JP3487279B2 - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

乗員保護装置の起動制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗員保護装置の起
動制御装置に係り、特に、車両衝突時に乗員保護のため
の乗員保護装置を出力の大きさを変えて起動させるうえ
で好適な乗員保護装置の起動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特許番号２８７７１４
５号公報に開示される如く、エアバッグ装置を高出力と
低出力とで適宜変更しながら起動させる装置が知られて
いる。この装置は、車体中央部のフロアトンネルに配設
されたフロアセンサを用いて車両前後方向に加わる減速
度を検出し、その検出された減速度を基に所定の演算値
を演算する。そして、その演算値を予め設定されたしき
い値と比較することによりエアバッグ装置の出力を高出
力と低出力とで変更する。このため、上記従来の装置に
よれば、車両に加わる衝撃に対して乗員が効果的に保護
されるようにエアバッグ装置を起動させることが可能と
なる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、正突時
と不規則衝突時とでは、エアバッグ装置の起動出力を高
出力と低出力とで変更するためのしきい値が異なる。こ
のため、上記従来の装置において上記のしきい値が単一
の値に設定されていると、エアバッグ装置の起動出力を
車両の衝突形態に応じて適正に制御することができなく
なる。
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、乗員保護装置の起動出力を適正に可変させるこ
とが可能な乗員保護装置の起動制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗
員保護装置の起動制御装置であって、車体内の所定位置
に配設され、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を
出力する第１のセンサと、車体内において前記第１のセ
ンサよりも前方に配設され、車両に加わる衝撃の大きさ
に応じた信号を出力する第２のセンサと、前記第１のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値に
達し、又は、前記第２のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが第１の所定値に達した場合は、前記乗員保護装
置の起動出力を、前記第１のセンサの出力信号に基づく
パラメータが前記所定のしきい値に達せず、かつ、前記
第２のセンサの出力信号に基づくパラメータが前記第１
の所定値に達しなかった場合に比して高くする起動出力
制御手段と、前記第２のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが前記第１の所定値とは異なる第２の所定値に達
した場合は、前記所定のしきい値を、前記第２のセンサ
の出力信号に基づくパラメータが前記第２の所定値に達
しない場合に比して小さくするしきい値変更手段と、を
備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置に
より達成される。
【０００６】請求項１記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力は、第１のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが所定のしきい値に達し、又は、その第１のセン
サよりも前方に配設された第２のセンサの出力信号に基
づくパラメータが第１の所定に達した場合に高くされ
る。そして、上記した所定のしきい値は、第２のセンサ
の出力信号に基づくパラメータが第１の所定値とは異な
る第２の所定値に達した場合は、達しない場合に比して
小さくなる。第２のセンサの出力信号は、衝突速度が同
一であってもその衝突形態に応じて異なる。また、衝突
形態が異なれば、乗員保護装置の起動出力を高出力にし
たい第１のセンサの出力信号に基づくパラメータの値は
異なる。従って、上記所定値を適当に設定し、かつ、上
記のしきい値を適当に設定することとすれば、乗員保護
装置の起動出力を衝突形態に応じて適正に可変させるこ
とが可能となる。
【０００７】ところで、一般に、車両が不規則衝突した
場合は、車体前部の片側にのみ大きな衝撃が加わるの
で、車両が正突する場合に比して、第２のセンサの出力
信号が大きな値を示す。また、不規則衝突に起因して第
２のセンサの出力信号がある程度大きな値を示す場合
は、乗員保護装置の起動出力を制御するためのしきい値
を車両が正突する場合に比して小さくするのが、その起
動出力を高くするうえで適切である。
【０００８】従って、請求項２に記載する如く、乗員保
護装置の起動出力を制御する乗員保護装置の起動制御装
置であって、車体内の所定位置に配設され、車両に加わ
る衝撃の大きさに応じた信号を出力する第１のセンサ
と、車体内において前記第１のセンサよりも前方の車体
左右それぞれに配設され、それぞれ車両に加わる衝撃の
大きさに応じた信号を出力する２つの第２のセンサと、
前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定
のしきい値に達し、又は、２つの前記第２のセンサの出
力信号に基づくパラメータが共に第１の所定値に達した
場合は、前記乗員保護装置の起動出力を、前記第１のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが前記所定のしきい
値に達せず、かつ、２つの前記第２のセンサの出力信号
に基づくパラメータの少なくとも何れか一方が前記第１
の所定値に達しなかった場合に比して高くする起動出力
制御手段と、２つの前記第２のセンサの出力信号に基づ
くパラメータの何れか一方が第２の所定値に達した場合
は、前記所定のしきい値を、２つの前記第２のセンサの
出力信号に基づくパラメータが共に前記第２の所定値に
達しない場合に比して小さくするしきい値変更手段と、
を備えることとすれば、不規則衝突時に乗員保護装置の
起動出力が高くなり易くなるので、その起動出力を衝突
形態に応じて適正に可変させることが可能となる。
【０００９】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗員保護装置
の起動制御装置であって、車体内の所定位置に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づく
パラメータが第１のしきい値に達しなかった場合は前記
乗員保護装置の起動出力を低くし、また、前記第１のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが前記第１のしきい
値に比して大きい第２のしきい値に達した場合は前記乗
員保護装置の起動出力を高くする起動出力制御手段と、
