DE10360769B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug, bei dem mindestens ein Sensor (10) ein Signal für ein Steuergerät (12) erzeugt, welches das Signal mit einem Auslöseschwellwert vergleicht, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, und abhängig vom Vergleichsergebnis ein Auslösesignal (14) für die mindestens eine Insassenschutzeinrichtung erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseschwellwert abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wenn eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit anhand weiterer verfügbarer geschwindigkeitsrelevanter Informationen überprüft und für die Änderung des Auslöseschwellwerts freigegeben worden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine entsprechende Vorrichtung gemäss Anspruch 13.
  • Um einen möglichst hohen Sicherheitsstandart bei Fahrzeugen zu erzielen, ist die Optimierung des Auslöseverhaltens von Insassenschutzeinrichtungen von besonderer Bedeutung. Hierzu zählt insbesondere die Einbeziehung einer Vielzahl von Informationen in die Auslöseentscheidung. Um dies zu erreichen, implementieren moderne Steuergeräte für Insassenschutzeinrichtungen sogenannte Auslöseentscheidungsmatrizen, die viele unterschiedliche Informationen beinhalten, welche für die Auslösung eines Insassenschutzsystems von Bedeutung sind.
  • Bekannt ist beispielsweise die Berücksichtigung eines Geschwindigkeitssignals bei der Entscheidung über die Auslösung eines Airbags. Die DE-101 17 220 A1 offenbart eine Anpassung eines Schwellwerts für die Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug fortlaufend und in Abhängigkeit von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit. Danach wird bei einer hohen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs eine relativ hohe Auslöseschwelle für ein Insassenschutzsystem eingestellt, insbesondere um ein unbeabsichtigtes Auslösen des Insassenschutzsystems etwa beim starken Abbremsen des Fahrzeugs zu verhindern. Wird dagegen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verlangsamt wird auch die Auslöseschwelle auf einen niedrigeren Wert eingestellt, um eine schnelle Auslösebereitschaft des Insassenschutzsystems zu gewährleisten.
  • Dieses Verfahren besitzt jedoch den Nachteil, dass in bestimmten Fahrsituationen die Auslöseschwelle bzw. der Auslöseschwellwert eines Insassenschutzsystems zu hoch oder zu niedrig eingestellt ist, also nicht korrekt an die tatsächlichen Gegebenheiten angepasst ist. Beispielsweise kann es bei einem Bremsvorgang auf Glatteis zu einer erheblichen Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gemessenen und für die Einstellung der Auslöseschwelle herangezogenen Fahrzeuggeschwindigkeit kommen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels Radsensoren ermittelt wird und die Räder des Fahrzeugs beim Bremsvorgang auf Glatteis blockieren. In einem solchen Fall würde unter Umständen auf Grund der zu niedrig eingestellten Auslöseschwelle für das Insassenschutzsystem eine Auslösung stattfinden, sobald das Fahrzeug nur etwas stärker abgebremst wird.
  • Aus der DE 197 42 606 A1 , DE 101 17 220 A1 , DE 44 45 996 A1 wie auch DE 39 24 507 A1 sind darüber hinaus bereits ebenfalls gattungsbildende Verfahren bekannt, bei denen ein Auslöseschwellwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug vorzuschlagen, bei denen die Anpassung bzw. Veränderung eines Auslöseschwellwerts in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem eingangs genannten Stand verbessert ist.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 13 gelöst.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, Differenzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit mittels einer Plausibilitätsprüfung zu erkennen. Die Plausibilitätsprüfung kann beispielsweise anhand von weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen vorgenommen werden, die insbesondere an einem Fahrzeuginformations-Bus bereitgestellt werden. Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung eignen sich hierzu alle Informationen, die unmittelbar oder wenigstens mittelbar mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zusammenhängen. Dies können Messsignale von Sensoren im Fahrzeug sein wie beispielsweise Rad- oder Beschleunigungssensoren oder auch Informationen von Steuer- und/oder Regelsystemen, wie sie beispielsweise von ESP (Electronic Stability Program) oder ABS (Antiblockiersystem) erzeugt werden.
