JP3346472B2 - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両衝突時に乗
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両衝突時に乗員を保護するため
に車両にエアバッグ装置が搭載されている。このエアバ
ッグ装置においては、衝突速度の大きさに基づいてイン
フレータの出力を制御する装置が存在する（特開平１０
−２９４９４号公報参照）。このエアバッグ装置におい
ては、加速度センサにより検出された加速度の積分値及
び微分値に基づいて衝突速度を求め、この衝突速度に基
づいてインフレータの出力の制御を行っている。
に車両にエアバッグ装置が搭載されている。このエアバ
ッグ装置においては、衝突速度の大きさに基づいてイン
フレータの出力を制御する装置が存在する（特開平１０
−２９４９４号公報参照）。このエアバッグ装置におい
ては、加速度センサにより検出された加速度の積分値及
び微分値に基づいて衝突速度を求め、この衝突速度に基
づいてインフレータの出力の制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
エアバッグ装置においては、加速度センサを衝突部位に
近づけて設置するには限界があり加速度センサを衝突部
位から遠ざけて設置すると衝突の際の衝撃が加速度セン
サに伝達されにくくなることから加速度又は衝突速度の
検出に遅れが生じることになる。
エアバッグ装置においては、加速度センサを衝突部位に
近づけて設置するには限界があり加速度センサを衝突部
位から遠ざけて設置すると衝突の際の衝撃が加速度セン
サに伝達されにくくなることから加速度又は衝突速度の
検出に遅れが生じることになる。
【０００４】この発明の課題は、衝突時の衝撃を的確に
検出することにより衝突形態を的確に判定し、衝突形態
に応じて乗員保護装置のインフレータの出力を最適値と
することである。
検出することにより衝突形態を的確に判定し、衝突形態
に応じて乗員保護装置のインフレータの出力を最適値と
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の乗員保護
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両の衝
突部位付近に設けられた第１の衝撃検出手段と、前記第
１の衝撃検出手段よりも車両後方に設けられた第２の衝
撃検出手段と、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の
衝撃検出手段の検出値に基づいて前記乗員保護装置を起
動する際のインフレータの出力値を制御する出力値制御
手段とを備え、前記出力値制御手段は、前記第２の衝撃
検出手段の検出値の積分値が第２の所定値、例えば、図
４の閾値６０、図８の閾値６６、図１１の閾値７４の右
端よりも小さい範囲で前記第１の衝撃検出手段の検出値
の積分値が第１の所定値、例えば、図４の閾値６０、図
８の閾値６６、図１１の閾値７４の下端よりも大きい場
合に、前記第２の衝撃検出手段の検出値の積分値が第２
の所定値よりも小さい範囲で前記第１の衝撃検出手段の
検出値の積分値が第１の所定値よりも小さい場合に比較
して、前記インフレータの出力値を大きくすることを特
徴とする。
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両の衝
突部位付近に設けられた第１の衝撃検出手段と、前記第
１の衝撃検出手段よりも車両後方に設けられた第２の衝
撃検出手段と、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の
衝撃検出手段の検出値に基づいて前記乗員保護装置を起
動する際のインフレータの出力値を制御する出力値制御
手段とを備え、前記出力値制御手段は、前記第２の衝撃
検出手段の検出値の積分値が第２の所定値、例えば、図
４の閾値６０、図８の閾値６６、図１１の閾値７４の右
端よりも小さい範囲で前記第１の衝撃検出手段の検出値
の積分値が第１の所定値、例えば、図４の閾値６０、図
８の閾値６６、図１１の閾値７４の下端よりも大きい場
合に、前記第２の衝撃検出手段の検出値の積分値が第２
の所定値よりも小さい範囲で前記第１の衝撃検出手段の
検出値の積分値が第１の所定値よりも小さい場合に比較
して、前記インフレータの出力値を大きくすることを特
徴とする。
【０００６】ここで、インフレータの出力値とは、イン
フレータのガス噴出力あるいは、時間当たりのインフレ
ータのガス噴出量をいい、インフレータの出力値を制御
するとは、ガス噴出力あるいは噴出量を無段階に調節で
きるインフレータの場合には、調節できる範囲内の適当
な値に調節することをいい、またガス噴出力あるいは噴
出量を２段階に調節できるインフレータの場合には、高
出力あるいは低出力に調節することをいう。
フレータのガス噴出力あるいは、時間当たりのインフレ
ータのガス噴出量をいい、インフレータの出力値を制御
するとは、ガス噴出力あるいは噴出量を無段階に調節で
きるインフレータの場合には、調節できる範囲内の適当
な値に調節することをいい、またガス噴出力あるいは噴
出量を２段階に調節できるインフレータの場合には、高
出力あるいは低出力に調節することをいう。
【０００７】ここで、出力値制御手段は、前記第２の衝
撃検出手段の検出値の積分値が第２の所定値よりも小さ
い範囲で前記第１の衝撃検出手段の検出値の積分値が第
１の所定値よりも大きい場合に、前記第２の衝撃検出手
段の検出値の積分値が第２の所定値よりも小さい範囲で
前記第１の衝撃検出手段の検出値の積分値が第１の所定
値よりも小さい場合に比較して、前記インフレータの出
力値を大きくしている。
撃検出手段の検出値の積分値が第２の所定値よりも小さ
い範囲で前記第１の衝撃検出手段の検出値の積分値が第
１の所定値よりも大きい場合に、前記第２の衝撃検出手
段の検出値の積分値が第２の所定値よりも小さい範囲で
前記第１の衝撃検出手段の検出値の積分値が第１の所定
値よりも小さい場合に比較して、前記インフレータの出
力値を大きくしている。
【０００８】この請求項１記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検
出手段の検出値、即ち互いに異なる位置に配置された検
出手段の検出値に基づいて出力値制御手段により乗員保
護装置を起動する際のインフレータの出力値を制御する
ため衝突の激しさに応じた最適な出力で乗員保護装置の
起動を行うことができる。
御装置によれば、第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検
出手段の検出値、即ち互いに異なる位置に配置された検
出手段の検出値に基づいて出力値制御手段により乗員保
護装置を起動する際のインフレータの出力値を制御する
ため衝突の激しさに応じた最適な出力で乗員保護装置の
起動を行うことができる。
【０００９】また、請求項２記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車
両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護
装置の起動制御装置であって、前記車両の衝突部位付近
に設けられた第１の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃検
出手段よりも車両後方に設けられた第２の衝撃検出手段
と、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手
段の検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動する際の
インフレータの出力値を制御する出力値制御手段とを備
え、車両の衝突時を検出する衝突時検出手段を備え、前
記出力値制御手段は、前記衝突時検出手段により検出さ
れた衝突時からの時間が第３の所定値、例えば、図７の
閾値６４の右端よりも短い範囲で前記第１の衝撃検出手
段の検出値の積分値が第１の所定値よりも大きい場合
に、前記衝突時検出手段により検出された衝突時からの
時間が第３の所定値よりも短い範囲で前記第１の衝撃検
出手段の検出値の積分値が第１の所定値よりも小さい場
合に比較して、前記インフレータの出力値を大きくする
ことを特徴とする。
制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車
両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護
装置の起動制御装置であって、前記車両の衝突部位付近
に設けられた第１の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃検
出手段よりも車両後方に設けられた第２の衝撃検出手段
と、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手
段の検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動する際の
インフレータの出力値を制御する出力値制御手段とを備
え、車両の衝突時を検出する衝突時検出手段を備え、前
記出力値制御手段は、前記衝突時検出手段により検出さ
れた衝突時からの時間が第３の所定値、例えば、図７の
閾値６４の右端よりも短い範囲で前記第１の衝撃検出手
段の検出値の積分値が第１の所定値よりも大きい場合
に、前記衝突時検出手段により検出された衝突時からの
時間が第３の所定値よりも短い範囲で前記第１の衝撃検
出手段の検出値の積分値が第１の所定値よりも小さい場
合に比較して、前記インフレータの出力値を大きくする
ことを特徴とする。
【００１０】この請求項１及び請求項２記載の乗員保護
装置の起動制御装置によれば、高速の衝突の場合には、
衝突初期、即ち第２の衝撃検出手段の検出値の積分値が
所定の値よりも小さいとき又は衝突時検出手段により検
出された衝突時からの時間が所定の値よりも短いときに
大きな衝撃が発生する、即ち第１の衝撃検出手段の検出
値の積分値が所定の値よりも大きくなることから高速衝
突と判断することができ、この判断結果に基づいてイン
フレータの出力を適切なものとすることができる。
装置の起動制御装置によれば、高速の衝突の場合には、
衝突初期、即ち第２の衝撃検出手段の検出値の積分値が
所定の値よりも小さいとき又は衝突時検出手段により検
出された衝突時からの時間が所定の値よりも短いときに