車体内において前記第１のセンサよりも前方に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第２のセンサと、を備え、前記起動出力制御手段は、前
記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが前記第
１のしきい値に達し、かつ、前記第２のしきい値に達し
なかった状況下においては、前記第２のセンサの出力信
号に基づくパラメータが所定値に達したか否かに応じて
前記乗員保護装置の起動出力を変更することを特徴とす
る乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【００１０】請求項３記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力は、第１のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが第１のしきい値に達しなかった場合は低くさ
れ、また、第１のしきい値に比して大きい第２のしきい
値に達した場合は高くされる。そして、第１のセンサの
出力信号に基づくパラメータが第１のしきい値に達し、
かつ、第２のしきい値に達しなかった状況下において
は、第１のセンサよりも前方に配設された第２のセンサ
の出力信号に基づくパラメータが所定値に達したか否か
に応じて切り替わる。第２のセンサの出力信号は、衝突
速度が同一であってもその衝突形態に応じて異なる。ま
た、衝突形態が異なれば、乗員保護装置の起動出力を高
出力にしたい第１のセンサの出力信号に基づくパラメー
タの値は異なる。従って、上記所定値を適当に設定し、
かつ、上記しきい値を適当に設定することとすれば、乗
員保護装置の出力を衝突形態に応じて適正に可変させる
ことが可能となる。
【００１１】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗員保護装置
の起動制御装置であって、車体内の所定位置に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づく
第１パラメータが所定のしきい値に達した場合は、前記
乗員保護装置の起動出力を、前記第１パラメータが前記
所定のしきい値に達しなかった場合に比して高くする起
動出力制御手段と、車体内において前記第１のセンサよ
りも前方に配設され、車両に加わる衝撃の大きさに応じ
た信号を出力する第２のセンサと、前記第２のセンサの
出力信号に基づいた前記衝撃が所定の基準値に達する時
期と、前記第１のセンサの出力信号に基づく第２パラメ
ータが所定値に達する時期との先後に応じて前記所定の
しきい値を変更するしきい値変更手段と、を備えること
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置により達成さ
れる。
【００１２】請求項４記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力を制御するためのしきい値は、第１のセン
サよりも前方に配設された第２のセンサの出力信号に基
づいた衝撃が所定の基準値に達する時期と、第１のセン
サの出力信号に基づく第２パラメータが所定値に達する
時期との先後に応じて切り替わる。衝突形態が異なれ
ば、乗員保護装置の起動出力を高出力にしたい場合と低
出力にしたい場合との第１のセンサの出力信号に基づく
第１パラメータについてのしきい値は異なる。また、衝
突形態が同一であっても、衝突速度が大きい場合は、車
両に加わる衝撃が大きくなるので、衝突速度が小さい場
合に比して乗員保護装置の起動出力を高くすることが好
ましい。ところで、衝突速度が大きいほど、車体変形の
度合いは大きくなるので、車体前部に加わる衝撃が所定
の基準値に達する時期は早くなる。このため、衝突速度
が大きい場合は、車体前部の衝撃がある程度大きくなっ
た時点では第１のセンサの出力信号に基づく第２パラメ
ータがあまり大きくなっていない。すなわち、第２パラ
メータがある程度大きくなった際には既に車体前部の衝
撃が大きくなっている。一方、衝突速度が小さい場合
は、車体前部の衝撃がある程度大きくなった際には既に
第２パラメータが大きくなっている。すなわち、第２パ
ラメータがある程度大きくなった時点では車体前部の衝
撃があまり大きくなっていない。従って、上記所定の基
準値、上記所定値、及び上記しきい値を適当に設定する
こととすれば、乗員保護装置の起動出力を衝突形態及び
衝突速度に応じて適正に可変させることが可能となる。
【００１３】この場合、請求項５に記載する如く、請求
項４記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
しきい値変更手段は、前記第２のセンサの出力信号に基
づいた前記衝撃が前記所定の基準値に達した時点で前記
第１のセンサの出力信号に基づく第２パラメータが前記
所定値に達していない場合は、前記所定のしきい値を、
前記第２パラメータが前記所定値に達している場合に比
して小さな値に変更することとしてもよい。
【００１４】更に、上記の目的は、請求項６に記載する
如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗員保護装置
の起動制御装置であって、車体内の所定位置に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づく
第１パラメータが第１のしきい値に達しなかった場合は
前記乗員保護装置の起動出力を低くし、また、前記第１
のセンサの出力信号に基づく第１パラメータが前記第１
のしきい値に比して大きい第２のしきい値に達した場合
は前記乗員保護装置の起動出力を高くする起動出力制御
手段と、車体内において前記第１のセンサよりも前方に
配設され、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出
力する第２のセンサと、を備え、前記起動出力制御手段
は、前記第１のセンサの出力信号に基づく第１パラメー
タが前記第１のしきい値に達し、かつ、前記第２のしき
い値に達しなかった状況下においては、前記第２のセン
サの出力信号に基づいた前記衝撃が所定の基準値に達す
る時期と、前記第１のセンサの出力信号に基づく第２パ
ラメータが所定値に達する時期との先後に応じて前記乗
員保護装置の起動出力を変更することを特徴とする乗員
保護装置の起動制御装置により達成される。
【００１５】請求項６記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力は、第１のセンサの出力信号に基づく第１
パラメータが第１のしきい値に達しなかった場合は低く
され、また、第１のしきい値に比して大きい第２のしき
い値に達した場合は高くされる。そして、第１パラメー
タが第１のしきい値に達し、かつ、第２のしきい値に達
しなかった状況下においては、第１のセンサよりも前方
に配設された第２のセンサの出力信号に基づいた衝撃が
所定の基準値に達する時期と、第１のセンサの出力信号
