KR0169312B1 - 제지수단 제동 방법 - Google Patents

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KR0169312B1
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니체케 베르너
퀴흔 빌리
드로브니 볼프강
빌러 휴고
타우퍼 페테르
제니케 에드문트
라이슐레 클라우스
헨네 미카엘
부르거 빌프리트
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랄프 베렌스; 위르겐 프리트만
로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

차량 탑승인용 안전 시스템의 경우에 제지 수단을 제동시키기 위한 방법에서, 가속도 신호가 측정되고, 속도신호가 가속도 신호의 시간에 대해 적분하여 얻어진다. 제지 수단용의 제동 기준을 형성할 목적으로, 제지 수단의 응답성을 증가시키기 위한 차량의 작동 매개 변수의 함수로서 변동되는 그러한 역치용으로, 적어도 한 개의 역치가 특정한 사고 상태(예를들면 경사 충격)와 매칭시킬 목적을 위한 속도 신호를 위해 예정된다.

Description

제지 수단 제동 방법
제1도는 시간의 함수로서 속도 감소를나타낸 도면.
제2도는 적분치를 가속도치의 함수로서 개략 도시한 도면.
제3도 내지 제8도는 속도의 변화를 시간의 함수로서 나타낸 도면.
제9도는 가속시 임계치 의존도를 나타낸 도면.
제10도 내지 제13도는 속도 변화를 시간 함수로서 나타낸 도면.
제14도 내지 제16도는 가속도를 시간 함수로서 나타낸 도면.
제17도는 철도 횡단과 관련된 가속도-시간 도면.
제18도 및 제19도는 속도 변화를 시간 함수로서 나타낸 도면.[발명의 상세한 설명]
제1도는 시간의 함수로서 차량의 속도(DV) 감소를 나타내는 도면이고, 감소는 예를들어 교통 사고 발생시에 차량 충돌로 일어난다 속도 변화는 센서, 예를 들어 가속도 픽-업으로 검출된 가속도를 적분함으로써 얻어진다. 도면에서 점선으로 나타낸 곡선은 차량의 길이 축선 방향에서의 충격에 대응하는 것이며, 충격개시 후 120ms에 기간에 시간당 대략 14.3km의 속도 변화에 대응한다. 탑승자에게 특히 말할 가치가 있는 위험이 없으므로, 이러한 사고 상태는 아직 제동되지 않도록 한다. 대조적으로, 차량의 길이 축선에 대해 30도의 충격 각도로 경사 충격을 일으키는 실선 곡선은 충돌후 120ms 시간내에 시간당 대략 20km 의 속도 변화에 대응하는 것으로서, 제지 시스템이 무조건 제동되도록 해야 한다. 공지된 시스템은, 경사 충격으로 충돌된 경우에, 대개 차량의 길이 축선 방향으로만 감지되는 센서에 의해 위험 상태가 너무 늦게 검출되기 때문에, 그 결과 제지 시스템의 제동이 너무 늦게 행해지고, 따라서 더 이상 효과적인 보호를 보장할 수 가 없다는 단점을 가지고 있다.
속도변화 또는 가속도용으로 제지 시스템에 설치된 적분 기구(DV 적분기)가 가속도 센서로 전달된 가속도치뿐만 아니라, 특성 또는 특성계의 방법으로 가속도 센서의 출력 신호에 할당되는 값도 적분할 때, 제동거동 개량이 본 발명에 따라 달성된다. 이러한 할당의 전형적인예는 제2도에 도시된 바에 따르며, 도2는 가속도치(a)의 함수로서 개략적인 특성으로 적분치를나타난다. 이와 관련하여, 본 발명은 상당한 가속도로서 특성을 인식할 수 있는 불균형 평가, 예를들면 높은 가속도의 2차 평가로 인해, 가속도 센서의 대응 출력치가 균형 평가(선형 특성에 대응하는)의 경우보다 훨씬 강하게 적분된다는 사실로부터 시작한다. 그결과, 매우 빠르게 전개되는 충돌(crash)의 경우조차도, DV 적분기는 이와 관련하여 일어나는 큰 가속도 진폭으로 인해 그리고 가속도 센서 출력 신호의 큰 진폭치에 따라 매우 빠르게 증가할 수 있다. 따라서, 필요로하는 매우 빠른 제동이 매우 빠른 충돌과정의 경우에도 적절한 시간에 발생할 수 있다. 이러한 장치에서, 특성의 적절한 배치에 의해, 느린 충돌 진행시 작용하는 영향은 없다. 결과적으로, 제지 시스템의 제동 감도는 비교적 단순한 방법으로 빠른 충돌 진행과 느린 충돌 진행에 있어서 다르게 설정된다.
공지된 제지 시스템에서, 가속도 센서의 적분된 출력 신호(가속도 신호)가 소위 DV 역(threshold)인 소정의 고정역(fixed threshold)을 초과하면 제지 수단이 작동된다. 이러한 적분된 가속도는 충격 상태의 시작으로부터 계산된 속도 변화를 나타낸다. DV역에 도달하기 위해 이러한 DV 적분에 의해 요구되는 시간은 종래의 제지 시스템에 의한 것이 현재에는 취해지지 않는다. 본 발명은 이러한 시간 응답을 계산에 넣어 차량 탑승자 제지 시스템이 보다 효과적으로 구성될 수 있는 방법을 나타낸다.
제동 기준에 시간을 포함하는 제1 방법은 DV역을 시간 함수로서 나타내는 것으로 구성되고, 시간은 임의의 최소 DV 적분기 상태로부터, 또는 가속도의 혹은 그 제1 적분의 특정 형태로부터 운영한다. 시간과 제동 기준의 특정 함수관계는 배율 상수/t를 관찰하여 얻어진다. 다른 실시예에서 DV역은 경과된 시간의 함수로서 뿐만 아니라 축적된 DV 적분기 상태 함수로서, 예를들면 비율 DV 적분기/t로서 영향을 받게 된다. 마지막의 비율은 속도의 평균 변화 또는 시간 지연을 나타낸다. 대안으로, 전술된 DV역 대신에, DV 적분 그 자체는 경과된 시간 함수로서 증가되거나 또는 감소될 수있었고, DV역 자체는 이러한 경우에 일정하게 유지된다.
