EP1765622A1 - Kraftwagentür - Google Patents

Kraftwagentür

Info

Publication number
EP1765622A1
EP1765622A1 EP05763130A EP05763130A EP1765622A1 EP 1765622 A1 EP1765622 A1 EP 1765622A1 EP 05763130 A EP05763130 A EP 05763130A EP 05763130 A EP05763130 A EP 05763130A EP 1765622 A1 EP1765622 A1 EP 1765622A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
module
motor vehicle
vehicle door
door according
door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05763130A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Fütterer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE202004015344U external-priority patent/DE202004015344U1/de
Priority claimed from DE102005009183A external-priority patent/DE102005009183A1/de
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1765622A1 publication Critical patent/EP1765622A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0412—Lower door structure
    • B60J5/0416—Assembly panels to be installed in doors as a module with components, e.g. lock or window lifter, attached thereto

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door according to the Oberbe ⁇ handle of claim 1.
  • motor vehicle doors in modern cars are often composed of different modules.
  • the motor vehicle door frequently comprises an outer module which has a frame, an outer panel and side impact protection strips, as well as an inner module which essentially serves for fastening attachment parts and door coverings.
  • the inner module has a plastic housing onto which a door inner lining is subsequently applied by lamination. Different units and components, such as loudspeakers, are also fastened to this plastic housing.
  • An additional hybrid component which is constructed from plastic and metal, is subsequently screwed to this plastic housing. Starting from a door assembly, this hybrid component is viewed from the outside to the inside in about the middle, positioned within a disk plane.
  • the actual plastic housing, to which the hybrid component is screwed assumes no supporting properties. This leads to the fact that the rigidity of this inner module or the entire vehicle door can be improved.
  • the assembly work for the composite interior module is comparatively high. Furthermore, the installation space in the door is not optimally utilized by the hybrid component lying in the middle, which has a negative effect on the interior width, among other things.
  • the object of the invention is accordingly to improve the stiffness of the door in comparison to the prior art, to reduce the assembly effort and to ensure a better utilization of the available construction space.
  • the motor vehicle door according to claim 1 comprises an outer and an inner module, wherein the inner module has a Mosinnen ⁇ lining, which is applied to a supporting surface of the inner module.
  • any kind of Ka ⁇ is understood sch michen, for example, leather, fabric or plastic covers, which are optionally applied to a zwi ⁇ rule-stored foam, and other Anbau ⁇ parts, such as handles or storage compartments.
  • These door linings serve for the decorative design of the inner space and are applied to a supporting surface of the inner module by appropriate joining methods.
  • the invention is characterized in that the inner module has a support structure which forms a reinforcing frame. includes. This reinforcing frame is joined to a plastic component carrier to form a hybrid component.
  • the hybrid component is designed in such a way that on the one hand it improves the rigidity of the inner module and thus of the entire door and at the same time forms the load-bearing surface of the door lining.
  • the reinforcing frame is often designed in the form of a metallic frame, wherein metals such as steel, aluminum or magnesium are used, which can be produced by conventional Umform ⁇ technology and casting techniques. However, it is also expedient to provide the reinforcing frame by means of an insert in the form of a fiber-reinforced plastic.
  • the support structure of the inner module is thus configured by an integrated hybrid component.
  • the lack of a load-bearing hybrid component in the center of the door thus significantly improves the space utilization in the vehicle door, increases the rigidity and facilitates the mounting of add-on parts, since a high degree of integration of add-on parts is made possible for the hybrid component itself.
  • the support structure of the inner module may be configured such that it additionally comprises a window sill and / or a door bottom as well as a rear door front side.
  • the outer module can be made correspondingly narrower, which in turn means that the Trennebe ⁇ ne between the inner and outer module can be moved further towards the vehicle outside, which in turn to an increase the elbow room in the passenger compartment leads.
  • the rear door front side can be configured on the inner module in such a way that a door lock is arranged on it.
  • the arrangement of the door lock on the separately vororm ⁇ tierbaren, inner module also improves the total daily assembly costs during assembly of the motor vehicle door.
  • a door seal extends along a joining surface, in which the outer and the inner module are joined together.
  • this also serves for a better sealing of the joining surface and, in addition, can also serve to cover screwing points which run along the joining surface through the door seal, which offers optical advantages.
  • the support structure of the inner module which is designed in the form of the genann ⁇ th hybrid component, may be geometrically shaped in such a way that housings for corresponding Anbau ⁇ parts on the inner module, for example, are formed for aggregates in the desired manner.
  • the plastic base support which forms part of the hybrid component, advantageously have fastening means, which are already integrated into the plastic base support by the manufacturing method. These fasteners also serve to fasten attachments in units.
  • a drive unit of a power window can be mounted in the outer module of the power door. This also leads to a better utilization of the available installation space.
  • the drive unit for the power window between a window pane plane and a Door exterior planking is appropriate. This area of the motor vehicle door is otherwise unused.
  • a front door front side on the outer module, which is staggered stepwise in its cross section.
  • This stepped region of the Schostirn ⁇ side can limit a hollow cross-section together with a front end portion of the inne ren module.
  • the rigidity of the motor vehicle door especially in the high-loaded front door area, is increased again. This increase occurs, in particular, even when the hybrid component of the inner module is designed in the region of the hollow cross-sectional boundary in the form of a metal or the metallic frame, and thus the hollow cross-section is delimited circumferentially by a metal.
  • FIG. 3 shows the support structure or the hybrid component of the inner module with a graphic distinction between reinforcing frame and plastic base support
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of a vehicle door, in which the position of the sections according to FIGS. 5 to 7 is shown, FIG.
  • Fig. 12 is a schematic representation of the outer module with side impact protection and curb reinforcement.
  • FIG. 1 shows a representation of an outer module 4 of a motor vehicle door 2 (see FIG.
  • the outer module 4 in this case comprises a frame 60, on which an outer panel 50 is attached, further extends from a front to ei ⁇ nem rear end of the module, a side impact protection 62, which ends in a front door end face 28.
  • the front Scho ⁇ end face 28 houses at the same time hinges 66. The Auf ⁇ construction of the front door end face 28 is explained in more detail in the description of Figure 7.
  • the outer module comprises a window pane 68 and rails 64 of a window lifter and a drive unit 44 of a window lifter, which is mounted on a bulge of the side impact protection 62.
  • the drive unit 44 of the window lifter lies outside of a window pane plane 48 (FIG. 5), which benefits the installation space in an inner module 6.
  • the outer module can also comprise areas of the door bottom, the window sill and the front and rear door front side.
  • the outer module can also comprise areas of the door bottom, the window sill and the front and rear door front side.
  • the inner module 6 of the motor vehicle door 2 is shown in FIG. In this case, the consideration of the inner module 6 runs in this representation from outside to inside.
  • the inner module 6 is essentially based on a support structure 10, which in turn is formed by a hybrid component 16, which is considered separately and in detail in FIG.
  • the inner module 6 comprises in addition to the hybrid component 16 ver ⁇ different attachments 40, such as speakers or installation units 42, such as a door control unit. Furthermore, in a plastic base support 14 (see Figure 3) Befest Trents ⁇ medium 38 is integrated, are attached to the other attachments, beispiels ⁇ example door handles. Furthermore, the inner module 6 comprises supply lines 41, such as, for example, electrical cables or structural cables for actuating sockets. A door lock 26 is likewise integrated in the inner module in the region of a rear door front side 24.
  • the inner module includes a window sill 20 that protrudes outward from the passenger compartment toward the window glass 68, and a door bottom 22 that defines the door underside.
  • both the outer module 4 and the inner module 6 in this embodiment each comprise a mirror triangle 69 or 69 '.
