CN112428794B - 车辆的侧部车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种抑制在侧面碰撞时车门的下端越过侧边梁进入车厢内侧的车辆的侧部车身构造。具备在前部内置沿车辆上下方向延伸的中立柱(35)的后车门(30)以及内置沿车辆前后方向延伸的车门防撞杆(21)的前车门(10)，车门防撞杆(21)的后端(23r)在车辆侧视下与中立柱(35)重叠地配置，在前车门(10)的内部(13)，具备将该前车门(10)的下部与车门防撞杆(21)的后部连结的加强角撑板(40)，相对于前车门(10)的下部(121d)中的与加强角撑板(40)的连结部分，在下方相邻地配设沿车辆前后方向延伸的侧边梁(3)。

Description

车辆的侧部车身构造

技术领域

本发明涉及在车门侧而非车身侧具备沿车辆上下方向延伸的中立柱的车辆的侧部车身构造，详细而言，涉及在无中立柱的车身具备在前部内置中立柱的后车门、以及内置沿车辆前后方向延伸的车门防撞杆的前车门的车辆的侧部车身构造。

背景技术

在车辆的车身侧部形成有乘员乘降用的开口部，并分别在前排座椅乘员乘降用的前侧的开口部能够开闭地具备前车门，在后排座椅乘员乘降用的后侧的开口部能够开闭地具备后车门。

在这种车辆的侧部车身构造中，已知有下述的车身构造，即，通过在前侧的开口部与后侧的开口部之间，以将开口部的上下各缘相连的方式配设沿车辆上下方向延伸的中立柱，从而在车辆前后方向上使前侧的开口部与后侧的开口部相互分开而构成。

另一方面，在车辆的侧部车身构造中，也存在下述的车身构造，即，不在前侧的开口部与后侧的开口部之间具备中立柱，而是将前侧的开口部与后侧的开口部沿车辆前后方向连续地形成。

后者的车辆的侧部车身构造如专利文献1的车辆的车门构造所例示那样，取代在车身侧具备中立柱地在后车门前端配设有沿上下方向延伸的加强部件、即中立柱。而且，后者的车辆的侧部车身构造使该中立柱在车辆侧视下，与以架设于前车门的前后两端的方式沿车辆前后方向配设的车门防撞杆的后端重叠，从而应对侧面碰撞。

然而，在如后者的车辆的侧部车身构造那样的、不在车身侧具备中立柱而是在车门侧具备中立柱的构造中，仅能够在后车门本身相对于车身的重叠量的范围内确保中立柱在车门关闭时在车辆侧视下相对于车身重叠的重叠量。

因此，在后者的车辆的侧部车身构造中，与在车身侧具备中立柱的前者的车辆的侧部车身构造相比，中立柱在后车门关闭时与车身的重叠量被限制，在应对侧面碰撞的方面存在进一步改善的余地。

具体而言，在作为后者的车辆的侧部车身构造而例示的专利文献1的车辆的车门构造中，使侧门的下部在该侧门关闭时、在车辆侧视下与沿开口部的下缘在车辆前后方向上延伸的车身侧的侧边梁重叠地配设于车宽方向外侧。专利文献1的车辆的车门构造是在后侧车门具备的中立柱与该侧边梁的重叠量不充分、因此在侧面碰撞时后侧车门容易越过侧边梁从乘员乘降用的开口部进入车厢内侧的构造，存在改善的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-25844号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明鉴于这种课题而做成，其目的在于提供能够抑制在侧面碰撞时车门(后车门以及前车门)的下端越过侧边梁而进入车厢内侧的车辆的侧部车身构造。

用于解决课题的手段

本发明为下述的车辆的侧部车身构造，具备后车门，在前部内置沿车辆上下方向延伸的中立柱；前车门，内置沿车辆前后方向延伸的车门防撞杆；以及侧边梁，被配设为沿着能够通过上述后车门以及上述前车门封闭地在车身侧部开口形成的车门开口的下缘，在车门关闭时在车辆侧视下与上述中立柱的下部重叠，上述车门防撞杆的后端被配置为，在车辆侧视下与上述中立柱重叠，在上述前车门的内部，具备将该前车门的下部与上述车门防撞杆的后部连结的加强角撑板，相对于上述前车门的下部中的与上述加强角撑板连结的连结部分，在下方相邻地配设上述侧边梁。

根据上述构成，通过在侧面碰撞时使加强角撑板发挥在车门防撞杆的后部与前车门的下部之间拉拽的拉拽部件的作用，从而能够抑制车门(后车门以及前车门)的下端越过侧边梁进入车厢内侧。

作为本发明的方式，上述前车门和上述后车门是下述对开构造的车门(中分式车门)：上述前车门在其前端部经由铰链与车身结合，上述后车门在其后端部经由铰链与车身结合，且上述后车门的前后长度比上述前车门的前后长度短。

根据上述构成，虽然内置于后车门的前端的中立柱由于上述后车门的前后长度相对于上述前车门的前后长度较短，而从形成于车身侧部的乘员乘降用的车门开口(开口部)的车辆前后方向的中心向后方偏离，但能够通过上述加强角撑板弥补该偏离所致的侧面碰撞时的弊端。