大きな衝撃が発生する、即ち第１の衝撃検出手段の検出
値の積分値が所定の値よりも大きくなることから高速衝
突と判断することができ、この判断結果に基づいてイン
フレータの出力を適切なものとすることができる。
【００１１】また、請求項３記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装
置の起動制御装置の前記第１の検出手段は、前記車両の
左前部に設けられている左前部検出手段及び右前部に設
けられている右前部検出手段により構成され、前記左前
部検出手段及び前記右前部検出手段の検出値に基づい
て、前記出力値制御手段により前記インフレータの出力
値を制御することを特徴とする。
制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装
置の起動制御装置の前記第１の検出手段は、前記車両の
左前部に設けられている左前部検出手段及び右前部に設
けられている右前部検出手段により構成され、前記左前
部検出手段及び前記右前部検出手段の検出値に基づい
て、前記出力値制御手段により前記インフレータの出力
値を制御することを特徴とする。
【００１２】また、請求項４記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項３記載の乗員保護装置の起動制御装
置において、前記出力値制御手段は、前記左前部検出手
段により検出された検出値と前記第２の衝撃検出手段の
検出値に基づいて演算された値又は前記右前部検出手段
により検出された検出値と前記第２の衝撃検出手段の検
出値に基づいて演算された値の何れか一方が前記第１の
所定値よりも小さい所定の閾値、例えば、図８の閾値６
８、図１１の閾値７６の下端を超え他方が所定の閾値を
超えない場合に、前記左前部検出手段により検出された
検出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演
算された値及び前記右前部検出手段により検出された検
出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算
された値の両方が前記第１の所定値よりも小さい所定の
閾値を超えた場合に比較して、前記インフレータの出力
値を大きくすることを特徴とする。
制御装置は、請求項３記載の乗員保護装置の起動制御装
置において、前記出力値制御手段は、前記左前部検出手
段により検出された検出値と前記第２の衝撃検出手段の
検出値に基づいて演算された値又は前記右前部検出手段
により検出された検出値と前記第２の衝撃検出手段の検
出値に基づいて演算された値の何れか一方が前記第１の
所定値よりも小さい所定の閾値、例えば、図８の閾値６
８、図１１の閾値７６の下端を超え他方が所定の閾値を
超えない場合に、前記左前部検出手段により検出された
検出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演
算された値及び前記右前部検出手段により検出された検
出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算
された値の両方が前記第１の所定値よりも小さい所定の
閾値を超えた場合に比較して、前記インフレータの出力
値を大きくすることを特徴とする。
【００１３】この請求項３及び請求項４記載の乗員保護
装置の起動制御装置によれば、低速正突と高速のオフセ
ット衝突等の高速不規則衝突を的確に判別することがで
き、この判別結果に基づいてインフレータの出力を制御
することができる。また、請求項５に係る乗員保護装置
の起動装置においては、前記左前部検出手段及び前記右
前部検出手段は、それぞれ車両の前部の衝突部位付近に
設けられている電子式センサであることを特徴とする。
請求項６に係る乗員保護装置の起動制御装置は、車両が
衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載された乗員
保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置
であって、前記車両の衝突部位付近に設けられた第１の
衝撃検出手段と、前記第１の衝撃検出手段よりも車両後
方に設けられた第２の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃
検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づい
て前記乗員保護装置を起動するか否かと前記乗員保護装
置を起動する際のインフレータの出力値を決定する起動
制御手段と、を備え、前記起動制御手段は、前記第１の
衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された値と前記第
２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された値とに
より定められる値が第１の出力決定起動判定閾値を超え
た場合に、前記第１の衝撃検出手段の検出値に基づいて
演算された値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づ
いて演算された値とにより定められる値が前記第１の出
力決定起動判定閾値を超えず、かつ第２の出力決定起動
判定閾値を超えた場合に比較して、前記インフレータの
出力値を大きくし、前記第１及び第２の出力決定起動判
定閾値は、前記第１の衝撃検出手段の検出値に基づいて
演算された値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づ
いて演算された値とを座標軸にとった出力決定マップ上
の閾値に設定されることを特徴とする。請求項７に係る
乗員保護装置の起動制御装置においては、前記第１の衝
撃検出手段は、前記車両の左前部に設けられている電子
式センサ及び右前部に設けられている電子式センサによ
り構成されていることを特徴とする。
装置の起動制御装置によれば、低速正突と高速のオフセ
ット衝突等の高速不規則衝突を的確に判別することがで
き、この判別結果に基づいてインフレータの出力を制御
することができる。また、請求項５に係る乗員保護装置
の起動装置においては、前記左前部検出手段及び前記右
前部検出手段は、それぞれ車両の前部の衝突部位付近に
設けられている電子式センサであることを特徴とする。
請求項６に係る乗員保護装置の起動制御装置は、車両が
衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載された乗員
保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置
であって、前記車両の衝突部位付近に設けられた第１の
衝撃検出手段と、前記第１の衝撃検出手段よりも車両後
方に設けられた第２の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃
検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づい
て前記乗員保護装置を起動するか否かと前記乗員保護装
置を起動する際のインフレータの出力値を決定する起動
制御手段と、を備え、前記起動制御手段は、前記第１の
衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された値と前記第
２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された値とに
より定められる値が第１の出力決定起動判定閾値を超え
た場合に、前記第１の衝撃検出手段の検出値に基づいて
演算された値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づ
いて演算された値とにより定められる値が前記第１の出
力決定起動判定閾値を超えず、かつ第２の出力決定起動
判定閾値を超えた場合に比較して、前記インフレータの
出力値を大きくし、前記第１及び第２の出力決定起動判
定閾値は、前記第１の衝撃検出手段の検出値に基づいて
演算された値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づ
いて演算された値とを座標軸にとった出力決定マップ上
の閾値に設定されることを特徴とする。請求項７に係る
乗員保護装置の起動制御装置においては、前記第１の衝
撃検出手段は、前記車両の左前部に設けられている電子
式センサ及び右前部に設けられている電子式センサによ
り構成されていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図５を参照して、こ
の発明の第１の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動
制御装置について説明する。
の発明の第１の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動
制御装置について説明する。
【００１５】図１に示すように、エアバッグ装置の起動
制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ
（第１の衝撃検出手段）３０Ａ，３０Ｂ、フロアセンサ
（第２の衝撃検出手段）３２、駆動回路３４を備えてい
る。
制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ
（第１の衝撃検出手段）３０Ａ，３０Ｂ、フロアセンサ
（第２の衝撃検出手段）３２、駆動回路３４を備えてい
る。
【００１６】このうち、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ
は、車両の前部、即ち一般に車両の衝突部位付近に設け
られているものであり車両に加わる衝撃の大きさを検出
するための電子式のセンサであって、具体的には、車両
に加わる減速度を検出して減速度に対応する信号Ｇ’
（ｔ）を出力する。また、フロアセンサ３２は、車両に
加わり車体を介して伝達する衝撃を測定するためのいわ
ゆる加速度センサであって、具体的には、車両に対して
前後方向に加わる減速度を随時検出して、その検出値
（減速度）に対応する信号Ｇ（ｔ）を出力する。
は、車両の前部、即ち一般に車両の衝突部位付近に設け
られているものであり車両に加わる衝撃の大きさを検出
するための電子式のセンサであって、具体的には、車両
に加わる減速度を検出して減速度に対応する信号Ｇ’
