CN117401037A - 车辆后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆后部结构，其具备：后板，其具有沿车宽方向延伸的后板中央梁及从后板中央梁向上方延伸的后柱；后车轮罩，其位于后板的前方；以及后板支承构件，其在后板中央梁的上方沿车辆前后方向延伸，并且架设在后柱与后车轮罩之间。

Description

车辆后部结构

技术领域

本发明涉及车辆后部结构。

背景技术

作为车辆后部结构，公开了具备后侧梁、在车宽方向上将后侧梁的后端部彼此连接的保险杠加强件、在保险杠加强件的上方设置的后板加强件、以及将后板加强件与后柱加强件之间连接的载荷传递梁的结构(例如参照日本特开2005-306192号)。

根据该结构，在车辆的后面碰撞时，碰撞输入经由保险杠加强件作用于后侧梁，并且碰撞输入经由后板加强件作用于载荷传递梁，由此能够避免碰撞输入向后侧梁的集中。

发明内容

在上述的现有技术中，后板加强件设置在后保险杠的内侧(前方)。因此，在现有技术的结构中，保险杠加强件及后板加强件这双方都设置在车身的下部。这种情况下，关于车身后部中的上下方向的大范围内的碰撞安全性，尚存有改善的余地。在现有技术中，在例如碰撞对象物以相对于保险杠加强件、后板加强件向上方偏离的状态进行碰撞的情况下，可能无法有效地进行向载荷传递梁的载荷传递。

本发明的方案考虑到这样的情况而提出，其目的在于，提供在车辆的上下方向的大范围内能够从后方有效地缓和碰撞载荷且能够提高碰撞安全性的车辆后部结构。

为了解决上述课题而实现这样的目的，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案涉及的车辆后部结构具备：后板，其具有沿车宽方向延伸的后板中央梁及从所述后板中央梁向上方延伸的后方连接部；前方连接部，其位于所述后板的前方；以及后板支承构件，其在所述后板中央梁的上方沿车辆前后方向延伸，并且架设在所述后方连接部与所述前方连接部之间。

根据本方案，例如在后面碰撞时，从车辆的后方输入的碰撞载荷向后板及后板支承构件这两方传递。由此，能够使碰撞载荷分散，能够有效地缓和碰撞载荷。

并且，在本方案中，后板中央梁与后板支承构件经由后方连接部连接，因此在碰撞载荷输入时，后板的下部区域(后板中的位于比后板支承构件靠下方的位置的部分)以后板支承构件为起点向前方进行位移。其结果是，能够通过在后板的下部区域产生的张力来缓和碰撞载荷。此时，能够在抑制后板支承构件自身的变形且减少碰撞对象物向车辆的进入量的基础上缓和冲击载荷。这样，在本方案中，在后面碰撞时，使后板的下部区域以后板支承构件为起点进行位移，因此将后板支承构件配置于比较靠上方的位置而相对于对后板的下部区域输入的碰撞载荷，能够通过同等的行为来缓和碰撞载荷。由此，容易在上下方向的大范围内确保同等的碰撞安全性。

(2)在上述方案(1)中，也可以是，所述前方连接部具备：车轮罩主体，其收容后轮的一部分；以及减震器载荷承受部，其相对于所述车轮罩主体设置在车辆内侧，其中，所述后板支承构件的前端部与所述减震器载荷承受部连接。

根据本方案，通过将后板支承构件的前端部与对车轮罩主体进行增强的减震器基座连接，从而能够从前方牢固地支承后板支承构件。由此，能够抑制在输入了碰撞载荷时后板支承构件自身向前方进行位移的情况。其结果是，能够使后板的下部区域有效地进行位移，容易通过在后板的下部区域产生的张力来缓和碰撞载荷。

(3)在上述方案(2)中，也可以是，所述减震器载荷承受部具备：顶壁部，其从上方覆盖所述车轮罩主体；以及拐角部，其从所述顶壁部的外周缘向下方延伸，从后方覆盖所述车轮罩主体，其中，所述后板支承构件的前端部跨所述减震器载荷承受部中的所述顶壁部与所述拐角部的棱线部而与所述顶壁部及所述拐角部连接。