作为本发明的方式，上述加强角撑板的上端侧相对于下端侧位于车外侧。

根据上述构成，由于在侧面碰撞时向车厢内侧的侧面碰撞负荷被输入到车门，从而车门防撞杆被压向车厢内侧，伴随与此能够增大加强角撑板对于车门下部的拉拽力。

作为本发明的方式，在上述前车门具备连接上述车门防撞杆的后端的内车门、以及夹设于上述车门防撞杆的后端与上述内车门之间并对车门防撞杆的后端与内车门的连接位置进行加强的连接加强部件，在上述内车门具备与上述加强角撑板连结的上述车门下部，使上述连接加强部件延伸至上述前车门的上述下部中的与上述加强角撑板连结的连结部位，上述加强角撑板经由上述连接加强部件连结于上述前车门的上述下部。

根据上述构成，使上述连接加强部件延伸至上述前车门的上述下部中的与上述加强角撑板的连结部位，能够提高连结有上述加强角撑板的下部的上述前车门的上述下部侧的自身的刚性，能够提高加强角撑板的拉拽力。

作为本发明的方式，在上述加强角撑板具备沿长度方向延伸的多个脊线部。

根据上述构成，通过脊线部实现加强角撑板的长度方向的高刚性化，从而能够提高对于拉拽的刚性。

作为本发明的方式，将上述加强角撑板形成为下端相对于上端位于前方侧。

根据上述构成，与例如将加强角撑板形成为上下各端均位于车辆前后方向大致相同的位置的情况相比，能够将该加强角撑板的下部连结于上述前车门的上述下部中的从中立柱进一步向前方分离的位置。

由此，在侧面碰撞时能够将输入到车门防撞杆后部以及中立柱的向车厢内侧输入的侧面碰撞负荷在侧边梁的大范围内进行阻止。

作为本发明的方式，上述车门防撞杆的后端在车辆侧视下与上述中立柱下部重叠。

根据上述构成，能够实现将前车门的下部与车门防撞杆的后部相连的加强角撑板的(上下方向的长度的)缩短化，其结果能够有助于提高加强角撑板的弯曲刚性以及轻量化

发明效果

根据本发明，能够抑制在侧面碰撞时车门(后车门以及前车门)的下端越过侧边梁而进入车厢内侧。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的侧部车身构造的主要部分的侧视图。

图2是沿着图1中的A－A线的主要部分向视截面图。

图3是沿着图1中的B－B线的主要部分向视截面图。

图4是沿着图1中的C－C线的主要部分向视截面图。

图5是从前方且上方观察图1中的主要部分的主要部分放大立体图。

图6是通过虚拟线示出图5中车门防撞杆的主要部分放大立体图。

图7是示出图2中的向视D中的主要部分的主要部分放大图。

图8的(a)是从前方且车宽方向内侧观察加强角撑板的立体图，图8的(b)是从车宽方向外侧观察加强角撑板的侧视图。

附图标记说明

3…侧边梁

7…车门开口

10…前车门

8…铰链托架(铰链)

12…车门内板(内车门)

13…车门内部空间(前车门的内部)

18…连接加强部件

21…车门防撞杆

23r…后侧宽幅连接部(车门防撞杆的后端)

30…后车门

35…中立柱

40…加强角撑板

41…上端突缘部(加强角撑板的上端)

42…下端突缘部(加强角撑板的下端)

44…加强突条(脊线部)

121d…下边部基壁(前车门的下部)

具体实施方式

一边参照图1～图8一边对本实施方式的车辆的侧部车身构造进行说明。

在图中，分别设为箭头F为车辆前方，箭头U为车辆上方，箭头R为车辆右方，箭头L为车辆左方，OUT为车宽方向外侧(车厢外侧)，IN为车宽方向内侧(车厢内侧)。

附图示出车辆的侧部车身构造，图1为取下车门外板并以从车宽方向外侧观察的状态表示该车辆的侧部车身构造的侧视图，图2为沿着图1中的A－A线的主要部分向视截面图，图3为沿着图1中的B－B线的主要部分向视截面图，图4为沿着图1中的C－C线的主要部分向视截面图，图5为从前方且上方观察图1中的前车门的后下部周边的主要部分放大立体图，图6为通过虚拟线示出图5中车门防撞杆的主要部分放大立体图，图7为仅示出图2中的向视D的车门防撞杆、连接加强部件以及加强角撑板的主要部分放大图，图8的(a)为从前方且车宽方向内侧观察加强角撑板的立体图(a)，图8的(b)为从车宽方向外侧观察加强角撑板的侧视图。

如图1所示，在车体侧的侧部由前侧的铰链柱1、后侧的铰链柱2、侧边梁3、前立柱4、顶棚侧轨5形成环状构造体6，并且构成为不在车体侧存在中立柱的无中立柱车身。

此外，在车体侧的侧部形成有由上述的各部即铰链柱1和2、侧边梁3、前立柱4、顶棚侧轨5围起的车门开口7。

上述的前侧的铰链柱1是将铰链柱外侧件与铰链柱内侧件接合、并具有沿车辆上下方向延伸的铰链柱封闭截面的车身刚性部件。

如图1所示，上述的侧边梁3是将前后的各铰链柱1、2的下部连结的车身刚性部件，如图2所示，该侧边梁3将侧边梁外侧件3A、侧边梁内侧件3B、以及侧边梁加强件3C接合，具备沿车辆前后方向延伸的侧边梁封闭截面3S。