위에서 간략히 기술한 관계는 이하에서 도면을 참고로 하여 보다 상세하게 설명된다. 만일 DV 적분기가 두 개의 적분된 값사이에 존재하면, 다시말해 DV 적분기치 범위의 밴드(band) 또는 범위내이면, DV역에 영향이 나타난다. DV 적분기치 범위의 밴드 또는 범위는 시간에 대해 상수로서 제1 실시예에서 고려될 수 있다. 대안으로, 상기 범위는 DV 적분기 또는 DV 기본역으로 시간(t)의 함수로서 고려될 수 있다. 이것은, 밴드폭이 트럼펫 모양으로 시간에 대해 넓어지거나 또한 수축되는 것이 가능하고, 범위의 하한과 상한 모두가 DV 적분기와 DV 기본역의 시간에 대한 일반 함수(general function)가 되는 것이 가능한 것과 같이, 예를들면 밴드폭이 시간에 대해 일정한 것을 의미한다. 정확히 한정된 범위내의 DV 역의 상기 영향은 DV 적분기 자체와 DV 기본역의 시간의 부정 함수(arbitrary function)일 수 있다. 만일, 예를들면 DV 적분기가 상기 범위를 한정하는 하한치 이하로 한정된다면, DV 역은 원래의 DV 기본 역치로 설정된다. 만일, 이와 반대로 DV 적분기가 상기 범위를 한정하는 상한치 위로 한정된다면, DV역은 바람직하게는 이러한 측정에 의한 최종치로서 설정된 값으로 남게 된다. 이와 관련하여 1 실시예가 제3도를 참조하여 이하에 설명된다. 이러한 실시예에서, DV 적분기치의 범위의 밴드 또는 범위는 일정한 폭, 즉 시간 또는 다른 변수에 의존하는 값 DV1 내지 DV2 사이이다. 시점 TO에서, 상당히 높은 DV역, 즉 DV 기본역(DVG)이 설정된다. 도면에 계단으로 나타낸 DV 적분기(DVI)는 시간(t)이 증가하면 상승되고, 영향이 DV 역상에서 나타나게 되는 DV 적분기치의 범위의 밴드 또는 범위에서 낮은 역치(DVI)를 지난다음 시점(T1)에 도달한다. 그러나 만일, DV 적분기(DVI)가 역치(DVI, DV2)에 의해 경계지어진 값의 범위내에 존재하면, DV 역(DV)은 결정가능한 최소치만큼 시간의 함수로서 DV 기본역(DVG)으로부터 시작하여 감소된다. 제3도에 따른 실시예에서, DV역의 감소는 다음의 관계로 대략 특징지어 질 수 있는 선형으로 일어난다.
DV역 = DV 기본역(1-pt)
여기서, P는 상수이고, t는 시간이다.
제3도에 따르면, DV 적분기(DVI)가 상부 역(DV2)을 지나 DV 적분기치의 범위를 다시 한 번 떠나거나, 또는 DV 역이 최소값으로 설정될때까지, DV 기본역은 상기 관계에 따라서 선형으로 감소된다. 다음에, DV 기본역은 시점(T2)에 도달된 이러한 최소치(DVGU)를 유지한다. 앞서 설명된 측정의 목적은, 특히 경사 충격 상태(차량의 길이 축선에 대해 대략 ±10°-30°)의 경우에 비교적 높은 값의 DV 기본역(DVG)으로부터 낮은 값(DVGU)으로 DV역을 감소시킴으로써 제동 준비성을 향상시킬 수 있도록 결정가능한 범위의 값(DV1, DV2)내에서 비교적 긴 시간에 걸쳐 있는 DV 적분기 변동을 평가하는 것이다. 이러한 과정에서 앞서 한정된 범위(DV1, DV2)내의 비교적 느린 전방 충격 상태의 경우에서와 같은 DV 적분기 변동은 중요하지 않고, 여기서 이와 같은 전방 충격 상태의 경우에, 제지 수단의 제동은 요구되지 않는다. 마지막에 기술한 충돌 상태의 경우에 있어서, 여기에서 설명되는 측정경우에서의 제지 수단의 제동을 유도하지 않는 작고 상당히 짧은 가속 사이클이 통상적으로 발생한다. 결과적으로, 제동 감도는 느린 전방 충격 상태와 느린 경사 충격 상태에 대해 다르게 설정될 것이다.
제4도에 따른 본 발명의 다른 실시예에 있어서, DV 적분기(DV1, DV2)치의 범위는 시간에 대해 일정하지 않고, 시간이 증가함에 따라 넓어진다. 이러한 넓어짐은 제4도에 나타낸 실시예에 따라 일어나고, 특히 DV 적분기치 범위의 상부 역치(DV2)는 DV 적분기가 하부 역치(DV1)를 지나 DV 적분기치 범위안으로 들어가는 시점 (T1)에서 넓어질 때 일어난다. 제4도에 도시된 실시예에서, 이러한 넓어짐은 시간(t)의 선형 함수에 따라 대략적으로 발생한다. 제3도에 따르는 실시예와 같이, 시점(T1)에서 시작하여, 즉 하부 역(DV1)을 지나치기 때문에 범위(DV1, DV2)내로 DV 적분기가 들어가면, DV 역(DV)은 DV 기본역(DVG)으로부터 시작하여 최소치(DVGU)까지 양호한 선형 변동으로 감소된다. 이러한 최소치(DVGU)는 DV 적분기가 다시 한 번 역(DV2)(시점 T2)을 지나치기 때문에 범위(DV1, DV2)의 값을 벗어나면 도달된다. 또한, 전술한 측정으로 인하여 제지 수단의 응답 성능이 상당히 향상될 수있었어, 심한 경사 충격 상태인 경우조차도 제지 수단의 최적 제동이 차량 탑승자를 보호하기 위하여 보장된다.
제5도에 따른 본 발명의 다른 실시예에서, DV 적분기(DVI)는 시점(T1)에서 DV 적분기치의 결정가능한 범위의 하한치(DVI)에 도달하며, 따라서 DV 기본역(DVG)의 상당히 높은 값으로부터 DV역의 감소를 야기시킨다. 그러나, 이러한 실시예에서, DV 기본역의 감소는 더 이상 시간(t)에 대해서만 의존하지 않을 뿐만 아니라, 제지 시스템의 응답의 추가 개선을 초래하는 DV 적분기(DVI)의 각각의 실제 상태에 부가로 의존한다. 또한, DV 역은 시점(T2)에 상부 역(DV2)을 지나치기 때문에 DV 적분기(DV1, DV2)치의 범위를 DV 적분기가 벗어날 때 도달되는 결정가능한 최소치(DVGU)까지 감소된다.
