JP3436185B2 - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両衝突時に乗
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両には車両衝突時に乗員を保護
するためのエアバッグ装置が搭載されている。このエア
バッグ装置は、車両衝突時の衝撃を検出するセンサを有
し、このセンサにより検出した衝撃に基づいて起動され
る。
するためのエアバッグ装置が搭載されている。このエア
バッグ装置は、車両衝突時の衝撃を検出するセンサを有
し、このセンサにより検出した衝撃に基づいて起動され
る。
【０００３】ところで車両の衝突形態には、正突、オフ
セット衝突等種々の衝突形態があるが、いかなる衝突形
態の場合においても車両が衝突したことを検出すること
ができるように、車両の複数の位置にセンサを配置し
て、この複数のセンサにより車両の衝突を検出してエア
バッグ装置を起動させるエアバッグ装置が存在している
（特開平５−３８９９８号公報参照）。
セット衝突等種々の衝突形態があるが、いかなる衝突形
態の場合においても車両が衝突したことを検出すること
ができるように、車両の複数の位置にセンサを配置し
て、この複数のセンサにより車両の衝突を検出してエア
バッグ装置を起動させるエアバッグ装置が存在している
（特開平５−３８９９８号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
エアバッグ装置においては、いかなる衝突形態の場合に
おいても車両の衝突を検出することができるが、衝突形
態の判別を行っていないことから衝突形態に応じて的確
にエアバッグ装置を起動させることが困難であった。
エアバッグ装置においては、いかなる衝突形態の場合に
おいても車両の衝突を検出することができるが、衝突形
態の判別を行っていないことから衝突形態に応じて的確
にエアバッグ装置を起動させることが困難であった。
【０００５】この発明の課題は、車両の衝突形態を的確
に判定し衝突形態に応じて的確に乗員保護装置を起動す
る乗員保護装置の起動制御装置を提供することである。
に判定し衝突形態に応じて的確に乗員保護装置を起動す
る乗員保護装置の起動制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の乗員保護
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両の前
部の互いに異なる位置に配置され、前記車両の前部に加
わる衝撃を検出するための複数の衝撃検出手段と、前記
車両に加わり車体を介して伝達する衝撃を測定するため
のセンサと、前記複数の衝撃検出手段の検出値に基づい
て前記車両の衝突形態を特定する衝突形態特定手段と、
衝突形態に応じて設定された起動判定マップを記憶し、
前記センサの測定値に基づいて求められる値と、前記衝
突形態特定部において特定された衝突形態に応じて選択
された起動判定マップとを比較し、前記センサの測定値
に基づいて求められる値が閾値を超えたときに、前記乗
員保護装置に起動信号を出力する起動制御手段と、を備
えることを特徴とする。ここで車両の前部とは、車両前
方のバンパ付近、フロントサイドメンバ前方付近、フロ
ントサイドメンバ上、ダッシュパネル上等をいう。
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両の前
部の互いに異なる位置に配置され、前記車両の前部に加
わる衝撃を検出するための複数の衝撃検出手段と、前記
車両に加わり車体を介して伝達する衝撃を測定するため
のセンサと、前記複数の衝撃検出手段の検出値に基づい
て前記車両の衝突形態を特定する衝突形態特定手段と、
衝突形態に応じて設定された起動判定マップを記憶し、
前記センサの測定値に基づいて求められる値と、前記衝
突形態特定部において特定された衝突形態に応じて選択
された起動判定マップとを比較し、前記センサの測定値
に基づいて求められる値が閾値を超えたときに、前記乗
員保護装置に起動信号を出力する起動制御手段と、を備
えることを特徴とする。ここで車両の前部とは、車両前
方のバンパ付近、フロントサイドメンバ前方付近、フロ
ントサイドメンバ上、ダッシュパネル上等をいう。
【０００７】この請求項１記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態を特定することができるため、起動制御手段により乗
員保護装置をより精度よく起動することができる。
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態を特定することができるため、起動制御手段により乗
員保護装置をより精度よく起動することができる。
【０００８】また、請求項２記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記複数の衝撃検出手段が前記車両の左部に設けら
れた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部に設けられた
第２の衝撃検出手段とからなり、前記衝突形態特定手段
は、前記車両の衝突後において前記第１の衝撃検出手段
及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上がりに時
間差がある場合には衝突形態を斜突と特定することを特
徴とする。ここで車両の左部、車両の右部とは、バンパ
の左右端部付近、左右フロントサイドメンバ付近、左右
フロントサイドメンバ上、ダッシュパネル左右端部付近
等をいう。
制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記複数の衝撃検出手段が前記車両の左部に設けら
れた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部に設けられた
第２の衝撃検出手段とからなり、前記衝突形態特定手段
は、前記車両の衝突後において前記第１の衝撃検出手段
及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上がりに時
間差がある場合には衝突形態を斜突と特定することを特
徴とする。ここで車両の左部、車両の右部とは、バンパ
の左右端部付近、左右フロントサイドメンバ付近、左右
フロントサイドメンバ上、ダッシュパネル左右端部付近
等をいう。
【０００９】この請求項２記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態を斜突と特定することができる。即ち斜突の場合に
は、車両前方のバンパに作用する衝撃が小さく第１の衝
撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上が
りに時間差が生じることから衝突形態を斜突と特定する
ことができる。
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態を斜突と特定することができる。即ち斜突の場合に
は、車両前方のバンパに作用する衝撃が小さく第１の衝
撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上が
りに時間差が生じることから衝突形態を斜突と特定する
ことができる。
【００１０】また、請求項３記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記複数の衝撃検出手段が前記車両の左部に設けら
れた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部に設けられた
第２の衝撃検出手段とからなり、前記衝突形態特定手段
は、前記車両の衝突後において前記第１の衝撃検出手段
及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上がりに時
間差がありかつ前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の
衝撃検出手段の検出値の大きさの差が大きい場合には衝
突形態をオフセット衝突と特定することを特徴とする。
制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記複数の衝撃検出手段が前記車両の左部に設けら
れた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部に設けられた
第２の衝撃検出手段とからなり、前記衝突形態特定手段
は、前記車両の衝突後において前記第１の衝撃検出手段
及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上がりに時
間差がありかつ前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の
衝撃検出手段の検出値の大きさの差が大きい場合には衝
突形態をオフセット衝突と特定することを特徴とする。
【００１１】この請求項３記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態をオフセット衝突と特定することができる。即ちオフ
セット衝突の場合には、第１の衝撃検出手段又は第２の
衝撃検出手段の何れか一方により大きな衝撃が検出され
ることから衝突形態をオフセット衝突と特定することが
できる。
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態をオフセット衝突と特定することができる。即ちオフ
セット衝突の場合には、第１の衝撃検出手段又は第２の
衝撃検出手段の何れか一方により大きな衝撃が検出され
ることから衝突形態をオフセット衝突と特定することが
できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の第１の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装
置について説明する。
の第１の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装
置について説明する。
【００１３】図１に示すように、エアバッグ装置の起動
制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ
（第２の衝撃検出手段）３０Ａ，フロントセンサ（第１
の衝撃検出手段）３０Ｂ、フロアセンサ３２、駆動回路
３４を備えている。
制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ
（第２の衝撃検出手段）３０Ａ，フロントセンサ（第１
の衝撃検出手段）３０Ｂ、フロアセンサ３２、駆動回路
３４を備えている。
【００１４】このうち、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ
は、車両の前部に設けられているものであり車両に加わ
る衝撃の大きさを検出するための電子式のセンサであっ
て、具体的には、車両に加わる減速度を検出して減速度
に対応する時系列の減速度信号Ｇ'（ｔ）を出力する。
また、フロアセンサ３２は、車両に加わり車体を介して
伝達する衝撃を測定するためのいわゆる加速度センサで
あって、具体的には、車両に対して前後方向に加わる減
速度を随時測定して、その測定値（減速度）を時系列の
減速度信号Ｇ（ｔ）として出力する。
は、車両の前部に設けられているものであり車両に加わ
る衝撃の大きさを検出するための電子式のセンサであっ
て、具体的には、車両に加わる減速度を検出して減速度
に対応する時系列の減速度信号Ｇ'（ｔ）を出力する。
また、フロアセンサ３２は、車両に加わり車体を介して
伝達する衝撃を測定するためのいわゆる加速度センサで
あって、具体的には、車両に対して前後方向に加わる減
速度を随時測定して、その測定値（減速度）を時系列の
減速度信号Ｇ（ｔ）として出力する。
【００１５】制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御
を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号により得られたデ
ータや、それに基づいてＣＰＵ２２が演算した結果等を
格納しておくためのメモリである。更に、Ｉ／Ｏ回路２
４はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２
からの信号の入力、駆動回路３４に対する起動信号の出
力等を行うための回路である。
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御
を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号により得られたデ
ータや、それに基づいてＣＰＵ２２が演算した結果等を
格納しておくためのメモリである。更に、Ｉ／Ｏ回路２
４はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２
からの信号の入力、駆動回路３４に対する起動信号の出
力等を行うための回路である。
【００１６】ＣＰＵ２２は、フロアセンサ３２の検出値
を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比