根据本方案，容易确保后板支承构件的连接部位处的刚性，因此能够更可靠地抑制在输入了碰撞载荷时后板支承构件自身向前方进行位移的情况。

(4)在上述方案(1)中，也可以是，所述后方连接部呈闭合截面结构，在所述后方连接部中的将所述后板支承构件的后端部连接的部分的内部设有增强构件。

根据本方案，容易确保后方连接部的强度，因此能够抑制在输入了碰撞载荷时后方连接部中的与后板支承构件连接的连接部位发生断裂的情况。由此，能够使后板的下部区域有效地进行位移，容易通过在后板的下部区域产生的张力来缓和碰撞载荷。

(5)在上述方案(1)中，也可以是，所述后板支承构件随着朝向后方而向下方延伸。

根据本方案，在碰撞载荷输入时，后板的下部区域容易以后板支承构件为起点向前方进行位移。由此，能够通过在后板的下部区域产生的张力来有效地缓和碰撞载荷。

(6)在上述方案(1)中，也可以是，所述后方连接部包括分别从所述后板中央梁的两端部向上方延伸来划分出车辆的行李室开口部的一对后柱，所述后板支承构件分别架设在一对所述后柱与所述前方连接部之间。

根据本方案，能够确保车辆的行李室开口部的开口面积且同时提高碰撞安全性。

根据本发明的方案，能够在车辆的上下方向的大范围内从后方有效地缓和碰撞载荷，且能够提高碰撞安全性。

附图说明

图1是从前方观察车辆后部结构的立体图。

图2是从后方观察车辆后部结构的立体图。

图3是从侧面观察车辆后部结构的简图。

图4是从侧面观察车辆后部结构的简图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，前后上下左右等方向只要没有特别记载，则就与车辆1中的方向相同。这种情况下，图中的箭头FR表示车辆1的前方，图中的箭头UP表示车辆1的上方，图中的箭头LH表示车辆1的左方。在以下的说明中，例如“平行”、“正交”、“中心”、“同轴”等表示相对或绝对的配置的表述不仅仅严格地表示这样的配置，还表示带有公差或者能得到同样的功能的程度的角度、距离而相对地发生位移的状态。

图1是从前方观察车辆后部结构10的立体图。图2是从后方观察车辆后部结构10的立体图。

图1、图2所示的车辆1是行李室开口部2能够通过尾门(未图示)开闭的所谓的掀背型的车辆。车辆1在车身的后部具备车辆后部结构10。车辆后部结构10是大致左右对称的结构。因此，对在左右两侧对应的构件彼此标注同一符号，并适当省略说明。

车辆后部结构10具备一对后侧框架21、中央横梁22、底板23、一对后车轮罩24、后侧板25及后板26。

后侧框架21分别设置于车辆1中的车宽方向的两端部。后侧框架21例如呈截面矩形形状的闭合截面结构。各后侧框架21从下边梁28(参照图2)朝向后方延伸。后侧框架21构成为在从车辆1的后方作用有冲击载荷的情况下能够沿前后方向压坏。

中央横梁22沿车宽方向架设在各后侧框架21的前端部彼此上。

底板23构成行李室S的地板面。具体而言，底板23设置在由中央横梁22、后侧框架21及后板26(后述的底部板41)包围的部分。底板23的前端缘与中央横梁22接合。底板23中的车宽方向的两端缘分别与对应的后侧框架21接合。底板23的后端缘与后板26接合。在底板23上形成有相对于中央横梁22的上表面、后侧框架21的上表面向下方凹陷的备胎凹坑23a。

后车轮罩24相对于各后侧框架21设置在车宽方向的外侧。后车轮罩24具备车轮罩主体24a和减震器基座(减震器载荷承受部)24b。

车轮罩主体24a形成朝向车宽方向的外侧且下方敞开的凹状。后轮(未图示)的一部分从相对于车轮罩主体24a而言的车宽方向的外侧收容于车轮罩主体24a。具体而言，车轮罩主体24a具备罩纵壁31和罩周壁32。罩纵壁31从后侧框架21中的车宽方向的外侧端缘向上方延伸。罩纵壁31在从车宽方向观察下(侧视观察下)形成为朝向上方突出的半圆状。罩周壁32从罩纵壁31的外周缘向车宽方向的外侧延伸。罩周壁32在侧视观察下呈朝向上方突出的拱桥状。