  • the hybrid component 16 essentially comprises a reinforcing frame 12, which is shown in white in FIG. 3 and is designed in the form of a metallic frame 12. This will be termed as a metallic frame.
  • the hybrid component comprises a plastic base support 14, which is designed dotted in the illustration of Figure 3.
  • the frame 12 consists of several embedded sheet metal structures, which in this case include the door sill 20, the rear end face 24 and the door bottom 22.
  • the center of the side surface 75 is formed by the plastic base carrier 14.
  • the hybrid component 16 firstly frame elements which form the reinforcing frame, in particular the metallic frame 12, are inserted into a suitable injection-molding tool, free areas which later form the plastic base support 14 being sprayed with a plastic compound.
  • the frame elements are encapsulated by the plastic compound and / or injected in areas of Aus ⁇ savings in the frame members by the plastic compound, whereby a firm and rigid connection of the frame elements takes place.
  • the frame elements can also be joined together by welding or by another joining method before being inserted.
  • fastening means 38 it is expedient to integrate plastic ribs 74 into the plastic base support 14 for additional stiffening of the hybrid component 16.
  • the fastening means 38 already described see FIG.
  • areas 76 of the frame are also covered by the plastic base support, which is necessary on the one hand to improve the connection between the plastic base support 14 and the metallic frame 12 and, on the other hand, as a coating of the frame can serve.
  • fastening means 38 can also be designed in the region of the frame 12 or over the metal frame 12 made of plastic.
  • the metallic frame 12 can also comprise cast parts, for example made of aluminum, magnesium or else of thin-walled cast steel.
  • fiber-reinforced plastics as frame elements is expedient. Such frame elements can be reinforced, for example, with glass fibers, aramid fibers or carbon fibers in the form of long fibers.
  • the metallic frame 12 is shown in its embodiment in Figure 3 only by way of example. In this case, several different embodiments of the metallic frame are conceivable, for example, sheets may extend diagonally through the hybrid component 16. It is also not a prerequisite in all cases that the metallic frame 12 surround the hybrid component 16 from the outside and along the narrow sides. The design of the narrow sides through the metallic frame, however, provides a convenient and advantageous stiffening of the hybrid component 16.
  • the entire hybrid component 16 has a load-bearing surface 8 on a passenger compartment side, which is not visible in FIG. 3 (see FIG. 5), which for decorative reasons can be provided in the interior with a lamination, for example by leather, fabrics or plastic coverings.
  • This tra ⁇ ing surface 8 of the hybrid component 16 is formed generally by the plastic base support 14 in the rule. This means, as a rule, that on a passenger compartment side of the hybrid component 16 the frame 12 is extensively covered with the plastic base carrier 14.
  • FIG. 5 which shows a section along the line 5 from FIG. 4 in the area of the door sill, the outer module 4 is depicted on the right side and the inner module 6 on the left side.
  • a window pane 68 or a window pane 48 extends between the two modules.
  • the inner module 6 Due to the extensive integration of the window sill 20 and the door base 22, which is not shown in Figure 5, as well as the rear door front side 24 in the inner module 6 (which are mounted in the conventional design on the outer module) and by the simultaneous saving of Mitinnenbeplankung can the inner module 6 are brought closer to the pane plane 48 and are made correspondingly thinner, which directly benefits the elbow room in the passenger compartment. Also, the lack of a hybrid component in the center of the motor vehicle door in front of the window pane level, as described in the prior art, means that the inner module 6 can be made correspondingly thinner and the elbow room can be increased.
  • a side impact protection 62 to which the drive unit 44 for the window lifter is fastened. Especially in vehicles with bulbous doors this space can be used for the accommodation of the drive unit 44.
  • the Recbrüs ⁇ device 20 includes, also the plastic base support 14 is darge.
  • the plastic base support 14 overlaps the metallic frame 12 in an overlapping area 76.
  • the overlap area 76 is designed to be very short in this illustration; as already indicated, it can also encompass the entire interior area of the metallic frame 12 and thus forming the supporting surface 8 for the Matinnen ⁇ fairing.
  • a ribbing 74 is shown schematically in this sectional representation, which is integrated in the plastic base carrier 14, but extends beyond the latter into the frame 12 and thus reinforces the frame 12 here in the area of the window sill 20.
  • the section shown in Figure 6 through the vehicle door 2 along the line 6 of Figure 4 shows the cross section of the motor vehicle door 2 in the region of the door bottom.
  • the illustration shows on the right side the outer module 4, which encloses the outer panel 50 and the frame of the outer module 60, wherein the outer panel 50 is connected to the frame 60 in a fold 61 at the lower edge of the figure , Fer ⁇ ner is shown on the left side of Figure 6, the inner module 6 in the region of the door bottom 22.
  • the door bottom 22 is largely formed in this area by the metallic frame 12 of the hybrid component 16.
  • the inner module 6 is screwed to the outer module 4 at an overlapping joining surface 32 by a plurality of screw locations 34.
  • the joining surface 32 with the screw 34 is covered by a door seal 30.
  • this has optical advantages, namely that the joining surface is not visible, and contributes to the sealing of the joining surface 32.
  • Other joining methods such as gluing or riveting may also be appropriate.
  • FIG. 7 shows a section along the line 7 in FIG. 4 in the region of the front door front side.
  • the section in Figure 7 shows hinges 66 which are bolted to the outer module 4 by a screw 80.
  • the outer module 4 has at this point a front door end side 28.
  • the front door end face 28 is the only narrow side of the door, which in this embodiment is arranged in the outer module 4.
  • the front door end 28 is stepped in its cross-section, designed in two stages in this embodiment. In this case, it is covered by a front end region 52 of the inner module 4, wherein this front end region 52 encloses a hollow space 54 with the stepped arrangement of the front door end side 28. Outside the hollow cross-section 54, the joining surface 32 with the screw 34 and the seal 30 already described for FIG. 6 is arranged. On the inside of the door, another joining surface 84 is also arranged outside the hollow cross-section 54 with another screwing point 86.
  • This doubling of the inner and the outer module, which forms the hollow cross-section 54 serves in connection with the double screwing 86, 34 to further stiffen the entire motor vehicle door 2.
  • the region of the inner module 6 bounding the hollow cross-section 54 is preferred in this case by the metallic frame 12 of the Hybrid component 16 shown to reinforce the stiffening effect of the hollow cross-section 54 yet.
  • FIG. 8 shows a section through line 8 in FIG. 4, which depicts the same section of the cross section already treated in FIG.
  • the embodiment according to FIG. 8 differs from that in FIG. 7 in that, although a further reinforcement 102 is provided in the region of the hinge 66, this reinforcement 102 is arranged on the outer module 4 through the metal sheet.
  • the reinforcement 102 together with the frame 60 of the outer module 4, forms the cavity 100 in its cross-section.
  • the hinge 102 is connected to the reinforcement 102 on the one hand, and the joining surface 32 to the reinforcement 102 on the other hand inner module 6.
  • the inner module 6 and the outer module 4 is connected along the joining surface 32 by ring ⁇ 34.
  • the reinforcement 102 for the hinges 66 is therefore only connected to the frame 60 of the outer module 4.
  • the reinforcing 102 and the inner module 6 can remain unchanged, whereby development and tooling costs can be saved
  • a sealing surface 104 is arranged in the example of FIG. 8, on the one hand protects the inner module 6 from moisture and on the other hand serves to reduce noise.
  • the sealing surface 104 is configured as a foam molding, onto which a film can be laminated on its side facing the outer module 4.
  • the foam molding on one side also be designed closed pores.
  • the reinforcing structure 102 in the region of the front door face 28 causes a direct connection of the outer module 4 of the motor vehicle door 2 to the vehicle body.