較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制御する
起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂの検
出値等に基づいて、車両４６の衝突形態を特定する衝突
形態特定部４２として機能する。
を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比
較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制御する
起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂの検
出値等に基づいて、車両４６の衝突形態を特定する衝突
形態特定部４２として機能する。
【００１７】駆動回路３４は、制御回路２０からの起動
信号によってエアバッグ装置３６内のインフレータのス
クイブ３８に通電し点火させる回路である。更に、エア
バッグ装置３６は、点火装置であるスクイブ３８の他、
スクイブ３８により点火されるガス発生剤（図示せず）
や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）
等を備えている。
信号によってエアバッグ装置３６内のインフレータのス
クイブ３８に通電し点火させる回路である。更に、エア
バッグ装置３６は、点火装置であるスクイブ３８の他、
スクイブ３８により点火されるガス発生剤（図示せず）
や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）
等を備えている。
【００１８】これら構成要素のうち、制御回路２０、フ
ロアセンサ３２及び駆動回路３４は、図２に示すＥＣＵ
（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほぼ
中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。ま
た、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフロアセ
ンサ３２に対して右斜め前方の車両４６の右フロントサ
イドメンバ上に配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フ
ロアセンサ３２に対して左斜め前方の車両４６の左フロ
ントサイドメンバ上に配設されている。
ロアセンサ３２及び駆動回路３４は、図２に示すＥＣＵ
（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほぼ
中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。ま
た、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフロアセ
ンサ３２に対して右斜め前方の車両４６の右フロントサ
イドメンバ上に配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フ
ロアセンサ３２に対して左斜め前方の車両４６の左フロ
ントサイドメンバ上に配設されている。
【００１９】次に、図３、図４及び図５を参照してＣＰ
Ｕ２２において行われるエアバッグ装置の起動制御につ
いて説明する。図３に示すようにＣＰＵ２２内の起動制
御部４０は、演算部５８と起動判定部６０とを備えてい
る。フロアセンサ３２は、車両４６に対して前後方向に
加わる減速度を随時測定して、その減速度を示す信号Ｇ
（ｔ）を出力する。起動制御部４０の演算部５８は、フ
ロアセンサ３２から出力された減速度Ｇ（ｔ）を取得す
ると（図４のステップＳ１０）、この減速度Ｇ（ｔ）に
所定の演算、即ち数式１、数式２による演算を施して演
算値Ｖ１０，Ｖｎを求める（図４のステップＳ１１）。
ここでＶ１０は衝突発生から衝突終了までの期間を１０
ｍｓ毎の区間に分割した、減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値
であり、Ｖｎは衝突発生から終了までに要する時間（ｎ
は、１００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分
値、即ち、衝突発生からの速度変化（減速速度）であ
る。
Ｕ２２において行われるエアバッグ装置の起動制御につ
いて説明する。図３に示すようにＣＰＵ２２内の起動制
御部４０は、演算部５８と起動判定部６０とを備えてい
る。フロアセンサ３２は、車両４６に対して前後方向に
加わる減速度を随時測定して、その減速度を示す信号Ｇ
（ｔ）を出力する。起動制御部４０の演算部５８は、フ
ロアセンサ３２から出力された減速度Ｇ（ｔ）を取得す
ると（図４のステップＳ１０）、この減速度Ｇ（ｔ）に
所定の演算、即ち数式１、数式２による演算を施して演
算値Ｖ１０，Ｖｎを求める（図４のステップＳ１１）。
ここでＶ１０は衝突発生から衝突終了までの期間を１０
ｍｓ毎の区間に分割した、減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値
であり、Ｖｎは衝突発生から終了までに要する時間（ｎ
は、１００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分
値、即ち、衝突発生からの速度変化（減速速度）であ
る。
【００２０】
【数１】
【００２１】
【数２】
【００２２】次に、衝突形態特定部４２は、各フロント
センサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'
（ｔ）をカルマンフィルタにより整形し、この整形した
減速度信号及びフロアセンサ３２から出力される減速度
信号Ｇ（ｔ）に基づいて図５のフローチャートに示す処
理により衝突形態の特定を行う（図４のステップＳ１
２）。
センサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'
（ｔ）をカルマンフィルタにより整形し、この整形した
減速度信号及びフロアセンサ３２から出力される減速度
信号Ｇ（ｔ）に基づいて図５のフローチャートに示す処
理により衝突形態の特定を行う（図４のステップＳ１
２）。
【００２３】まず、衝突形態特定部４２は、衝突形態が
斜突か否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、フ
ロントセンサ３０Ａから出力される減速度信号Ｇ'
（ｔ）（右フロントＧ）及びフロントセンサ３０Ｂから
出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）（左フロントＧ）の立