（ｔ）を出力する。また、フロアセンサ３２は、車両に
加わり車体を介して伝達する衝撃を測定するためのいわ
ゆる加速度センサであって、具体的には、車両に対して
前後方向に加わる減速度を随時検出して、その検出値
（減速度）に対応する信号Ｇ（ｔ）を出力する。
【００１７】制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御
を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号により得られたデ
ータや、それに基づいてＣＰＵ２２が演算した結果等を
格納しておくためのメモリである。更に、Ｉ／Ｏ回路２
４はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２
からの信号の入力、駆動回路３４に対する起動信号の出
力等を行うための回路である。
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御
を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号により得られたデ
ータや、それに基づいてＣＰＵ２２が演算した結果等を
格納しておくためのメモリである。更に、Ｉ／Ｏ回路２
４はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２
からの信号の入力、駆動回路３４に対する起動信号の出
力等を行うための回路である。
【００１８】また、ＣＰＵ２２は、フロアセンサ３２の
検出値を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、
その比較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制
御する起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０
Ｂの検出値及びフロアセンサ３２の検出値に基づいてエ
アバッグ装置３６の作動出力を制御する出力制御部４２
として機能する。
検出値を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、
その比較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制
御する起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０
Ｂの検出値及びフロアセンサ３２の検出値に基づいてエ
アバッグ装置３６の作動出力を制御する出力制御部４２
として機能する。
【００１９】また、駆動回路３４は、制御回路２０から
の起動信号によってエアバッグ装置３６内のインフレー
タ３６Ａ，３６Ｂのスクイブ３８Ａ，３８Ｂに通電し点
火させる回路である。更に、エアバッグ装置３６は、点
火装置であるスクイブ３８Ａ，３８Ｂの他、スクイブ３
８Ａ，３８Ｂにより点火されるガス発生剤（図示せず）
や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）
等を備えている。
の起動信号によってエアバッグ装置３６内のインフレー
タ３６Ａ，３６Ｂのスクイブ３８Ａ，３８Ｂに通電し点
火させる回路である。更に、エアバッグ装置３６は、点
火装置であるスクイブ３８Ａ，３８Ｂの他、スクイブ３
８Ａ，３８Ｂにより点火されるガス発生剤（図示せず）
や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）
等を備えている。
【００２０】これら構成要素のうち、制御回路２０と、
フロアセンサ３２と、駆動回路３４は、図２に示すＥＣ
Ｕ（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほ
ぼ中央にあるフロアトンネル４８上に取り付けられてい
る。また、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフ
ロアセンサ３２に対して、右斜め前方の車両４６の前部
に配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フロアセンサ３
２に対して左斜め前方の車両４６の前部に配設されてい
る。
フロアセンサ３２と、駆動回路３４は、図２に示すＥＣ
Ｕ（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほ
ぼ中央にあるフロアトンネル４８上に取り付けられてい
る。また、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフ
ロアセンサ３２に対して、右斜め前方の車両４６の前部
に配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フロアセンサ３
２に対して左斜め前方の車両４６の前部に配設されてい
る。
【００２１】次に、ＣＰＵ２２において行われるエアバ
ッグ装置の起動制御について説明する。図３に示すよう
にＣＰＵ２２内の起動制御部４０は、演算部５０と起動
判定部５２とを備えている。フロアセンサ３２は、車両
４６に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、
その減速度を示す信号Ｇ（ｔ）を出力する。起動制御部
４０の演算部５０は、フロアセンサ３２から出力された
減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式１、数式２によ
る演算を施して演算値Ｖ10，Ｖnを求める。ここでＶ10
は衝突発生から衝突終了までの期間を１０ｍｓ毎の区間
に分割した、減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値であり、Ｖn
は、衝突発生から衝突終了までに要する時間（ｎは、１
００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分値であ
る。即ち、Ｖnは、衝突発生からの速度変化（減速速
度）である。
ッグ装置の起動制御について説明する。図３に示すよう
にＣＰＵ２２内の起動制御部４０は、演算部５０と起動
判定部５２とを備えている。フロアセンサ３２は、車両
４６に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、
その減速度を示す信号Ｇ（ｔ）を出力する。起動制御部
４０の演算部５０は、フロアセンサ３２から出力された
減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式１、数式２によ
る演算を施して演算値Ｖ10，Ｖnを求める。ここでＶ10
は衝突発生から衝突終了までの期間を１０ｍｓ毎の区間
に分割した、減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値であり、Ｖn
は、衝突発生から衝突終了までに要する時間（ｎは、１
００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分値であ
る。即ち、Ｖnは、衝突発生からの速度変化（減速速
度）である。
【００２２】
【数１】
【数２】
【００２３】また、出力制御部４２は、演算部５４と出
力決定部５６とを備えている。フロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂはそれぞれ、検出値（減速度）に対応する信号
Ｇ’（ｔ）を出力する。出力制御部４２の演算部５４
は、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力された減速
度Ｇ’（ｔ）のそれぞれに所定の演算、即ち数式３によ
る演算を施して演算値Ｖ5を求める。ここでＶ5は衝突発
生から衝突終了までの期間を５ｍｓ毎の区間に分割し
た、減速度Ｇ’（ｔ）の区間積分値である。
力決定部５６とを備えている。フロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂはそれぞれ、検出値（減速度）に対応する信号
Ｇ’（ｔ）を出力する。出力制御部４２の演算部５４
は、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力された減速
度Ｇ’（ｔ）のそれぞれに所定の演算、即ち数式３によ
る演算を施して演算値Ｖ5を求める。ここでＶ5は衝突発
生から衝突終了までの期間を５ｍｓ毎の区間に分割し
た、減速度Ｇ’（ｔ）の区間積分値である。
【００２４】
【数３】
【００２５】ここでフロントセンサ３０Ａから出力され
た減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5とフロントセン
サ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算
値Ｖ5の中で大きい方が出力決定部５６に入力される。
また、起動制御部４０の演算部５０により求められた演
算値Ｖnが出力決定部５６に入力される。
た減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5とフロントセン
サ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算
値Ｖ5の中で大きい方が出力決定部５６に入力される。
また、起動制御部４０の演算部５０により求められた演
算値Ｖnが出力決定部５６に入力される。
【００２６】出力決定部５６には、図４に示すような出
力決定閾値６０を有する出力決定マップが記憶されてい
る。この出力決定マップは、横軸に演算値Ｖnを採ると
共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったものである。出力決定部
５６は、出力決定マップの出力決定閾値６０と演算値Ｖ
5，Ｖnにより定められる値とを比較して、演算値Ｖ5，
Ｖnにより定められる値が出力決定閾値６０を超えた時
に、起動判定部５２に対して、インフレータの出力を高
出力とすることを示す信号の出力を行う。なお、演算値
Ｖ5，Ｖnにより定められる値が出力決定閾値６０を超え
ない時には、起動判定部５２に対して、インフレータの
出力を低出力とすることを示す信号の出力を行う。
力決定閾値６０を有する出力決定マップが記憶されてい
る。この出力決定マップは、横軸に演算値Ｖnを採ると