  • the force introduced by the crash is first transmitted along lines of force to the outer module 4, with the result that a screw 34 is subjected to strong shearing forces in particular in the sill area, as shown in FIG. 9 ,
  • FIG. 9 shows a screw connection of the outer module 4 and the inner module 6 in the region of a vehicle sill (compare line IX in FIG.
  • the arrow 108 hereby marks the vehicle longitudinal direction from the front to the rear.
  • the force is introduced into the outer module 4 by an arrangement according to FIG. 7, which is why this one performs a movement along the arrow 110 with respect to the module 6.
  • a shearing movement would risk that the screw 110 is sheared off.
  • a depression 106 is provided in the vicinity of the screw locations 34, it being apparent from FIG.
  • the outer module 4 in a frontal crash event along the shearing movement 110, the outer module 4 is pressed onto the inner module 6 and the relative movement between the module 4 and the module 6 is stopped.
  • the outer module 4 has sufficient clearance in the region of the screw 34 under the screw head, so that the shearing movement 110 only comes to a halt by abutment of the outer module 4 on the inner module 6 in the region of an edge 116 of the depression before a critical shearing force the screw 112 acts.
  • FIG. 9 which represents a threshold region of the motor vehicle door, similar depressions in FIG. 10 along a line of the section X in FIG. 4 are shown.
  • the inner module 6 and the outer module 4 each have a vertically extending bead 132 and 130.
  • These vertically extending beads 130, 132 are joined together in such a way that in the case of a frontal crash (introduction of energy opposite to the direction of travel indicated by the arrow 134) they abut one another, wedging and a further relative movement of the module 4 and the module 6 is prevented.
  • the inner module 6 is moved along the arrow 135 relative to the outer module 4 by the action of the crash energy.
  • the beads 130 in the outer module 4 and 132 in the inner module 6 this Rela ⁇ tive movement is stopped opposite to the direction of travel, wo ⁇ by the door rigidity is significantly increased.
  • FIG. 10 also shows the overlapping region 76 of the inner module 6, on which the metallic frame 12 and the plastic skin 14 of the hybrid component 16 overlap.
  • a Befest Trents ⁇ web 140 is formed in the plastic region, on which in turn the seal 30 is attached.
  • the seal 30 has a circumferential hollow cross-section 142, in which teeth 144 are mounted, which improve the clamping of the seal 30 on the circumferential web 140.
  • a preferably metallic core 146 is provided in the interior of the seal 30, which increases the contact pressure of the seal 30 on the fastening web 140 and thus ensures a secure fit of the seal 30.
  • the seal 30 at the same time forms the main door seal and, as shown in the detail in FIG. 10, rests against a B pillar 136 of the motor vehicle and thus seals the motor vehicle door against the body.
  • the Attachment of the seal 30 to the inner module 6 described in this way is also shown graphically in FIG. 8, but is not provided with reference numerals.
  • FIG. 11 shows a schematic representation through the motor vehicle door 2 in the region of a window regulator unit.
  • a power window drive unit 44 (an electric motor) is fixed to the inner module 6.
  • the drive unit 44 of the window lifter is verbun ⁇ with a window lift 45, which in turn is in direct contact with a cable drum 49, which in turn is in engagement with the window glass 68.
  • the foam molding 104 is arranged, which in this area has at least one passage opening 105, through which the window lifting gear 45 and the cable drum 49 are connected mit ⁇ each other.
  • the foam molding 104 is compressed in such a way that a good seal and noise insulation between a wet area and aure ⁇ area arises.
  • further passage openings 105 are provided in the foam molding 104, but in principle the number of passage openings should be kept as small as possible in order to minimize the entry of moisture and noise into the vehicle interior.
  • FIG. 12 shows a schematic, three-dimensional representation of the outer module 4, wherein the attachment of the inner module 6 in the lower region of FIG. 12 is indicated.
  • the outer module 4 in this case has a frame 60 which is manufactured ⁇ comparatively with the inner module 6 tet.
  • the frame 60 further comprises a frame part 63 supporting the side impact protector 62.
  • Curb reinforcement 65 may be provided, in this case, the frame 60 also has a Bordkantenver ⁇ strengthening 65 supporting frame part 67 on.
  • the frame parts 63 and 67 are preferably designed in the form of a sheet-metal deep-drawn part. In this case, these parts are attenuated with respect to the outer panel 50 by a damping element 71 in order to suppress fluttering of the outer panel 50 and noise.
  • the side impact protection 62 or the curb edge reinforcement 65 can in this embodiment be illustrated in a simple manner by a conventional extruded profile.
  • This extruded profile has a straight course, whereby its production is significantly simplified.
  • the adaptation of the geometry of the side impact protection or the curb reinforcement is carried out by the already mentioned frame parts 63 and 67 to which the reinforcing Kenden side impact protection 62 and Borkantenverstär ⁇ 65 are attached.
  • the comparatively flat frame 60 of the outer module 4 can also be formed by an aluminum sheet in one possible embodiment of the invention.
  • the flat construction of the frame 60 favors the use of aluminum materials, which are otherwise less suitable for the construction of vehicle doors in many cases with regard to their forming properties.
  • the use of aluminum materials for the frame 60 of the outer module 4 and optionally also for the outer skin 50 further reduces the weight of the power door.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftwagentür, die ein äusseres Modul (4) und ein inneres Modul (6) umfasst, wobei das innere Modul (6) eine Türinnenverkleidung aufweist, die auf eine tragende Oberfläche (8) des inneren Moduls (6) aufgebracht ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das innere Modul (6) eine Tragstruktur (10) aufweist, die einen metalli­schen Rahmen (12) umfasst, der wiederum mit einem Kunststoff­grundträger (14) zu einem Metall-Kunststoff-Hybridbauteil (16) gefügt ist. Hierbei bildet das Hybridbauteil (16) gleichzeitig die tragende Oberfläche (8) der Türinnenverklei­dung.

Description

Kraftwagentür
Die Erfindung betrifft eine Kraftwagentür nach dem Oberbe¬ griff des Patentanspruchs 1.
Kraftwagentüren in modernen PKWs sind häufig aus verschiede¬ nen Modulen zusammengesetzt. Hierbei umfasst die Kraftwagen¬ tür häufig ein äußeres Modul, das einen Rahmen, eine Außenbe¬ plankung und Seitenaufprallschutzleisten aufweist, sowie ein inneres Modul, das im Wesentlichen zur Befestigung von Anbau¬ teilen und Türverkleidüngen dient.
In der DE 101 33 420 Al wird eine Kraftwagentür beschrieben, die aus eben solchen zwei Modulen zusammengesetzt ist. Hier¬ bei weist das innere Modul ein Kunststoffgehäuse auf, auf das im Weiteren durch Kaschierung eine Türinnenverkleidung aufge¬ bracht wird. An diesem Kunststoffgehäuse sind auch verschie¬ dene Aggregate und Bauelemente, wie beispielsweise Lautspre¬ cher, befestigt. An dieses Kunststoffgehäuse ist im Weiteren ein zusätzliches Hybridbauteil angeschraubt, das aus Kunst¬ stoff und Metall aufgebaut ist . Ausgehend von einem Türzusam¬ menbau ist dieses Hybridbauteil von außen nach innen betrach¬ tet in etwa mittig, innerhalb einer Scheibenebene positio¬ niert. Das eigentliche Kunststoffgehäuse, an das das Hybrid¬ bauteil angeschraubt ist, übernimmt hierbei keine tragenden Eigenschaften. Dies führt dazu, dass die Steifigkeit dieses Innenmoduls bzw. der gesamten Fahrzeugtür verbesserungsfähig ist. Ferner ist der Montageaufwand für das zusammengesetzte Innenmodul ver¬ gleichsweise hoch. Weiterhin ist der Bauraum in der Tür durch das in der Mitte liegende Hybridbauteil nicht optimal ge¬ nutzt, was sich u. a. negativ auch auf die Innenraumbreite auswirkt.