ち上がりの時間差が大きい場合（（ＶS：衝突側フロン
トＧに基づく積分値）×（Ｔ：非衝突側フロントＧの立
ち上がり遅延時間）＞（閾値））に、衝突形態を斜突と
特定する。
斜突か否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、フ
ロントセンサ３０Ａから出力される減速度信号Ｇ'
（ｔ）（右フロントＧ）及びフロントセンサ３０Ｂから
出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）（左フロントＧ）の立
ち上がりの時間差が大きい場合（（ＶS：衝突側フロン
トＧに基づく積分値）×（Ｔ：非衝突側フロントＧの立
ち上がり遅延時間）＞（閾値））に、衝突形態を斜突と
特定する。
【００２４】図６は、中速走行中に車両４６の左前部に
斜突が発生した場合の左フロントＧ及び右フロントＧの
変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すよう
に右フロントＧの立ち上がりが左フロントＧの立ち上が
りに比較して遅延時間Ｔだけ遅れており、（ＶS）×
（Ｔ）＞（閾値）の条件を満たすことから衝突形態を斜
突と特定する。なお、この条件を満たさない場合には、
斜突以外の衝突として更に衝突形態の特定が行われる。
斜突が発生した場合の左フロントＧ及び右フロントＧの
変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すよう
に右フロントＧの立ち上がりが左フロントＧの立ち上が
りに比較して遅延時間Ｔだけ遅れており、（ＶS）×
（Ｔ）＞（閾値）の条件を満たすことから衝突形態を斜
突と特定する。なお、この条件を満たさない場合には、
斜突以外の衝突として更に衝突形態の特定が行われる。
【００２５】次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態が
オフセット衝突か否かの判断を行う（ステップＳ２
１）。即ち、右フロントＧ及び左フロントＧの立ち上が
りに時間差がなく最大値の差が大きい場合（ｒR＝ＶR1
（衝突側フロントＧの積分値）／ＶR2（非衝突側フロン
トＧの積分値）>>１の条件を満たす場合）に、衝突形態
をオフセット衝突と判定する。
オフセット衝突か否かの判断を行う（ステップＳ２
１）。即ち、右フロントＧ及び左フロントＧの立ち上が
りに時間差がなく最大値の差が大きい場合（ｒR＝ＶR1
（衝突側フロントＧの積分値）／ＶR2（非衝突側フロン
トＧの積分値）>>１の条件を満たす場合）に、衝突形態
をオフセット衝突と判定する。
【００２６】図７は、中速走行中に車両４６の左前部に
オフセット衝突が発生した場合の左フロントＧ及び右フ
ロントＧの変化の状態を示すグラフである。このグラフ
に示すように左フロントＧと右フロントＧは略同時期に
立ち上がっているが最大値の差が大きくｒR＝ＶR1／ＶR
2>>１の条件を満たすことから衝突形態をオフセット衝
突と特定する。
オフセット衝突が発生した場合の左フロントＧ及び右フ
ロントＧの変化の状態を示すグラフである。このグラフ
に示すように左フロントＧと右フロントＧは略同時期に
立ち上がっているが最大値の差が大きくｒR＝ＶR1／ＶR
2>>１の条件を満たすことから衝突形態をオフセット衝
突と特定する。
【００２７】次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態を
オフセット衝突と特定した場合には、オフセット衝突が
ＯＲＢ衝突（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なの
かＯＤＢ衝突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝
突）なのかを特定する（ステップＳ２２）。即ち、数式
３に基づいて右フロントＧ、左フロントＧから右フロン
トＰ、左フロントＰを求め、（衝突側フロントＰのピー
ク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、の
場合に衝突形態をＯＤＢ衝突と特定する。また、この条
件を満たさない場合には衝突形態をＯＲＢ衝突と特定す
る。
オフセット衝突と特定した場合には、オフセット衝突が
ＯＲＢ衝突（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なの
かＯＤＢ衝突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝
突）なのかを特定する（ステップＳ２２）。即ち、数式
３に基づいて右フロントＧ、左フロントＧから右フロン
トＰ、左フロントＰを求め、（衝突側フロントＰのピー
ク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、の
場合に衝突形態をＯＤＢ衝突と特定する。また、この条
件を満たさない場合には衝突形態をＯＲＢ衝突と特定す
る。
【００２８】
【数３】
【００２９】図８は、中速走行中に車両４６の右前部に
ＯＤＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左フロン
トＰの変化の状態を示すグラフである。この場合には、
グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰの最初
のピーク値の差が大きく（衝突側フロントＰの最初のピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰの最初のピーク値）＞
閾値、の条件を満たすことから衝突形態をＯＤＢ衝突と
特定する。
ＯＤＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左フロン
トＰの変化の状態を示すグラフである。この場合には、
グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰの最初
のピーク値の差が大きく（衝突側フロントＰの最初のピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰの最初のピーク値）＞
閾値、の条件を満たすことから衝突形態をＯＤＢ衝突と
特定する。
【００３０】また、図９は、低速走行中に車両４６の右
前部にＯＲＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左
フロントＰの変化の状態を示すグラフである。この場合
には、グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰ
の最初のピーク値の差が小さく（衝突側フロントＰのピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、
の条件を満たさないことから衝突形態をＯＲＢ衝突と特
定する。
前部にＯＲＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左
フロントＰの変化の状態を示すグラフである。この場合
には、グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰ
の最初のピーク値の差が小さく（衝突側フロントＰのピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、
の条件を満たさないことから衝突形態をＯＲＢ衝突と特
定する。
【００３１】次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態を
オフセット衝突以外の衝突と特定した場合には、衝突形
態がポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う
（ステップＳ２３）。即ち、車両４６にポール衝突が発
生した場合のフロアセンサ３２の減速度信号Ｇ（ｔ）に
基づいて数式４によりＰ（ｔ）を求め、Ｐ（ｔ）の最初
のピークの前後のＧ（ｔ）の波形に基づいて衝突形態が
ポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う。
オフセット衝突以外の衝突と特定した場合には、衝突形
態がポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う
（ステップＳ２３）。即ち、車両４６にポール衝突が発
生した場合のフロアセンサ３２の減速度信号Ｇ（ｔ）に
基づいて数式４によりＰ（ｔ）を求め、Ｐ（ｔ）の最初
のピークの前後のＧ（ｔ）の波形に基づいて衝突形態が
ポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う。
【００３２】
【数４】
【００３３】図１０は、車両４６にポール衝突が発生し
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）
のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＞Ｇ
２の関係があることから衝突形態をポール衝突と特定す
る。
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）
のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＞Ｇ
２の関係があることから衝突形態をポール衝突と特定す
る。
【００３４】また、図１１は、車両４６に正突が発生し
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）
のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＜Ｇ
２の関係があることから衝突形態をポール・アンダーラ
イド衝突以外の正突と特定する。即ち、衝突形態が斜
突、ＯＲＢ衝突、ＯＤＢ衝突又はポール・アンダーライ
ド衝突として特定されなかった場合には正突と特定され
る。
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）
のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＜Ｇ
２の関係があることから衝突形態をポール・アンダーラ
イド衝突以外の正突と特定する。即ち、衝突形態が斜
突、ＯＲＢ衝突、ＯＤＢ衝突又はポール・アンダーライ
ド衝突として特定されなかった場合には正突と特定され
る。
【００３５】起動判定部６０においては、演算値Ｖ１
０，Ｖｎにより定められる値が起動判定部６０により記
憶されている起動判定マップの何れかと比較される。即
ち、起動判定部６０には、衝突形態を斜突と特定した場
合に選択される斜突マップ（図５のステップＳ２４）、
衝突形態をポール・アンダーライド衝突以外の正突と特
定した場合に選択される正突（ハイ）マップ（図５のス
テップＳ２５）、衝突形態をポール・アンダーライド衝
突と特定した場合に選択されるポール・アンダーライド
マップ（図５のステップＳ２６）、衝突形態をＯＤＢ衝
突と特定した場合に選択されるＯＤＢマップ（図５のス
テップＳ２７）及び衝突形態をＯＲＢ衝突と特定した場
合に選択されるＯＲＢマップ（図５のステップＳ２８）
が記憶されており、衝突形態特定部４２において特定さ
れた衝突形態に応じて選択された、何れかの起動判定マ
ップと比較される。
０，Ｖｎにより定められる値が起動判定部６０により記
憶されている起動判定マップの何れかと比較される。即
ち、起動判定部６０には、衝突形態を斜突と特定した場
合に選択される斜突マップ（図５のステップＳ２４）、
衝突形態をポール・アンダーライド衝突以外の正突と特
定した場合に選択される正突（ハイ）マップ（図５のス
テップＳ２５）、衝突形態をポール・アンダーライド衝
突と特定した場合に選択されるポール・アンダーライド
マップ（図５のステップＳ２６）、衝突形態をＯＤＢ衝
突と特定した場合に選択されるＯＤＢマップ（図５のス
テップＳ２７）及び衝突形態をＯＲＢ衝突と特定した場
合に選択されるＯＲＢマップ（図５のステップＳ２８）
が記憶されており、衝突形態特定部４２において特定さ
れた衝突形態に応じて選択された、何れかの起動判定マ
ップと比較される。
【００３６】なお、斜突マップ（図１２（ａ）参照）
は、車両４６に中速の斜突が生じた場合においてもエア
バッグ装置３６が起動しない位置に閾値７２が設けられ
ている。正突（ハイ）マップ（図１２（ｂ）参照）は、
車両４６に低速の正突が生じた場合においてもエアバッ
グ装置３６が起動しない位置に閾値７４が設けられてい
る。
は、車両４６に中速の斜突が生じた場合においてもエア
バッグ装置３６が起動しない位置に閾値７２が設けられ
ている。正突（ハイ）マップ（図１２（ｂ）参照）は、
車両４６に低速の正突が生じた場合においてもエアバッ
グ装置３６が起動しない位置に閾値７４が設けられてい
る。
【００３７】また、ポール・アンダーライドマップ（図
１３（ａ）参照）は、車両４６に低速のポール衝突が生
じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位
置に閾値７６が設けられている。ＯＤＢマップ（図１３
（ｂ）参照）は、車両４６に低速のＯＤＢ衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値７８が設けられている。ＯＲＢマップ（図１３