减震器基座24b设置在车轮罩主体24a的上部。在减震器基座24b上连结有减震器(未图示)的上端部。具体而言，减震器基座24b具备顶壁部35和拐角部36。顶壁部35从上方覆盖罩周壁32中的前后方向的中间部分(最上部)。顶壁部35中的车宽方向的外侧端缘及前端缘与罩周壁32接合。拐角部36具备与顶壁部35中的后端缘相连的后侧部36a和与顶壁部35中的车宽方向的内侧端缘相连的内侧部36b。

后侧部36a仿形于罩周壁32，随着朝向后方而向下方延伸。后侧部36a的下端缘、车宽方向的外侧端缘与罩周壁32接合。

内侧部36b仿形于罩纵壁31而向下方延伸。内侧部36b的后端缘与后侧部36a的前端缘相连。内侧部36b的下端缘、前端缘与罩纵壁31接合。

后侧板25构成行李室S的侧面。后侧板25分别设置于车辆1的后部中的车宽方向的两侧部。后侧板25从车轮罩主体24a中的车宽方向的外侧端缘向上方延伸。并且，由车轮罩主体24a、底板23、后侧板25、顶板(未图示)及尾门(未图示)包围的部分构成行李室S。

后板26与尾门一起构成行李室S的后面。后板26是在从前后方向观察下(主视观察下)呈框状的构件。后板26的内侧构成行李室开口部2。即，在尾门处于打开位置时，通过行李室开口部2而将行李室S敞开。另一方面，在尾门处于关闭位置时，行李室开口部2被闭塞。

后板26具备底部板41、后板中央梁42、一对后柱(后方连接部)43及车顶横梁44(参照图1)。

底部板41在侧视观察下形成为曲轴形状。具体而言，底部板41具备下板部41a、折弯部41b及上板部41c。

下板部41a将前后方向作为厚度方向而沿车宽方向延伸。下板部41a架设在后侧框架21的后端部彼此上。下板部41a中的位于后侧框架21之间的部分与底板23(备胎凹坑23a)的后端缘接合。在下板部41a中的主视观察下与各后侧框架21重合的位置设有延伸部45(参照图2)。延伸部45是从底部板41朝向后方突出的筒状的构件。延伸部45构成为在从车辆1的后方作用有冲击载荷的情况下能够沿前后方向压坏。在各延伸部45的后端部以架设在各延伸部45的后端部彼此上的方式设有后保险杠梁(未图示)。

折弯部41b从下板部41a的上端缘向后方延伸。在图示的例子中，折弯部41b随着朝向后方而向上方延伸。

上板部41c从折弯部41b的后端缘向上方延伸。

后板中央梁42设置在底部板41的上端部。后板中央梁42在侧视观察下形成为L字状且沿车宽方向延伸。后板中央梁42从前方与下板部41a的上端部及上板部41c的上端部接合，由此后板中央梁42与折弯部41b及上板部41c一起构成在侧视观察下呈矩形形状的闭合截面(以下，称为闭合截面部48)。

一对后柱43分别从后板中央梁42中的车宽方向的两端部朝向上方延伸。各后柱43在从上下方向观察的剖视观察下呈闭合截面结构。在图示的例子中，各后柱43的下端部在车宽方向的内侧端部与后板中央梁42接合，且在车宽方向的外侧端部与对应的后侧框架21接合。对应的(在车宽方向上配置于相同侧的)后柱43及后车轮罩24彼此在前后方向上面对。

车顶横梁44沿车宽方向架设在各后柱43的上端部彼此上。车顶横梁44在从车宽方向观察的剖视观察下呈闭合截面结构。

这里，在后侧框架21及后板中央梁42的上方，在前后方向上面对的后车轮罩24与后柱43之间设有后板支承构件50。后板支承构件50是沿前后方向延伸的圆筒状的构件。具体而言，后板支承构件50随着朝向后方而向下方呈直线状延伸。后板支承构件50也可以随着朝向后方而向车宽方向(例如车宽方向的内侧)倾斜延伸。