  • Die Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug, bei dem mindestens ein Sensor ein Signal für ein Steuergerät erzeugt, welches das Signal mit einem Auslöseschwellwert vergleicht, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, und abhängig vom Vergleichsergebnis ein Auslösesignal für die mindestens eine Insassenschutzeinrichtung erzeugt. Der Auslöseschwellwert wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, wenn eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit anhand weiterer geschwindigkeitsrelevanter Informationen überprüft und für die Änderung des Auslöseschwellwerts freigegeben worden ist. Auf Grund der Überprüfung der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine unter Umständen auf falschen Informationen basierende Änderung des Auslöseschwellwerts verhindert werden. Dadurch wird die Anpassung des Auslöseschwellwerts für eine Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug im Vergleich zu den bisher bekannten Verfahren wesentlich verbessert.
  • Insbesondere kann bei einem Widerspruch zwischen der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und den weiteren relevanten Geschwindigkeitsinformationen der Auslöseschwellwert auf einen vorgegebenen Wert eingestellt werden, der einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dies kann beispielsweise eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Dadurch kann wirksam verhindert werden, dass der Auslöseschwellwert entsprechend einer stark von der tatsächlichen abweichenden gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird und es im Falle eines Unfalls zu keiner Auslösung oder bei einem etwas stärkerem Bremsvorgang zu einer plötzlichen Auslösung der Insassenschutzeinrichtung kommt.
  • Die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen können beispielsweise mindestens ein Beschleunigungssignal umfassen, aus dem die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird. Derartige Beschleunigungssignale stehen in einem Fahrzeug mit Insassenschutzeinrichtungen wie beispielsweise einem Airbag (incl. Steuergerät (12) plus Satelliten (30)/ausgelagerten Assistenzsensoren (30)) ohnehin zur Verfügung und können mittels Integration für die Berechnung der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet werden. Wenn das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Algorithmus in einem Steuergerät für Insassenschutzeinrichtungen implementiert wird, können beispielsweise die Beschleunigungssignale direkt von diesem Algorithmus verarbeitet werden. Es ist jedoch auch möglich bereits von diesem Algorithmus bearbeitete Beschleunigungssignale zum Berechnen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.
  • Die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen können auch mindestens eine Information eines Bremsassistentsystems wie beispielsweise ABS erfassen. Meldet ABS einen leichten Bremsvorgang an einem Fahrzeuginformations-Bus so kann davon ausgegangen werden, dass eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, die in der Regel auch vom fahrzeugeigenen Geschwindigkeitserfassungssystem richtig erfasst und angezeigt wird. Sobald jedoch ABS einen intensiven Bremsvorgang signalisiert, bei dem es unterstützend aktiv mitwirkt und bei dem zumindest teilweise Räder des Fahrzeugs blockieren, muss davon ausgegangen werden, dass die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit mehr oder weniger stark abweicht. In diesem Fall kann gemäß dem Verfahren nach der Erfindung die Freigabe der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Änderung des Auslöseschwellwerts verhindert werden, so dass es nicht zu einer fehlerhaften Anpassung des Auslöseschwellwerts kommt.
  • Bei einer Information des Bremsassistentsystems über einen Bremsvorgang und ein Blockieren der Fahrzeugräder kann der Auslöseschwellwert auf einen vorgegebenen Wert oder abhängig von einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise auf einen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Wert gesetzt, oder auch abhängig von einer zuletzt als gültig ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet werden.
  • Wird der Auslöseschwellwert abhängig von einer zuletzt als gültig ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet, ist es praxisrelevant, eine noch „aktuelle”, als gültig ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Daher ist die zuletzt als gültig ermittelte Fahrzugsgeschwindigkeit vorzugsweise nicht älter als eine vorgegebene Zeitdauer. Beispielsweise kann eine als gültig ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit für einen bestimmten Zeitraum im Steuergerät gespeichert werden. Wenn der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, kann die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit verworfen werden.
  • Die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen können auch Informationen von mindestens einem umgebungserfassenden System aufweisen, insbesondere Informationen von einem cV (closed Velocity)-, ADC-(Adaptive Cruise Control)-, einem Pre- Crash- oder einem ähnlich funktionierenden System zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs. Wesentlich ist vor allem, dass die Informationen des mindestens einen umgebungsfassenden Systems für die Berechnung der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet sind. Dies ist in der Regel bei Abstandskontrollsystemen gegeben, da bereits durch zwei aufeinanderfolgende Abstandsmessungen relativ genau die tatsächliche Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt bestimmt werden kann, das für die Abstandsmessung verwendet wurde.
  • Die Informationen von mindestens einem umgebungserfassenden System können daher eine Referenzgeschwindigkeit umfassen, die das Fahrzeug im Bezug auf einen festen Bezugspunkt wie einen Baum, einen Straßenbegrenzungspfosten oder dergleichen Objekt besitzt. Mit anderen Worten wird mit dem mindestens einem umgebungserfassenden System die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt, die dann für die Freigabe der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit unter Umständen zusätzlich zu anderen geschwindigkeitsrelevanten Informationen verwendet werden.