に基づく第２パラメータが所定値に達する時期との先後
に応じて切り替わる。
【００１６】衝突形態が異なれば、乗員保護装置の起動
出力を高出力にしたい場合と低出力にしたい場合との第
１のセンサの出力信号に基づく第１パラメータについて
のしきい値は異なる。また、衝突形態が同一であって
も、衝突速度が大きい場合は、車両に加わる衝撃が大き
くなるので、衝突速度が小さい場合に比して乗員保護装
置の起動出力を高くすることが好ましい。ところで、衝
突速度が大きいほど、車体変形の度合いは大きくなるの
で、車体前部に加わる衝撃が所定の基準値に達する時期
は早くなる。従って、上記所定の基準値、上記所定値、
及び上記しきい値を適当に設定することとすれば、乗員
保護装置の起動出力を衝突形態及び衝突速度に応じて適
正に可変させることが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えてお
り、ＥＣＵ１２により制御される。また、本実施例のシ
ステムは、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設され
たフロアセンサ１４、及び、車体前部の左右のサイドメ
ンバに配設されたサテライトセンサ１６，１８を備えて
いる。フロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６，１
８は、それぞれ、各配設部位に車両前後方向に作用する
衝撃の大きさ（具体的には、車両前後方向の減速度の大
きさ）に応じた信号を出力する電子式の減速度センサで
ある。
【００１８】ＥＣＵ１２は、入出力回路２０、中央処理
装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プログラムや演
算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オン
リ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、作業領域とし
て使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡ
Ｍと称す）２６、及び、それらの各要素を接続する双方
向のバス２８により構成されている。
【００１９】上記したフロアセンサ１４及びサテライト
センサ１６，１８は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接
続されている。フロアセンサ１４の出力信号、及び、サ
テライトセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出
力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜
ＲＡＭ２６に格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ
１４の出力信号に基づいて車体中央部に前後方向に作用
する減速度の大きさＧ Fを検出すると共に、サテライト
センサ１６，１８の出力信号に基づいて車体左前部及び
車体右前部にそれぞれ車両前後方向に作用する減速度の
大きさＧSL，Ｇ SRを検出する。
【００２０】本実施例のシステムは、また、車両１０に
搭載され、乗員が保護されるように作動するエアバッグ
装置３０を備えている。エアバッグ装置３０は、駆動回
路３２、インフレータ３４ａ，３４ｂ、及びエアバッグ
３６を有している。インフレータ３４ａ，３４ｂは、駆
動回路３２に接続する点火装置３８ａ，３８ｂと、点火
装置３８ａ，３８ｂの発熱により多量のガスを発生する
ガス発生剤（図示せず）とを内蔵しており、ガスの発生
によりエアバッグ３６を膨張展開させる。尚、本実施例
において、エアバッグ３６は、インフレータ３４ａ，３
４ｂ内の点火装置３８ａ，３８ｂが同時に発熱した場合
は高圧で膨張展開し、点火装置３８ａ，３８ｂがある程
度の時間差を設けて発熱した場合は低圧で膨張展開す
る。エアバッグ３６は、膨張展開した際に車両１０の乗
員と車載部品との間に介在するように配置されている。
【００２１】エアバッグ装置３０の駆動回路３２は、Ｅ
ＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッ
グ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動
信号が供給された場合に起動し、エアバッグ３６を展開
させる。ＥＣＵ１２のＣＰＵ２２は、起動制御部４０と
起動用しきい値変更部４２とを備えている。ＣＰＵ２２
の起動制御部４０は、ＲＯＭ２４に格納されている処理
プログラムに従って、フロアセンサ１４の出力信号を用
いて検出された減速度ＧFに基づいて後述の如く所定の
パラメータを演算し、その演算されたパラメータが所定
のしきい値ＳＨ 1に達しているか否かを判別すると共
に、その判別結果に基づいて入出力回路２０からエアバ
ッグ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御
する。また、起動用しきい値変更部４２は、後述の如
く、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて
検出された減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、上記起動制御
部４０において用いられる所定のしきい値ＳＨ1を適当
に設定する。
【００２２】また、ＣＰＵ２２は、起動出力制御部４４
と出力用しきい値変更部４６とを備えている。起動出力
制御部４４は、ＲＯＭ２４に格納されている処理プログ
ラムに従って、フロアセンサ１４の出力信号を用いて検
出された減速度ＧFに基づいて後述の如く所定のパラメ
ータを演算し、その演算されたパラメータが所定のしき
い値ＳＨ2に達しているか否かを判別すると共に、サテ
ライトセンサ１６，１８の出力信号を用いて検出された
減速度ＧSL，ＧSRとフロアセンサ１４の出力信号に基づ
いて検出された減速度ＧFとの関係に基づいて減速度Ｇ
SL，ＧSRが共に所定のしきい値ＳＨ3に達しているか否
かを判別する。起動出力制御部４４は、上記の判別結果
に基づいてエアバッグ３６を膨張展開させる際の出力を
制御する。
【００２３】また、出力用しきい値変更部４６は、後述
の如く、減速度ＧSL，ＧSRと減速度ＧFとの関係に基づ
いて減速度ＧSL，ＧSRの何れか一方がしきい値ＳＨ3に
比して大きい所定のしきい値ＳＨ4に達したか否かを判
別し、その判別結果に基づいて上記起動出力制御部４４
において用いられる所定のしきい値ＳＨ2を適当に設定
する。
【００２４】次に、本実施例のＣＰＵ２２において行わ
れる処理の内容について説明する。
【００２５】本実施例において、起動制御部４０は、フ
ロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出された減速度
ＧFに所定の演算を施して演算値ｆ（ＧF）および速度Ｖ
nを求める。具体的には、速度Ｖnは、減速度ＧFについ