제6도에 따르는 다른 실시예에 있어서, 제4도에 따르는 실시예와 유사한 방법으로, 상부 역치(DV2)가 시간의 함수로 증가하므로 DV 적분기(DV1, DV2)치의 범위는 시간(t)이 증가함에 따라 확대된다. 상부 역치(DV2)의 시간 의존은 DV 적분기(DV1)가 하부 역치(DV1)를 지나는 시점(T1)에 있다. 이러한 시점에서, DV 역치는 상당히 높은 DV 기본역(DVG)으로부터 출발하여 또한 감소되고, 다음의 식으로 이러한 감소를 대략적으로 나타내는 것이 가능하다.
DV 역 = (DV 적분기/t 상수1) + 상수 2
DV 적분기(DVI)가 DV 적분기(DV1, DV2)치의 예정된 범위를 이탈하는 시점(T2)에서 DV 역은 최소값, 즉 DVGU을 취한다. 만일 적분기(DV1)가 DV 적분기(DV1, DV2)치 범위를 초과하면 DV역은 다시 DV 기본역(DVG)치를 취한다.
제7도에 따르면 본 발명의 실시예는 상부역(DV2)와 같이, DV 적분기 범위(DV1, DV2)의 하부 역(DV1)도 또한 시점(T1)으로부터 출발하는 시간 의존성을 나타낸다는 것이 전술한 실시예와는 다르다. 따라서, 예를들면 하부 역(DV1)은 다음과 같이 시점(T1)으로부터 출발하는 것으로 나타낼 수 있다.
DV1(t) = nt + K2
반면에 상부 역(DV2)은 다음과 같이 나타낼 수 있다.
DV2 (t) = mt + K1
따라서, 이들 변동은전술된 직선 방정식에 의해 나타낼 수 있으므로, DV 적분기(DV1, DV2)치 범위의 두 한계치(DV1, DV2)는 선형의 시간 의존성을 나타낸다. 상기 방정식에서, m, n은 직선의 기울기를 나타내며, 한편 K1, K2는 상수를 나타낸다. 제6도를 참조하여 기술된 실시예에서와 같이, 시점(T1)으로부터 시작하여, 즉 소정 범위의 값(DV1, DV2)내로 DV 적분기(DV1)가 도달하는 것에서 시작하여, DV 역은 DV 기본역(DVG)으로부터 시작하여 결정가능한 최소치(DVGU)까지 감소된다. 이러한 실시예는 또한 제공 감도가 경사 충격의 특정 문제와 부합할 수 있게 하여, 최적의 부호가 차량 탑승자에게 달성될 수 있다.
제8도에 따르는 다른 실시예에서, DV 적분기(DVI)는 시점(T1)에서 역치(DV1)를 초과하지만, 긴 주기 동안에 상기 역치를 더 이상 초과하지 않는다. 그러나, 한편 DV1 역치의 초과 후 소정 시간내에 제지 수단을 제공시키기 위해 설정된 역(DVG1)을 DV 적분기(DVI)가 도달하지 않는다면, DV 기본역(DVG1)은 시점(T2)에서 덜 민감한 DV 역치(DVG2)로 상승된다. 이러한 상승의 유효 시간은 시간과 관련된 DV 역들(즉, DV1)의 초과 또는 부족으로부터와 시간 요소에 의해 모두 결정된다. 이것은 신속한 제동을 감소시키는 것과 같다. 이러한 시간 요소는, 제동에 대한 감소된 준비성이 대략 시점(T2)에서 시점(T3)으로 결정가능한 기간에 걸쳐 유지되고, 감도는 시점(T3)까지 하부 역치(DVG1)로 다시 감소되지 않는 효과를 갖는다. 역치(DVG1)로의 감도의 새로운 상승은 시점(T3)에서 시간 요소의 동작직후 일어날 수있었고, 대안으로, 더 민감한 역(DVG1)으로의 복귀는, 예를들면 시간 함수로서의 선형 변동과 같은 특성 시간 의존성이 필요하면 일어날 수도 있다. 그러나, 타이밍 요소는 시점(T2)에서 시작되고, 예를들면 원하는시간 지연에 대응하는 카운터 차례, 즉 시점(T3)에 도달시 정지되는 카운터에 의해 실현된다. 전술된 실시예에 따르면, 이러한 측정의 목적은, 연속 시간 지연이 가해지지만 너무 작아 제지 시스템을 제동하지 않도록, 낮은 레벨이지만, 제1 DV 역치, 여기서는 DV 1위에서 비교적 긴 시간에 걸쳐 있는 DV 적분기 변동을 해석한다. 즉, 상기 목적은 제지 수단을 덜 민감한 반응으로 하는 것이다. 예를들면, 제8도의 실시예에 따르는 방법은, 불량한 도로위에서 제동이 행해진다면, 편리하게 사용될 수 있을 것이다. 이러한 방법에 있어서, DV 적분기는 탑승자를 위험에 빠뜨리지 않고 천천히 흔들리게 한다. 이러한 방법은 마찬가지로 제지 수단의 제동이 일어날지라도, 제지 수단의 작동이 탑승자를 보호하는 역할을 하기에는 너무 늦게 이루어지는, 느린 충돌과정의 경우에 긍정적인 효과를 갖는다. 요점은 제동이 너무 늦으면, 제지 수단의 민감한 사용을 위한 허용가능한 최대치가 차량 탑승자의 최대 전방 이동치를 이미 초과해 있다는 것이다. 예를들면, 만일 탑승자의 신체의 일부가 이미 차량의 조향 휘일에 의해 충격되어져 있으면 에어백을 작동시키기 위해 더 이상 감응하지 않는다. 따라서 DV 역의 덜 민감한 값(DVG2)로의 상승은, 제지 수단 자체로 인한 차량 탑승자의 추가 위험을 방지하기 위해, 더이사 감응하지 않는 제지 수단의 제동을 방지할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예는 제9도를 참조하여 설명한다. 제지 수단의 제동 응답의 다른 개량은 DV 역이 가속도 센서에 의해 검출된 가속도치에 의존하여 이미 주어졌을 때 달성된다. 이것은, 예를들면, 특정 DV 역치가 가속도 센서에 의해 검출된 각각의 가속도치에 선정 가능한 특성에 의해 할당될 때 달성될 수 있다. 결과적으로, DV 역치는 가속도(a)의 함수로서 표현될 수 있다. 이러한 상태를 설명하기 위하여, 제9도는 가속도(a) 함수로서 DV 역 곡선을 도시하고 있다. 또한, 설명을 위해, 시간(t) 함수로서 가속도(a)를 나타내어, 실제적인 가속도 센서의 출력 신호를 생성하는 것이 참고로 제14도에 도시되어 있다.
제9도에 따른 예에 있어서, 제동 역은, 시점(T1)에서 제14도에 따라 도달되는 가속도까지 일정값으로 유지되고 더 큰 가속도에 대해 감소된다.