  • Alternativ oder zusätzlich können die Informationen von mindestens einem umgebungserfassenden System eine Differenzgeschwindigkeit umfassen, die das Fahrzeug in Bezug auf einen beweglichen Bezugspunkt wie ein entgegenkommendes oder vorausfahrendes Fahrzeug besitzt. Dieses Verfahren eignet sich vor allem dann, wenn kein fester Bezugspunk erfasst werden kann.
  • Anhand der Informationen des mindestens einen umgebungserfassenden Systems kann eine Aufprallgeschwindigkeit, insbesondere eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug zusammenstößt, ermittelt werden und zum Ändern des Auslöseschwellwerts herangezogen werden.
  • Die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen werden vorzugsweise über einen Fahrzeuginformations-Bus, insbesondere einen CAN-Bus zur Verfügung gestellt.
  • Das oder die Signale, insbesondere Beschleunigungssignal(e), stammt bzw. stammen vorzugsweise von einem oder mehreren Sensoren, der bzw. die sich im Steuergerät und/oder in einem oder mehreren umgebungserfassenden System(en) befindet bzw. befinden.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug mit mindestens einem Sensor und einem Steuergerät, welches zum Verarbeiten eines Signals des mindestens eines Sensors derart ausgebildet ist, dass es das Signal mit einem Auslöseschwellwert vergleicht, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar ist, und abhängig vom Vergleichsergebnis ein Auslösesignal für die mindestens eine Insassenschutzeinrichtung erzeugt. Das Steuergerät ist ferner derart ausgebildet, dass es ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmesssignal empfängt und anhand weiterer verfügbarer geschwindigkeitsrelevanter Informationen überprüft und abhängig von dieser Überprüfung eine Änderung des Auslöseschwellwerts freigibt.
  • Insbesondere weist das Steuergerät einen Mikroprozessor und einen Speicher auf, in dem ein Programm abgelegt ist, das zum Ausführen des Vergleichs des Signals des mindestens einen Sensors mit dem Auslöseschwellwert, zur Änderung des Auslöseschwellwerts abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Verarbeiten weiterer geschwindigkeitsrelevanter Informationen, zur Überprüfung der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen und zur Freigabe der Änderung des Auslöseschwellwerts implementiert ist.
  • Das Steuergerät ist vorzugsweise mit einer Schnittstelle für einen CAN-Bus des Fahrzeugs versehen und zum Empfangen und Speichern von geschwindigkeitsrelevanten Informationen über den CAN Bus ausgebildet.
  • Insbesondere ist das Steuergerät ausgebildet, um mindestens ein Beschleunigungssignal über die Schnittstelle zu empfangen und aus diesem die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen, insbesondere durch eine Integration des Beschleunigungssignals, welches beispielsweise von einem ausgelagerten Assistenzsensor/Satelliten und/oder vom Steuergerät stammt.
  • Ferner kann das Steuergerät ausgebildet sein, Informationen eines Bremsassistenzsystems über die Schnittstelle zu empfangen und hinsichtlich geschwindigkeitsrelevanter Informationen auszuwerten, insbesondere einen Bremsvorgang oder ein Blockieren von Fahrzeugrädern zu detektieren.
  • Weiterhin kann das Steuergerät ausgebildet sein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit als gültig zu ermitteln und für einen bestimmten Zeitraum zu speichern.
  • Schließlich ist das Steuergerät vorzugsweise ausgebildet, um Signale von mindestens einem umgebungserfassendem System über die Schnittstelle zu empfangen und diese für die Berechnung der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verwenden, insbesondere für die Ermittlung einer Referenz- und/oder Differenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Bezug auf ein Objekt und/oder eine Aufprallgeschwindigkeit.
  • Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der einzigen Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
  • In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
  • In der einzigen Fig. ist ein Steuergerät 12 für eine Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug, beispielsweise einem Personenkraftwagen, dargestellt. Das Steuergerät 12 kann zur Steuerung eines Airbagsystems, eines Gurtstraffers oder eines Überrollbügels ausgebildet sein. Es vergleicht das von einem Beschleunigungssensor 10 erzeugte Signal mit einem Auslöseschwellwert, der in dem Steuergerät 12 gespeichert ist und abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden kann. Abhängig vom Vergleich erzeugt das Steuergerät 12 ein Auslösesignal 14 für die Insassenschutzeinrichtung.