侧边梁外侧件3A以从车宽方向外侧覆盖的方式与侧边梁加强件3C接合，形成侧边梁的设计面。

关于侧边梁内侧件3B，车辆前后方向的正交截面通过上端突缘3Ba、从上端突缘3Ba的下端向车宽方向内侧延伸的上壁3Bb、从上壁3Bb的车宽方向内端向下方延伸的车宽内壁3Bc、从车宽内壁3Bc的下端向车宽方向外侧延伸的下壁3Bd、以及从下壁3Bd的车宽外端向下方延伸的下端突缘3Be而形成为朝向车宽方向外侧开口的帽形状。

关于侧边梁加强件3C，车辆前后方向的正交截面通过上端突缘3Ca、从上端突缘3Ca的下端向车宽方向外侧延伸的上壁3Cb、从上壁3Cb的车宽方向外端向下方延伸的车宽外壁3Cc、从车宽外壁3Cc的下端向车宽方向内侧延伸的下壁3Cd、从下壁3Cd的车宽内端向下方延伸的下端突缘3Ce而形成为朝向车宽方向内侧开口的帽形状。

在该侧边梁内侧件3B与侧边梁加强件3C之间具备上述侧边梁封闭截面3S。

如图1所示，上述的前立柱4是将前侧的铰链柱1的上端与顶棚侧轨5的前端连结，并从该前立柱4的前部至后部地向后方且上方沿倾斜方向延伸的车身刚性部件。此外，该前立柱4将前立柱外侧件与前立柱内侧件接合，并具备沿倾斜方向延伸的前立柱封闭截面。

上述的顶棚侧轨5是将前立柱4的后端、以及未图示的后立柱部前端沿车辆前后方向连结的车身刚性部件。此外，该顶棚侧轨5将顶棚侧轨外侧件与顶棚侧轨内侧件接合，并具备沿车辆前后方向延伸的顶棚侧轨封闭截面。

如图1所示，在车门开口7设有对开构造的前车门10、以及后车门30。

前车门10构成为该前车门10后侧经由设于铰链柱1的上下一对铰链托架8、8，以车门前端部为支点来开闭。后车门30构成为该后车门30前侧经由设于后侧的铰链柱2的铰链托架(未图示)，以车门后端部为支点来开闭。

该对开构造的前车门10和后车门30构成为前车门10相对于后车门30被优先打开。此外，在本实施方式中，前车门10以与后车门30相比前后量距(span)变长的方式形成。

参照图1、图3、图4对后车门30的构造进行说明。

如图1所示，后车门30(但在附图中示出了车辆右侧的车门)具备门框部30A与车门主体30B。

如图3、图4所示，后车门30具备沿车宽方向凹设的钢板制的车门内板32、以及与该车门内板32相向设置的钢板制的车门外板31，将该两面板31、32如图4所示那样折边结合而一体化。

上述的车门外板31配置于车厢外侧而形成了后车门30的设计面。另一方面，如图1所示，车门内板32具备外板主板部32c、从该外板主板部32c的前部向车宽方向外侧延伸的前边部32f、从外板主板部32c的下部向车宽方向外侧延伸的下边部32d、以及从外板主板部32c的后部向车宽方向外侧延伸的后边部32r。

如图1、图3、图4所示，后车门30的车门内板32与车门外板31相比配置于车厢内侧，在该两者31、32之间形成有车门内部空间33。

如图1所示，后车门30在后边部32r中经由上下一对铰链托架(未图示)能够开闭地支承于车身侧的铰链柱2。

如图1所示，在上述的后边部32r中在车门内板32设有沿上下方向延伸的铰链加强件34。

如图1、图3、图4所示，在后车门30的前部以其前端沿着前边部32f的方式内置有车门侧的中立柱35(与垂直加强件(vertical reinforcement)含义相同)。

如图1所示，该中立柱35是从门框部30A的前侧上端部沿上下方向延伸至下边部32d的立柱部件。

详细而言，如图1所示，中立柱35的上端在车门关闭时在车辆侧视下与沿车门开口7的上缘沿车辆前后方向延伸的顶棚侧轨5重叠。但是，中立柱35的上端与后车门30的上端相比位于稍靠下侧，因此后车门30在关闭时在车辆侧视下与顶棚侧轨5重叠的范围内，与顶棚侧轨5重叠。

另一方面，如图1所示，中立柱35的下端在车门关闭时在车辆侧视下与沿车门开口7的下缘沿车辆前后方向延伸的侧边梁3重叠。但是，中立柱35的下端与后车门30的下端相比位于稍靠上侧，因此后车门30在关闭时在车辆侧视下与侧边梁3重叠的范围内，与侧边梁3重叠。