Die Aufgabe der Erfindung liegt demnach darin, die Steifig¬ keit der Tür im Vergleich zum Stand der Technik zu verbes¬ sern, den Montageaufwand zu verringern und eine bessere Aus¬ nutzung des vorhandenen Bauraums zu gewährleisten.
Die Lösung der Aufgabe liegt in einer Kraftwagentür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Die Kraftwagentür nach Patentanspruch 1 umfasst ein äußeres und ein inneres Modul, wobei das innere Modul eine Türinnen¬ verkleidung aufweist, die auf eine tragende Oberfläche des inneren Moduls aufgebracht ist .
Unter Türinnenverkleidung wird hierbei jegliche Art von Ka¬ schierungen verstanden, beispielsweise aus Leder-, Stoff- oder Kunststoffabdeckungen, die gegebenenfalls auf einem zwi¬ schengelagerten Schaum aufgebracht sind, sowie weitere Anbau¬ teile, beispielsweise Griffe oder Ablagefächer. Diese Türin¬ nenverkleidungen dienen der dekorativen Ausgestaltung des In¬ nenraums und sind durch entsprechende Fügeverfahren auf eine tragende Oberfläche des inneren Moduls aufgebracht.
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das innere Mo¬ dul eine Tragstruktur aufweist, die einen verstärkenden Rah- men umfasst. Dieser verstärkende Rahmen ist mit einem Kunst¬ stoffgrundträger zu einem Hybridbauteil gefügt. Hierbei ist das Hybridbauteil in der Art ausgestaltet, dass es einerseits die Steifigkeit des Innenmoduls und somit der gesamten Tür verbessert und gleichzeitig die tragende Oberfläche der Tü¬ rinnenverkleidung bildet.
Der verstärkende Rahmen ist häufig in Form eines metallischen Rahmens ausgestaltet, wobei Metalle wie Stahl, Aluminium oder Magnesium zum Einsatz kommen, die durch herkömmliche Umform¬ technik sowie durch Gusstechniken herstellbar sind. Es ist jedoch auch zweckmäßig, den verstärkenden Rahmen durch eine Einlage in Form von einem faserverstärkten Kunststoff herzu¬ stellen.
Die Tragstruktur des inneren Moduls ist somit durch ein in¬ tegriertes Hybridbauteil ausgestaltet. Durch das Fehlen eines tragenden Hybridbauteils in der Mitte der Tür wird somit die Bauraumausnutzung in der Fahrzeugtür deutlich verbessert, die Steifigkeit erhöht und die Montage von Anbauteilen erleich¬ tert, da an das Hybridbauteil an sich eine hohe Integration von Anbauteilen ermöglicht ist.
Die Tragstruktur des inneren Moduls kann derart ausgestaltet sein, dass sie zusätzlich eine Fensterbrüstung und/oder einen Türboden sowie auch eine hintere Türstirnseite umfasst. Durch die Integration dieser Schmalseiten der Kraftwagentür in das innere Modul kann das äußere Modul entsprechend schmaler aus¬ gestaltet werden, was wiederum dazu führt, dass die Trennebe¬ ne zwischen innerem und äußerem Modul weiter in Richtung Fahrzeugaußenseite verlegt werden kann, was wiederum zu einer Erhöhung der Ellenbogenfreiheit im Fahrgastraum führt. Dabei kann die hintere Türstirnseite am inneren Modul in der Art ausgestaltet sein, dass an ihr ein Türschloss angeordnet ist. Die Anordnung des Türschlosses an dem separat vormon¬ tierbaren, inneren Modul verbessert weiterhin den Gesamtmon¬ tageaufwand bei der Montage der Kraftwagentür.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung verläuft eine Tür¬ dichtung entlang einer Fügefläche, in der das äußere und das innere Modul zusammengefügt sind. Dies dient einerseits auch zur besseren Abdichtung der Fügefläche und kann im Weiteren auch dazu dienen, Schraubstellen, die entlang der Fügefläche verlaufen, durch die Türdichtung mit abzudecken, was optische Vorteile bietet.
Die Tragstruktur des inneren Moduls, die in Form des genann¬ ten Hybridbauteils ausgestaltet ist, kann geometrisch in der Art geformt sein, dass Einbauräume für entsprechende Anbau¬ teile am inneren Modul bspw. für Aggregate in gewünschter Weise ausgeformt sind.
Dabei kann der Kunststoffgrundträger, die einen Teil des Hybridbauteils bildet, in vorteilhafter Weise Befestigungs¬ mittel aufweisen, die bereits durch das Herstellungsverfahren in den Kunststoffgrundträger integriert sind. Diese Befesti¬ gungsmittel dienen ebenfalls zur Befestigung von Anbauteilen in Aggregaten.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung kann ein Antriebs- aggregat eines Scheibenhebers im äußeren Modul der Kraftwa¬ gentür angebracht sein. Dies führt ebenfalls zu einer besse¬ ren Ausnutzung des vorhandenen Bauraums.
Hierbei ist es zweckmäßig, dass das Antriebsaggregat für den Scheibenheber zwischen einer Fensterscheibenebene und einer Türaußenbeplankung angebracht ist. Dieser Bereich der Kraft¬ wagentür bleibt ansonsten ungenutzt.
Es ist weiterhin zweckmäßig eine vordere Türstirnseite am äu¬ ßeren Modul anzuordnen, die dabei in ihrem Querschnitt stufig abgesetzt ist. Dieser stufig abgesetzte Bereich der Türstirn¬ seite kann gemeinsam mit einem vorderen Endbereich des inne¬ ren Moduls einen Hohlquerschnitt begrenzen. Hierdurch wird die Steifigkeit der Kraftfahrzeugtür, insbesondere im hochbe¬ lasteten vorderen Türbereich, noch einmal erhöht. Diese Erhö¬ hung tritt insbesondere auch dann auf, wenn das Hybridbauteil des inneren Moduls im Bereich der Hohlquerschnittbegrenzung in Form eines Metalles bzw. des metallischen Rahmens ausge¬ staltet ist und somit der Hohlquerschnitt umlaufend durch ein Metall begrenzt wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung wer¬ den anhand der folgenden Figuren näher erläutert. Dabei zei¬ gen:
Fig. 1 eine Ansicht des äußeren Kraftwagentürmoduls von innen nach außen gesehen,
Fig. 2 eine Ansicht des inneren Moduls mit einem Blick von außen nach innen,
Fig. 3 die Tragstruktur bzw. das Hybridbauteil des inneren Moduls mit einer graphischen Unterscheidung zwi¬ schen verstärkenden Rahmen und Kunststoffgrundträ¬ ger,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtür, in der die Lage der Schnitte nach den Figuren 5 bis 7 eingezeichnet ist,
Fig. 5 ein Schnitt entlang der Linie V aus Figur 4,
Fig. 6 ein Schnitt entlang der Linie VI aus Figur 4,
Fig. 7 ein Schnitt entlang der Linie VII aus Figur 4, Fig. 8 ein Schnitt entlang der Linie VI aus Figur 4, Fig. 9 ein Schnitt entlang der Linie IX aus Figur 4, Fig. 10 ein Schnitt entlang der Linie X aus Figur 4 Fig. 11 ein schematischer Querschnitt im Bereich eines
Fensterheberaggregates und Fig. 12 eine schematische Darstellung des äußeren Moduls mit Seitenaufprallschutz und Bordkantenverstärkung.