（ｃ）参照）は、車両４６に低速のＯＲＢ衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値８０が設けられている。また、この判定マップはそ
れぞれ、横軸に演算値Ｖｎを採ると共に縦軸に演算値Ｖ
１０を採ったものである。
１３（ａ）参照）は、車両４６に低速のポール衝突が生
じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位
置に閾値７６が設けられている。ＯＤＢマップ（図１３
（ｂ）参照）は、車両４６に低速のＯＤＢ衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値７８が設けられている。ＯＲＢマップ（図１３
（ｃ）参照）は、車両４６に低速のＯＲＢ衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値８０が設けられている。また、この判定マップはそ
れぞれ、横軸に演算値Ｖｎを採ると共に縦軸に演算値Ｖ
１０を採ったものである。
【００３８】従って、起動判定部６０は、起動判定マッ
プの何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖ
ｎにより定められる値とを比較して（図４のステップＳ
１３）、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が閾値
を超えた時に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参
照）に対して起動信号Ａを出力する（図４のステップＳ
１４）。駆動回路３４は、スクイブ３８に通電し、スク
イブ３８でガス発生剤（図示せず）を点火させる。
プの何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖ
ｎにより定められる値とを比較して（図４のステップＳ
１３）、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が閾値
を超えた時に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参
照）に対して起動信号Ａを出力する（図４のステップＳ
１４）。駆動回路３４は、スクイブ３８に通電し、スク
イブ３８でガス発生剤（図示せず）を点火させる。
【００３９】この実施の第１の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、衝突の形態をフロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値に基づいて判
断することから衝突の形態を早期にかつ的確に判断する
ことがき、衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置
３６を起動させることができる。
置の起動制御装置によれば、衝突の形態をフロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値に基づいて判
断することから衝突の形態を早期にかつ的確に判断する
ことがき、衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置
３６を起動させることができる。
【００４０】なお、上述の第１の実施の形態において、
更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレ
ータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッ
グ装置に２つのインフレータを設け衝突の激しさにより
エアバッグ装置を１つ（低出力）又は２つ（高出力）の
インフレータにより起動する。この場合に、衝突の激し
さの判定は、図１４に示すマップの閾値８２を数式２に
より求めたＶn及び数式５により求めたＶ5により定めら
れる値が超えるか否かにより、超えた場合には衝突が激
しいとしてインフレータを高出力にしてエアバッグ装置
を起動し、超えない場合には衝突が激しくないとしてイ
ンフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
ここでＶ５は衝突発生から衝突終了までの期間を５ｍｓ
毎の区間に分割した、フロントセンサで検出した減速度
Ｇ'（ｔ）の区間積分値である。
更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレ
ータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッ
グ装置に２つのインフレータを設け衝突の激しさにより
エアバッグ装置を１つ（低出力）又は２つ（高出力）の
インフレータにより起動する。この場合に、衝突の激し
さの判定は、図１４に示すマップの閾値８２を数式２に
より求めたＶn及び数式５により求めたＶ5により定めら
れる値が超えるか否かにより、超えた場合には衝突が激
しいとしてインフレータを高出力にしてエアバッグ装置
を起動し、超えない場合には衝突が激しくないとしてイ
ンフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
ここでＶ５は衝突発生から衝突終了までの期間を５ｍｓ
毎の区間に分割した、フロントセンサで検出した減速度
Ｇ'（ｔ）の区間積分値である。
【００４１】
【数５】
【００４２】従って、衝突の形態に応じて精度よくエア
バッグ装置を起動させることができると共に、衝突の激
しさに応じて適切な出力でエアバッグ装置を起動させる
ことができる。
バッグ装置を起動させることができると共に、衝突の激
しさに応じて適切な出力でエアバッグ装置を起動させる
ことができる。
【００４３】また、上述の第１の実施の形態において
は、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを設置してい
るが、２つに限らず３つのフロントセンサを設置するよ
うにしてもよい。この場合には、３つめフロントセンサ
を車両中央部に設置することによりポール衝突を正確に
検出することができる。
は、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを設置してい
るが、２つに限らず３つのフロントセンサを設置するよ
うにしてもよい。この場合には、３つめフロントセンサ
を車両中央部に設置することによりポール衝突を正確に
検出することができる。
【００４４】また、上述の第１の実施の形態において
は、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを右フロント