  • Das Steuergerät 12 weist in einer typischen Implementierung einen Mikroprozessor und einen Speicher auf, in dem ein Programm abgelegt ist, das einen sogenannten Crash-Algorithmus implementiert. Dieser Crash-Algorithmus verarbeitet verschiedenste Informationen, die für eine Auslöseentscheidung, also das Erzeugen des Auslösesignals 14 und den Vergleich des Sensorsignals mit dem Auslöseschwellwert von Bedeutung sind. Der Auslöseschwellwert ist einstellbar abhängig von weiteren verfügbaren geschwindigkeitsrelevanten Informationen, wie im folgenden erläutert wird.
  • Das Steuergerät 12 verfügt über eine CAN-Bus Schnittstelle 28, über die es an einem CAN-Bus 26 des Fahrzeugs angeschlossen ist. Am CAN-Bus 26 sind weitere Fahrzeuginformationensysteme angeschlossen, wie ein Anti-Blockier-System (ABS) 16, ein cV-Sensorsystem 18, ein ADC-System 20, ein Pre-Crash System 22 und Radsensoren 24. Das Steuergerät 12 „filtert” aus den über den CAN-Bus 26 und die Schnittstelle 28 empfangenen Informationen der vorerwähnten Systeme und Sensoren alle geschwindigkeitsrelevanten Informationen aus und führt diese dem Crash-Algorithmus zu. Der Crash-Algorithmus ermittelt aus den zugeführten Informationen die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit oder verwendet diese zum Freigeben einer Änderung des Auslöseschwellwerts in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Über die Radsensoren 24 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen, die normalerweise zur Änderung des Auslöseschwellwerts dient. Die von den Radsensoren 24 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit wird nun im Steuergerät 12 anhand der von den anderen Systemen 16, 18, 20, 22, 30 erzeugten weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen, die über den CAN-Bus 26 verfügbar sind, auf Plausibilität überprüft. Die Plausibilitätsprüfung erfolgt dadurch, dass die über die Radsensoren 24 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Änderung des im Steuergerät 12 gespeicherten Auslöseschwellwerts freigegeben wird, wenn bestimmte Voraussetzungen gegeben sind, die auf Grund der von den Systemen 16, 18, 20, 22 gelieferten geschwindigkeitsrelevanten Informationen bestimmt werden.
  • Beispielsweise wird eine Änderung nicht freigegeben, wenn das ABS-System 16 am CAN-Bus 26 signalisiert, dass ein intensiver Bremseingriff vorliegt und Räder des Fahrzeugs blockieren. Weiterhin wird die Änderung des Auslöseschwellwerts auf Grundlage der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht freigegeben, wenn die Abstandssensorsysteme 18 und 20 Abstandsinformationen am CAN-Bus 26 zur Verfügung stellen, aus denen das Steuergerät eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, die stärker als eine vorgegebene Differenz von der mittels der Radsensoren 24 gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht.
  • Falls die Freigabe einer Änderung des Auslöseschwellwerts auf Grund einer fehlgeschlagenen Überprüfung der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen gesperrt wird, kann der Auslöseschwellwert im Steuergerät 12 entweder unverändert bleiben oder auf einen vorgegebenen Auslöseschwellwert entsprechend einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit oder auf einen Wert eingestellt werden, der einer zuletzt als gültig ermittelten tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dadurch wird auch bei einer großen Diskrepanz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit ein hoher Sicherheitsstandart der Insassenschutzeinrichtung erreicht.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Beschleunigungssensor
    12
    Steuergerät
    14
    Auslösesignal
    16
    Antiblockiersystem (ABS)
    18
    cV-Sensorsystem
    20
    ADC-System
    22
    Pre-Crash-System
    24
    Radsensoren
    26
    CAN-Bus
    28
    CAN-Busschnittstelle
    30
    Satellit/Assistenzsensor

Claims (19)

  1. Verfahren zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug, bei dem mindestens ein Sensor (10) ein Signal für ein Steuergerät (12) erzeugt, welches das Signal mit einem Auslöseschwellwert vergleicht, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, und abhängig vom Vergleichsergebnis ein Auslösesignal (14) für die mindestens eine Insassenschutzeinrichtung erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseschwellwert abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wenn eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit anhand weiterer verfügbarer geschwindigkeitsrelevanter Informationen überprüft und für die Änderung des Auslöseschwellwerts freigegeben worden ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Widerspruch zwischen der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und den weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen der Auslöseschwellwert auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, der einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen mindestens ein Beschleunigungssignal umfassen, aus dem die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen mindestens eine Information eines Bremsassistenzsystems (16) umfassen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Information des Bremsassistenzsystems (16) über einen Bremsvorgang und ein Blockieren der Fahrzeugräder der Auslöseschwellwert auf einen vorgegebenen Wert gesetzt oder abhängig von einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit oder abhängig von einer zuletzt als gültig ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zuletzt als gültig ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht älter als eine vorgegebene Zeitdauer ist.