aus der
DE 199
47 209 A1 ein Fensterrahmen für eine Fahrzeugtür bekannt,
bei dem die Fensterrahmenholme in einem unteren Bereich mittels
eines Fensterrahmenquerträgers
verbunden sind, der für
einen Toleranzausgleich eine festlegbare Verschiebeverbindung in
Fensterrahmenquerträger-Längsrichtung wenigstens in Querträgerlängsrichtung
aufweist.
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Demgegenüber ist
es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Fahrzeugtüre so weiterzubilden,
dass eine verbesserte Türauslegung
hinsichtlich Crash- und Steifigkeitseigenschaften geschaffen wird,
mit der sich zudem der konstruktive Freiraum für eine Türgestaltung wesentlich erhöht.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Gemäß Patentanspruch
1 ist die Fensterhebereinrichtung mit der Fensterrahmen-Querstrebe unmittelbar
oder mittelbar fest verbunden, so dass der Fensterrahmen, die Fensterrahmen-Querstrebe und
die Fensterhebereinrichtung ein starres Fensterrahmenmodul bilden,
wobei der Türkasten-Längsträger und
die Fensterrahmen-Querstrebe im montierten Zustand der Fahrzeugtür auf einer
bezogen auf die Fensterscheibe gleichen Seite liegen und voneinander
durch einen Einstellungsspalt beabstandet sind.
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Durch
diese erfindungsgemäße Anordnung des
Türkasten-Längsträgers und
der Fensterrahmen-Querstrebe auf einer bezogen auf die Fensterscheibe
gleichen Seite wird ein insgesamt zweiteiliger Strebenaufbau zur
Verfügung
gestellt, mit dem einerseits eine optimale konstruktive Auslegung
hinsichtlich Crashverhalten und Steifigkeit für die jeweils konkret gegebenen
Anforderungen möglich
ist, wobei die beiden Strebenteile ggf. auch mit unterschiedlichen
Querschnittsprofilen gestaltet sein können, so dass die konstruktiven
Freiheiten und Möglichkeiten in
diesem Bereich wesentlich erhöht
sind. Andererseits ergeben sich durch diesen Aufbau auch exakte Zuordnungsmöglichkeiten
des starren Fensterrahmenmoduls zum Türkasten, so dass ggf. auch
die notwendigen Einstellarbeiten zwischen dem Fensterrahmen und
dem Türkasten
aufgrund des vorhandenen Einstellungsspaltes jederzeit durchgeführt werden
können,
wodurch somit die Toleranzbeherrschung wesentlich verbessert ist.
Insbesondere auch deshalb, da durch die Anbindung der Fensterhebereinrichtung
an der Fensterrahmen-Querstrebe eine exakte Zuordnung der Fensterscheibe
zum Fensterrahmen von vorne herein gegeben ist, so dass keine nachträglichen
Toleranzausgleichsmaßnahmen mehr
getroffen werden müssen,
was das Klemmen, den Scheibeneinlauf und die Scheibeneintauchtiefe betrifft.
Der Einbau und die Einstellung zwischen der Fensterscheibe und dem
Fensterrahmen erfolgt somit vorteilhaft bereits im Rahmen der Vormontage des
Fensterrahmens.
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Weiter
vorteilhaft bei dieser Fahrzeugtür
ist, dass die Fensterhebereinrichtung zusammen mit dem Fensterrahmen
und der Fensterrahmen-Querstrebe ein starres Fensterrahmenmodul
bildet. Dadurch wird bei potentiell notwendigen Einstellarbeiten des
Fensterrahmens gegenüber
dem Türkasten
die Fensterhebereinrichtung ebenfalls mit dem Fensterrahmen verstellt,
so dass die Bewegungsrichtung der Fensterhebereinrichtung für die Fensterscheibe
immer mit den Fensterscheibenführungen
des Fensterrahmens bezüglich
der Bewegungsrichtung zusammenpasst. Der zwischen Türkasten-Längsträger und Fensterrahmen-Querstrebe
vorhandene Einstellungsspalt muss so dimensioniert sein, dass auch
im ungünstigsten
Toleranzfall die notwendigen Einstell arbeiten zwischen dem Fensterrahmen
und dem Türkasten
durchgeführt
werden können.