如图3中截面图所示，该中立柱35将前侧的接合突缘部35a、前壁部35b、外壁部35c、后壁部35d、后侧的接合突缘部35e一体形成，在水平截面形成为帽形状。

如图1所示，虽然上述中立柱35的上部侧的前后方向长度相对于下部侧的前后方向长度形成地较小，但该中立柱35除了其上下两端部之外，从上部侧至下部侧形成为截面帽形状。

如图3所示，中立柱35的前后的各接合突缘部35a、35e沿前后方向延伸，这些各接合突缘部35a、35e接合固定于车门内板32。

前壁部35b从接合突缘部35a的后端向车宽方向外侧延伸。同样，后壁部35d从接合突缘部35e的前端向车宽方向外侧延伸。外壁部35c将前壁部35b与后壁部35d的车宽方向外端彼此之间沿前后方向延伸地连结。

此外，如上述那样，前车门10与后车门30相比前后量距形成地较长。因此如图1所示，内置于后车门30的前部的中立柱35与车门开口7的车辆前后方向的中间位置相比配置于靠后方。

接下来，如图1所示，前车门10(但是在附图中示出了车辆右侧的车门)具备门框部10A与车门主体10B。

前车门10具备沿车宽方向凹设的钢板制的车门内板12、以及与该车门内板12相向设置的钢板制的车门外板11(参照图2～图4)，将该两面板11、12如图2～图4所示那样折边结合而一体化。

如图1所示，上述的车门内板12具备形成有多个开口部12b、12c、12e的内板主板部12a、从该内板主板部12a的前部向车宽方向外侧延伸的前边部12f、从内板主板部12a的下部向车宽方向外侧延伸的下边部12d、以及从内板主板部12a的后部向车宽方向外侧延伸的后边部12r。

上述的车门外板11配置于车厢外侧并形成前车门10的设计面。如图2～图4所示，在车门外板11与配置于比该车门外板11靠车厢内侧的车门内板12之间，形成有车门内部空间13。

车门内板12通过下边部12d如图2所示那样形成车门内部空间13的底面，通过后边部12r如图3所示那样形成车门内部空间13的后面。

具体而言，如图1所示，下边部12d沿车门内板12的下缘沿车辆前后方向延伸，如图2所示，由从纵壁状的内板主板部12a的下端向车宽方向外侧大致水平地呈阶梯状延伸的下边部基壁121d、以及从下边部基壁121d的车宽外端向下方呈突片状延伸的下边部车宽外壁122d一体形成。

下边部基壁121d形成在车辆上下方向上具有厚度的板状，并形成前车门10的下面部。

下边部车宽外壁122d形成在车宽方向上具有厚度的板状，该下边部车宽外壁122d的下端与车门外板11的下端折边结合。由此，在前车门10的下端部形成下端折边部12dh(参照图2)。

具备车门内板12的下边部12d的前车门10的下部，形成为在车门关闭时在从车宽方向外侧的车辆侧视下与侧边梁3重叠。

具体而言，如图2所示，在车门关闭时，车门内板12的内板主板部12a的下部相对于侧边梁3的上端突缘3Ba、3Ca，配置于车宽方向外侧且彼此在车宽方向上隔开间隔地相邻。

进一步如图2所示，在车门关闭时，车门内板12的下边部基壁121d相对于侧边梁加强件3C的上壁3Cb配置于上方，且彼此在上下方向上隔开间隔地相邻。

这些前车门10的下部以及侧边梁3保持上述两者的间隔分别为大致一定的间隔地沿车辆前后方向延伸。

此外，如图2所示，车门内板12的下端部与侧边梁加强件3C的上壁3Cb相比进一步向下方突出地延伸，在车门关闭时下边部12d的大致整体与侧边梁3在车辆侧视下重叠。

此外，如图1所示，后边部12r沿车门内板12的后端沿车辆上下方向延伸，如图3所示，由从纵壁状的内板主板部12a的后端向车宽方向外侧大致水平地呈阶梯状延伸的后边部基壁121r、以及从后边部基壁121r的车宽外端向车辆后方呈突片状延伸的后边部车宽外壁122r一体形成。

后边部基壁121r形成在车辆前后方向上具有厚度的板状，并形成前车门10的后面部。

后边部车宽外壁122r形成在车宽方向上具有厚度的板状，如上述那样后边部车宽外壁122r的后端与车门外板11的后端被折边结合。由此，在前车门10的后端部形成有后端折边部12rh。

如图3所示，具备车门内板12的后边部12r的前车门10的后部，形成为在车门关闭时从车宽方向外侧的车辆侧视下与内置于后车门30的前部的中立柱35的前侧部分重叠。

此外，如图1所示，关于前车门10，上述的车门内板12的前边部12f经由上下一对铰链托架8、8能够开闭地支承于车身侧的铰链柱1。

在前车门10的前边部12f中，在与上下一对铰链托架8、8中的上侧的铰链托架8对应的车门内板12，设有上部铰链加强件14。

同样，在前车门10的前边部12f中，在与上下一对铰链托架8、8中的下侧的铰链托架8对应的车门内板12，设有下部铰链加强件15。

如图1所示，从前车门10的后边部12r上侧中的车门内板12至门框部10A的后片部设有沿上下方向延伸的加强件16。在后边部12r的上下方向中间部的车门内板12设有门锁加强件17。