サイドメンバ上、左フロントサイドメンバ上に設置して
いるが、フロントセンサを車両前方のバンパの左右端部
付近、左右フロントサイドメンバ前方付近、ダッシュパ
ネル左右端部付近等のフロアセンサよりも車両前方の位
置に適宜設置するようにしてもよい。
は、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを右フロント
サイドメンバ上、左フロントサイドメンバ上に設置して
いるが、フロントセンサを車両前方のバンパの左右端部
付近、左右フロントサイドメンバ前方付近、ダッシュパ
ネル左右端部付近等のフロアセンサよりも車両前方の位
置に適宜設置するようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】請求項１〜請求項３記載の発明によれ
ば、衝突形態特定手段により、斜突、オフセット衝突等
の車両の衝突形態を的確に特定することができるため、
起動制御手段により乗員保護装置をより精度よく起動す
ることができる。
ば、衝突形態特定手段により、斜突、オフセット衝突等
の車両の衝突形態を的確に特定することができるため、
起動制御手段により乗員保護装置をより精度よく起動す
ることができる。
【図１】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置のブロック構成図である。
動制御装置のブロック構成図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置のフ
ロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図であ
る。
ロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図であ
る。
【図３】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置の起動制御部等の詳細なブロック図である。
動制御装置の起動制御部等の詳細なブロック図である。
【図４】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置における起動制御処理を示すフローチャート
である。
動制御装置における起動制御処理を示すフローチャート
である。
【図５】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置における衝突形態特定処理を示すフローチャ
ートである。
動制御装置における衝突形態特定処理を示すフローチャ
ートである。
【図６】第１の実施の形態において斜突が発生した場合
の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグ
ラフである。
の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグ
ラフである。
【図７】第１の実施の形態においてオフセット衝突が発
生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状
態を示すグラフである。
生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状
態を示すグラフである。
【図８】第１の実施の形態において中速のＯＤＢ衝突が
発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の
状態を示すグラフである。
発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の
状態を示すグラフである。
【図９】第１の実施の形態において低速のＯＲＢ衝突が
発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の
状態を示すグラフである。
発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の
状態を示すグラフである。
【図１０】第１の実施の形態においてソフトクラッシュ
が発生した場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の
状態を示すグラフである。
が発生した場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の
状態を示すグラフである。
【図１１】第１の実施の形態において正突が発生した場
合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態を示すグ
ラフである。
合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態を示すグ
ラフである。
【図１２】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す
図である。
起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す
図である。
【図１３】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す
図である。
起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す
図である。
【図１４】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置において用いられる衝突の激しさを判定す
るマップを示す図である。
起動制御装置において用いられる衝突の激しさを判定す
るマップを示す図である。
２…エアバッグ装置の起動制御装置、２０…制御回路、
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、
３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６…エアバッ
グ装置、４０…起動制御部、４２…衝突形態特定部、４
４…ＥＣＵ、４６…車両。
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、
３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６…エアバッ
グ装置、４０…起動制御部、４２…衝突形態特定部、４
４…ＥＣＵ、４６…車両。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 21/16 - 21/32
B60R 22/46
Claims (3)