Die Fensterrahmen-Querstrebe verleiht dem Fensterrahmen, der U-förmig ausgeführt ist,
eine zusätzliche
Stabilität, wodurch
die Montage des Fensterrahmens an den Türkasten vereinfacht ist.
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Die
feste Verbindung zwischen der Fensterhebereinrichtung und der Fensterrahmen-Querstrebe
ist gemäß Anspruch
2 in einem Zwischenmontagezustand hergestellt. Nach einer Einstellung
des Fensterrahmenmoduls bezüglich
des Türkastens
zur Anpassung an den Karosserie-Türausschnitt ist die Fensterhebereinrichtung
unmittelbar oder mittelbar am Türkasten
fixiert. Dadurch ist die Fensterhebereinrichtung nach Beendigung
aller Einstellarbeiten neben der festen Verbindung zur Fensterrahmen-Querstrebe
zusätzlich
noch am Türkasten
fixiert, so dass die Fensterhebereinrichtung stabil mit der Fahrzeugtür verbunden
ist. Damit sind eine schwingungsfreie Halterung der Fensterhebereinrichtung
und eine einwandfreie Verlagerung der Fensterscheibe mittels der
Fensterhebereinrichtung zwischen der Geschlossen-Stellung und der
in den Türkasten
abgesenkten Offen-Stellung gewährleistet.
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Die
Fensterhebereinrichtung weist gemäß Anspruch 3 wenigstens eine
Fensterheberführungsschiene
auf, die parallel zu den Fensterscheibenführungen des Fensterrahmens
ausgerichtet ist. Dadurch ist die Fensterscheibe während ihrer
Bewegung mittels der Fensterhebereinrichtung zwischen der Geschlossen-Stellung
und der Offen-Stellung einerseits durch die Fensterscheibenführungen
des Fensterrahmens und andererseits mittelbar oder unmittelbar durch
die Fensterheberführungsschiene
geführt.
Je nach Ausbildung der Fensterhebereinrichtung kann an der Fensterhebereinrichtung
entweder die Fensterscheibe direkt in der Fensterheberführungsschiene
geführt
sein oder ein mit der Fensterscheibe verbundenes und damit mitbewegtes
Bauteil der Fensterhebereinrichtung ist in der Fensterheberführungsschiene
geführt.
Bei etwaigen Einstellungen des Fensterrahmens gegenüber dem
Türkasten
wird die Fensterheberführungsschiene
ebenfalls mit verstellt, so dass die Parallelität zwi schen der Fensterheberführungsschiene
und der Fensterscheibenführungen
des Fensterrahmens aufrecht erhalten bleibt.
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Gemäß Anspruch
4 ist die Fensterhebereinrichtung direkt mit der Fensterrahmen-Querstrebe verschraubt
und/oder vernietet. Alternativ dazu ist die Fensterhebereinrichtung
gemäß Anspruch
5 mit einem von der Fensterrahmen-Querstrebe in den Türkasten wegragenden Querstreben-Fortsatz
verschraubt und/oder vernietet. Je nach zur Verfügung stehenden Bauraums bzw.
nach Geometrie der Fahrzeugtür
ist eine Variante zu wählen.
Grundsätzlich muss
die Fensterhebereinrichtung so mit der Fensterrahmen-Querstrebe
verbunden sein, dass ein starres Fensterrahmenmodul gebildet ist,
wozu auch andere an sich bekannte Verbindungsarten, wie z.B. Verschweißen oder
Verkleben, möglich
sind.
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In
einer einfachen Ausführung
sind die Fensterrahmen-Querstrebe und der Türkasten-Längsträger gemäß Anspruch 6 im Querschnitt
gesehen jeweils rechteckförmig
ausgebildet. Je eine Rechteckseite der Fensterrahmen-Querstrebe
und des Türkasten-Längsträgers sind
einander so zugeordnet, dass dazwischen der Einstellungsspalt ausgebildet ist.
Damit ist sowohl für
die Fensterrahmen-Querstrebe als auch für den Türkasten-Längsträger eine einfach herzustellende
Geometrie gewählt,
die den geforderten Ansprüchen
genügt.