共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったものである。出力決定部
５６は、出力決定マップの出力決定閾値６０と演算値Ｖ
5，Ｖnにより定められる値とを比較して、演算値Ｖ5，
Ｖnにより定められる値が出力決定閾値６０を超えた時
に、起動判定部５２に対して、インフレータの出力を高
出力とすることを示す信号の出力を行う。なお、演算値
Ｖ5，Ｖnにより定められる値が出力決定閾値６０を超え
ない時には、起動判定部５２に対して、インフレータの
出力を低出力とすることを示す信号の出力を行う。
【００２７】即ち高速衝突の場合には、演算値Ｖ5，Ｖn
により定められる値が図４において実線で示すように変
化する。換言すれば高速衝突の場合には、車両４６があ
まり減速しないうちにフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂが
大きな減速度を検出する（フロント部に非常に大きな変
形が生じる）ことからインフレータの出力を高出力とす
ることを示す信号の出力を行う。
により定められる値が図４において実線で示すように変
化する。換言すれば高速衝突の場合には、車両４６があ
まり減速しないうちにフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂが
大きな減速度を検出する（フロント部に非常に大きな変
形が生じる）ことからインフレータの出力を高出力とす
ることを示す信号の出力を行う。
【００２８】一方、低速衝突の場合には、演算値Ｖ5，
Ｖnにより定められる値が図４において破線で示すよう
に変化する。換言すれば低速衝突の場合には、車両４６
がある程度減速してもフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂが
あまり大きな減速度を検出しない（フロント部の変形が
小さい）ことからインフレータの出力を低出力とするこ
とを示す信号の出力を行う。
Ｖnにより定められる値が図４において破線で示すよう
に変化する。換言すれば低速衝突の場合には、車両４６
がある程度減速してもフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂが
あまり大きな減速度を検出しない（フロント部の変形が
小さい）ことからインフレータの出力を低出力とするこ
とを示す信号の出力を行う。
【００２９】起動判定部５２においては、演算値Ｖ10，
Ｖnにより定められる値が起動判定部５２により記憶さ
れている判定マップの閾値６２と比較される。即ち、起
動判定部５２には、図５に示すような閾値６２を有する
判定マップが記憶されている。この判定マップは、横軸
に演算値Ｖnを採ると共に縦軸に演算値Ｖ10を採ったも
のである。
Ｖnにより定められる値が起動判定部５２により記憶さ
れている判定マップの閾値６２と比較される。即ち、起
動判定部５２には、図５に示すような閾値６２を有する
判定マップが記憶されている。この判定マップは、横軸
に演算値Ｖnを採ると共に縦軸に演算値Ｖ10を採ったも
のである。
【００３０】従って、起動判定部５２は、閾値６２と演
算部５０で求められた演算値Ｖ10，Ｖnにより定められ
る値とを比較して、演算値Ｖ10，Ｖnにより定められる
値が閾値６２を超えた時に、起動判定部５２は駆動回路
３４（図１参照）に対して、起動信号Ａを出力する。な
お、起動信号Ａには、出力決定部５６により決定された
インフレータの出力を示す信号が含まれる。
算部５０で求められた演算値Ｖ10，Ｖnにより定められ
る値とを比較して、演算値Ｖ10，Ｖnにより定められる
値が閾値６２を超えた時に、起動判定部５２は駆動回路
３４（図１参照）に対して、起動信号Ａを出力する。な
お、起動信号Ａには、出力決定部５６により決定された
インフレータの出力を示す信号が含まれる。
【００３１】駆動回路３４は、起動信号Ａにインフレー
タを高出力とする旨の信号が含まれている場合には、ス
クイブ３８Ａ及び３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び
３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させる。一方、
起動信号Ａにインフレータを低出力とする旨の信号が含
まれている場合には、スクイブ３８Ａに通電し、スクイ
ブ３８Ａのみでガス発生剤を点火させる。
タを高出力とする旨の信号が含まれている場合には、ス
クイブ３８Ａ及び３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び
３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させる。一方、
起動信号Ａにインフレータを低出力とする旨の信号が含
まれている場合には、スクイブ３８Ａに通電し、スクイ
ブ３８Ａのみでガス発生剤を点火させる。
【００３２】この第１の実施の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、衝突の激しさをフロントセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値及びフロア
センサ３２により検出された検出値に基づいて判断する
ことから衝突の激しさを早期にかつ的確に判断すること
がき、衝突の激しさに応じた最適な出力でエアバッグ装
置３６を起動させることができる。
置の起動制御装置によれば、衝突の激しさをフロントセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値及びフロア
センサ３２により検出された検出値に基づいて判断する
ことから衝突の激しさを早期にかつ的確に判断すること
がき、衝突の激しさに応じた最適な出力でエアバッグ装
置３６を起動させることができる。
【００３３】次に、図６及び図７を参照して、この発明
の第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御
装置について説明する。なお、この第２の実施の形態に
かかるエアバッグ装置の起動制御装置は、第１の実施の
形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置とほぼ同一
の構成を有するものであることから第１の実施の形態に
かかるエアバッグ装置の起動制御装置２の各構成に付し
た符号を用いて説明する（図１参照）。
の第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御
装置について説明する。なお、この第２の実施の形態に
かかるエアバッグ装置の起動制御装置は、第１の実施の
形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置とほぼ同一
の構成を有するものであることから第１の実施の形態に
かかるエアバッグ装置の起動制御装置２の各構成に付し
た符号を用いて説明する（図１参照）。
【００３４】図６に示すように、この第２の実施の形態
にかかる出力制御部４２は、演算部５４と出力決定部５
６とを備えている。フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂはそ
れぞれ、検出値（減速度）に対応する信号Ｇ’（ｔ）を
出力する。出力制御部４２の演算部５４は、フロントセ
ンサ３０Ａ又は３０Ｂの検出値（減速度）Ｇ’（ｔ）が
所定の値を超えたときに車両４６に衝突が発生したと判
断して、即ち衝突時を検出して衝突時からの時間を計測
する。この計測した衝突時からの時間ｔは出力決定部５
６に入力される。また、演算部５４において求められた
フロントセンサ３０Ａから出力された減速度Ｇ’（ｔ）
に基づく演算値Ｖ5とフロントセンサ３０Ｂから出力さ
れた減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5との中で大き
い方が出力決定部５６に入力される。
にかかる出力制御部４２は、演算部５４と出力決定部５
６とを備えている。フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂはそ
れぞれ、検出値（減速度）に対応する信号Ｇ’（ｔ）を
出力する。出力制御部４２の演算部５４は、フロントセ
ンサ３０Ａ又は３０Ｂの検出値（減速度）Ｇ’（ｔ）が
所定の値を超えたときに車両４６に衝突が発生したと判
断して、即ち衝突時を検出して衝突時からの時間を計測
する。この計測した衝突時からの時間ｔは出力決定部５
６に入力される。また、演算部５４において求められた
フロントセンサ３０Ａから出力された減速度Ｇ’（ｔ）
に基づく演算値Ｖ5とフロントセンサ３０Ｂから出力さ
れた減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5との中で大き
い方が出力決定部５６に入力される。
【００３５】出力決定部５６には、図７に示すような出
力決定閾値６４を有する出力決定マップが記憶されてい
る。この出力決定マップは、横軸に衝突時からの時間ｔ
を採ると共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったものである。出
力決定部５６は、出力決定マップの出力決定閾値６４と
演算値Ｖ5及び衝突時からの時間ｔにより定められる値
とを比較して、演算値Ｖ5及び衝突時からの時間ｔによ
り定められる値が出力決定閾値６４を超えた時に、起動
判定部５２に対して、インフレータの出力を高出力とす
ることを示す信号の出力を行う。なお、演算値Ｖ5及び
衝突時からの時間ｔにより定められる値が出力決定閾値
６４を超えない時には、起動判定部５２に対して、イン
フレータの出力を低出力とすることを示す信号の出力を
行う。
力決定閾値６４を有する出力決定マップが記憶されてい
る。この出力決定マップは、横軸に衝突時からの時間ｔ
を採ると共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったものである。出
力決定部５６は、出力決定マップの出力決定閾値６４と
演算値Ｖ5及び衝突時からの時間ｔにより定められる値
とを比較して、演算値Ｖ5及び衝突時からの時間ｔによ
り定められる値が出力決定閾値６４を超えた時に、起動
判定部５２に対して、インフレータの出力を高出力とす
ることを示す信号の出力を行う。なお、演算値Ｖ5及び
衝突時からの時間ｔにより定められる値が出力決定閾値
６４を超えない時には、起動判定部５２に対して、イン