此外，如图1所示，在车门内板12设有沿腰线部BL沿前后方向延伸的腰线加强件19。

该腰线加强件19架设于上部铰链加强件14与加强件16的下部之间。

此外，如图1所示，在腰线加强件19前部与车门防撞杆21前部之间、和门锁加强件17的正下方部的后边部12r，设有呈前高后低状沿斜前后方向延伸的加强件23。

该加强件23经由海绵部件、聚氨酯部件抵接于车门外板11，构成为通过该加强件23来确保车门外板11的拉伸刚性。

进一步如该图所示，在托架20与加强件16这两者安装有玻璃引导部24、25。而且，构成为沿该前后一对玻璃引导部24、25对车窗玻璃进行升降引导。

在与车门内板12的腰线加强件19相比靠下方，具备以将前边部12f与后边部12r相连的方式沿车辆前后方向延伸的车门防撞杆21。

车门防撞杆21形成有杆主体部22以及宽幅连接部23f、23r(前侧宽幅连接部23f以及后侧宽幅连接部23r)，该杆主体部22以其前部相对于后部位于上下方向的上侧的方式呈前高后低状倾斜并直线状地延伸，该宽幅连接部23f、23r在前后两端向车门内板12一侧连接。

前后各侧的宽幅连接部23f、23r均相对于杆主体部22较宽地形成。

前后各侧的宽幅连接部23f、23r中的、后侧宽幅连接部23r在车门防撞杆21的延伸方向上的正交截面，形成为朝向车宽方向内侧开口的截面帽形状。

在截面帽形状的后侧宽幅连接部23r中的宽度方向的两外侧，分别形成有突缘部231r、231r，该突缘部231r、231r经由后述的连接加强部件18从车宽方向外侧连接于后边部12r的下部(即，后边部12r与下边部12d的角部)。

如图3、图4所示，车门防撞杆21在车门关闭时相对于中立柱35配设于车宽外侧，车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r的至少一部分在车辆侧视下与中立柱35的下部重叠(重复)。

如图1、图2所示，在车门防撞杆21形成有沿延伸方向连续地延伸的多个(在本例中为两个)加强筋221(脊线)，主要针对在侧面碰撞时向车厢内侧的输入负荷，提高该车门防撞杆21自身的刚性。这些加强筋221仅形成于除了车门防撞杆21的延伸方向(长度方向)的前后各侧的宽幅连接部23f、23r之外的杆主体部22，并且在车门防撞杆21的宽度方向上隔开间隔地向车宽方向外侧呈突状形成。

此外如图1～图7所示，从后边部12r的下部至下边部12d的后部地在车门内板12设有连接加强部件18。

关于车门防撞杆21，前侧宽幅连接部23f与上述的上部铰链加强件14接合，并且后侧宽幅连接部23r与连接加强部件18接合。

具体而言，如图5所示，车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r经由连接加强部件18与车门内板12接合，该连接加强部件18加强了车门防撞杆21与车门内板12的接合处。

连接加强部件18为钢板制，由连接加强部件基壁181、车宽内壁182、以及车宽外壁183一体地形成。

连接加强部件基壁181以覆盖下边部基壁121d的后部以及后边部基壁121r的下部的方式，在车辆侧视下沿从下边部基壁121d的后部至后边部基壁121r的下部的角形状地弯曲形成。

车宽内壁182从连接加强部件基壁181的车宽内端沿内板主板部12a的后下角形状呈纵壁状延伸。车宽外壁183从连接加强部件基壁181的车宽外端沿后边部车宽外壁122r以及下边部车宽外壁122d呈纵壁状延伸。

而且，连接加强部件18分别通过点焊等将车宽内壁182一体地熔接于内板主板部12a，将车宽外壁183一体地熔接于后边部车宽外壁122r以及下边部车宽外壁122d，从而如上述那样接合于车门内板12。

而且，车门防撞杆21通过点焊等将在后侧宽幅连接部23r的宽度方向的两外侧具备的突缘部231r、231r一体地熔接于连接加强部件18的车宽外壁183，从而如上述那样经由连接加强部件18接合于车门内板12。

此外，如图1～图7所示，在前车门10的下边部12d与车门防撞杆21的后部之间设有将其连结的加强角撑板40，构成为在侧面碰撞时，使该加强角撑板40发挥在该下边部12d与车门防撞杆21的后部之间拉拽的拉拽杆的作用。

加强角撑板40为钢板制，如图6～图8的(a)、(b)所示，由上端突缘部41、下端突缘部42、以及将其相连的加强角撑板主体部43一体形成。

上端突缘部41形成为在车宽方向上具有厚度的板状，并且下端突缘部42形成为在上下方向上具有厚度的板状。

如图2、图6所示，上述加强角撑板40以沿上下方向延伸的上端突缘部41位于比沿车宽方向延伸的下端突缘部42的车宽方向外端更靠车宽方向外侧的方式，使加强角撑板主体部43以向车宽方向外侧推出的姿态形成。

并且如图7、图8的(b)所示，加强角撑板40的下端突缘部42相对于上端突缘部41靠前侧形成。

具体而言，关于加强角撑板40，分别以下端突缘部42的前端相对于上端突缘部41的前端位于前方侧、下端突缘部42的后端相对于上端突缘部41的后端位于前方侧的方式，使下端突缘部42相对于上端突缘部41靠前形成。