Ist die Fensterhebereinrichtung direkt mit der Fensterrahmen-Querstrebe verbunden,
so ist durch die dementsprechende Rechteckseite der Fensterrahmen-Querstrebe eine glatte
Anlagefläche
für die
Fensterhebereinrichtung geschaffen.
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Als
alternative Ausführung
ist gemäß Anspruch
7 der Türkasten-Längsträger im Querschnitt gesehen
L-förmig
ausgebildet und die Fensterrahmen-Querstrebe im Querschnitt gesehen
rechteckförmig.
Eine erste Rechteckseite der Fensterrahmen-Querstrebe ist einem
L-Schenkel des Türkasten-Längsträgers zugeordnet
und eine zweite, der ersten direkt benachbarte Rechteckseite der Fensterrahmen-Querstrebe
ist dem anderen L-Schenkel des Türkasten-Längsträgers so zugeordnet, dass zwischen
den einander zugeordneten Seiten des Türkasten-Längsträgers und der Fensterrahmen-Querstrebe
der Einstellungsspalt ausgebildet ist. Grundsätzlich können je nach den konkreten
Gegebenheiten auch andere geometrische Formen für den Querschnitt des Türkasten-Längsträgers und den
Querschnitt der Fensterrahmen-Querstrebe zur Herstellung einer stabilen
Struktur verwendet werden. Im montierten Zustand des Fensterrahmens
am Türkasten
muss zwischen dem Türkasten-Längsträger und der Fensterrahmen-Querstrebe
der Einstellungsspalt verbleiben, der so dimensioniert sein muss,
dass auch bei ungünstiger
Toleranzlage der beiden beteiligten Bauteile eine Einstellung des Fensterrahmens
gegenüber
dem Türkasten
möglich ist.
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Für eine Abdichtung
des Türkastens
gegenüber
dem Fahrzeuginnenraum ist gemäß Anspruch
8 wenigstens bereichsweise wenigstens ein Dichtelement im Bereich
des Einstellungsspalts angeordnet, dergestalt, dass der Einstellungsspalt
abgedichtet ist. Das Dichtelement muss so ausgelegt sein, dass auch nach
der Einstellung des Fensterrahmenmoduls bezüglich des Türkastens eine Abdichtfunktion
vorhanden ist.
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Für eine einfache
Ausführung
der Abdichtung des Einstellungsspalts ist gemäß Anspruch 9 an der Oberseite
der Fensterrahmen-Querstrebe wenigstens bereichsweise ein Querstreben-Flanschüberstand
ausgebildet, dergestalt, dass der Querstreben-Flanschüberstand
wenigstens den Einstellungsspalt überdeckt und dass am Querstreben-Flanschüberstand
das Dichtelement angeordnet ist. Das Dichtelement kann am Querstreben-Flanschüberstand
an der Unterseite angeklebt werden oder auf dem Querstreben-Flanschüberstand
aufgesteckt sein. Es ist darauf zu achten, dass der Querstreben-Flanschüberstand
auch nach der Einstellung des Fensterrahmenmoduls bezüglich des
Türkastens
den Einstellungsspalt sicher überdeckt,
so dass das Dichtelement eine Abdichtung des Einstellungsspalts
bewirkt.
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Gemäß Anspruch
10 ist am Türkasten-Längsträger und/oder
an der Fensterrahmen-Querstrebe ein in den Einstellungsspalt ragender
Flansch ausgebildet, an den ein Dichtelement anbringbar, vorzugsweise
aufsteckbar, ist. Damit ist ein gängiges Schlauchprofil als Dichtelement
verwendbar, das auf den in den Einstellungsspalt ragenden Flansch
aufgesteckt wird.
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Für die Anbringung
weiterer Bauteile, wie z.B. eines Lautsprechers, ist gemäß Anspruch
11 der Türkasten
zur Fahrzeuginnenseite hin mit einer Montageplatte abdeckbar, so
dass die Fixierung der Fensterhebereinrichtung nach der Einstellung
des Fensterrahmenmoduls an der Montageplatte erfolgt. Somit können an
der Montageplatte einerseits zusätzliche
Bauteile angebracht werden und andererseits ist die Fensterhebereinrichtung
nach der Einstellung des Fensterrahmenmoduls bezüglich des Türkastens an der Montageplatte
fixierbar.