- 【請求項１】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、 前記車両の前部の互いに異なる位置に配置され、前記車
両の前部に加わる衝撃を検出するための複数の衝撃検出
手段と、前記車両に加わり車体を介して伝達する衝撃を
測定するためのセンサと、 前記複数の衝撃検出手段の検出値に基づいて前記車両の
衝突形態を特定する衝突形態特定手段と、衝突形態に応じて設定された起動判定マップを記憶し、
前記センサの測定値に基づいて求められる値と、前記衝
突形態特定部において特定された衝突形態に応じて選択
された起動判定マップとを比較し、前記センサの測定値
に基づいて求められる値が閾値を超えたときに、前記乗
員保護装置に起動信号を出力する起動制御手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。 - 【請求項２】 前記複数の衝撃検出手段は、前記車両の
左部に設けられた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部
に設けられた第２の衝撃検出手段とからなり、 前記衝突形態特定手段は、前記車両の衝突後において、
前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
検出値の立ち上がりに時間差がある場合には衝突形態を
斜突と特定することを特徴とする請求項１記載の乗員保
護装置の起動制御装置。 - 【請求項３】 前記複数の衝撃検出手段は、前記車両の
左部に設けられた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部
に設けられた第２の衝撃検出手段とからなり、 前記衝突形態特定手段は、前記車両の衝突後において、
前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
検出値の立ち上がりに時間差がありかつ前記第１の衝撃
検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の大きさ
の差が大きい場合には衝突形態をオフセット衝突と特定
することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起
動制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13609699A JP3436185B2 (ja) | 1999-02-09 | 1999-05-17 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| US09/499,309 US6327527B1 (en) | 1999-02-09 | 2000-02-07 | Activation control apparatus of occupant safety system |
| EP00102626A EP1028039B1 (en) | 1999-02-09 | 2000-02-08 | Activation control apparatus of occupant safety system with a collision identifier |
| DE60019355T DE60019355T2 (de) | 1999-02-09 | 2000-02-08 | Zündvorrichtung für ein Rückhaltesystem mit einer Aufprallerkennungsvorrichtung |
| US09/978,061 US6424899B2 (en) | 1999-02-09 | 2001-10-17 | Activation control apparatus of occupant safety system |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-31799 | 1999-02-09 | ||
| JP3179999 | 1999-02-09 | ||
| JP13609699A JP3436185B2 (ja) | 1999-02-09 | 1999-05-17 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003105666A Division JP3885757B2 (ja) | 1999-02-09 | 2003-04-09 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000296755A JP2000296755A (ja) | 2000-10-24 |
| JP3436185B2 true JP3436185B2 (ja) | 2003-08-11 |
Family
ID=26370312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13609699A Expired - Fee Related JP3436185B2 (ja) | 1999-02-09 | 1999-05-17 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6327527B1 (ja) |
| EP (1) | EP1028039B1 (ja) |
| JP (1) | JP3436185B2 (ja) |
| DE (1) | DE60019355T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2007055298A (ja) * | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Calsonic Kansei Corp | 車両用データ記録装置 |
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| DE102007004345B4 (de) * | 2007-01-29 | 2016-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
| DE102008009906A1 (de) * | 2008-02-19 | 2009-08-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
| JP5329194B2 (ja) | 2008-12-09 | 2013-10-30 | タカタ株式会社 | 衝突判定システム、乗員拘束システム、車両 |
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