두가지 다른방법이 제9도에 따른 실시예와 관련하여 도시되어 있다. 파선은 직선을 나타내고, 즉 가속도 함수로서 DV 역치의 선형 감소를 나타낸다. 제14도에 따르면, 가속도치(a2)는 시점(T2)에서 결정된다. 제9도에 나타낸 선형 곡선에 따르면, DV 역치(DV2)는 이러한 가속도 곡선(a2)에 할당된다. 대안으로서, DV 역치는 비선형 관계로 가속도치(a)에 의존하게 된다. 이것은 제9도에 나타낸 실선을 참조하여 설명된다. 감소된 DV 역치(DV2)는 상당히 낮은 지연 시간(a1)에 이미 도달되어 있다. 매우 급격하게 감소된 DV 역(DV3)은 가속도치(a2)에 이미 존재한다.
전술된 측정으로 인하여, 높은 가속도치(a)에서, 제지 수단을 제동시키기 위하여 요구되는 DV 역의 초과는 대응적으로 더 작은 가속도치의 경우보다 훨씬 더 용이하다. 따라서, 매우 빠른 충돌 특성의 경우에 필요한 매우 빠른 제동이 적절한 시간에 일어날 수 있다. 특성을 적절히 선정하면, 가속도치 폭이 상대적으로 작게 유지되어 DV 역의 감소로 이어지지 않으므로, 느린 충돌과정에서 받게 되는 영향이 없다. 결과적으로, 이러한 방법으로 제동 감도를 빠른 충돌에 보다 잘 부합되도록 하는 것이 가능하다. 또한, 빠르고 느린 충돌 상태를 위한 다른 제동 감도를 선택하는 것도 있다. 가속도-시간 곡선이 제14도에 이상화된 형태로 도시되어 있다. 실제적으로 이러한 이상화된 곡선은, 예를들면 길바닥의 훔폭 팬곳을 운전할 때 일어나는 수많은 진폭 변동과 중첩된다. 만일, 제14도에 따르는 가속도-시간 곡선의 진폭치(amplitude value)가 전술한 바와 같이 스캔되고, 스캔된 진폭치가 제9도에 따르는 DV 역을 감소시키기 위한 결정 기준으로 사용되면, 가속도-시간 곡선의 일시적 변동의 경우에서 검출되는 진폭의 극한치가 정확하게 발생된다. 후자는 평균치로부터 멀리 벗어날 수 있으므로, 제9도에 나타낸 특성에 따르는 DV역에서 무의미한 감소로 이어질 수 있다. 이것을 피하기 위하여, 본 발명의 개량에 따라 가속도-시간 곡선의 복수개의 일시 순차적 진폭치가 평균값을 형성하기 위하여 검출된다. 단지 이러한 평균값을 참조하여, DV 역의 감소가 제9도의 예로 나타낸 특성 변동에 따를 필요가 있는지의 여부가 검토된다. 이러한 측정은 제14도와 유사한 변동을 갖는 가속도-시간 곡선이 도시된 제15도를 참고조하여 설명된다. 시점(T1)에서는 아직은 DV 역의 감소로 유도되지 않는 상당히 낮은 가속도 치이다. 다음 시점에는, DV 역치의 감소를 일으키도록 주어지는 가속도 역이 초과된다. 연속 시점(T2 내지 T6)에서 가속도-시간 곡선의 폭치는 가속도치 이상으로 모두 배치되어 검출된다. 진폭의 평균치는 검출된 진폭치를 더하고, 어렇게 얻어진 진폭치의 합을 측정된 값의 수로 나눔으로써 형성된다. 전술한 바와 같이, 이러한 방식으로 얻어진 진폭의 평균치는, DV 역의 감소가 제9도에 나타나는 특성에 따라 이루어져야 하는지의 여부에 대해 검토된다.
본발명의 이러한 실시예의 다른 이점이 있는 실시예에 따르면, 가속도-시간곡선의 진폭의 평균치 또는 진폭치 대신에, 가속도-시간 곡선의 기울기가 DV 역치감소를 위한 기준으로 사용된다. 이러한 측정은 특정 형태 차량의 특성 가속도-시간 곡선을 나타내는 제16도를 참고로 하여 설명된다. 이러한 곡선은 시점(T2)에서 제1 상대 최소치에 의해 구별되며, 그것의 진폭치는 가속도 제한치를 아직 초과하지 않는다. 다음에, 시점(T2)의 이러한 상대 최소치는 상대적으로 낮은 가속도치가 존재하는 시점(T3)에서 상대 최대치로 인해 다시 나중에 추종된다. T3에 이러한 상대적 최대치에 이어서, 가속도 시간 곡선이 다시 떨어지고, 시점(T4)까지는 가속도 제한치에 도달되지 않는다. 이러한 가속도-시간 곡선은 에너지 흡수 주름(crumple) 구역을 갖는 차량의 특성이다. 만일, 상기한 실시예의 경우에서와 같이, 진폭치만이 DV역 감소 기준으로 사용된다면, 전체적으로는 만족스럽지 못한 결과가 그러한 형태의 곡선 경우로 복구된다. 정확하게, 검토된 가속도 진폭이 소정 한계치를 초과하므로, DV역 감소는 빨라도 시점(T4)까지 일어나지 않는다. 대조적으로, 시점(T4)까지, DV 역은 제9도에 따라서 상당히 높은 값(DVG)에서 유지된다. 여기서 충돌 특성은 주름 구역의 영향에 의해 방해되므로, 실제적으로 위험한 충돌 상태가 제시간에 파악되지 않는 단점이 있다. 제지 수단의 보다 민감한 반응을 위한 DV 역의 필요한 감소는 시점(T4)에 너무 늦게 온다. 이러한 단점은 DV 역 감소용 제동 기준치로서 가속도-시간 곡선의 기울기를 검출함으로써 개선될 수 있다. 예를들면, 제16도에 따르면 가속도-시간 곡선의 기울기는 도면에서 접선(TA1)로 표시된 것과 같이, 좌표(T1, a1)에 대해 검출된다. 가속도 값(a1)이, 완전한 진폭의 수치인 경우에 DV 역의 감소를 위한 어떠한 이유도 없도록 작을지라도, 접선(TA1)의 기울기는제지 수단의 신속한 반응을 나타내는 위험한 충돌 상태임을 나타낸다. 제지 수단의 이러한 신속한 반응은 전술한 바와같이 제9도 나타낸 바에 따르는 DV 역을 감소시킴으로써 달성된다. 가속도-시간 곡선의 기울기는, 대응하는 미분 몫을 형성함으로서, 짧은 기간의 두 순간에서 진폭치를 검출함으로써, 단순한 형태로서 결정될 수 있다. 이러한 미분 몫에 대응하는 기울기가 결정가능한 제한치를 초과하면, DV 역은 예를들면 선형 시간 의존성인 결정가능한 관계에 따라 감소된다. DV 역을 감소시키는 결정 기준은 몇몇 실시예를 참고로 하여 마지막에 기술되어져 있다. 다른 결정 기준은 가속도-시간 곡선의 주파수 분석으로 얻어낼 수 있다. 또한, 이러한 주파수 분석으로 가속도 픽-업 시스템의 고유 공진을 검출하고 그들을 억제하는 것이 가능하다. 마찬가지로 움푹 패인 도로를 지나는 운전시에 또는 돌파의 충돌로 인한 차량의 충격 하중과 같은 충돌상태로부터 일어나지는 않지만 매우 높은 진폭치를 가지는 의사(擬似) 진동을 검출하는 것이 가능하고, 이와 같은 진동을 평가로부터 배제시킬 수가 있다. 또한, 매우 정확한 가속도-시간 곡선을 검출하여, 예를들면 저장된 이상(idea1)패턴과 비교함으로써, 전형적인 검출을 행할 수 있다. 더욱이 전술된 측정의 조합은 또한 특정 차량에의 평가 기준의 특별한 최적 매칭을 개개의 경우에 달성하기 위해 가능하다.