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Gemäß Anspruch
12 ist der Türkasten-Längsträger und/oder
die Fensterrahmen-Querstrebe aus einem Metallmaterial hergestellt,
vorzugsweise aus Aluminium oder Stahl. Damit ist ein im Automobilbau
gebräuchliches
Material verwendet, womit auch die im Bereich der Fahrzeugtür geforderte Steifigkeit
gewährleistet
ist.
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In
einer Weiterbildung sind gemäß Anspruch 13
der Türkasten-Längsträger und/oder
die Fensterrahmen-Querstrebe jeweils als Hohlprofil ausgeführt. Dies
führt einerseits
zu einer optimalen Steifigkeit des Türkasten-Längsträgers und/oder der Fensterrahmen-Querstrebe
und ist andererseits eine gewichtssparende Ausführung, so dass das Gesamtgewicht
der Fahrzeugtür
dadurch vorteilhaft gesenkt wird.
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Gemäß Anspruch
14 sind der Türkasten-Längsträger und/oder
die Fensterrahmen-Querstrebe als Strangprofilteil oder als Gussteil
oder als Blechteil hergestellt. Damit sind die gängigen Herstellungsmethoden
beansprucht, wobei grundsätzlich
jedoch jede technisch mögliche
Variante bei der Herstellung des Türkasten-Längsträgers und/oder der Fensterrahmen-Querstrebe
einsetzbar ist.
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Anhand
einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische, perspektivische Darstellung einer Fahrzeugtür,
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2 eine
schematische Schnittdarstellung des Schnittes A-A aus 1,
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3 eine
schematische Darstellung einer alternativen Ausführung eines Türkasten-Längsträgers und
einer Fensterrahmen-Querstrebe,
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4 eine
schematische Seitenansicht der Fahrzeugtür mit einer Montageplatte,
und
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5 eine
schematische Schnittdarstellung des Schnittes B-B aus 4.
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In 1 ist
eine schematische Perspektivdarstellung einer Fahrzeugtür 1 gezeigt.
Die Fahrzeugtür 1 besteht
aus einem Türkasten 2,
einem Fensterrahmen 3 und einer Fensterscheibe 4.
Der Türkasten 2 weist
einen Türkastenrahmen 5 mit
einem oberen Türkasten-Längsträger 6 auf.
Ein auf der Fahrzeugtür-Außenseite 7 angeordnetes
Türaußenblech 8 (sh. 2)
ist in 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
mit dargestellt. Der Fensterrahmen 3 ist U-förmig ausgebildet mit zwei seitlichen Fensterrahmenholmen 9 und 10 als
U-Schenkel, in die
Fensterscheibenführungen 11 und 12 eingebracht
sind. Zwischen den beiden Fensterrahmenholmen 9 und 10 ist
eine Fensterrahmen-Querstrebe 13,
die in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet ist, angeordnet. An der Fensterrahmen-Querstrebe 13 ist eine
Fensterhebereinrichtung 14 mit zwei Verschraubungen 15 und 16 befestigt.
Der Fensterrahmen 3, die Fensterrahmen-Querstrebe 13 und
die Fensterhebereinrichtung 14 bilden zusammen ein starres Fensterrahmenmodul 17.
Die Fensterscheibe 4 ist mit der Fensterhebereinrichtung 14 an
einem Kontaktpunkt 18 verbunden und in den Fensterscheibenführungen 11 und 12 der
Fensterrahmenholme 9 und 10 geführt. Der
Kontaktpunkt 18 ist in einer Fensterheberführungsschiene 19 geführt, wobei
der Antrieb für
die Bewegung der Fensterscheibe 4 zwischen einer Geschlossen-Stellung
und einer in den Türkasten abgesenkten
Offen-Stellung aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
mit dargestellt ist. Die Bewegungsrichtung der Fensterscheibe 4 ist
mit einem Pfeil 20 in 1 eingezeichnet.