后板支承构件50的前端部与减震器基座24b接合。在本实施方式中，后板支承构件50的前端缘以跨减震器基座24b中的顶壁部35与后侧部36a的棱线部55(参照图2)的状态与顶壁部35及后侧部36a接合。因而，后板支承构件50的前端部位于与后轮的上端部同样的高度或者比后轮靠上方的位置。

另一方面，后板支承构件50的后端缘与后柱43接合。优选在后柱43的内部中的、在主视观察下与该后柱43和后板支承构件50的连接部位重叠的位置设有隔板等增强构件(未图示)。后板支承构件50也可以经由托架等与减震器基座24b、后柱43接合。

在车宽方向上，后板支承构件50配置在后侧板25与后侧框架21之间。因而，后板支承构件50从后侧板25的内表面分离设置。后板支承构件50的至少一部分也可以在俯视观察下与后侧框架21重合。

接着，使用图3、图4来说明车辆后部结构10的作用。图3、图4是从侧面观察车辆后部结构10的简图。在以下的说明中，对障碍物100从车辆1的后方碰撞到车辆1中的位于比后板支承构件50靠下方的位置的部分(例如包括闭合截面部48在内的后板26的下部区域)时的作用进行说明。

如图3、图4所示，在后面碰撞时，若是障碍物100从车辆1的后方碰撞到后板26的下部区域，则对车辆后部结构10施加朝向前方的碰撞载荷F1。碰撞载荷F1的一部分顺着底部板41等向后侧框架21传递。由此，后侧框架21朝向前方进行压缩变形，从而缓和碰撞载荷F1。另一方面，碰撞载荷F1的一部分顺着后柱43向后板支承构件50传递之后，在向车轮罩24传递的过程中被逐渐缓和。

这里，在对后板26的下部区域输入了碰撞载荷F1的情况下，在后侧框架21及后板支承构件50中，仅后侧框架21发生变形。由此，后板26的下部区域以后板支承构件50为起点向前方进行位移。此时，在后板26的下部区域产生张力(拉伸载荷)，由此缓和碰撞载荷F1。

在本实施方式的车辆后部结构10中，形成为如下结构：在后板中央梁42的上方具备沿前后方向延伸且架设在后柱43与后车轮罩24之间的后板支承构件50。

根据该结构，在后面碰撞时，从车辆1的后方输入的碰撞载荷经由后板26向后侧框架21及后板支承构件50这两方传递。由此，能够使碰撞载荷F1分散，能够有效地缓和碰撞载荷F1。

并且，在本实施方式中，后板中央梁42与后板支承构件50经由后柱43连接，因此在碰撞载荷F1输入时，后板26的下部区域以后板支承构件50为起点向前方进行位移。其结果是，能够通过在后板26的下部区域产生的张力来缓和碰撞载荷F1。此时，能够在抑制后板支承构件50自身的变形且减少碰撞对象物向车辆1的进入量的基础上缓和冲击载荷F1。这样，在本实施方式中，在后面碰撞时，使后板26的下部区域以后板支承构件50为起点进行位移，因此将后板支承构件50配置于比较靠上方的位置而相对于对后板26的下部区域输入的碰撞载荷F1，能够通过同等的行为来缓和碰撞载荷F1。由此，容易在上下方向的大范围内确保同等的碰撞安全性。

在本实施方式的车辆后部结构10中，形成为如下结构：后板支承构件50的前端部与减震器基座24b连接。

根据该结构，通过将后板支承构件50的前端部与对车轮罩主体24a进行增强的减震器基座24b连接，由此能够从前方牢固地支承后板支承构件50。由此，能够抑制在输入了碰撞载荷F1时后板支承构件50自身向前方进行位移的情况。其结果是，能够使后板26的下部区域有效地进行位移，容易通过在后板26的下部区域产生的张力来缓和碰撞载荷F1。