In Figur 1 ist eine Darstellung eines äußeren Moduls 4 einer Kraftwagentür 2 (vgl. Figur 4) gegeben. Das äußere Modul 4 umfasst hierbei einen Rahmen 60, an dem eine Außenbeplankung 50 angebracht ist, ferner verläuft von einem vorderen zu ei¬ nem hinteren Ende des Moduls ein Seitenaufprallschutz 62, der in einer vorderen Türstirnseite 28 endet. Die vordere Tür¬ stirnseite 28 beherbergt gleichzeitig Scharniere 66. Der Auf¬ bau der vorderen Türstirnseite 28 wird bei der Beschreibung der Figur 7 noch näher erläutert.
Ferner umfasst das äußere Modul eine Fensterscheibe 68 sowie Schienen 64 eines Fensterhebers und ein Antriebsaggregat 44 eines Fensterhebers, der an einer Ausbuchtung des Seitenauf- prallschutz 62 montiert ist. Wie in Figur 5 zu erkennen ist, liegt das Antriebsaggregat 44 des Fensterhebers außerhalb ei¬ ner Fensterscheibenebene 48 (Fig. 5) , was dem Bauraum in ei¬ nem inneren Modul 6 zugute kommt.
Grundsätzlich kann das äußere Modul auch Bereiche des Türbo¬ dens, der Fensterbrüstung und der vorderen und hinteren Tür¬ stirnseite umfassen. Es bestehen jedoch Bestrebungen diese Türschmalseiten zu einem großen Teil in einem inneren Modul 6 zu integrieren.
Das innere Modul 6 der Kraftfahrzeugtür 2 ist in Figur 2 dar¬ gestellt. Dabei verläuft die Betrachtung des inneren Moduls 6 in dieser Darstellung von außen nach innen. Das innere Modul 6 basiert im Wesentlichen auf einer Tragstruktur 10, die wie¬ derum durch ein Hybridbauteil 16 gebildet wird, das in Figur 3 separat und detailliert betrachtet wird.
Das innere Modul 6 umfasst neben dem Hybridbauteil 16 ver¬ schiedene Anbauteile 40, beispielsweise Lautsprecher oder Einbauaggregate 42, wie ein Türsteuergerät. Ferner sind in einen Kunststoffgrundträger 14 (vgl. Figur 3) Befestigungs¬ mittel 38 integriert, an die weitere Anbauteile, beispiels¬ weise Türgriffe, befestigbar sind. Weiterhin umfasst das in¬ nere Modul 6 Versorgungsleitungen 41, wie beispielsweise e- lektrische Kabel oder Baudenzüge zur Betätigung von Schlös¬ sern. Ein Türschloss 26 ist ebenfalls im inneren Modul im Be¬ reich einer hinteren Türstirnseite 24 integriert.
Ferner umfasst das innere Modul in dieser Ausgestaltungsform eine Fensterbrüstung 20, die vom Fahrgastraum nach außen in Richtung Fensterscheibe 68 ragt, sowie einen Türboden 22, der die Türunterseite begrenzt. Die Integration dieser Schmalsei¬ ten, nämlich der Fensterbrüstung 20, des Türbodens 22 und der hinteren Türstirnseite 24, führt dazu, dass das innere Modul 6 im Vergleich zum äußeren Modul 4 deutlich dicker ausgestal¬ tet ist. Das bietet wiederum die Möglichkeit, im inneren Mo¬ dul Einbauräume für die bereits angesprochenen Anbauteile 40 und Aggregate 42 zu schaffen. Ferner umfassen sowohl das äu¬ ßere Modul 4 als auch das innere Modul 6 in dieser Ausgestal¬ tungsform jeweils ein Spiegeldreieck 69 bzw. 69'.
In Figur 3 ist die Tragstruktur 10, die durch das Hybridbau¬ teil 16 gebildet wird, detaillierter dargestellt. Das Hybrid¬ bauteil 16 umfasst im Wesentlichen einen verstärkenden Rahmen 12, der in Figur 3 weiß dargestellt ist und in Form eines me¬ tallischen Rahmens 12 ausgestaltet ist. Dieser wird im Wei- tern als metallischer Rahmen bezeichnet wird. Ferner umfasst das Hybridbauteil einen Kunststoffgrundträger 14, der in der Darstellung nach Figur 3 gepunktet ausgeführt ist. Der Rahmen 12 besteht in dieser Ausgestaltungsform aus mehreren einge¬ legten Blechstrukturen, die in diesem Fall die Türbrüstung 20, die hintere Stirnseite 24 und den Türboden 22 umfassen. Neben diesen Schmalseiten ist der metallische Rahmen 12 in eine Seitenfläche des Hybridbauteils 16 hineingezogen, was zu einer weiteren Versteifung des Hybridbauteils 16 beiträgt. Das Zentrum der Seitenfläche 75 wird durch den Kunststoff¬ grundträger 14 ausgebildet .
Zur Herstellung des Hybridbauteils 16 werden zuerst Rahmen¬ elemente, die den verstärkenden Rahmen, insbesondere den me¬ tallischen Rahmen 12 bilden, in ein geeignetes Spritzguss¬ werkzeug eingelegt, wobei freie Bereiche, die später den Kunststoffgrundträger 14 bilden, mit einer Kunststoffmasse ausgespritzt werden. Hierbei werden die Rahmenelemente durch die Kunststoffmasse umspritzt und/oder in Bereichen von Aus¬ sparungen in den Rahmenelementen durch die Kunststoffmasse durchspritzt, wodurch eine feste und steife Verbindung der Rahmenelemente erfolgt. Die Rahmenelemente können bei Bedarf vor dem Einlegen auch durch Schweißen oder durch eine andere Fügemethode aneinander gefügt werden.
Hierbei ist es zweckmäßig, in den Kunststoffgrundträger 14 Kunststoffrippen 74 zur zusätzlichen Versteifung des Hybrid¬ bauteils 16 zu integrieren. Gleichzeitig kann bei diesem Spritzverfahren auch die bereits beschriebenen Befestigungs¬ mittel 38 (vgl. Figur 2) integriert werden. In der Regel wer¬ den auch Bereiche 76 des Rahmens von dem Kunststoffgrundträ¬ ger überdeckt, was einerseits zur Verbesserung der Anbindung zwischen Kunststoffgrundträger 14 und metallischem Rahmen 12 notwendig ist und andererseits als Beschichtung des Rahmens dienen kann. Durch diese Maßnahme können auch Befestigungs¬ mittel 38 im Bereich des Rahmens 12 bzw. über dem metalli¬ schen Rahmen 12 aus Kunststoff ausgestaltet sein. Der metal¬ lische Rahmen 12 kann neben Blechteilen auch gegossene Teile, beispielsweise aus Aluminium, Magnesium oder auch aus dünn¬ wandigem Stahlguss umfassen. Ferner ist die Verwendung von faserverstärkten Kunststoffen als Rahmenelemente zweckmäßig. Derartige Rahmenelemente können beispielsweise mit Glasfa¬ sern, Aramidfasern oder Kohlenstofffasern in Form von Langfa¬ sern verstärkt sein.
Der metallische Rahmen 12 ist in seiner Ausgestaltungsform in Figur 3 lediglich exemplarisch dargestellt. Es sind hierbei mehrere verschiedene Ausgestaltungsformen des metallischen Rahmens denkbar, beispielsweise können Bleche diagonal durch das Hybridbauteil 16 verlaufen. Es ist auch nicht in allen Fällen Voraussetzung, dass der metallische Rahmen 12 das Hyb¬ ridbauteils 16 von außen und entlang der Schmalseiten umgibt. Die Ausgestaltung der Schmalseiten durch den metallischen Rahmen bietet jedoch eine zweckmäßige und vorteilhafte Ver¬ steifung des Hybridbauteils 16.