て時間積分して得られる値である。すなわち、走行中の
車両１０に減速度ＧFが加わる場合は、車内の物体（例
えば乗員）は慣性力により車両１０に対して前方へ加速
するため、車内の物体の車両１０に対する相対的な速度
Ｖnは、減速度ＧFを時間積分することにより求めること
ができる。尚、演算値ｆ（ＧF）は、減速度ＧF自体であ
ってもよいし、減速度ＧFを単位時間について時間積分
して得られる値であってもよい。尚、図２には、所定状
況下における演算値ｆ（ＧF）と速度Ｖnとの関係を一定
時間ごとにプロットした図が示されている。起動制御部
４０は、演算値ｆ（ＧF）および速度Ｖnを求めた後、図
２に示す如く両者の関係から定められる値を、起動用し
きい値変更部４２により設定された判定マップにおける
しきい値ＳＨ1と大小比較する。
【００２６】図３は、本実施例において、演算値ｆ（Ｇ
f）と速度Ｖnとの関係についての判定マップとして機能
するしきい値ＳＨ1の変化パターン（以下、起動用しき
い値変化パターンと称す）を表した図を示す。尚、図３
には、起動用しきい値変化パターンとして、予め基準と
なるＨｉマップ１が実線で、また、Ｈｉマップ１に比し
てしきい値ＳＨ1の小さいＬｏマップ１が破線で、それ
それ示されている。
【００２７】本実施例において、起動用しきい値変更部
４２は、図３に示す如き予め実験的に定められる演算値
ｆ（Ｇf）と速度Ｖnとの関係についての起動用しきい値
変化パターンを記憶している。これらの起動用しきい値
変化パターンは、車両１０に衝撃が加わった際にエアバ
ッグ装置３０を起動させる必要がある場合とその必要が
ない場合との境界に設定されている。
【００２８】すなわち、車体前部に加わる衝撃が大きい
ほど、車両１０が衝突している可能性は高くなるので、
エアバッグ装置３０が起動し易くなるように起動用しき
い値変化パターンを変更することが適切である。そこ
で、本実施例において、起動用しきい値変更部４２は、
サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出
された減速度ＧSL，ＧSRが所定値を超えて大きい場合
は、しきい値ＳＨ1が小さくなるような起動用しきい値
変化パターンを選択して設定する。具体的には、減速度
ＧSL，ＧSRが所定の基準値以下である場合は起動用しき
い値変化パターンとしてＨｉマップ１を選択し、また、
減速度ＧSL，ＧSRが所定の基準値を超える場合はＬｏマ
ップ１を選択する。尚、起動用しきい値変化パターンの
設定に際しては、減速度ＧSL，ＧSRのうちいずれか大き
い方の値が用いられる。
【００２９】上記の構成において、起動制御部４０は、
演算値ｆ（ＧF）と速度Ｖnとの関係から定められる値
を、起動用しきい値変更部４２で上記の如く選択・設定
された判定マップとしての起動用しきい値変化パターン
におけるしきい値ＳＨ1と比較した結果、演算値ｆ
（ＧF）と速度Ｖnとの関係から定まる値がそのしきい値
ＳＨ 1を超える場合は、入出力回路２０からエアバッグ
装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給する。この場
合には、エアバッグ装置３０が起動することによりエア
バッグ３６が展開されることとなる。一方、演算値ｆ
（ＧF）と速度Ｖnとの関係から定まる値がそのしきい値
ＳＨ1を超えない場合は、入出力回路２０からエアバッ
グ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を禁止す
る。
【００３０】従って、本実施例によれば、車体中央部に
生ずる衝撃の度合いに基づいてエアバッグ装置３０の起
動を制御することができ、また、車体前部に加わる衝撃
が大きいほどエアバッグ装置３０が起動し易くなるの
で、エアバッグ装置３０を適正に起動させることが可能
となっている。
【００３１】また、本実施例において、起動出力制御部
４４は、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出さ
れる減速度ＧFと、減速度ＧFについて時間積分して得ら
れる速度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値を求めると
共に、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づい
て検出される減速度ＧSL，ＧSRと、速度∫ＧF・ｄｔと
の関係から定まる値を求める。そして、減速度ＧFと速
度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値を出力用しきい値
変更部４６により設定された判定マップにおけるしきい
値ＳＨ2と大小比較すると共に、減速度ＧSL，ＧSRと速
度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値を所定のしきい値
ＳＨ3と大小比較する。
【００３２】図４は、減速度ＧSL，ＧSRと速度∫ＧF・
ｄｔとの関係を各衝突形態別に一定時間ごとにプロット
した図が示されている。また、図５は、減速度ＧFと速
度∫ＧF・ｄｔとの関係を各衝突形態別に一定時間ごと
にプロットした図が示されている。尚、図４には、減速
度ＧSL，ＧSRと速度∫ＧF・ｄｔとの関係についての判
定マップとして機能するしきい値ＳＨ3の変化パターン
（以下、ＡＮＤマップと称す）が破線で、また、減速度
ＧSL，ＧSRと速度∫ＧF・ｄｔとの関係についての判定
マップとしてのしきい値ＳＨ4の変化パターン（以下、
ＯＲマップと称す）が実線で、それぞれ示されている。
図５には、減速度ＧFと速度∫ＧF・ｄｔとの関係につい
ての判定マップとして機能するしきい値ＳＨ2の変化パ
ターン（以下、出力用しきい値変化パターンと称す）と
して、予め基準となるＨｉマップ２が実線で、また、Ｈ
ｉマップ２に比してしきい値ＳＨ2の小さいＬｏマップ
２が破線で、それぞれ示されている。
【００３３】本実施例において、出力用しきい値変更部
４６は、図４に示す如き予め実験的に定められた減速度
ＧSL，ＧSRと速度∫ＧF・ｄｔとの関係についてのＡＮ
Ｄマップ及びＯＲマップを記憶していると共に、図５に
示す如き予め実験的に定められた減速度ＧFと速度∫ＧF
・ｄｔとの関係についての出力用しきい値変化パターン
を記憶している。ＡＮＤマップ及び出力用しきい値変化
パターンは、エアバッグ装置３０を起動する際の出力を
高出力にする場合と低出力にする場合との境界に設定さ
れている。また、ＯＲマップは、出力用しきい値変化パ
ターンとしてＨｉマップ２を選択・設定する場合とＬｏ
マップ２を選択・設定する場合との境界に設定されてい
る。
【００３４】すなわち、車両１０が正突した状況下で
は、乗員が搭乗する車体中央部に大きな衝撃が加わった
場合にはエアバッグ装置３０が起動される際の出力（以
下、起動出力と称す）を高出力にし、あまり大きな衝撃
が加わっていない場合には低出力にすることが適切であ
る。また、車体前部の左右に共にある程度大きな衝撃が
加わる場合も、車体中央部に大きな衝撃が加わる可能性
が高いので、エアバッグ装置３０の起動出力を高出力に