DV역의 감소여부를 결정하기 위하여, 본 발명의 다른 실시예에 중앙 센서 유니트로부터 공간적으로 분리되어 차량에 배열되어 있는 다른 센서 출력 신호를 사용하는 것이 가능하다. 이러한 방식에서, 평가 기준은 중앙 가속도 센서단독으로 검출할 수 없는 차량의 특정 작동 상태에 의존하게 할 수 있다. 예를들면, 특정 차량에 특히 적합한, DV역을 감소시키기 위한 판단 기준을 얻기 위한 중앙 가속도 센서의 출력 신호와 하기 신호를 조합하고, 뒤차축 스위치, 벨트 고정기구, 시트 접촉, 브레이크 스위치, 변속 스위치, 터치 스위치 또는 기계식 가속 스위치의 스위칭 신호를 검출할 수 있다. 끝으로, 브레이크 제어, 내연 기관 제어 또는 그와같은 선박용 차량에 있는 다른 제어 기구의 출력 신호도 평가가능하다.
상기 실시예에 있어서, DV 역은 DV 적분치 또는 가속도치에 따라서, 바람직하게는 결정가능한 특성에 의해 영향을 받게 된다. 마찬가지로 DV 적분기치 및 가속도치와 같은 검출된 기본치가, DV 역치 변동에 영향을 주도록 특정 함수 의존성을 달성하기 위해 부가 및/또는 증배 모양으로 영향받도록 하는 것이 가능하다. 복수개의 매개 변수, 예를들면 다른 센서로부터의 센서 출력 신호가 고려되는 점에서, 특성계에 저장된 특성값에 따라 DV 역치 변동은 보증되는 것이 분명하다.
앞서 기술된 실시예에 있어서, DV 역은 차량 탑승자의 보호를 향상시키고 제지 수단의 보다 민감한 반응을 얻기 위하여, DV 기본역(DVG)의 비교적 높은 값으로부터 시작하여 판단 기준의 존재시 감소된다. 존재가 소정 시간 펄스후에 순환식으로 적절하게 점검되는, 판단 기준이 제거된 후, 먼저 감소된 DV 역은 시간 지연 없이 실제적으로 원래의 기본치(DV)로 다시 상승된다. 이러한 상태는 제10도를 참고로 한 번 더 나타내어진다. 상기 도면은 속도(DV) 변화를 시간(t) 함수로 나타내고 있다. 또한 DV 적분기(DV1)의 곡선 모양이 도면에 도시되어 있다. DV 기본역(DVG)치도 도면에 도시되어 있다. 시간(T1, T2, T3, T4, T5와 TA)에서, 기준은 제지 시스템의 응답성을 증가시키기 위하여, 상대적으로 높은 값(DV)으로부터 상대적으로 낮은 값으로 DV 기본역을 감소시키는 것이 편리한 것을 나타내는 기준이 존재한다. 다음 점검에서 이러한 판단 기준이 더 이상 나타나지 않도록 제공되면, DV 역은 상대적으로 높은 치(DVG)로 지연없이 다시 상승된다. 이것은 T1, T2, T3, T4와 T5에 나타나는 시점에서의 경우이다. 시점(TA)까지, 제지 수단의 제동이 야기하는 결과로서 DV 적분기(DV1)가 감소된 역치를 초과하지 않는다. 제동 응답의 향상은, 상대적으로 높은 역치(DV)로부터 낮은 역치로의 DV 역의 감소에 의해 제지 시스템의 제동 감도의 향상후, 이러한 감소가 가능한한 직접적으로 발생되지만, 해제가 대응적으로 신규로 파악되는 가속도 치에 기초하여 시간 지연으로 수행된다는 사실에 의해 본 발명의 다른 실시예에 따라 달성된다. 여기서, 해제는, 예를들면 DV 기본역의 높은 치(DVG)로의 처음 감소된 DV역의 상승을 의미한다. 이러한 측정은 제10도에 나타낸 것과 기본적으로 대응하는 제11도를 참고로 하여 설명된다. DV 기본역(DVG)의 높은 치로부터의 DV 역의 감소는 시점들(T1, T2, T3, T4, TA)에서 다시 일어난다. 제10도의 나타낸 것으로부터 벗어나면, DV 역은 시간 지연(DT)후까지 DV 기본역의 원래치(DVG)로 다시 상승되지 않는다. 정확히, 적분으로 가속도치가 발생하고, DV 적분기는 가속도 진폭에 대해 상이동을 갖는다. 이러한 이동은 역 상승의 상기 시간 지연으로 보상될 수 있다. 시간 지연으로 기본치(DVG)로 감소된 역치가 복귀함으로써, 양호한 모양으로 되도록 높은 신뢰성으로 제동 또는 제지 수단의 초기 제동을 가능하게 한다.