フレータの出力を低出力とすることを示す信号の出力を
行う。
【００３６】即ち高速衝突の場合には、インフレータの
出力を高出力とすることを示す信号の出力を行う。ま
た、低速衝突の場合には、インフレータの出力を低出力
とすることを示す信号の出力を行う。
出力を高出力とすることを示す信号の出力を行う。ま
た、低速衝突の場合には、インフレータの出力を低出力
とすることを示す信号の出力を行う。
【００３７】起動判定部５２においては、演算値Ｖ10，
Ｖnにより定められる値が起動判定部５２により記憶さ
れている判定マップの閾値６２と比較される（図５参
照）。従って、起動判定部５２は、閾値６２と演算部５
０で求められた演算値Ｖ10，Ｖ nにより定められる値と
を比較して、演算値Ｖ10，Ｖnにより定められる値が閾
値６２を超えた時に、起動判定部５２は駆動回路３４
（図１参照）に対して、起動信号Ａを出力する。なお、
起動信号Ａには、出力決定部５６により決定されたイン
フレータの出力を示す信号が含まれる。
Ｖnにより定められる値が起動判定部５２により記憶さ
れている判定マップの閾値６２と比較される（図５参
照）。従って、起動判定部５２は、閾値６２と演算部５
０で求められた演算値Ｖ10，Ｖ nにより定められる値と
を比較して、演算値Ｖ10，Ｖnにより定められる値が閾
値６２を超えた時に、起動判定部５２は駆動回路３４
（図１参照）に対して、起動信号Ａを出力する。なお、
起動信号Ａには、出力決定部５６により決定されたイン
フレータの出力を示す信号が含まれる。
【００３８】駆動回路３４は、起動信号Ａにインフレー
タを高出力とする旨の信号が含まれている場合には、ス
クイブ３８Ａ及び３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び
３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させる。一方、
起動信号Ａにインフレータを低出力とする旨の信号が含
まれている場合には、スクイブ３８Ａに通電し、スクイ
ブ３８Ａのみでガス発生剤を点火させる。
タを高出力とする旨の信号が含まれている場合には、ス
クイブ３８Ａ及び３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び
３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させる。一方、
起動信号Ａにインフレータを低出力とする旨の信号が含
まれている場合には、スクイブ３８Ａに通電し、スクイ
ブ３８Ａのみでガス発生剤を点火させる。
【００３９】この第２の実施の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、衝突の激しさをフロントセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値及び衝突時
からの時間ｔに基づいて判断することから衝突の激しさ
を的確に判断することがき、衝突の激しさに応じた最適
な出力でエアバッグ装置３６を起動させることができ
る。
置の起動制御装置によれば、衝突の激しさをフロントセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値及び衝突時
からの時間ｔに基づいて判断することから衝突の激しさ
を的確に判断することがき、衝突の激しさに応じた最適
な出力でエアバッグ装置３６を起動させることができ
る。
【００４０】次に、図８を参照して、この発明の第３の
実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置につ
いて説明する。なお、この第３の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の起動制御装置は、第１の実施の形態にか
かるエアバッグ装置の起動制御装置とほぼ同一の構成を
有するものであることから第１の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の起動制御装置２の各構成に付した符号を
用いて説明する（図１及び図３参照）。
実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置につ
いて説明する。なお、この第３の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の起動制御装置は、第１の実施の形態にか
かるエアバッグ装置の起動制御装置とほぼ同一の構成を
有するものであることから第１の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の起動制御装置２の各構成に付した符号を
用いて説明する（図１及び図３参照）。
【００４１】この第３の実施の形態にかかる出力制御部
４２は、演算部５４と出力決定部５６とを備えている。
フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂはそれぞれ、検出値（減
速度）に対応する信号Ｇ’（ｔ）を出力する。出力制御
部４２の演算部５４は、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ
から出力された減速度Ｇ’（ｔ）のそれぞれに所定の演
算、即ち数式３による演算を施して演算値Ｖ5を求め
る。
４２は、演算部５４と出力決定部５６とを備えている。
フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂはそれぞれ、検出値（減
速度）に対応する信号Ｇ’（ｔ）を出力する。出力制御
部４２の演算部５４は、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ
から出力された減速度Ｇ’（ｔ）のそれぞれに所定の演
算、即ち数式３による演算を施して演算値Ｖ5を求め
る。
【００４２】ここでフロントセンサ３０Ａから出力され
た減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5及びフロントセ
ンサ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演
算値Ｖ5が出力決定部５６に入力される。また、起動制
御部４０の演算部５０により求められた演算値Ｖnが出
力決定部５６に入力される。
た減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5及びフロントセ
ンサ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演
算値Ｖ5が出力決定部５６に入力される。また、起動制
御部４０の演算部５０により求められた演算値Ｖnが出
力決定部５６に入力される。
【００４３】出力決定部５６には、図８（ａ），（ｂ）
に示すような出力決定閾値６６，６８を有する出力決定
マップが記憶されている。この出力決定マップは、横軸
に演算値Ｖnを採ると共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったもの
である。出力決定部５６は、出力決定マップの出力決定
閾値６６，６８とフロントセンサ３０Ａにより検出され
た減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶnにより定められる値
とを比較して、この演算値Ｖ5及びＶnにより定められる
値が出力決定閾値６６を超え、かつ出力決定閾値６６，
６８とフロントセンサ３０Ｂにより検出された減速度に
基づく演算値Ｖ 5及びＶnにより定められる値とを比較し
て、この演算値Ｖ5及びＶnにより定められる値が出力決
定閾値６６を超えた時に高速の正突が発生したと判断し
て、起動判定部５２に対して、インフレータの出力を高
出力とすることを示す信号の出力を行う。即ち、高速の
正突が発生した場合には、演算値Ｖ5及びＶnにより定め
られる値の何れもが図８（ａ），（ｂ）において太実線
で示すように出力決定閾値６６を超えることから高速の
正突が発生したと判断することができる。
に示すような出力決定閾値６６，６８を有する出力決定
マップが記憶されている。この出力決定マップは、横軸
に演算値Ｖnを採ると共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったもの
である。出力決定部５６は、出力決定マップの出力決定
閾値６６，６８とフロントセンサ３０Ａにより検出され
た減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶnにより定められる値
とを比較して、この演算値Ｖ5及びＶnにより定められる
値が出力決定閾値６６を超え、かつ出力決定閾値６６，
６８とフロントセンサ３０Ｂにより検出された減速度に
基づく演算値Ｖ 5及びＶnにより定められる値とを比較し
て、この演算値Ｖ5及びＶnにより定められる値が出力決
定閾値６６を超えた時に高速の正突が発生したと判断し
て、起動判定部５２に対して、インフレータの出力を高
出力とすることを示す信号の出力を行う。即ち、高速の
正突が発生した場合には、演算値Ｖ5及びＶnにより定め
られる値の何れもが図８（ａ），（ｂ）において太実線
で示すように出力決定閾値６６を超えることから高速の
正突が発生したと判断することができる。
【００４４】また、出力決定部５６は、出力決定マップ
の出力決定閾値６６，６８とフロントセンサ３０Ａによ
り検出された減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶnにより定
められる値とを比較して、この演算値Ｖ5及びＶnにより
定められる値が出力決定閾値６８を超えて閾値６６を超
えず、かつ出力決定閾値６６，６８とフロントセンサ３
０Ｂにより検出された減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶn
により定められる値とを比較して、この演算値Ｖ5及び
Ｖnにより定められる値が出力決定閾値６８を超えて閾
値６６を超えない時に低速の正突が発生したと判断し
て、起動判定部５２に対して、インフレータの出力を低
出力とすることを示す信号の出力を行う。即ち、低速の
正突が発生した場合には、演算値Ｖ5及びＶnにより定め
られる値の何れもが図８（ａ），（ｂ）において細実線
で示すように出力決定閾値６８を超えて閾値６６を超え
ないことから低速の正突が発生したと判断することがで
きる。