如图8的(a)、(b)所示，加强角撑板主体部43以将上端突缘部41的下端41d与下端突缘部42的车宽外端42d呈直线状相连的方式沿上下方向延伸。加强角撑板主体部43如图8的(b)所示那样在车辆侧视下越靠上方越位于后方地倾斜，并且如图2、图4～图7所示那样在车辆主视下越靠上方越位于车宽方向外侧地呈直线状倾斜。

如图3、图5～图8的(a)、(b)所示，在加强角撑板40形成有沿延伸方向延伸的多个(两个)加强突条44(脊线部)。

加强突条44从上端突缘部41的上端连续至下端突缘部42的车宽内端，即遍及加强角撑板40的延伸方向的全长地形成。

加强突条44在延伸方向上穿过上端突缘部41以及加强角撑板主体部43的部分向车宽方向内侧突出，并且穿过下端突缘部42的部分向上方突出。

通过这些加强突条44实现加强角撑板40的延伸方向的高刚性化，此外，构成为在侧面碰撞时从车门防撞杆21的后部经由加强角撑板40向下边部12d传递负荷的情况下，实现该负荷传递效率的提高。

如图1、图2、图5～图7所示，关于加强角撑板40，上端突缘部41在车门防撞杆21的后部、即杆主体部22的后部从车宽方向内侧通过焊接等而接合，并且下端突缘部42通过焊接等接合于下边部基壁121d一侧。

如图8所示，上端突缘部41以沿着该车门防撞杆21的呈前上后下状倾斜地延伸的方向、且呈前上后下状倾斜的姿态形成，以能够与车门防撞杆21接合。

并且，对于加强角撑板主体部43，也形成为与呈前上后下状倾斜的车门防撞杆21和水平的下边部基壁121d的上下方向的间隔越靠前方越宽相应地，上下方向的长度越靠前方越变长(参照图8的(b))。即加强角撑板40(加强角撑板主体部43)形成为越靠前方高度越逐渐变高。

这里如图4～图7所示，上述的连接加强部件18的前端从在车门防撞杆21的后端具有的后侧宽幅连接部23r向车门内板12侧的接合部位、即下边部12d与后边部12r的角部起，向前方延伸设置至大致相当于加强角撑板40与下边部基壁121d的接合部位的位置。

而且，加强角撑板40的下端突缘部42经由连接加强部件18通过焊接等接合于下边部基壁121d。由此，提高加强角撑板40与下边部基壁121d的接合位置的刚性(即通过下边部基壁121d支承加强角撑板40的拉拽的支承力)。

如图1所示，上述的本实施方式的车辆的侧部车身构造具备在前部内置沿车辆上下方向延伸的中立柱35的后车门30、内置沿车辆前后方向延伸的车门防撞杆21的前车门10、以及以沿着能够通过后车门30以及前车门10封闭地在车身侧部开口形成的车门开口7的下缘、在车门关闭时在车辆侧视下与中立柱35的下部重叠的方式配设的侧边梁3，如图1、图3所示，车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r(后端)在车辆侧视下与中立柱35重叠地配置，如图1～图7所示，在前车门10的车门内部空间13(内部)，具备将该前车门10的下部与车门防撞杆21的后部连结的加强角撑板40，如图2所示，相对于前车门10的下部中的与加强角撑板40的连结部分，在下方相邻地配设侧边梁3。

根据上述构成，通过在侧面碰撞时使加强角撑板40发挥在车门防撞杆21的后部与前车门10的下部之间拉拽的拉拽部件的作用，从而能够抑制前车门10以及后车门30(以下，也仅称作“车门”)的下端越过侧边梁3进入车厢内侧。

若详细叙述，通常的车辆配设有作为沿车辆上下方向延伸的车身强度部件的中立柱，以在车辆前后方向上分开在车身侧部开口形成的乘员乘降用的车门开口7。中立柱的上端与沿车门开口7的上缘沿车辆前后方向延伸的顶棚侧轨5一体地接合，下端与沿车门开口7的下缘沿车辆前后方向延伸的侧边梁3一体地接合，并且分别与该顶棚侧轨5及侧边梁3的车辆侧视下的重叠量也被充分地确保。

因此，在侧面碰撞时车门开口7所具备的车门能够由中立柱阻止从而不进入车厢内侧。

与此相对，如本实施方式那样，在不在车身侧而是在车门侧具备中立柱35的构成中，中立柱35不与顶棚侧轨5、侧边梁3等车身侧强度部件直接连接，对于车门关闭时的车辆侧视下的与上述车身侧强度部件的重叠量，也仅能够在车门自身对于车身的重叠量的范围内确保。因此作为在车门侧具备中立柱35的侧部车身构造中的侧面碰撞对策，使沿车辆前后方向延伸那样内置于前车门10的车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r(后端)在车辆侧视下与内置于后车门30的前部的中立柱35重叠。

然而，在侧面碰撞时，沿车辆前后方向连续地开口的车门开口7的车辆前后方向的中间附近被输入了侧面碰撞负荷的情况下，该侧面碰撞负荷集中于中立柱35。而且，虽然通过使车门防撞杆21的后端在车辆侧视下与中立柱35重叠，能够使集中于中立柱35的侧面碰撞负荷一定程度上向车门防撞杆21一侧分散，但仅能够期待内置有车门防撞杆21的前车门10自身的范围内的负荷分散效果。