본 발명의 다른 실시예의 이점은 DV 기분(reference) 적분기와 시간의 함수로서 적분치의 영향에 의해 제동 응답의 향상이 달성된다는 것이다. DV 기준 적분기가 한정 범위내에 존재한다면 적분치가 영향을 받게 된다. 만일 DV 기준 적분기가 상기 범위에서 운영되면, 시간 요소가 개시된다. 다음에, 가속도치의 판독은 시간에 비례하는인자로 곱해지거나, 또는 값이 부가된다. 따라서 상승하는 신규적분 치는 소정 DV 역 초과시 제지 수단을 제동하는 제동 적분기에 의해 적분된다. 이들 측정은 제12도와 제13도를 참고로 하여 설명된다. 제12도는 시간 함수로서 속도(DV)의 변화를 나타내는 도면을 나타내고, 기준 적분기(RI)의 변동이 도면에 추가되어 있다. 또한, 하부 DV역(DV1, DV2)에 의해 정해진 범위와 DV 기본역(DVG)이 도시되어 있다. 제13도는 제12도에서의 시간과 속도 변화 사이의 동일한 함수 관계와, 제동 적분기(AI)에 대한 곡선을 함께 나타내고 있다. 제12도에 있어서, 시점(T1)에 낮은 DV 역(DV1)을 초과함으로써, 기준 적분기(RI)는 두 개의 역(DV1, DV2)에 의해 한정되는 DV 적분기치의 범위로 들어간다. 이러한 시점(T1)에서, 경과된 시간에 대응하는 계수와, 바람직하게는 중배 또는 부가 형태로, 제동 적분기(AI)에 의해 적분되는 출력 신호로서 가속도 센서에 의해 전해지는 가속도치가 미리 조합된다면, 시간 요소가 개시된다. 제동 적분기(AI)에 의해 적분되는 가속도치의 이러한 영향은 기준 적분기(RI)가 제12도에 따라 상부 역(DV2)을 초과하여 역치(DV1, DV2)에 의해 한정된 범위를 다시 벗어나는 시점(T2)까지 계속된다. 그러나 대략 이러한 시점에서, 제13도에서 알수 있는 것과 같이 제동적분기(AI)는 DV 역의 소정 역치(DVG)를 초과하였으므로 제지 수단을 제동시키는 명령이 또한 주어진다. 이러한 측정으로 인해, 기준 적분기(RI)가 결정가능한 값의 범위내에서 매우 긴 시간동안 존재되는 충돌상태에서, 제동 적분기(AI)는 매우 빠르게 증가할 것이다. 이러한 응답은 차량의 길이 축선에 대해 대략 30도의 각을 갖는 경사 충격 상태의 경우와 옵셋 충돌, 폴 충돌(pole crash)등과 같은 충격 상태의 경우에, 그 자체를 보여주고 있으므로, 제동 적분기(AI)의 매우 큰 증가가 가능하다. 결과적으로, 제동 역(DVG)은 이미 매우 빠르게 도달되어 있고, 제지 수단은 위험에 따르는 상황에 초기에 작동될 수 있다. 정면 충격 상태와 경사 충격 상태의 경우에, 기준 적분기(RI)변동은 한계치(DV1, DV2)에 의해 한정된 범위내의 다른 길이의 시간동안 존재한다. 따라서, 상기 기술된 측정은 경사, 옵셋과 폴 충돌상태와 비교하여 전방 충격 상태에 대해 다르게 제동감도를 설정하는 데 사용될 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에서, 시간 요소는 기준 적분기(RI)가 결정가능한 하부 역 예를들면 제12도의 역(DV1)을 초과할 때 개시된다. 그들의 운영 시간동안에, 이들 시간 요소는 일종의 DV 역 조절 방법으로 기본 역이 목표로 된 제동 응답형태에 의존되어 상승되거나 또는 감소되는 효과를 가진다. 또한, DV 역의 감소는 상기기술된 실시예에 따르는 양쪽이 파악되는 가속도 폭의 함수로서, 또는 다수의 가속도 신호 함수로서 수행될 수 있다. 운영 시간의 지속을 위해, 각각의 시간 요소는 그에 할당된 개별 모양으로 DV 역의 감소에 영향을 미친다. 사용될수 있는 시간 요소의 수는 DV 역에 나타나게 되는 영향 형태를 위한 요구에 의존하여 임의로 선정된다. 카운터 회로가 바람직하게는 시간 요소로서 사용될 수 있다. 복수개의 별도의 카운터 회로 대신에, 다른 계수 상태에 대해 신호가 보내지는 단일 카운터가 제공될 수도 있다. DV역상에 나타나는 다른 형태의 영향을 위한 일시적인 제한은 계수 상태에 의해 주어지게 된다. 복수의 카운터 또는 카운터의 리셋팅은 예를들면 기준 적분기(RI)가 전술한 하부 역(DV1)을 다시 초과하자마자 일어난다. 전술한 측정을 사용하여, 충돌 상태로부터 일어나지 않는 상당히 높은 진폭의 의사 펄스를 억제시키는 것이 특별히 편리한 방식으로 가능하다. 이러한 형태의 의사 펄스는 자동차 차체 설계에 대한 해머 타격의 경우, 차량 바닥밑에 대한 돌부리의 충격의 경우, 철로 횡단시 레일상에서 자동차 차체 설계에 대한 충격의 경우등에 발생한다. 이러한 임펄스형 하중의 경우에서의 제지 수단의 부적당한 제동은 위급한 경사 충격 상태에 대한 시스템의 감도를 감소시키기 않고 확실하게 피할 수 있다. 전술된 형태의 하드 충격 하중으로부터 일어나는 가속도 신호의 특성은 이들이 매우 높은 진폭차로 시작하지만, 후자는 상대적으로 낮은 치로 다시 빠르게 떨어진다는 것이다. 결과적으로, 시간 요소에 의해 영향을 받게 되는 DV 역의 감소 결여가 전술된 하중의 경우에 잘못된 제동 시점을 막을 수 있다. 이것은 가속도 센서의 출력 신호의 실행으로 발생하는 가장 높은 진폭치를 평평하게 유지시킨다. 마지막에 기술된 측정은 제17도 내지 제19도를 참고로 하여 아래에 어느 정도 상세히 설명되어진다. 제17도는, 차량이 짧은 충격 하중에 노출되는 철도를 가로질러 가는 경우에, 가속도 센서의 출력 신호를 가속도-시간 곡선으로 도시하고 있다. 상기 곡선은매우 빠르게 다시 소멸하는 다소 30g이상까지 초기에 매우 높은 진폭치를 갖는 양극 신호를 도시하고 있다. 대략 30ms를 지나면, 상대적으로 낮은 진폭치만이 남게 된다. 제18도는 또한 시간(t)의 함수로서 속도(DV)의 변화를 나타낸 도면이다. 이 도면에는 상기한 방법에 따라 변동될 수 있고, 시간의 복합 함수에 따라 변화는 DV 역과 함께 DV 적분기(DVI)의 변동이 도시되어 있다. DV역은, 시스템의 감도를 증가시키기 위해 대략 15ms 후에 낮은 치로 감소되는 DV 기본역(DVG)이 되도록, 상대적으로 높은 상수치를 갖는 시점(0)에서 시작하고, 그후 대략 15ms 동안 예를들면 DV1 인 저수준에서 유지되며, 다음에 다시 DV 기본역(DVG)의 수준으로 적어도 일시적으로 새롭게 상승한다. 제18도는 대략 13.5ms후에 감소된 DV 역을 초과하는 DV 적분기(DV1)의 곡선을 도시하고 있다. 그러나 이것은 제지 수단의 불필요한 제동을 초래한다.