の出力決定閾値６６，６８とフロントセンサ３０Ａによ
り検出された減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶnにより定
められる値とを比較して、この演算値Ｖ5及びＶnにより
定められる値が出力決定閾値６８を超えて閾値６６を超
えず、かつ出力決定閾値６６，６８とフロントセンサ３
０Ｂにより検出された減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶn
により定められる値とを比較して、この演算値Ｖ5及び
Ｖnにより定められる値が出力決定閾値６８を超えて閾
値６６を超えない時に低速の正突が発生したと判断し
て、起動判定部５２に対して、インフレータの出力を低
出力とすることを示す信号の出力を行う。即ち、低速の
正突が発生した場合には、演算値Ｖ5及びＶnにより定め
られる値の何れもが図８（ａ），（ｂ）において細実線
で示すように出力決定閾値６８を超えて閾値６６を超え
ないことから低速の正突が発生したと判断することがで
きる。
【００４５】更に、出力決定部５６は、出力判定マップ
の出力決定閾値６６，６８とフロントセンサ３０Ａによ
り検出された減速度に基づく演算値Ｖ５及びＶｎにより
定められる値、フロントセンサ３０Ｂにより検出された
減速度に基づく演算値Ｖ５及びＶｎにより定められる値
とを比較して、これらの値の内の一方（車両の衝突側）
が出力決定閾値６８を超え、他方（車両の非衝突側）が
閾値６８を超えない時に高速のＯＤＢ衝突（衝突対象物
が柔らかい場合の不規則衝突）が発生したと判断して、
起動判定部５２に対して、インフレータの出力を高出力
とすることを示す信号の出力を行う。即ち、高速のＯＤ
Ｂ衝突が発生した場合には、演算値Ｖ５及びＶｎにより
定められる値の一方が図８（ａ）において破線で示すよ
うに出力決定閾値６８を超え、他方が図８（ｂ）におい
て破線で示すように出力決定閾値６８を超えないことか
ら高速のＯＤＢ衝突が発生したと判断することができ
る。
の出力決定閾値６６，６８とフロントセンサ３０Ａによ
り検出された減速度に基づく演算値Ｖ５及びＶｎにより
定められる値、フロントセンサ３０Ｂにより検出された
減速度に基づく演算値Ｖ５及びＶｎにより定められる値
とを比較して、これらの値の内の一方（車両の衝突側）
が出力決定閾値６８を超え、他方（車両の非衝突側）が
閾値６８を超えない時に高速のＯＤＢ衝突（衝突対象物
が柔らかい場合の不規則衝突）が発生したと判断して、
起動判定部５２に対して、インフレータの出力を高出力
とすることを示す信号の出力を行う。即ち、高速のＯＤ
Ｂ衝突が発生した場合には、演算値Ｖ５及びＶｎにより
定められる値の一方が図８（ａ）において破線で示すよ
うに出力決定閾値６８を超え、他方が図８（ｂ）におい
て破線で示すように出力決定閾値６８を超えないことか
ら高速のＯＤＢ衝突が発生したと判断することができ
る。
【００４６】起動判定部５２においては、演算値Ｖ10，
Ｖnにより定められる値が起動判定部５２により記憶さ
れている判定マップの閾値６２と比較される（図５参
照）。従って、起動判定部５２は、閾値６２と演算部５
０で求められた演算値Ｖ10，Ｖ nにより定められる値と
を比較して、演算値Ｖ10，Ｖnにより定められる値が閾
値６２を超えた時に、起動判定部５２は駆動回路３４
（図１参照）に対して、起動信号Ａを出力する。なお、
起動信号Ａには、出力決定部５６により決定されたイン
フレータの出力を示す信号が含まれる。
Ｖnにより定められる値が起動判定部５２により記憶さ
れている判定マップの閾値６２と比較される（図５参
照）。従って、起動判定部５２は、閾値６２と演算部５
０で求められた演算値Ｖ10，Ｖ nにより定められる値と
を比較して、演算値Ｖ10，Ｖnにより定められる値が閾
値６２を超えた時に、起動判定部５２は駆動回路３４
（図１参照）に対して、起動信号Ａを出力する。なお、
起動信号Ａには、出力決定部５６により決定されたイン
フレータの出力を示す信号が含まれる。
【００４７】駆動回路３４は、起動信号Ａにインフレー
タを高出力とする旨の信号が含まれている場合には、ス
クイブ３８Ａ及び３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び
３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させる。一方、
起動信号Ａにインフレータを低出力とする旨の信号が含
まれている場合には、スクイブ３８Ａに通電し、スクイ
ブ３８Ａのみでガス発生剤を点火させる。
タを高出力とする旨の信号が含まれている場合には、ス
クイブ３８Ａ及び３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び
３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させる。一方、
起動信号Ａにインフレータを低出力とする旨の信号が含
まれている場合には、スクイブ３８Ａに通電し、スクイ
ブ３８Ａのみでガス発生剤を点火させる。
【００４８】この第３の実施の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、衝突の形態をフロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値及びフロアセ
ンサ３２により検出された検出値に基づいて判断するこ
とから衝突の形態を的確に判断することがき、衝突の形
態に応じた最適な出力でエアバッグ装置３６を起動させ
ることができる。
置の起動制御装置によれば、衝突の形態をフロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値及びフロアセ
ンサ３２により検出された検出値に基づいて判断するこ
とから衝突の形態を的確に判断することがき、衝突の形
態に応じた最適な出力でエアバッグ装置３６を起動させ
ることができる。
【００４９】次に、図９〜図１１を参照して、この発明
の第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御
装置について説明する。なお、この第４の実施の形態に
かかるエアバッグ装置の制御装置は、第１の実施の形態
にかかるエアバッグ装置の制御装置（図１参照）とほぼ
同一の構成を有するものであるが、図９に示すように出
力制御部４２を有さない点で異なる。
の第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御
装置について説明する。なお、この第４の実施の形態に
かかるエアバッグ装置の制御装置は、第１の実施の形態
にかかるエアバッグ装置の制御装置（図１参照）とほぼ
同一の構成を有するものであるが、図９に示すように出
力制御部４２を有さない点で異なる。
【００５０】このエアバッグ装置の起動制御装置の起動
制御部４０は、図１０に示すように、演算部７０と出力
決定起動判定部７２とを備えている。フロントセンサ３
０Ａ，３０Ｂはそれぞれ、検出値（減速度）に対応する
信号Ｇ’（ｔ）を出力する。演算部７０は、フロントセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）の
それぞれに所定の演算、即ち数式３による演算を施して
演算値Ｖ5を求める。ここでフロントセンサ３０Ａから
出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ 5とフロ
ントセンサ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基
づく演算値Ｖ5の中で大きい方が出力決定起動判定部７
２に入力される。
制御部４０は、図１０に示すように、演算部７０と出力
決定起動判定部７２とを備えている。フロントセンサ３
０Ａ，３０Ｂはそれぞれ、検出値（減速度）に対応する
信号Ｇ’（ｔ）を出力する。演算部７０は、フロントセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）の
それぞれに所定の演算、即ち数式３による演算を施して
演算値Ｖ5を求める。ここでフロントセンサ３０Ａから
出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ 5とフロ
ントセンサ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基
づく演算値Ｖ5の中で大きい方が出力決定起動判定部７
２に入力される。
【００５１】また、演算部７０は、フロアセンサ３２か
ら出力された減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式２
による演算を施して演算値Ｖｎを求める。この演算値Ｖ
ｎが出力決定起動判定部７２に入力される。
ら出力された減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式２
による演算を施して演算値Ｖｎを求める。この演算値Ｖ
ｎが出力決定起動判定部７２に入力される。
【００５２】出力決定起動判定部７０には、図１１に示
すような出力決定起動判定閾値７４，７６を有するマッ
プが記憶されている。このマップは、横軸に演算値Ｖn
を採ると共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったものである。出
力決定起動判定部７０は、マップの出力決定起動判定閾
値７４，７６とフロントセンサ３０Ａ又は３０Ｂにより
検出された減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶnにより定め
られる値とを比較して、この演算値Ｖ5及びＶnにより定
められる値が出力決定起動判定閾値７４を超えた場合
に、駆動回路３４に対してインフレータを高出力で起動
するための起動信号の出力を行う。
すような出力決定起動判定閾値７４，７６を有するマッ
プが記憶されている。このマップは、横軸に演算値Ｖn
を採ると共に縦軸に演算値Ｖ5を採ったものである。出
力決定起動判定部７０は、マップの出力決定起動判定閾
値７４，７６とフロントセンサ３０Ａ又は３０Ｂにより
検出された減速度に基づく演算値Ｖ5及びＶnにより定め
られる値とを比較して、この演算値Ｖ5及びＶnにより定
められる値が出力決定起動判定閾値７４を超えた場合
に、駆動回路３４に対してインフレータを高出力で起動
するための起動信号の出力を行う。