Das Fensterrahmenmodul 17 incl. der Fensterscheibe 4 ist
zur Verdeutlichung der Anordnung der Fensterhebereinrichtung 14 als
Explosionsdarstellung oberhalb des Türkastens 2 in 1 dargestellt.
Zur Montage der Fahrzeugtür 1 werden
die Fensterrahmenholme 9 und 10 in die Bereiche
der oberen Türkasten-Längsträgerenden 21 und 22 eingeführt, so
dass die Fensterrahmen-Querstrebe 13 in Höhe des Türkasten-Längsträgers 6 angeordnet
ist und dazwischen ein Einstellungsspalt 23 (sh. 2)
gebildet ist.
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Nach
Einbau der Fahrzeugtür 1 an
das zugehörige
Fahrzeug (nicht dargestellt) wird der Türkasten 2 gemäß den Scharnieranbindungen
und dem Fahrzeugtürschloss
ausgerichtet. Toleranzbedingt kann das Fensterrahmenmodul 17 mit
der Fensterscheibe 4 nun nicht mehr zum Verlauf des Karosserie-Türausschnitts
passen, so dass eine Einstellung des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich des
Türkastens 2 zur
Anpassung an den Karosserie-Türausschnitt
durchgeführt
werden muss. Steht z.B. das Fensterrahmenmodul 17 zu weit
aus dem Karosserie-Türausschnitt,
entstehen unerwünscht
nachteilige Windgeräusche
im Fahrbetrieb, die durch die Einstellung des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich des Türkastens 2 beseitigt
werden können.
Nach Beendigung der Einstellarbeiten wird das Fensterrahmenmodul 17 an
den beiden Türkasten-Längsträgerenden 21 und 22 fest
verbunden. Da die Fensterhebereinrichtung 14 mit der daran
befindlichen Fensterheberführungsschiene 19 zum
starren Fensterrahmenmodul 17 gehörig ist, ist diese bei den
Einstellarbeiten mit verstellt worden. Somit ist auch nach den Einstellarbeiten
eine Parallelität
der Fensterheberführungsschiene 19 zu
den Fensterscheibenführungen 11 und 12 im
Fensterrahmen 3 gegeben, was ein einwandfreies Öffnen und
Schließen
der Fensterscheibe 4 mittels der Fensterhebereinrichtung 14 gewährleistet.
Der Einstellungsspalt 23 muss so dimensioniert sein, dass
alle toleranzbedingten, theoretisch möglichen Einstellungen des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich des
Türkastens 2 durchführbar sind.
Die Fensterhebereinrichtung 14 wird nach der Einstellung
des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich des Türkastens 2 unmittelbar
oder mittelbar am Türkasten
fixiert (sh. 5).
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In 2 ist
schematisch eine Schnittdarstellung des Schnittes A-A aus 1 dargestellt.
Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Türkasten-Längsträger 6 ist
im Querschnitt gesehen L-förmig
ausgebildet und die Fensterrahmen-Querstrebe 13 ist im
Querschnitt gesehen rechteckförmig
ausgebildet. Eine erste Rechteckseite der Fensterrahmen-Querstrebe 13 ist
einem L-Schenkel des Türkasten-Längsträgers 6 zugeordnet
und eine zweite, der ersten direkt benachbarte Rechteckseite der
Fensterrahmen-Querstrebe 13 ist dem anderen L-Schenkel
des Türkasten-Längsträgers 6 zugeordnet,
so dass zwischen den einander zugeordneten Seiten des Türkasten-Längsträgers 6 und
der Fensterrahmen-Querstrebe 13 der Einstellungsspalt 23 ausgebildet
ist. An der Oberseite der Fensterrahmen-Querstrebe 13 ist
ein Querstreben-Flanschüberstand 24 ausgebildet,
der den Einstellungsspalt 23 überdeckt. Die Dimensionierung
des Querstreben-Flanschüberstandes 24 ist
so gewählt,
dass auch nach Beendigung der Einstellung des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich des