제19도로부터, DV 역은 DV 기본역(DVG)로부터 낮은 치(DV1)로 감소되지 않으므로, 제지 시스템의 제동이 일어나지 않는다는 것을 알 수 있다. 이것은 충격 하중의 시작, 즉 시점(0)에서 설정되는 카운터 회로에 의해 수행되며, 예에서 대략 25ms인 결정가능한 최소 시간동안에 실행한다. 이러한 카운터 실행 시간 동안에, DV 적분기(DV1)가 제18도에 따라 감소된 DV 역치(DV1)의 수준을 초과하는 곡선상의 진폭치에 도달하는 것은 사실이다. DV역이 이러한 값(DV1)까지 감소되어 있지 않으므로, 제지 시스템의 제동은 발생하지 않는다. 대략 25ms의 진폭의 정도의, 카운터 회로에 의해 결정되는 시간 지연후까지 시스템 감도를 증가시키기 위해 DV 역의 감소를 발생시키지지 않는다.
본 발명은 청구범위 제1항의 전제부에 따르는 제지 수단을 제동시키는 방법에 관한 것이다. 이러한 방법은 문헌 1141 Ingenieurs de l'Automobile(1982) No. 6, 제69-72면에 공지되어 있다. 중앙에 배치된 충격 센서 하나만을 가진 제지 시스템은 전방 또는 후방 충격의 경우에, 그들의 임무를 눈에띄게 완수한다. 그런데, 이러한 제지 수단은 차량 탑승자에게 심각한 위험이 있음에도 불구하고 너무 늦게 작동하므로, 오늘날의 도시 교통에서 매우 빈번하게 발생하는 경사 충격각도(oblique Impact angle)를 갖는 충돌의 경우에는 많은 문제가 발생한다. 또한, 이러한 결점을 제거하고, 경사 방향으로 진행하는 충돌의 검출을 개선하기 위하여, 차량의 길이 축선에 대해 소정 각도로 감지 축선이 배치된 두 개의 가속도 센서를 포함하는 제지시스템이 공지되어 있다(독일연방공화국 공개 공보 제 2,240,389호). 이러한 장치에 있어서 제품비용을 증가시키는 요인으로 되는, 센서의 배선에 고도로 복잡한 기술이 요구된다는 결점이 있다. 또한, 끝으로 차량에 분산 배치된 복수개의 센서를 가진 제지 시스템이 공지되어 있으며, 이것은 마찬가지로 센서의 배선에 고도의 복잡성이 요구되며, 또한 실제 동작시에 오동작을 일으키기 매우 쉽다. 또한, 추가 센서가 분산 배치된 오늘날 알려진 모든 시스템에는, 자동차의 실제 동작시에는 그 작동상태를 직접 점검할 수 없는 기계적 스위치만이 사용되고 있다.
청구범위 제1항의 특징부를 갖는 본 발명에 따른 방법은, 대조적으로 오직 한 개의 중앙 배치된 센서를 가진 제지 시스템의 경우에라도, 차량 탑승자를 위험에 빠뜨리는 경사 충격, 옵셋 충격 및 폴(pole) 충격 상태를 신뢰성있게 검출하고 제지 수단은 적당한 시간에 제동되어진다는 이점을 가지고 있다. 상기 방법을 개선한 것이 종속 청구항에 제공되어 있다.
본 발명은 도면에 나타난 실시예를 참고로 하여 다음에 보다 상세히 기술되어진다.

Claims (44)

  1. 가속도신호가 측정되고, 상기 가속도신호는 시간에 대한 적분에 의해 속도로 변환되고, 제동 기준이 형성되도록 한 개이상의 역치 (threshold value)가 속도용으로 미리 결정되는, 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법에 있어서, 제동 기준으로 사용되는 역치가, 차량의 일시적인 이전 상태 변동 또는 한 개 이상의 상태 변동 함수로서 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 가속도 신호는 가중 함수에 의해 가중치가 부여되고, 상기 가중 가속도 신호는 시간에 대한 적분으로 동작 신호로 변환되고, 한 개이상의 역치는, 제동 기준을 형성하도록 동작 신호용으로 미리 결정되며, 제동 기준으로 사용되는 가중 동작 또는 역치는 차량의 일시적 이전 상태 변동 또는 한 개이상의 상태 변동 함수로서 변동되는 것을 특징으로 하는 차량의 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 속도는 가중에 의해 동작 신호로 변환되며, 한 개이상의 역치는 제동 기준을 형성하도록 동작 신호용으로 미리 결정되고, 제동 기준으로 사용되는 가중 또는 역치는 차량의 일시적 이전 상태 변동 또는 한 개이상의 상태 변동 함수로서 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  4. 제2항에 있어서, 제1동작 신호는 제2 가중 함수에 의해 제2 동작 신호로 변환되고, 한 개 이상의 역치는 제동 기준을 형성하도록 동작 신호용으로 미리 결정되고, 제동 기준으로서 사용되는 가중 또는 역치는 차량의 일시적 이전 상태 변동 또는 한 개이상의 상태 변동 함수로서 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승장용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  5. 제1항에 있어서, 가속도 신호 자체 또는 그로부터 유도된 신호(예를들면 차량 속도)는 상태 변동으로서 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  6. 제1항에 있어서, 충돌에서의 경과 시간은 상태변동의 하나로서 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  7. 제1항에 있어서, 한 개이상 상태 변동에 의한 역치의 오버슈팅으로 경과된 시간은, 제동 기준을 형성하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  8. 제1항에 있어서, 차량의한개이상의 순간 상태 변동(instantaneous state variables) 뿐만 아니라 차량의 일시적 이전 상태 변동도, 제동 기준을 형성하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  9. 제1항에 있어서, 한 개이상의 센서의 출력 신호는 한 개이상의 상태 변동으로서 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  10. 제9항에 있어서, 제한된 스위치 성능을 가진 센서의 경우에 이러한 역치 또는 가중 함수가 스위치의 스위칭 상태 함수로서 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  11. 제1항에 있어서, 제1 역치는 가속도용으로 미리 결정되고, 가속도-시간 곡선의 진폭치(amplitude value)가 센서에 의해 검출되고, 제동 기준으로 사용되는 제2 역치는 가속도-시간 곡선의 진폭치가 1역치를 초과하면 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  12. 제1항에 있어서, 가속도(a)의 제1 역치(as)는 미리 결정되고, 가속도-시간 곡선(a=a(t)의 복수개의 진폭치(ai)가 여러 시간 구간에서 검출되고, 산술 평균값(ai)이 복수개의 진폭치(ai)로부터 형성되고, 제동 기준으로 사용되는 제2 역치(DV 역치)는 마지막 가속도치의 평균값(ai)과는 독립적으로 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  13. 제12항에 있어서, 다섯개 이상의 진폭치(ai)가 평균값(ai)을 형성하기 위해 검출되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  14. 제1항에 있어서, 가속도(a)의 제1 역치(as)와 가속도치(ai)에 할당된 특성(f(ai))이 미리 결정되고, 가속도-시간 곡선(a=a(t))의 한 개이상의 진폭치(ai)가 검출되고, 제동 기준으로 사용되는 제2 역치는 진폭치(ai)에 할당된 특성(f(ai))치가 제1 역치(as)를 초과하면 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  15. 제14항에 있어서, 제동 기준으로 사용되는 제2 역치(DV 역)는 감소되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  16. 