することが適切である。
【００３５】そこで、本実施例において、起動出力制御
部４４は、フロアセンサ１４の出力信号に基づく減速度
ＧFと速度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値がＨｉマッ
プ２のしきい値ＳＨ2を超える場合は、エアバッグ装置
３０の起動出力を高出力に設定する。また、速度∫ＧF
・ｄｔとサテライトセンサ１６の出力信号に基づく減速
度ＧSLとの関係から定まる値がＡＮＤマップのしきい値
ＳＨ3を超え、かつ、速度∫ＧF・ｄｔとサテライトセン
サ１８の出力信号に基づく減速度ＧSRとの関係から定ま
る値がＡＮＤマップのしきい値ＳＨ3を超える場合も、
エアバッグ装置３０の起動出力を高出力に設定する。
【００３６】従って、本実施例によれば、車体中央部に
大きな衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右に
共にある程度大きな衝撃が加わった場合は、エアバッグ
装置３０の起動時における起動出力を高くすることがで
きる。このため、本実施例によれば、車両１０に加わる
衝撃の大きさに対応して乗員が効果的に保護されるよう
にエアバッグ装置３０の起動を行うことが可能となる。
【００３７】ところで、オフセット衝突には、変形し難
い対象物と車両１０が衝突するＯＲＢ（Offset Rigid B
arrier）タイプと、変形し易い対象物と車両１０が衝突
するＯＤＢ（Offset Deformable Barrier）タイプとが
ある。このＯＤＢタイプのオフセット衝突が生じた場合
には、対象物が変形するため、正突時に比して車体中央
部に加わる衝撃が小さくなるが、この場合にもエアバッ
グ３０の起動出力を高くしたい場合（例えば衝突速度５
６ｋｍ／ｈ）がある。
【００３８】この点、ＯＤＢタイプのオフセット衝突が
衝突速度５６ｋｍ／ｈで生じた場合に出力用しきい値変
化パターンがＨｉマップ２に維持されていると、フロア
センサ１４の出力信号に基づく減速度ＧFと速度∫ＧF・
ｄｔとの関係から定まる値がＨｉマップ２のしきい値Ｓ
Ｈ2を超えることは困難となる。また、オフセット衝突
では、車体前部の左右何れかに大きな衝撃が加わるた
め、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づく減
速度ＧSL，ＧSRの何れか一方は非常に大きな値を示す
が、速度∫ＧF・ｄｔと減速度ＧSL，ＧSRとの関係から
定まる値が共にＡＮＤマップのしきい値ＳＨ2を超える
ことはない。従って、ＯＤＢタイプのオフセット衝突が
生じた際にエアバッグ装置３０の起動出力を高くするた
めには、出力用しきい値変化パターンをしきい値ＳＨ2
の小さいマップへ変更することが有効となる。
【００３９】ＯＤＢタイプのオフセット衝突が生じた場
合は、上述の如く、サテライトセンサ１６，１８の出力
信号に基づく減速度ＧSL，ＧSRの何れか一方は非常に大
きな値を示す。そこで、本実施例において、出力用しき
い値変更部４６は、フロアセンサ１４の出力信号に基づ
く速度∫ＧF・ｄｔとサテライトセンサ１６の出力信号
に基づく減速度ＧSLとの関係から定まる値、及び、フロ
アセンサ１４の出力信号に基づく速度∫ＧF・ｄｔとサ
テライトセンサ１８の出力信号に基づく減速度ＧSRとの
関係から定まる値の何れか一方が、ＡＮＤマップのしき
い値ＳＨ3に比して大きいＯＲマップのしきい値ＳＨ4を
超えたか否かに基づいて、しきい値ＳＨ2が小さくなる
ように出力用しきい値変化パターンを選択・設定する。
具体的には、フロアセンサ１４の出力信号に基づく速度
∫ＧF・ｄｔとサテライトセンサ１６，１８の出力信号
に基づく減速度ＧSL，ＧSRとの関係から定まる値の何れ
もがＯＲマップのしきい値ＳＨ4を超えない場合は出力
用しきい値変化パターンとしてＨｉマップ２を選択し、
また、それらの値の何れかがＯＲマップのしきい値ＳＨ
4を超える場合は出力用しきい値変化パターンとしてＬ
ｏマップ２を選択する。
【００４０】尚、車両１０が衝突速度３０ｋｍ／ｈ近傍
で斜突した場合も、衝突速度５６ｋｍ／ｈでのＯＤＢタ
イプのオフセット衝突と同様に、車体前部の左右何れか
に大きな衝撃が加わるので、速度∫ＧF・ｄｔと減速度
ＧSL，ＧSRとの関係から定まる値が互いに近似した値と
なる。しかし、この場合にはエアバッグ装置３０の起動
出力を低出力することが適切である。そこで、Ｌｏマッ
プ２は、衝突速度３０ｋｍ／ｈ近傍での斜突時にはエア
バッグ装置３０の起動出力が低出力となり、衝突速度５
６ｋｍ／ｈ近傍でのＯＤＢタイプのオフセット衝突時に
はエアバッグ装置３０の起動出力が高出力となるように
設定される。
【００４１】上記の構成において、起動出力制御部４４
は、フロアセンサ１４の出力信号に基づく速度∫ＧF・
ｄｔとサテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づく
減速度ＧSL，ＧSRとの関係から定まる値の何れか一方が
ＯＲマップのしきい値ＳＨ4を超え、かつ、減速度ＧFと
速度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値がＬｏマップ２
のしきい値ＳＨ2を超えた場合は、エアバッグ装置３０
が起動される際の起動出力を高出力に設定する。一方、
速度∫ＧF・ｄｔと減速度ＧSL，ＧSRとの関係から定ま
る値の何れか一方がＯＲマップのしきい値ＳＨ4を超え
るにもかかわらず、減速度ＧFと速度∫ＧF・ｄｔとの関
係から定まる値がＬｏマップ２のしきい値ＳＨ2を超え
ない場合は、エアバッグ装置３０が起動される際の起動
出力を低出力に設定する。
【００４２】従って、本実施例によれば、エアバッグ装
置３０の起動出力を、ＯＤＢタイプのオフセット衝突が
生じた場合には高出力にし、斜突が生じた場合には低出
力にすることが可能となり、これにより、衝突形態に応
じてエアバッグ装置３０の起動出力を適正に可変させる
ことが可能となる。
【００４３】図６は、出力用しきい値変化パターンを設
定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示すル
ーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチン
である。図６に示すルーチンが起動されると、まずステ
ップ１００の処理が実行される。
【００４４】ステップ１００では、サテライトセンサ１
６，１８の出力信号に基づいて検出された車体前部の左
右にそれぞれ車両前後方向に作用する減速度ＧSL，ＧSR
を読み込む処理が実行されると共に、フロアセンサ１４
の出力信号に基づいて検出された車体中央部に車両前後
方向に作用する減速度ＧFを読み込む処理が実行され
る。
【００４５】ステップ１０２では、上記ステップ１００
で読み込まれた減速度ＧFについて時間積分することに
より速度∫ＧF・ｄｔを算出する処理が実行される。
【００４６】ステップ１０４では、上記ステップ１００
で読み込まれた減速度ＧSL，ＧSRの何れか一方がＯＲマ
ップのしきい値ＳＨ4を超えるか否かが判別される。Ｇ