Das gesamte Hybridbauteil 16 weist auf einer, in Figur 3 nicht sichtbaren Fahrgastraumseite eine tragende Oberfläche 8 auf (vgl. Figur 5), die aus dekorativen Gründen im Innenraum mit einer Kaschierung, beispielsweise durch Leder, Stoffe oder KunststoffVerkleidungen versehen werden kann. Diese tra¬ gende Oberfläche 8 des Hybridbauteils 16 wird in der Regel im Wesentlichen durch den Kunststoffgrundträger 14 ausgebildet. Dies bedeutet, in der Regel dass auf einer Fahrgastraumseite des Hybridbauteils 16 der Rahmen 12 weitläufig mit dem Kunst¬ stoffgrundträger 14 überzogen ist. In Figur 5, die einen Schnitt entlang der Linie 5 aus Figur 4 im Bereich der Türbrüstung darstellt, ist auf der rechten Seite das äußere Modul 4 und auf der linken Seite das innere Modul 6 abgebildet. Zwischen beiden Modulen verläuft eine Fensterscheibe 68 bzw. gestrichelt dargestellt eine Fenster¬ scheibenebene 48. Es ist hierbei zu erkennen, dass entgegen einer üblichen Bauweise von Kraftfahrzeugtüren eine Türinnen¬ beplankung, die in der Regel zwischen der Fensterscheibenebe¬ ne 48 und einem Trägerteil für InnenanbauteiIe angeordnet ist, entfällt. Die versteifende Wirkung der üblichen Türin¬ nenbeplankung wird in dieser Bauweise durch das Hybridbauteil mit seinem metallischen Rahmen 12 und dem Kunststoffgrundträ¬ ger 14 gebildet.
Durch das Fehlen dieser Türinnenbeplankung liegt die Fenster¬ scheibenebene offen am äußeren Modul 4, wie es auch in Figur 1 dargestellt ist. Hierdurch wird die Montage und Einstellung der Fensterscheibe bzw. der Fensterheberbauteile deutlich er¬ leichtert.
Durch die weitgehende Integration der Fensterbrüstung 20 und des Türbodens 22, der in Figur 5 nicht abgebildet ist, sowie der hinteren Türstirnseite 24 in das innere Modul 6 (die in üblicher Bauweise am äußeren Modul angebracht sind) und durch das gleichzeitige Einsparen der Türinnenbeplankung, kann das innere Modul 6 deutlich näher an die Scheibenebene 48 heran¬ geführt werden und entsprechend dünner ausgestaltet werden, was direkt der Ellenbogenfreiheit im Fahrgastraum zugute kommt. Auch das Fehlen eines Hybridbauteils im Zentrum der Kraftwagentür vor der Fensterscheibenebene, wie es im Stand der Technik beschrieben ist, führt dazu, dass das innere Mo¬ dul 6 entsprechend dünner ausgestaltet werden kann und die Ellenbogenfreiheit erhöht werden kann. Das äußere Modul 4 in Figur 5 weist neben dem Rahmen 60 des äußeren Moduls und der Außenbeplankung 50 einen Seitenauf- prallschutz 62 auf, an dem das Antriebsaggregat 44 für den Fensterheber befestigt ist. Insbesondere bei Fahrzeugen mit bauchigen Türen kann dieser Bauraum für die Unterbringung des Antriebsaggregates 44 genutzt werden.
In dem Schnitt durch das innere Modul 6 in Figur 5 ist neben dem metallischen Rahmen 12, der einerseits die Fensterbrüs¬ tung 20 umfasst, auch den Kunststoffgrundträger 14 darge¬ stellt. Den Kunststoffgrundträger 14 überlappt den metalli¬ schen Rahmen 12 in einem Überlappungsbereich 76. Der Überlap¬ pungsbereich 76 ist in dieser Darstellung sehr kurz ausge¬ staltet, er kann, wie bereits angedeutet, auch den gesamten innenraumseitigen Bereich des metallischen Rahmens 12 umfas¬ sen und somit die tragende Oberfläche 8 für die Türinnen¬ verkleidung bilden. Ferner ist in dieser Schnittdarstellung schematisch eine Verrippung 74 abgebildet, die in den Kunst¬ stoffgrundträger 14 integriert ist, aber über diese hinaus bis in den Rahmen 12 verläuft und somit den Rahmen 12 hier im Bereich der Fensterbrüstung 20 verstärkt.
Der in Figur 6 dargestellte Schnitt durch die Fahrzeugtür 2 entlang der Linie 6 aus Figur 4 zeigt den Querschnitt der Kraftfahrzeugtür 2 im Bereich des Türbodens. Die Darstellung zeigt auf der rechten Seite das äußere Modul 4, das die Au¬ ßenbeplankung 50 sowie den Rahmen des äußeren Moduls 60 um¬ fasst, wobei die Außenbeplankung 50 mit dem Rahmen 60 in ei¬ nem Falz 61 am unteren Rand der Abbildung verbunden ist. Fer¬ ner ist auf der linken Seite der Figur 6 das innere Modul 6 im Bereich des Türbodens 22 abgebildet. Der Türboden 22 wird in diesem Bereich größten Teils durch den metallischen Rahmen 12 des Hybridbauteils 16 gebildet. Das innere Modul 6 ist mit dem äußeren Modul 4 an einer über¬ lappenden Fügefläche 32 durch mehrere Schraubstellen 34 ver¬ schraubt. Die Fügefläche 32 mit den Schraubstellen 34 ist durch eine Türdichtung 30 verdeckt. Dies hat einerseits opti¬ sche Vorteile, nämlich dass die Fügefläche nicht sichtbar ist, und trägt zur Abdichtung der Fügefläche 32 bei. Andere Verbindungsmethoden wie Kleben oder Nieten könne ebenfalls zweckmäßig sein.
In Figur 7 ist ein Schnitt entlang der Linie 7 in Figur 4 im Bereich der vorderen Türstirnseite abgebildet. Der Schnitt in Figur 7 zeigt Scharniere 66, die mit dem äußeren Modul 4 durch eine Verschraubung 80 verschraubt sind. Das äußere Mo¬ dul 4 weist an dieser Stelle eine vordere Türstirnseite 28 auf. Die vordere Türstirnseite 28 ist die einzige Schmalseite der Tür, die in dieser Ausgestaltungsform in dem äußeren Mo¬ dul 4 angeordnet ist .
Die vordere Türstirnseite 28 ist in ihrem Querschnitt stufig, in dieser Ausgestaltungsform zweistufig ausgestaltet. Sie wird hierbei von einem vorderen Endbereich 52 des inneren Mo¬ duls 4 überdeckt, wobei dieser vordere Endbereich 52 mit der stufigen Anordnung der vorderen Türstirnseite 28 einen Hohl¬ raum 54 umschließt. Außerhalb des Hohlquerschnittes 54 ist die bereits zur Figur 6 beschriebene Fügefläche 32 mit der Schraubstelle 34 und der Dichtung 30 angeordnet. Türinnensei- tig ist ebenfalls außerhalb des Hohlquerschnittes 54 eine weitere Fügefläche 84 mit einer weiteren Schraubstelle 86 an¬ geordnet. Diese Verdoppelung des inneren und des äußeren Mo¬ duls, die den Hohlquerschnitt 54 bildet, dient in Verbindung mit der doppelten Verschrauben 86,34 zu einer weiteren Ver¬ steifung der gesamten Kraftwagentür 2. Der den Hohlquer¬ schnitt 54 begrenzende Bereich des inneren Moduls 6 ist in diesem Fall bevorzugt durch den metallischen Rahmen 12 des Hybridbauteils 16 dargestellt, um die aussteifende Wirkung des Hohlquerschnitts 54 noch zu verstärken.