【００５３】また、演算値Ｖ５及びＶｎにより定められ
る値が出力決定起動判定閾値７４を超えず、出力決定起
動判定閾値７６を超えた場合に、駆動回路３４に対して
インフレータを低出力で起動するための起動信号の出力
を行う。一方、演算値Ｖ５及びＶｎにより定められる値
が出力決定起動判定閾値７６を超えない場合には、駆動
回路３４に対して起動信号の出力を行わない。
る値が出力決定起動判定閾値７４を超えず、出力決定起
動判定閾値７６を超えた場合に、駆動回路３４に対して
インフレータを低出力で起動するための起動信号の出力
を行う。一方、演算値Ｖ５及びＶｎにより定められる値
が出力決定起動判定閾値７６を超えない場合には、駆動
回路３４に対して起動信号の出力を行わない。
【００５４】この第４の実施の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、出力決定起動判定部７０に
記憶されている１つのマップのみでインフレータの出力
の決定のみならずエアバッグ装置の起動判定を行うこと
ができる。
置の起動制御装置によれば、出力決定起動判定部７０に
記憶されている１つのマップのみでインフレータの出力
の決定のみならずエアバッグ装置の起動判定を行うこと
ができる。
【００５５】なお、上述の実施の形態によれば、出力決
定マップの縦軸に演算値Ｖ5を採っているが、この演算
値は、演算値Ｖ10，Ｖ15等車種に応じて最適な値を選択
可能である。
定マップの縦軸に演算値Ｖ5を採っているが、この演算
値は、演算値Ｖ10，Ｖ15等車種に応じて最適な値を選択
可能である。
【００５６】また、上述の第１及び第２の実施の形態に
おいては出力決定部５６に、第４の実施の形態において
は出力決定起動判定部７２に、フロントセンサ３０Ａか
ら出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5とフ
ロントセンサ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に
基づく演算値Ｖ5の中で大きい方が入力されているが、
フロントセンサ３０Ａから出力された減速度Ｇ’（ｔ）
に基づく演算値Ｖ5とフロントセンサ３０Ｂから出力さ
れた減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5の平均値を出
力決定部５６又は出力決定起動判定部７２に入力するよ
うにしてもよい。
おいては出力決定部５６に、第４の実施の形態において
は出力決定起動判定部７２に、フロントセンサ３０Ａか
ら出力された減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5とフ
ロントセンサ３０Ｂから出力された減速度Ｇ’（ｔ）に
基づく演算値Ｖ5の中で大きい方が入力されているが、
フロントセンサ３０Ａから出力された減速度Ｇ’（ｔ）
に基づく演算値Ｖ5とフロントセンサ３０Ｂから出力さ
れた減速度Ｇ’（ｔ）に基づく演算値Ｖ5の平均値を出
力決定部５６又は出力決定起動判定部７２に入力するよ
うにしてもよい。
【００５７】また、上述の実施の形態によれば、出力決
定マップの縦軸に演算値Ｖ5、即ちフロントセンサの検
出値に基づく積分値を用い、横軸に演算値Ｖn、即ちフ
ロアセンサの検出値に基づく積分値を用いているが、こ
の演算値は積分値に限定されるものではなく、各種の演
算値を用いることが可能である。
定マップの縦軸に演算値Ｖ5、即ちフロントセンサの検
出値に基づく積分値を用い、横軸に演算値Ｖn、即ちフ
ロアセンサの検出値に基づく積分値を用いているが、こ
の演算値は積分値に限定されるものではなく、各種の演
算値を用いることが可能である。
【００５８】また、上述の実施の形態においては、エア
バッグ装置３６内に２つのインフレータ３６Ａ，３６Ｂ
を備え、ガスの噴出力あるいは噴出量を２段階（高出力
あるいは低出力）に調節できるようにしているが、エア
バッグ装置３６にガスの噴出力あるいは噴出量を無段階
に調節できるインフレータを備え、ガスの噴出力あるい
は噴出量を適当な値に調節するようにしてもよい。
バッグ装置３６内に２つのインフレータ３６Ａ，３６Ｂ
を備え、ガスの噴出力あるいは噴出量を２段階（高出力
あるいは低出力）に調節できるようにしているが、エア
バッグ装置３６にガスの噴出力あるいは噴出量を無段階
に調節できるインフレータを備え、ガスの噴出力あるい
は噴出量を適当な値に調節するようにしてもよい。
【００５９】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、即ち互い
に異なる位置に配置された検出手段の検出値に基づいて
出力値制御手段により乗員保護装置を起動する際のイン
フレータの出力値を制御するため衝突の激しさに応じた
最適な出力で乗員保護装置の起動を行うことができる。
に異なる位置に配置された検出手段の検出値に基づいて
出力値制御手段により乗員保護装置を起動する際のイン
フレータの出力値を制御するため衝突の激しさに応じた
最適な出力で乗員保護装置の起動を行うことができる。
【００６０】また、請求項２記載及び請求項３記載の発
明によれば、高速の衝突の場合には、衝突初期に大きな
衝撃が発生することから、これにより高速衝突と判断す
ることができ、この判断結果に基づいてインフレータの
出力を適切なものとすることができる。
明によれば、高速の衝突の場合には、衝突初期に大きな
衝撃が発生することから、これにより高速衝突と判断す
ることができ、この判断結果に基づいてインフレータの
出力を適切なものとすることができる。
【００６１】また、請求項４記載及び請求項５記載の発
明によれば、低速正突と高速不規則衝突を的確に判別す
ることができ、この判別結果に基づいてインフレータの
出力を制御することができる。
明によれば、低速正突と高速不規則衝突を的確に判別す
ることができ、この判別結果に基づいてインフレータの
出力を制御することができる。
【図１】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置のブロック構成図である。
動制御装置のブロック構成図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置のフ
ロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図であ
る。
ロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図であ
る。
【図３】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置の起動制御部及び出力制御部の詳細なブロッ
ク図である。
動制御装置の起動制御部及び出力制御部の詳細なブロッ
ク図である。
【図４】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置で用いられる出力決定マップを示す図であ
る。
動制御装置で用いられる出力決定マップを示す図であ
る。
【図５】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
【図６】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置の起動制御部及び出力制御部の詳細なブロッ
ク図である。
動制御装置の起動制御部及び出力制御部の詳細なブロッ
ク図である。
【図７】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置で用いられる出力決定マップを示す図であ
る。
動制御装置で用いられる出力決定マップを示す図であ
る。
【図８】第３の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置で用いられる出力決定マップを示す図であ
る。
動制御装置で用いられる出力決定マップを示す図であ
る。
【図９】第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置のブロック構成図である。
動制御装置のブロック構成図である。
【図１０】第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置の起動制御部の詳細なブロック図である
起動制御装置の起動制御部の詳細なブロック図である
【図１１】第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で用いられる出力決定及び起動判定マップ
を示す図である。
起動制御装置で用いられる出力決定及び起動判定マップ
を示す図である。
２…エアバッグ装置の起動制御装置、２０…制御回路、
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、
３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６…エアバッ
グ装置、３６Ａ，３６Ｂ…インフレータ、４０…起動制
御部、４２…出力制御部、４４…ＥＣＵ、４６…車両。
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、
３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６…エアバッ
グ装置、３６Ａ，３６Ｂ…インフレータ、４０…起動制
御部、４２…出力制御部、４４…ＥＣＵ、４６…車両。
Claims (7)
- 【請求項１】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、 前記車両の衝突部位付近に設けられた第１の衝撃検出手
段と、 前記第１の衝撃検出手段よりも車両後方に設けられた第
２の衝撃検出手段と、 前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動する際のイン
フレータの出力値を制御する出力値制御手段と、 を備え、 前記出力値制御手段は、前記第２の衝撃検出手段の検出
値の積分値が第２の所定値よりも小さい範囲で前記第１
の衝撃検出手段の検出値の積分値が第１の所定値よりも
大きい場合に、前記第２の衝撃検出手段の検出値の積分
値が第２の所定値よりも小さい範囲で前記第１の衝撃検
出手段の検出値の積分値が第１の所定値よりも小さい場
合に比較して、前記インフレータの出力値を大きくする
ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項２】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、 前記車両の衝突部位付近に設けられた第１の衝撃検出手
段と、 前記第１の衝撃検出手段よりも車両後方に設けられた第
２の衝撃検出手段と、 前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動する際のイン
フレータの出力値を制御する出力値制御手段と、 を備え、 前記車両の衝突時を検出する衝突時検出手段を更に備
え、 前記出力値制御手段は、前記衝突時検出手段により検出
された衝突時からの時間が第３の所定値よりも短い範囲
で前記第１の衝撃検出手段の検出値の積分値が第１の所
定値よりも大きい場合に、前記衝突時検出手段により検
出された衝突時からの時間が第３の所定値よりも短い範
囲で前記第１の衝撃検出手段の検出値の積分値が第１の
所定値よりも小さい場合に比較して、前記インフレータ
の出力値を大きくすることを特徴とする乗員保護装置の
起動制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の検出手段は、前記車両の左前
部に設けられている左前部検出手段及び右前部に設けら
れている右前部検出手段により構成され、前記左前部検
出手段及び前記右前部検出手段の検出値に基づいて、前
記出力値制御手段により前記インフレータの出力値を制
御することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の乗
員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項４】 前記出力値制御手段は、前記左前部検出
手段により検出された検出値と前記第２の衝撃検出手段
の検出値に基づいて演算された値又は前記右前部検出手
段により検出された検出値と前記第２の衝撃検出手段の
検出値に基づいて演算された値の何れか一方が前記第１
の所定値よりも小さい所定の閾値を超え他方が所定の閾
値を超えない場合に、前記左前部検出手段により検出さ
れた検出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づい
て演算された値及び前記右前部検出手段により検出され
た検出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて
演算された値の両方が前記第１の所定値よりも小さい所
定の閾値を超えた場合に比較して、前記インフレータの
出力値を大きくすることを特徴とする請求項３記載の乗
員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項５】 前記左前部検出手段及び前記右前部検出
手段は、それぞれ車両の前部の衝突部位付近に設けられ
ている電子式センサであることを特徴とする請求項３又
は請求項４記載の乗員保護装置の起動装置。 - 【請求項６】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、 前記車両の衝突部位付近に設けられた第１の衝撃検出手
段と、 前記第１の衝撃検出手段よりも車両後方に設けられた第
２の衝撃検出手段と、 前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動するか否かと
前記乗員保護装置を起動する際のインフレータの出力値
を決定する起動制御手段と、 を備え、 前記起動制御手段は、前記第１の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された
値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算さ
れた値とにより定められる値 が第１の出力決定起動判定
閾値を超えた場合、 前記第１の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された
値と前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算さ
れた値とにより定められる値 が前記第１の出力決定起動
判定閾値を超えず、かつ第２の出力決定起動判定閾値を
超えた場合に比較して、前記インフレータの出力値を大
きくし、 前記第１及び第２の出力決定起動判定閾値は、前記第１
の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された値と前記
第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて演算された値と
を座標軸にとった出力決定マップ上の閾値に設定される
ことを特徴とする 乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項７】 前記第１の衝撃検出手段は、前記車両の
左前部に設けられている電子式センサ及び右前部に設け
られている電子式センサにより構成されていることを特
徴とする請求項６記載の乗員保護装置の起動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02404599A JP3346472B2 (ja) | 1999-02-01 | 1999-02-01 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| US09/493,032 US6324454B1 (en) | 1999-02-01 | 2000-01-28 | Activation control apparatus of occupant safety |
| EP00101968A EP1026052B1 (en) | 1999-02-01 | 2000-02-01 | Activating control of a vehicle passenger restraint system |
| DE60022696T DE60022696T2 (de) | 1999-02-01 | 2000-02-01 | Aktivierungsvorrichtung eines Rückhaltesystems für Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02404599A JP3346472B2 (ja) | 1999-02-01 | 1999-02-01 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000219098A JP2000219098A (ja) | 2000-08-08 |
| JP3346472B2 true JP3346472B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=12127521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02404599A Expired - Fee Related JP3346472B2 (ja) | 1999-02-01 | 1999-02-01 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6324454B1 (ja) |
| EP (1) | EP1026052B1 (ja) |
| JP (1) | JP3346472B2 (ja) |
| DE (1) | DE60022696T2 (ja) |
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| JP3487279B2 (ja) * | 2000-10-02 | 2004-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| JP3695351B2 (ja) * | 2001-05-14 | 2005-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
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| JP3608052B2 (ja) * | 2001-08-09 | 2005-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| JP3778833B2 (ja) | 2001-09-19 | 2006-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突形態判別装置 |
| DE10155663A1 (de) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Aktivierung einer Sicherheitseinrichtung |
| US6961645B2 (en) * | 2002-06-18 | 2005-11-01 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Multiple-satellite sensor algorithm wake up and reset strategy for an inflatable restraint system |
| CA2433598C (en) * | 2002-06-25 | 2009-07-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Collision determination system |
| JP4135569B2 (ja) * | 2002-09-18 | 2008-08-20 | 株式会社デンソー | 車両用側方衝突保護装置 |
| JP3858870B2 (ja) * | 2003-08-05 | 2006-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| DE10348388B4 (de) * | 2003-10-17 | 2016-02-04 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Bestimmung eines Kontaktzeitpunkts eines Fahrzeugs mit einem Aufprallobjekt |
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