SL＞ＳＨ4、及び、ＧSR＞ＳＨ4の何れか一方が成立する
場合は、車両１０に衝突速度５６ｋｍ／ｈ近傍のＯＤＢ
タイプのオフセット衝突が生じている可能性があり、車
体中央部に大きな衝撃が加わらなくてもエアバッグ装置
３０の起動出力を高出力にしたい場合がある。従って、
かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０６の処
理が実行される。
【００４７】ステップ１０６では、出力用しきい値変化
パターンとしてしきい値ＳＨ2の小さいＬｏマップ２を
選択する処理が実行される。本ステップ１０６の処理が
実行されると、以後、Ｌｏマップ２上のしきい値ＳＨ2
と、フロアセンサ１４の出力信号に基づく減速度ＧFと
速度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値とが比較される
ことにより、エアバッグ装置３０が起動される際の起動
出力が判定される。本ステップ１０６の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。
【００４８】一方、上記ステップ１０４においてＧSL＞
ＳＨ4、及び、ＧSR＞ＳＨ4の何れもが成立しない場合
は、ＧSL＞ＳＨ4、又は、ＧSR＞ＳＨ4が一旦成立した後
の状況下では出力用しきい値変化パターンとしてＬｏマ
ップ２の選択を継続する必要がある一方、未だＧSL＞Ｓ
Ｈ4、及び、ＧSR＞ＳＨ4の何れもが成立しない状況下で
は出力用しきい値変化パターンとしてＬｏマップ２を選
択する必要はなく、通常どおりＨｉマップの選択を継続
することが適切となる。従って、かかる判別がなされた
場合は、上記ステップ１０６はジャンプされて、今回の
ルーチンは終了される。
【００４９】上記の処理によれば、車体前部の左右いず
れか一方に大きな衝撃が加わった場合は、出力用しきい
値変化パターンがしきい値ＳＨ2の小さなマップに設定
される。このため、本実施例によれば、エアバッグ装置
３０が起動される際の起動出力を、ＯＤＢタイプのオフ
セット衝突が生じた場合には車体中央部に加わる衝撃が
小さくても高出力に設定し、斜突が生じた場合には低出
力に設定することが可能となる。
【００５０】図７は、エアバッグ装置３０の起動出力を
判定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図７に示す
ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチ
ンである。図７に示すルーチンが起動されると、まずス
テップ１２０の処理が実行される。
【００５１】ステップ１２０では、上記ステップ１００
と同様に、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基
づく減速度ＧSL，ＧSR、及び、フロアセンサ１４の出力
信号に基づく減速度ＧFを読み込む処理が実行される。
【００５２】ステップ１２２では、上記ステップ１０２
と同様に、減速度ＧFを時間積分することにより速度∫
ＧF・ｄｔを算出する処理が実行される。
【００５３】ステップ１２４では、上記ステップ１２０
で読み込まれた減速度ＧSL，ＧSRが共にＡＮＤマップの
しきい値ＳＨ3を超えるか否かが判別される。ＧSL＞Ｓ
Ｈ3が成立し、かつ、ＧSR＞ＳＨ3が成立する場合は、車
体前部の左右に共にある程度大きな衝撃が加わったと判
断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次に
ステップ１２６の処理が実行される。
【００５４】ステップ１２６では、エアバッグ装置３０
が起動される際の起動出力を高出力に設定する処理が実
行される。本ステップ１２６の処理が実行されると、以
後、エアバッグ装置３０が起動される際に、入出力回路
２０から駆動回路３２へ、インフレータ３４ａ内の点火
装置３８ａとインフレータ３４ｂ内の点火装置３８ｂと
がほぼ同時に発熱するような駆動信号が供給される。こ
の場合には、インフレータ３４ａ，３４ｂがほぼ同時に
ガスを発生することで、エアバッグ３６が高圧で膨張展
開されることとなる。尚、本ステップ１２６において起
動出力が高出力に設定された場合は、以後一定期間その
状態が維持される。本ステップ１２６の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。
【００５５】一方、上記ステップ１２４においてＧSL＞
ＳＨ3が成立せず、又は、ＧSR＞ＳＨ3が成立しないと判
別された場合は、次にステップ１２８の処理が実行され
る。
【００５６】ステップ１２８では、上記ステップ１２０
で読み込まれた減速度ＧFが、上記図６に示すルーチン
を実行することにより設定された出力用しきい値変化パ
ターンのしきい値ＳＨ2を超えるか否かが判別される。
その結果、ＧF＞ＳＨ2が成立すると判別された場合は、
次に上記ステップ１２６の処理が実行される。一方、Ｇ
F＞ＳＨ2が成立しないと判別された場合は、次にステッ
プ１３０の処理が実行される。
【００５７】ステップ１３０では、エアバッグ装置３０
が起動される際の起動出力を低出力に設定する処理が実
行される。本ステップ１３０の処理が実行されると、以
後、エアバッグ装置３０が起動される際に、入出力回路
２０から駆動回路３２へ、インフレータ３４ａ内の点火
装置３８ａとインフレータ３４ｂ内の点火装置３８ｂと
が所定時間ずれて発熱するような駆動信号が供給され
る。この場合には、インフレータ３４ａ，３４ｂのガス
を発生する時期がずれることで、エアバッグ３６が比較
的低圧で膨張展開されることとなる。尚、本ステップ１
３０において起動出力が低出力に設定されても、既に起
動出力が高出力に設定されていた場合は、その状態が一
定期間経過するまで高出力の設定が維持される。本ステ
ップ１３０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了
される。
【００５８】上記の処理によれば、車体前部の左右に共
にある程度大きな衝撃が加わった場合、または、上記図
６に示すルーチンの実行により設定されるしきい値ＳＨ
2を超えて大きな衝撃が車体中央部に加わった場合に、
エアバッグ装置３０の起動出力を高出力に設定すること
ができる。従って、本実施例によれば、車両１０が正突
した際にも、また、ＯＤＢタイプのオフセット衝突した
際にも、エアバッグ装置３０が起動される際の起動出力
が適正に設定される。すなわち、エアバッグ装置３０の
起動出力が衝突形態に応じて適正に可変される。このた
め、本実施例のシステムによれば、車両衝突時に、乗員
をその衝突形態に応じて効果的に拘束することが可能と
なっている。
【００５９】尚、上記の第１実施例においては、エアバ
ッグ装置３０が特許請求の範囲に記載した「乗員保護装
置」に、フロアセンサ１４が特許請求の範囲に記載した
「第１のセンサ」に、フロアセンサ１４の出力信号に基
づく減速度ＧFとその時間積分して得られる速度∫ＧF・
ｄｔとの関係から定まる値が請求項１に記載した「第１
のセンサの出力信号に基づくパラメータ」に、サテライ
トセンサ１６，１８が特許請求の範囲に記載した「第２