제15항에 있어서, DV역은 시간-종속 함수에 따라 저하 또는 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  17. 제15항에 있어서, DV 역은 적분기 상태 종속 함수에 따라 저하 또는 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  18. 제15항에 있어서, DV 역은 시간-종속 함수에 따라, 그리고 DV 적분기 상태 종속 함수에 모두에 의해 저하 또는 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  19. 제1항에 있어서, 사용 적분기(usual Intergrator)(기준 적분기)외에, 시간-종속 함수에 따르고 기준 지시 상태에 종속하는 함수 모두에 따라 기준 적분기와는 다른 추가 적분기(제동 적분기)가 제공되고, 제동 적분기치와 DV 역 사이에 비교치가 제동 기준으로서 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  20. 제16항에 있어서, 모든 DV역의 변동은 마찬가지로 적분기(기준 적분기)위에 중첩되고, 다음에 이러한 측정으로 형성된 제동 적분기는 제동 기준(triggering criterion)으로서 DV역과 함께 역할하는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  21. 제16항에 있어서, DV역은 시간의 선형 함수에 따라 감소 또는 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  22. 제16항에 있어서, DV역은 비선형, 특히 시간의 2차 함수에 따라서 감소 또는 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  23. 제16항에 있어서, DV 역은 감소 기준의 설정으로 감소되고, 감소 기준의 제거후에는 시간 지연으로 다시 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  24. 제23항에 있어서, 시간 지연은 수 밀리초인 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  25. 제11항에 있어서, 가속도-시간 곡선(a=a(t))의 기울기가 검출되고, 검출된 가속도-시간 곡선의 기울기가 결정가능한 제한치를 초과하면, 제2역이 낮게 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  26. 제1항에 있어서, 가속도 신호가 검출되고, 가속도 신호의 시간에 대한 적분에 의해 속도 신호의 결정전에 가속도 신호치가 조작자에게 의해 변경되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  27. 제26항에 있어서, 가속도 신호치는 부가적인 상수와 조합되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  28. 제26항에 있어서, 가속도 신호치는 증배 계수(multiplicative factor)와 조합되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  29. 제26항에 있어서, 특성값은 가속도 신호치에 할당되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  30. 제26항에 있어서, 특성계(values of a family of characteristic)는 상기 가속도 신호치에 할당되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  31. 제11항에 있어서, 가속도 신호 또는 가속도 신호의 함수를 시간에 대해 적분함으로서 속도 신호(DV)가 형성되고, 기본 역치(basic threshold value)(DV 기본역 DVG)가 상기 속도 신호에 대해 설정되고, 상기 속도 신호에 대해 적어도 다른 하나의 역치(DV1)가 설정되고, 상기 DV 적분기(DV1)가 속도 신호에 대한 다른역치(DV1)를 초과하면 DV 역치는 감소 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  32. 제11항에 있어서, 속도 신호의 적어도 두 역치(DV1, DV2)가 설정되고, DV 적분기가 상기 역치(DV1, DV2)에 의해 한정되는 범위내에 존재하는 한 상기 DV 기본 역치(DVG)가 감소변동되거나, 최소 DV 역치가 도달되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  33. 제32항에 있어서, 속도 신호의 역치(DV1, DV2)중 적어도 높은 역치(DV2)는 시간 종속 방식으로 선정되고, 적어도 DV 적분기(DV1)가 역치(DV1)를 초과하는 시점(T1)에서부터 시간 종속으로 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  34. 제32항에 있어서, 상기 두 역치(DV1, DV2)는 시간 종속 방식으로 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  35. 제34항에 있어서, 상기 역치(DV1, DV2)는 선형 관계에 따르는 시간에 종속하는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  36. 제35항에 있어서, 시간에 선형적으로 종속되는 상기 역치(DV1, DV2)는 다른 기울기를 갖는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전시스템의 제지 수단 제동 방법.
  37. 제31항에 있어서, 기준 적분기(RI)에 의한 결정가능한 하측 역(DV1)의 초과시 하나이상의 시간 요소가 개시되고, 작동 시간중 DV 역(DVG)에 변동이 행해되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  38. 제37항에 있어서, 상기 DV 역(DVG)은 상승되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  39. 제37항에 있어서, 상기 DV역(DVG)은 감소되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  40. 제32항에 있어서, 고 진폭(high amplitude)(졸팅)(jolting), 충격)의 짧은 가속도 신호로 인한 오 제동 시기를 방지하도록 상기 역(DVG)에서의 변동 범위는, 특정 극성의 가속도 진폭의 함수로서, 또는 적분기 상태치의 함수로서 선정되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  41. 제37항에 있어서, 한 개이상의 시간 요소는 결정가능한 하측 역(DV1)의 언더슈팅(undershooting)시 다시 리셋트되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  42. 제37항에 있어서, 원하는 제동 응답을 얻기 위해 DV역(DVG)은 한 개이상의 시간 요소의 운영시간 동안에 변동되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  43. 제37항에 있어서, 카운터 회로(counter circuit)는 각각의 요소용으로 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
  44. 제43항에 있어서, 복수개의 시간 요소를 나타내기 위하여, 카운터 회로는 특정한 카운터 상태를 질문하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 탑승자용 안전 시스템의 제지 수단 제동 방법.
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