Türkastens 2 eine Überdeckung
des Einstellungsspalts 23 durch den Querstreben-Flanschüberstand 24 gewährleistet
ist. Um eine Wasser- und Dampfdichtigkeit der Fahrzeugtür 1 im
Bereich des Türkasten-Längsträgers 6 und
der Fensterrahmen-Querstrebe 13 zu gewährleisten, ist an der Unterseite
des Querstreben-Flanschüberstandes 24 ein
Dichtelement 25 angeordnet. Das Dichtelement 25 ist
ebenfalls so ausgelegt, dass auch nach der Einstellung des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich des
Türkastens 2 eine
Dichtigkeit zwischen dem Türkasten-Längsträger 6 und
der Fensterrahmen-Querstrebe 13 gewährleistet ist. Sowohl der Türkasten-Längsträger 6 als
auch die Fensterrahmen-Querstrebe 13 sind als Hohlprofile
ausgeführt,
was einerseits eine gute Steifigkeit und andererseits ein geringes
Gewicht der Bauteile bewirkt. Die Fensterhebereinrichtung 14 mit
zugehöriger Fensterheberführungsschiene 19 ist
mit der Verschraubung 16 an die Fensterrahmen-Querstrebe 13 direkt
angeschraubt. An der Fensterheberführungsschiene ist über den
hier nicht mit dargestellten Kontaktpunkt 18 eine Verbindung
zur Fensterscheibe 4 hergestellt. Die Fensterscheibe 4 ist
gegenüber
dem Türaußenblech 8 an
der Fahrzeugtür-Außenseite 7 und
gegenüber
der Fensterrahmen-Querstrebe 13 und damit gegenüber der
Fahrzeugtür-Innenseite 26 mit
Dichtungen 27 und 28 abgedichtet.
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In 3 ist
eine alternative Ausführung
eines Türkasten-Längsträgers 29 und
einer Fensterrahmen-Querstrebe 30 schematisch im Querschnitt dargestellt.
Auf einem in einen Einstellungsspalt 31 ragenden Flansch 32,
der an der Fensterrahmen-Querstrebe 30 ausgebildet ist,
ist ein Dichtelement 33 zur Abdichtung des Einstellungsspalts 31 aufgesteckt.
Das Dichtelement 33 ist als Schlauchdichtung ausgeführt, wobei
die Dimensionierung des Schlauches so erfolgt, dass auch nach einer
Einstellung des Fensterrahmenmoduls bezüglich des Türkastens eine Dichtigkeit zwischen
dem Türkasten-Längsträger 29 und
der Fensterrahmen-Querstrebe 30 gewährleistet ist. Grundsätzlich kann
die geometrische Form des Türkasten-Längsträgers 29 und
der Fensterrahmen-Querstrebe 30 und
die Abdichtung des Einstellungsspalts 31 mit dem Dichtelement 33 je
nach Gegebenheiten einer Fahrzeugtür ausgeführt sein.
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In 4 ist
die Fahrzeugtür 1 in
einer Seitenansicht schematisch dargestellt, wobei nach der Montage
und Einstellung des Fensterrahmenmoduls 17 am Türkasten 2 eine
Montageplatte 34 auf die Fahrzeugtür-Innenseite 26 angebracht
ist. Die durch die Montageplatte 34 verdeckte Fensterhebereinrichtung 14 ist
an zwei Montagelöchern 35 und 36,
die jeweils mit einer Abdeckung 37 und 38 abgedeckt
sind, nach der Einstellung des Fensterrahmenmoduls 17 bezüglich dem
Türkasten 2 mit
der Montageplatte 34 und somit mit dem Türkasten 2 verschraubt.
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In 5 ist
schematisch eine Schnittdarstellung des Schnittes B-B aus 4 dargestellt.
Die Verschraubung durch das Montageloch 36 mittels einer
Schraube 39 erfolgt in eine an der Fensterhebereinrichtung 14 angebrachten
Schweißmutter 40.
Die mitverschraubte Abdeckung 38 ist an den Bereichen zur
Montageplatte 34 mit einer Abdichtung 41 abgedichtet,
so dass auch in diesem Bereich des Montagelochs 36 eine
Wasser- und Dampfdichtigkeit der Fahrzeugtür 1 zur Fahrzeugtür-Innenseite 26 hin
gewährleistet
ist.