In Figur 8 ist ein Schnitt durch die Linie 8 in Figur 4 dar¬ gestellt, der den gleichen Ausschnitt des bereits in Figur 7 behandelten Querschnitts abbildet. Die Ausgestaltung nach Fi¬ gur 8 unterscheidet sich von der in Figur 7 darin, dass zwar auch hier eine weitere Verstärkung 102 im Bereich des Schar¬ niers 66 vorgesehen ist, diese Verstärkung 102 ist jedoch durch das Blech am äußeren Modul 4 angeordnet. Die Verstär¬ kung 102 bildet zusammen mit dem Rahmen 60 des äußeren Moduls 4 in ihrem Querschnitt den Hohlraum 100. An der Verstärkung 102 ist einerseits das Scharnier 66 angebunden und anderer¬ seits befindet sich an der Verstärkung 102 auch die Fügeflä¬ che 32 mit dem inneren Modul 6. Das innere Modul 6 und das äußere Modul 4 ist entlang der Fügefläche 32 durch Schraub¬ stellen 34 verbunden.
Die Verstärkung 102 für die Scharniere 66 ist demnach ledig¬ lich mit dem Rahmen 60 des äußeren Moduls 4 verbunden. Bei der Änderung eine Fahrzeugaußenhaut, beispielsweise bei einer Modellpflege, muss in diesem Fall nur die Außenbeplankung und der Rahmen des äußeren Moduls 4 geändert werden. Die Verstär¬ kung 102 und das innere Modul 6 können unverändert bleiben, wodurch Entwicklungs- und Werkzeugkosten eingespart werden können
Zwischen dem inneren Modul 6 und dem äußeren Modul 4 ist in dem Beispiel nach Fig. 8 eine Dichtfläche 104 angeordnet, die einerseits das innere Modul 6 vor Feuchtigkeit schützt und andererseits zur Geräuschdämmung dient. Zur vorteilhaften Geräuschdämmung ist die Dichtfläche 104 als Schaumformteil ausgestaltet, auf das an seiner, dem äußeren Modul 4 zuge¬ wandten Seite eine Folie auflaminiert sein kann. Zum Feuch- tigkeitsschutz kann das Schaumformteil auf einer Seite auch geschlossenporig ausgestaltet sein.
Die Verstärkungsstruktur 102 im Bereich der vorderen Tür¬ stirnseite 28 bewirkt eine direkte Anbindung des äußeren Mo¬ duls 4 der Kraftwagentür 2 an die Fahrzeugkarosserie. Im Fall eines Frontalcrashs wird die durch den Crash eingeführte Kraft entlang von Kraftlinien zunächst auf das äußeren Modul 4 übertragen, was dazu führt, dass eine Verschraubung 34 ins¬ besondere im Schwellerbereich, wie sie in Figur 9 dargestell¬ te ist, starken Scherkräften unterzogen wird.
In Figur 9 ist eine Verschraubung des äußeren Moduls 4 und des inneren Moduls 6 im Bereich eines Fahrzeugschwellers (vgl. Linie IX in Figur 4) dargestellt. Der Pfeil 108 kenn¬ zeichnet hierbei die Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten. Bei dem bereits angesprochenen Frontalcrashfall wird durch eine Anordnung nach Figur 7 die Kraft in das äußere Mo¬ dul 4 eingeleitet, weshalb dieses eine bezüglich des Moduls 6 eine Bewegung entlang des Pfeils 110 vollzieht. Durch eine derartige Scherbewegung würde die Gefahr bestehen, dass die Schraube 110 abgeschert wird. Aus diesem Grund ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Vertriefung 106 im Umfeld der Schraubstellen 34 vorgesehen, wobei anhand von Figur 9 zu erkennen ist, dass in einem Frontalcrashfall entlang der Scherbewegung 110 das äußere Modul 4 auf das in¬ nere Modul 6 gedrückt wird und die Relativbewegung zwischen dem Modul 4 und dem Modul 6 gestoppt wird. Insbesondere das äußere Modul 4 hat im Bereich der Schraubstelle 34 unter dem Schraubenkopf genügend Abstand, so dass die Scherbewegung 110 erst durch ein Anliegen des äußeren Moduls 4 am inneren Modul 6 im Bereich eines Randes 116 der Vertiefung zum Stillstand kommt, bevor eine kritische Scherkraft auf die Schraube 112 wirkt. Analog zur Figur 9, die einen Schwellerbereich der Kraftwa¬ gentür darstellt, sind ähnliche Vertiefungen in Figur 10 ent¬ lang einer Linie des Schnittes X in Figur 4 dargestellt. Im Bereich der hinteren Türstirnseite, oberhalb und unterhalb des Türschlosses 26 weist das innere Modul 6 und das äußere Modul 4 jeweils eine senkrecht verlaufende Sicke 132 und 130 auf. Diese senkrecht verlaufenden Sicken 130, 132 sind so in¬ einander gefügt, dass im Falle eines Frontalcrashes (Energie¬ einleitung entgegengesetzt der Fahrtrichtung, die durch den Pfeil 134 angedeutet ist) diese aneinander stoßen, sich ver¬ keilen und eine weitere Relativbewegung des Moduls 4 und des Moduls 6 verhindert wird. Hierbei wird durch die Einwirkung der Crashenergie das innere Modul 6 entlang des Pfeiles 135 gegenüber dem äußeren Modul 4 bewegt. Durch die Sicken 130 im äußeren Modul 4 und 132 im inneren Modul 6 wird diese Rela¬ tivbewegung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung gestoppt, wo¬ durch die Türsteifigkeit deutlich erhöht wird.
In Figur 10 ist ferner der Überlappungsbereich 76 des inneren Moduls 6 dargestellt, an dem sich der metallische Rahmen 12 und die Kunststoffbeplankung 14 des Hybridbauteils 16 überla¬ gern. In diesen Überlagerungsbereich 76 ist ein Befestigungs¬ steg 140 im Kunststoffbereich angeformt, auf dem wiederum die Dichtung 30 aufgesteckt ist. Die Dichtung 30 weist hierfür einen umlaufenden Hohlquerschnitt 142 auf, in dem Zähne 144 angebracht sind, die das Anklemmen der Dichtung 30 an dem um¬ laufenden Steg 140 verbessern. Ferner ist im inneren der Dichtung 30 eine, bevorzugt metallische Seele 146 vorgesehen, die den Anpressdruck der Dichtung 30 auf den Befestigungssteg 140 erhöht und somit für einen sicheren Sitz der Dichtung 30 sorgt. Die Dichtung 30 bildet gleichzeitig die Türhauptdich¬ tung und liegt, wie in dem Ausschnitt nach Figur 10 darge¬ stellt ist, an einer B-Säule 136 des Kraftwagens an und dich¬ tet die Kraftwagentür so gegen die Karosserie ab. Die in die- ser Art beschriebene Befestigung der Dichtung 30 am inneren Modul 6 ist auch in Figur 8 grafisch dargestellt jedoch nicht näher mit Bezugszeichen versehen.
In Figur 11 ist eine schematische Darstellung durch die Kraftwagentür 2 im Bereich eines Fensterheberaggregates gege¬ ben. Ein Fensterheberantriebsaggregat 44 (ein Elektromotor) ist am inneren Modul 6 befestigt . Das Antriebsaggregat 44 des Fensterhebers ist mit einen Fensterhebergetriebe 45 verbun¬ den, das wiederum in direktem Kontakt mit einer Seiltrommel 49 steht, die wiederum im Eingriff mit der Fensterscheibe 68 steht. Zwischen dem Fensterhebergetriebe 45 und der Seiltrom¬ mel 49 ist das Schaumformteil 104 angeordnet, das in diesem Bereich mindestens eine Durchgangsöffnung 105 aufweist, durch die das Fensterhebergetriebe 45 und die Seiltrommel 49 mit¬ einander verbunden sind. Durch eine Verschraubung 118 und ge¬ gebenenfalls durch Anpressnasen 119 wird das Schaumformteil 104 in der Art zusammengepresst, dass ein gute Dichtung und Geräuschdämmung zwischen einem Nassbereich und einem Trocken¬ bereich entsteht. Gegebenenfalls sind im Schaumformteil 104 noch weitere Durchgangsöffnungen 105 vorgesehen, grundsätz¬ lich sollte die Anzahl der Durchgangsöffnungen jedoch mög¬ lichst gering gehalten werden, um den Eintritt von Feuchtig¬ keit und von Geräuschen in den Fahrzeuginnenraum zu minimie¬ ren.