因此，在上述构成中，仍然担心在侧面碰撞时车门开口7所具备的车门不能完全由中立柱35阻止(不能完全撑住)而进入车厢内侧。

因此，在本实施方式中，通过在前车门10的内部具备将该前车门10的下部与车门防撞杆21的后部连结的加强角撑板40，从而能够在侧面碰撞时使加强角撑板40发挥作为在车门防撞杆21的后部与前车门10的下部之间拉拽的拉拽部件的作用。

详细而言，本实施方式的车辆的侧部车身构造为，对于前车门10的下部，在其下方相邻地配设沿车辆前后方向延伸的侧边梁3(的上壁3Cb)(参照图2)。因此在侧面碰撞时加强角撑板40下部能够经由前车门10的下部、即下边部基壁121d相对于车身侧、即侧边梁3的特别是侧边梁加强件3C的上壁3Cb进行拉拽，其结果，能够在均构成为高刚性的车门防撞杆21与侧边梁3之间获得优异的拉拽力。

因而，能够抑制车门的下端(下边部车宽外壁122d)从车宽方向外侧撞击侧边梁3并越过该侧边梁3从车门开口7进入车厢内侧。

即，本实施方式的车辆的侧部车身构造如上述那样，车门防撞杆21的后端在车辆侧视下与中立柱35重叠，并且加强角撑板40连结于车门防撞杆21的后部、即车辆前后方向上中立柱35附近。除此之外，前车门10的下部与侧边梁3在上下各侧相邻地配置，以便加强角撑板40的下部能够在侧面碰撞时经由前车门10的下部向车身侧的侧边梁3一侧拉拽。

据此，本实施方式的车辆的侧部车身构造能够在侧面碰撞时使集中于中立柱35的负荷立即从车门防撞杆21经由加强角撑板40向车身侧的侧边梁3一侧高效地分散。

因而，本实施方式的车辆的侧部车身构造能够构成为不在车身侧而在车门(后车门30)侧具备中立柱35的同时，在侧面碰撞时使车门由中立柱35阻止而不会进入车厢内侧。

作为本发明的方式，车辆具有下述对开构造的车门(参照图1)，前车门10在其前端部经由铰链托架8(铰链)与车身结合，且后车门30在其后端部经由铰链(省略图示)与车身结合，且后车门30的前后长度相对于前车门10的前后长度较短。

根据上述构成，虽然中立柱35由于后车门30的前后长度相对于前车门10的前后长度较短，而相对于车门开口7的车辆前后方向的中间位置靠后配置，但能够通过加强角撑板40弥补该偏离所致的侧面碰撞时的弊端。

若详细叙述，如本实施方式那样，在后车门30的前后长度相对于前车门10的前后长度较短的构成中，内置于后车门30的前部的中立柱35配置于下述位置，即在车门关闭时从形成于车身侧部的车门开口7的车辆前后方向的中间位置向后方偏离的位置。

这样，在侧面碰撞时，向车厢内侧的侧面碰撞负荷与后车门30相比易输入到前车门10侧，因此由在后车门30侧具备的中立柱35阻止侧面碰撞负荷可能变得困难。

与此相对，在本实施方式中，在内置于沿车辆前后方向延伸的前车门10的车门防撞杆21的后部连结了加强角撑板40，因此能够通过加强角撑板40弥补在侧面碰撞时侧面碰撞负荷被输入到前车门10的情况下的、由中立柱35阻止前车门10的阻止性能的降低。

作为本发明的方式，以加强角撑板40的上端突缘部41(上端)侧相对于下端突缘部42(下端)侧位于车外侧的方式具备加强角撑板40(参照图2、图6、图7)。

根据上述构成，由于在侧面碰撞时向车厢内侧的侧面碰撞负荷被输入到车门，从而车门防撞杆21被压向车厢内侧，伴随与此能够增大加强角撑板40对于车门下部、即下边部基壁121d的拉拽力。

若详细叙述，由于在侧面碰撞时向车厢内侧的侧面碰撞负荷被输入到车门，因此伴随车门防撞杆21被压向车厢内侧，加强角撑板40以上端突缘部41侧向车宽方向内侧位移的方式被车门防撞杆21施力。

此时，加强角撑板40被施力为，从上端突缘部41侧相对于下端突缘部42侧位于车宽方向外侧那样的图2所示的姿态(在车辆主视下上外下内状的倾斜姿态)逐渐变为直立(竖立)的姿态，即车辆上下方向的长度成分变长。

因此，加强角撑板40能够随着车门防撞杆21由于侧面碰撞负荷而被压入车宽方向内侧，而提高对于下边部基壁121d的拉拽力(按压力)。

因而，能够通过加强角撑板40将前车门10的下边部基壁121d向侧边梁3一侧按压以使车门的下端部(下边部车宽外壁122d)不越过侧边梁3。

作为本发明的方式，如图1～图7所示，在前车门10具备连接有车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r(后端)的车门内板12(内车门(door inner))、以及夹设于车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r与车门内板12之间并对它们的连接位置进行加强的连接加强部件18，如图2、图5、图6所示，在车门内板12具备连结有加强角撑板40的下边部基壁121d(车门下部)，使连接加强部件18延伸至下边部基壁121d中的与加强角撑板40的连结部位(参照图4～图7)，加强角撑板40经由连接加强部件18连结于下边部基壁121d。