のセンサ」に、サテライトセンサ１６，１８の出力信号
に基づく減速度ＧSL，ＧSRとフロアセンサ１４の出力信
号に基づく減速度ＧFについて時間積分して得られる速
度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値が請求項１及び２
に記載した「第２のセンサの出力信号に基づくパラメー
タ」に、それぞれ相当している。
【００６０】また、上記の第１実施例においては、ＥＣ
Ｕ１２が、上記ステップ１２８の処理後にステップ１２
６の処理を実行することにより請求項１に記載した「起
動出力制御手段」が、上記ステップ１０４の処理結果に
応じて上記ステップ１０６の処理を実行することにより
請求項１及び２に記載した「しきい値変更手段」が、そ
れぞれ実現されている。
【００６１】次に、上記図１及び図７と共に、図８を参
照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施
例のシステムは、上記図１に示す乗員保護装置の起動制
御装置において、ＥＣＵ１２に図８に示すルーチンを実
行させることにより実現される。
【００６２】図８は、エアバッグ装置３０の起動出力を
判定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示す
ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチ
ンである。尚、図８において、上記図７に示すルーチン
中のステップと同一の処理を実行するステップについて
は、同一の符号を付してその説明を省略または簡略す
る。すなわち、図８に示すルーチンにおいては、ステッ
プ１２４で否定判定がなされた後は、次にステップ１４
０の処理が実行される。
【００６３】ステップ１４０では、上記ステップ１２０
で読み込まれた減速度ＧFが、Ｈｉマップ２のしきい値
ＳＨ2を超えるか否かが判別される。本ステップ１４０
においてＧF＞ＳＨ2が成立する場合は、車体中央部に大
きな衝撃が加わったと判断できるので、車体前部での衝
撃の大きさにかかわらず、エアバッグ装置３０の起動出
力を高出力にすることが適切である。従って、本ステッ
プ１４０においてＧF＞ＳＨ2が成立すると判別された場
合は、次に上記ステップ１２６でエアバッグ装置３０が
起動される際の起動出力を高出力に設定する処理が実行
される。一方、本ステップ１４０においてＧF＞ＳＨ2が
成立しないと判別された場合は、次にステップ１４２の
処理が実行される。
【００６４】ステップ１４２では、減速度ＧFがＬｏマ
ップ２のしきい値ＳＨ2を超えるか否かが判別される。
本ステップ１４２においてＧF＞ＳＨ2が成立する場合
は、仮に車体前部の左右いずれか一方に非常に大きな衝
撃が加わっていれば、車両１０がＯＤＢタイプのオフセ
ット衝突したと判断できるので、エアバッグ装置３０の
起動出力を高出力にすることが適切である。従って、本
ステップ１４２においてかかる判別がなされた場合は、
次にステップ１４４の処理が実行される。一方、本ステ
ップ１４２においてＧF＞ＳＨ2が成立しない場合は、車
体中央部にエアバッグ装置３０の起動出力を高出力にす
るほど大きな衝撃が加わっていないと判断できる。従っ
て、本ステップ１４２においてかかる判別がなされた場
合は、次に上記ステップ１３０でエアバッグ装置３０が
起動される際の起動出力を低出力に設定する処理が実行
される。
【００６５】ステップ１４４では、減速度ＧSL，ＧSRの
何れか一方がＯＲマップのしきい値ＳＨ4を超えるか否
かが判別される。ＧSL＞ＳＨ4、及び、ＧSR＞ＳＨ4の何
れか一方が成立する場合は、車両１０に衝突速度５６ｋ
ｍ／ｈ近傍のＯＤＢタイプのオフセット衝突が生じてい
ると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合
は、エアバッグ装置３０の起動出力を高出力にすべく、
次に上記ステップ１２６の処理が実行される。一方、Ｇ
SL＞ＳＨ4、及び、ＧSR＞ＳＨ4の何れもが成立しない場
合は、車両１０に衝突速度５６ｋｍ／ｈ近傍のＯＤＢタ
イプのオフセット衝突が生じていないと判断できる。従
って、かかる判別がなされた場合は、エアバッグ装置３
０の起動出力を低出力にすべく、次に上記ステップ１３
０の処理が実行される。
【００６６】上記の処理によれば、車体前部の左右に共
にある程度大きな衝撃が加わった場合、車体中央部に大
きな衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右いず
れか一方に非常に大きな衝撃が加わり、かつ、車体中央
部にある程度大きな衝撃が加わった場合に、エアバッグ
装置３０の起動出力を高出力に設定することができる。
すなわち、本実施例においては、ＯＤＢタイプのオフセ
ット衝突が生じた場合には、車体中央部に加わる衝撃が
あまり大きくなくても、エアバッグ装置３０の起動出力
が高出力に設定される。このように、本実施例によれ
ば、エアバッグ装置３０が起動される際の起動出力を車
両の衝突形態に応じて適正に可変させることが可能とな
っている。このため、本実施例のシステムにおいても、
車両衝突時に、乗員をその衝突形態に応じて効果的に拘
束することが可能となっている。
【００６７】尚、上記の第２実施例においては、Ｌｏマ
ップ２のしきい値ＳＨ2が請求項３に記載した「第１の
しきい値」に、Ｈｉマップ２のしきい値ＳＨ2が請求項
３に記載した「第２のしきい値」に、ＯＲマップのしき
い値ＳＨ4が請求項３に記載した「所定値」に、それぞ
れ相当していると共に、ＥＣＵ１２が上記ステップ１２
６、１３０、及び１４０〜１４４の処理を実行すること
により請求項３に記載した「起動出力制御手段」が実現
されている。
【００６８】次に、上記図１、図６、及び図７と共に、
図９乃至図１１を参照して、本発明の第３実施例につい
て説明する。本実施例のシステムは、上記図１に示す乗
員保護装置の起動制御装置において、ＥＣＵ１２に図１
１示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００６９】ところで、ＯＤＢタイプのオフセット衝突
では、衝突速度が６４ｋｍ／ｈ近傍である場合にはエア
バッグ装置３０の起動出力を高出力にする必要がある一
方、衝突速度が４０ｋｍ／ｈ近傍である場合にはエアバ
ッグ装置３０の起動出力を高出力にする必要はない。
【００７０】図９は、ＯＤＢタイプのオフセット衝突時
に衝突速度が４０ｋｍ／ｈである場合と６４ｋｍ／ｈで
ある場合とで、速度∫ＧF・ｄｔの時間変化を比較した
図を示す。また、図１０は、ＯＤＢタイプのオフセット
衝突時に衝突速度が４０ｋｍ／ｈである場合と６４ｋｍ
／ｈである場合とで、減速度ＧFと速度∫ＧF・ｄｔとの
関係を一定時間ごとにプロットした図を示す。尚、図９
及び図１０においては、衝突速度が４０ｋｍ／ｈである
場合を実線で、衝突速度が６４ｋｍ／ｈである場合を一
点鎖線で、それそれ示している。
【００７１】上述の如く、Ｌｏマップ２は、衝突速度３
０ｋｍ／ｈ近傍での斜突時にはエアバッグ装置３０の起