In Figur 12 ist eine schematische, dreidimensionale Darstel¬ lung des äußeren Moduls 4 gegeben, wobei die Befestigung des inneren Moduls 6 im unteren Bereich der Figur 12 angedeutet ist. Das äußere Modul 4 weist hierbei einen Rahmen 60 auf, der vergleichsweise mit dem inneren Modul 6 flach ausgestal¬ tet ist. Der Rahmen 60 umfasst weiterhin ein, den Seitenauf- prallschutz 62 tragendes Rahmenteil 63. Bei manchen Kraftwa¬ gentüren kann neben dem Seitenaufprallschutz 62 noch eine Bordkantenverstärkung 65 vorgesehen sein, in diesem Fall weist der Rahmen 60 ebenfalls noch einen die Bordkantenver¬ stärkung 65 tragendes Rahmenteil 67 auf. Die Rahmenteile 63 und 67 sind bevorzugt in Form eines Blechtiefziehteiles aus¬ gestaltet. Hierbei werden diese Teile gegenüber der Außenbe¬ plankung 50 durch ein Dämpfungselement 71 gedämpft, um ein Flattern der Außenbeplankung 50 und eine Geräuschentwicklung zu unterdrücken.
Der Seitenaufprallschutz 62 beziehungsweise die Bordkanten¬ verstärkung 65 können bei dieser Ausgestaltungsform in einfa¬ cher Weise durch ein gewöhnliches Strangpressprofil darge¬ stellt sein. Dieses Strangpressprofil weist einen geraden Verlauf auf, wodurch dessen Herstellung deutlich vereinfacht wird. Die Anpassung der Geometrie des Seitenaufprallschutzes beziehungsweise der Bordkantenverstärkung erfolgt durch die bereits erwähnten Rahmenteile 63 und 67 an den die verstär¬ kenden Teile Seitenaufprallschutzes 62 und Borkantenverstär¬ kung 65 angelagert sind.
Durch die gerade verlaufenden Verstärkungen 62 und 65 kann der Kraftschluss zu den Türscharnieren und zu der gesamten Karosserie verbessert werden, wodurch eine deutliche Verstei¬ fung der Türstruktur erfolgen kann.
Durch den vergleichsweise flachen Rahmen 60 des äußeren Mo¬ duls 4 kann dieser auch in einer möglichen Ausgestaltungsform der Erfindung durch ein Aluminiumblech geformt sein. Die fla¬ che Bauweise des Rahmens 60 begünstigt die Anwendung von Alu¬ miniumwerkstoffen, die ansonsten bezüglich ihrer Umformeigen¬ schaften in vielen Fällen weniger für den Bau von Fahrzeugtü¬ ren geeignet sind. Durch die Anwendung von Aluminiumwerkstof¬ fen für den Rahmen 60 des äußeren Moduls 4 und gegebenenfalls auch für die Außenbeplankung 50 wird das Gewicht der Kraftwa¬ gentür weiter reduziert.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftwagentür, umfassend ein äußeres Modul (4) und ein inneres Modul (6) , wobei das innere Modul (6) eine Türin¬ nenverkleidung umfasst, die auf eine tragende Oberfläche (8) des inneren Moduls (6) aufgebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Modul (6) eine Tragstruktur (10) auf¬ weist, die einen verstärkenden Rahmen (12) umfasst, der mit einem Kunststoffgrundträger (14) zu einem Hybridbau¬ teil (16) gefügt ist, wobei das Hybridbauteil (16) gleichzeitig die tragende Oberfläche (8) der Türinnen¬ verkleidung bildet.
2. Kraftwagentür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (8) eine Fensterbrüstung (20) und/oder einen Türboden (22) umfasst.
3. Kraftwagentür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (8) eine hintere Türstirnseite (24) umfasst.
4. Kraftwagentür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der hinteren Türstirnseite (24) des inneren Mo¬ duls ein Türschloss (26) angeordnet ist.
5. Kraftwagentür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Türdichtung (30) entlang einer Fügefläche (32) des äußeren Moduls (4) und des inneren Moduls (6) ver¬ läuft.
6. Kraftwagentür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Türdichtung (30) eine Schraubstelle (34) der Fü¬ gefläche (32) des äußeren Moduls (4) und des inneren Mo¬ duls (6) verdeckt.
7. Kraftwagentür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (8) des inneren Moduls (6) Einbau¬ räume für Anbauteile (40) und Aggregate (42) umfasst .
8. Kraftwagentür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoffgrundträger (14) des Hybridbauteils (16) Befestigungsmittel (38) für Anbauteile (40) und Ag¬ gregate (42) aufweist.
9. Kraftwagentür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsaggregat (44) für einen Scheibenheber (46) am äußeren Modul (4) angebracht ist.
10. Kraftwagentür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (44) zwischen einer Fenster¬ scheibenebene und einer Türaußenbeplankung angebracht ist .
11. Kraftwagentür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der verstärkende Rahmen durch eine Metallverstärkung gebildet wird.
12. Kraftwagentür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der verstärkende Rahmen durch eine Einlage aus fa¬ serverstärktem Kunststoff gebildet wird.
13. Kraftwagentür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vordere Türstirnseite (28) am äußeren Modul (4) angeordnet und stufig abgesetzt ist, wobei der stufig ab¬ gesetzte Bereich der Türstirnseite (28) gemeinsam mit ei¬ nem vorderen Endbereich (52) des inneren Moduls (6) einen Hohlquerschnitt (54) begrenzt.
14. Kraftwagentür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung des Hohlquerschnittes (54) durch Me¬ tall ausgebildet ist.
15. Kraftwagentür nach einem der Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstärkung (102) zur Befestigung eines Schar¬ niers {66) vorgesehen ist und diese Verstärkung (102) am äußeren Modul (4) angebunden ist.
16. Kraftwagentür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem äußeren Modul (4) und dem inneren Modul (6) eine Dichtfläche in Form eines Schaumformteils (104) vorgesehen ist.
17. Kraftwagentür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich von Schraubstellen (34) sowohl im äußeren Modul 4 als auch im inneren Modul 6 sich ineinander ein¬ greifende Vertiefungen vorgesehen sind.
18. Kraftwagentür nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertriefungen in einem vertikalen Fügebereich zwischen dem inneren Modul (6) und dem äußeren Modul (4) insbesondere im Bereich eines Türbodens (22) topfförmig ausgestaltet sind.
19. Kraftwagentür nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertriefungen in einem horizontalen Fügebereich zwischen dem inneren Modul (6) und dem äußeren Modul (4) insbesondere im Bereich einer vorderen Türstirnseite (28) in Form von länglichen Sicken (130, 132) ausgestaltet sind.
20. Kraftwagentür nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rahmen (60) des äußeren Moduls (4) ein tragendes Rahmenteil (63) aufweist, an dem ein Seitenaufprallschütz (62) angeordnet ist, wobei der Seitenaufprallschutz (62) in Form eines Strangpressprofiles ausgestaltet ist.
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