在本实施方式的车辆后部结构10中，形成为如下结构：后板支承构件50的前端部跨减震器基座24b中的顶壁部35与后侧部36a的棱线部55而与顶壁部35及后侧部36a连接。

根据该结构，容易确保后板支承构件50的连接部位处的刚性，因此能够更可靠地抑制在输入了碰撞载荷F1时后板支承构件50自身向前方进行位移的情况。

在本实施方式的车辆后部结构10中，形成为如下结构：在后柱43的内部中的、在主视观察下与该后柱43和后板支承构件50的连接部位重叠的位置设有增强构件。

根据该结构，容易确保后柱43的强度，因此能够抑制在输入了碰撞载荷F1时后柱43中的与后板支承构件50连接的连接部位发生断裂的情况。由此，能够使后板26的下部区域有效地进行位移，容易通过在后板26的下部区域产生的张力来缓和碰撞载荷F1。

在本实施方式的车辆后部结构10中，形成为如下结构：后板支承构件50随着朝向后方而向下方呈直线状地延伸。

根据该结构，在碰撞载荷输入时，后板26的下部区域容易以后板支承构件50为起点向前方进行位移。由此，能够通过在后板26的下部区域产生的张力来有效地缓和碰撞载荷F1。

在本实施方式的车辆后部结构10中，形成为如下结构：后板支承构件50分别架设在一对后柱43与减震器基座24b之间。

根据该结构，能够确保车辆1的行李室开口部2的开口面积且同时提高碰撞安全性。

[其他的变形例]

以上，说明了本发明的优选的实施例，但本发明不限定于上述的实施例。在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行结构的附加、省略、置换及其他的变更。本发明不被前述的说明限定，而仅由技术方案来限定。

例如，在上述的实施方式中，说明了以减震器基座24b为例来作为前方连接部的情况，但不限定于该结构。前方连接部例如也可以是车轮罩主体24a、后排座椅、中柱、车顶等。

在上述的实施方式中，说明了以后柱43为例来作为后方连接部的情况，但不限定于该结构。后方连接部只要是从后板中央梁42向上方相连而将后板支承构件50的后端部在后板中央梁42的上方连接的结构即可。

在上述的实施方式中，说明了后板支承构件50在车宽方向的两侧部设有一对的结构，但不限定于该结构。后板支承构件50也可以设置一个或三个以上的多个。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，也可以适当组合上述的变形例。

Claims (6)

1.一种车辆后部结构，其中，

所述车辆后部结构具备：

后板，其具有沿车宽方向延伸的后板中央梁及从所述后板中央梁向上方延伸的后方连接部；

前方连接部，其位于所述后板的前方；以及

后板支承构件，其在所述后板中央梁的上方沿车辆前后方向延伸，并且架设在所述后方连接部与所述前方连接部之间。

2.根据权利要求1所述的车辆后部结构，其中，

所述前方连接部具备：

车轮罩主体，其收容后轮的一部分；以及

减震器载荷承受部，其相对于所述车轮罩主体设置在车辆内侧，

所述后板支承构件的前端部与所述减震器载荷承受部连接。

3.根据权利要求2所述的车辆后部结构，其中，

所述减震器载荷承受部具备：

顶壁部，其从上方覆盖所述车轮罩主体；以及

拐角部，其从所述顶壁部的外周缘向下方延伸，从后方覆盖所述车轮罩主体，

所述后板支承构件的前端部跨所述减震器载荷承受部中的所述顶壁部与所述拐角部的棱线部而与所述顶壁部及所述拐角部连接。

4.根据权利要求1所述的车辆后部结构，其中，

所述后方连接部呈闭合截面结构，

在所述后方连接部中的将所述后板支承构件的后端部连接的部分的内部设有增强构件。

5.根据权利要求1所述的车辆后部结构，其中，

所述后板支承构件随着朝向后方而向下方延伸。

6.根据权利要求1所述的车辆后部结构，其中，

所述后方连接部包括分别从所述后板中央梁的两端部向上方延伸来划分出车辆的行李室开口部的一对后柱，

所述后板支承构件分别架设在一对所述后柱与所述前方连接部之间。