根据上述构成，将加强角撑板40经由连接加强部件18连结于下边部基壁121d，因此能够提高连结有加强角撑板40的下部的下边部基壁121d侧的刚性并能够提高加强角撑板40的拉拽力。

而且，通过连接加强部件18提高下边部基壁121d中的与加强角撑板40的连结部位的刚性，因此也能够在侧面碰撞时，提高从加强角撑板40经由通过连接加强部件18加强后的下边部基壁121d侧向侧边梁3一侧传递的侧面碰撞负荷的传递性能。

因而，能够使在侧面碰撞时集中于中立柱35的负荷从车门防撞杆21经由加强角撑板40进一步高效地向车身侧的侧边梁3一侧分散。

作为本发明的方式，在加强角撑板40具备沿长度方向延伸的多个加强突条44(脊线部)(参照图7、图8的(a))。

根据上述构成，加强角撑板40通过形成为板状来抑制重量的增加，且通过加强突条44实现加强角撑板40的长度方向的高刚性化，从而能够提高自身对于拉拽的刚性。

并且加强角撑板40具备沿长度方向延伸的多个加强突条44，从而也能够提高从车门防撞杆21经由该加强角撑板40向下边部基壁121d的侧面碰撞负荷的传递效率。

作为本发明的方式，将加强角撑板40形成为下端突缘部42(下端)相对于上端突缘部41(上端)位于前方侧(参照图1、图7、图8的(b))。

根据上述构成，与例如将加强角撑板40形成为上下各端均位于车辆前后方向大致相同的位置的情况相比，能够将该加强角撑板40的下部连结于下边部基壁121d中的从中立柱35进一步向前方分离的位置。

由此，在侧面碰撞时能够将输入到车门防撞杆21的后部以及中立柱35的向车厢内侧输入的侧面碰撞负荷在侧边梁3的车辆前后方向上的大范围内进行阻止。

特别是，如本实施方式那样，在前车门10的前后长度相对于后车门30的前后长度较长的构成中，内置于后车门30的前部的中立柱35如上述那样相对于车门开口7的车辆前后方向的中心靠后配置。

在这一点，也有助于进一步扩大侧边梁3中的与中立柱35的下部的重叠部分、和加强角撑板40的下部的正下方部分在车辆前后方向上的间隔。因此，其结果，在侧面碰撞时能够将输入到车门防撞杆21的后部以及中立柱35的向车厢内侧的输入负荷在侧边梁3的更大范围内进行阻止。

作为本发明的方式，采用了车门防撞杆21的后侧宽幅连接部23r(后端)在车辆侧视下与中立柱35的下部重叠的构造(参照图1、图3)。

根据上述构成，能够实现将前车门10的下部与车门防撞杆21的后部沿上下方向相连的加强角撑板40的(上下方向的长度的)缩短化，其结果能够有助于提高加强角撑板40的弯曲刚性以及轻量化。

本发明不仅限定于上述的实施例的构成，能够通过各种实施方式形成。

Claims (7)

1.一种车辆的侧部车身构造，具备：

后车门，在前部内置沿车辆上下方向延伸的中立柱；

前车门，内置沿车辆前后方向延伸的车门防撞杆；以及

侧边梁，被配设为沿着能够通过上述后车门以及上述前车门封闭地在车身侧部开口形成的车门开口的下缘，在车门关闭时在车辆侧视下与上述中立柱的下部重叠，

上述车门防撞杆的后端被配置为，在车辆侧视下与上述中立柱重叠，

在上述前车门的内部，具备将该前车门的下部与上述车门防撞杆的后部连结的加强角撑板，

相对于上述前车门的下部中的与上述加强角撑板连结的连结部分，在下方相邻地配设上述侧边梁，

在上述前车门具备连接上述车门防撞杆的后端的内车门、以及夹设于上述车门防撞杆的后端与上述内车门之间并对上述车门防撞杆的后端与上述内车门的连接位置进行加强的连接加强部件，

在上述内车门具备与上述加强角撑板连结的上述前车门的上述下部，

使上述连接加强部件延伸至上述前车门的上述下部中的与上述加强角撑板连结的连结部位，

上述加强角撑板经由上述连接加强部件连结于上述前车门的上述下部。

2.如权利要求1所述的车辆的侧部车身构造，

上述前车门和上述后车门是下述对开构造的车门：上述前车门在其前端部经由铰链与车身结合，上述后车门在其后端部经由铰链与车身结合，且上述后车门的前后长度比上述前车门的前后长度短。

3.如权利要求1所述的车辆的侧部车身构造，

上述加强角撑板的上端侧相对于下端侧位于车外侧。

4.如权利要求2所述的车辆的侧部车身构造，

上述加强角撑板的上端侧相对于下端侧位于车外侧。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的侧部车身构造，在上述加强角撑板具备沿长度方向延伸的多个脊线部。

6.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的侧部车身构造，将上述加强角撑板形成为下端相对于上端位于前方侧。

7.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的侧部车身构造，上述车门防撞杆的后端在车辆侧视下与上述中立柱下部重叠。