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen Informationen von mindestens einem umgebungserfassenden System, insbesondere Informationen von einem cV- (18), einem ADC- (20), einem Pre-Crash- (22) oder einem ähnlich funktionierenden System aufweisen, anhand derer die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen vom mindestens einen umgebungserfassenden System eine Referenzgeschwindigkeit umfasst, die das Fahrzeug in Bezug auf einen festen Bezugspunkt wie einen Baum, einen Strassenbegrenzungspfosten oder dergleichen Objekt besitzt.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen vom mindestens einen umgebungserfassenden System eine Differenzgeschwindigkeit umfasst, die das Fahrzeug in Bezug auf einen beweglichen Bezugspunkt wie ein entgegenkommendes oder vorausfahrendes Fahrzeug besitzt.
  10. Verfahren nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Informationen des mindestens einen umgebungserfassenden Systems eine Crash-Aufprallgeschwindigkeit, insbesondere eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug und ein Hindernis zusammenstößt, ermittelt wird, die zum Ändern des Auslöseschwellwerts herangezogen wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren geschwindigkeitsrelevanten Informationen über einen Fahrzeug-Informationsbus, insbesondere einen CAN-Bus (26) zur Verfügung gestellt werden.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Signale, insbesondere Beschleunigungssignal(e), von einem oder mehreren Sensoren stammt bzw. stammen, der bzw. die sich im Steuergerät (12) und/oder in einem oder mehreren umgebungserfassenden System(en) (18, 20, 22, 30) befindet bzw. befinden.
  13. Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug mit mindestens einem Sensor (10) und einem Steuergerät (12), welches zum Verarbeiten eines Signals des mindestens eines Sensors (10) derart ausgebildet ist, dass es das Signal mit einem Auslöseschwellwert vergleicht, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar ist und abhängig vom Vergleichsergebnis ein Auslösesignal (14) für die mindestens eine Insassenschutzeinrichtung erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät ferner derart ausgebildet ist, dass es ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmesssignal empfängt und anhand weiterer verfügbarer geschwindigkeitsrelevanter Informationen überprüft und abhängig von dieser Überprüfung eine Änderung des Auslöseschwellwerts freigibt.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) einen Mikroprozessor und einen Speicher aufweist, in dem ein Programm abgelegt ist, das zum Ausführen des Vergleichs des Signals des mindestens einen Sensors (10) mit dem Auslöseschwellwert, zur Änderung des Auslöseschwellwerts abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Verarbeiten weiterer verfügbarer geschwindigkeitsrelevanter Informationen, zur Überprüfung der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der weiteren verfügbaren geschwindigkeitsrelevanten Informationen und zur Freigabe der Änderungsauslöseschwellwerts implementiert ist.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) mit einer Schnittstelle (28) für einen CAN-Bus (26) des Fahrzeugs versehen und zum Empfangen und Speichern von geschwindigkeitsrelevanten Informationen über den CAN-Bus (26) ausgebildet ist.
  16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) ausgebildet ist, um mindestens ein Beschleunigungssignal über die Schnittstelle (28) zu empfangen und aus diesem die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen, insbesondere durch eine Integration.
  17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) ausgebildet ist, Informationen eines Bremsassistenzsystems (16) über die Schnittstelle (28) zu empfangen und hinsichtlich geschwindigkeitsrelevanter Informationen auszuwerten, insbesondere einen Bremsvorgang oder ein Blockieren von Fahrzeugrädern zu detektieren.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) ausgebildet ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit als gültig zu ermitteln und für einen bestimmten Zeitraum zu Speichern.
  19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) ausgebildet ist, um Signale von mindestens einem umgebungserfassendem System (18, 20, 22) über die Schnittstelle zu empfangen und diese für die Berechnung der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verwenden, insbesondere für die Ermittlung einer Referenz- und/oder Differenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Bezug auf ein Objekt und/oder eine Aufprallgeschwindigkeit.
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