動出力が低出力となり、衝突速度５６ｋｍ／ｈ近傍での
ＯＤＢタイプのオフセット衝突時にはエアバッグ装置３
０の起動出力が高出力となるように設定されているが、
図１０に示す如く、ＯＤＢタイプのオフセット衝突にお
いては衝突速度が４０ｋｍ／ｈであっても、また、６４
ｋｍ／ｈであっても、フロアセンサ１４の出力信号に基
づく減速度ＧFとその時間積分して得られる速度∫ＧF・
ｄｔとの関係から定まる値が、Ｌｏ２マップとＨｉマッ
プとに囲まれる領域に達する。従って、エアバッグ装置
３０の起動出力を、衝突速度が６４ｋｍ／ｈである場合
には高出力にし、衝突速度が４０ｋｍ／ｈである場合に
は低出力に設定するうえでは、減速度ＧFと速度∫ＧF・
ｄｔとの関係についての出力用しきい値変化パターン
を、衝突速度が６４ｋｍ／ｈであるときはＬｏマップ２
に設定し、衝突速度が４０ｋｍ／ｈであるときにはＨｉ
マップ２に設定することが適当となる。
【００７２】ところで、衝突速度が４０ｋｍ／ｈである
場合と６４ｋｍ／ｈである場合とを比較すると、４０ｋ
ｍ／ｈの場合は衝突の激しさが小さく車体前部の変形量
が小さい一方、６４ｋｍ／ｈの場合は衝突の激しさが大
きく車体前部の変形量が大きい。このため、車体前部に
加わる衝撃がある程度大きくなる時期は、衝突速度が大
きいほど早くなる。この点、衝突速度が大きい場合は、
図９に一点鎖線で示す如く、車体前部の衝撃がある程度
大きくなっても、その時点においては車体中央部があま
り減速していない。すなわち、車体中央部に衝突による
ある程度大きな減速が生じた際には既に車体前部にも大
きな衝撃が加わっている。一方、衝突速度が小さい場合
は、図９に実線で示す如く、車体前部の衝撃がある程度
大きくなった際には既に車体中央部がある程度減速して
いる。すなわち、車体中央部に衝突によるある程度大き
な減速が生じた時点においては車体前部の衝撃があまり
大きくなっていない。
【００７３】従って、車体前部の衝撃が大きくなった際
にサテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づく減速
度ＧSL，ＧSRが達すべき基準値、及び、車体中央部があ
る程度減速した際にフロアセンサ１４の出力信号に基づ
く速度∫ＧF・ｄｔが達すべき所定値を適当に設定すれ
ば、減速度ＧSL，ＧSRがその基準値に達した時期と速度
∫ＧF・ｄｔが所定値に達した時期との関係により、Ｏ
ＤＢタイプのオフセット衝突が衝突速度４０ｋｍ／ｈで
生じた場合と６４ｋｍ／ｈで生じた場合とを区別するこ
とが可能となる。これにより、ＯＤＢタイプのオフセッ
ト衝突時に衝突速度が６４ｋｍ／ｈである場合にはエア
バッグ装置３０の起動出力を高出力にし、衝突速度が４
０ｋｍ／ｈである場合にはエアバッグ装置３０の起動出
力を低出力に設定することが可能となる。
【００７４】図１１は、出力用しきい値変化パターンを
設定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１１に示
すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルー
チンである。尚、図１１において、上記図６に示すルー
チン中のステップと同一の処理を実行するステップにつ
いては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略
する。すなわち、図１１に示すルーチンにおいては、ス
テップ１０２で速度∫ＧF・ｄｔが算出された後、次に
ステップ２００の処理が実行される。
【００７５】ステップ２００では、上記ステップ１００
で読み込まれた減速度ＧSL，ＧSRの何れか一方が所定の
基準値を超えるか否かが判別される。尚、所定の基準値
は、車体前部にある程度大きな衝撃が加わっていると判
断できる減速度ＧSL，ＧSRであり、起動用しきい値変化
パターンをＨｉマップ１とＬｏマップ１とで切り替える
ための値に一致している。その結果、肯定判定がなされ
た場合は、車体前部の衝撃がある程度大きくなったと判
断できるので、次にステップ２０２の処理が実行され
る。一方、否定判定がなされた場合は、今回のルーチン
は終了される。
【００７６】ステップ２０２では、上記ステップ１０２
で算出された速度∫ＧF・ｄｔが所定値Ｖ0を超えるか否
かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合
は、車体前部の衝撃がある程度大きくなった際には既に
車体中央部がある程度減速していると判断できる。この
場合は、ＯＤＢタイプのオフセット衝突においては、衝
突速度が小さいと判断でき、エアバッグ装置３０の起動
出力を低出力に設定することが適切となる。従って、か
かる判別がなされた場合は、出力用しきい値変化パター
ンを変更することなく通常どおりのＨｉマップ２に維持
するように、今回のルーチンは終了される。
【００７７】一方、否定判定がなされた場合は、車体前
部の衝撃がある程度大きくなっても車体中央部があまり
減速していないと判断できる。この場合は、ＯＤＢタイ
プのオフセット衝突においては、衝突速度が大きいと判
断でき、エアバッグ装置３０の起動出力を高出力に設定
することが適切となる。従って、かかる判別がなされた
場合は、次に上記ステップ１０６において出力用しきい
値変化パターンとしてしきい値ＳＨ2の小さいＬｏマッ
プ２を選択する処理が実行される。
【００７８】上記の処理によれば、車体中央部に大きな
衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右いずれか
一方にある程度大きな衝撃が加わった時点で車体中央部
があまり減速していない場合は、出力用しきい値変化パ
ターンがしきい値ＳＨ2の小さいマップに設定される。
このため、本実施例によれば、エアバッグ装置３０の起
動出力を、衝突速度５６ｋｍ／ｈでのＯＤＢタイプのオ
フセット衝突時と斜突時とを適正に区別して設定しつ
つ、ＯＤＢタイプのオフセット衝突時には衝突速度が６
４ｋｍ／ｈである場合と４０ｋｍ／ｈである場合とを適
正に区別して設定することが可能となる。
【００７９】本実施例において、上記図１１に示すルー
チンが行われた後は、その結果として設定された出力用
しきい値変化パターンのしきい値ＳＨ2を用いて、上記
した図７に示すルーチンが実行される。その結果、その
しきい値ＳＨ2を超えて大きな衝撃が加わった場合は、
エアバッグ装置３０の起動出力は高出力に設定される。
従って、本実施例によれば、エアバッグ装置３０が起動
される際の起動出力が、衝突形態に応じて適正に可変さ
れると共に、ＯＤＢタイプのオフセット衝突時には衝突
速度に応じて適正に可変される。このため、本実施例の
システムによれば、車両衝突時に、乗員をその衝突形態
及び衝突速度に応じて効果的に拘束することが可能とな
っている。
【００８０】また、本実施例においては、エアバッグ装
置３０の起動出力の設定のために用いられる減速度
ＧSL，ＧSRについての所定の基準値が、起動用しきい値
変化パターンを切り替えるための値に一致している。こ
のため、本実施例では、サテライトセンサ１６，１８が
車両前後方向に生じる減速度ＧSL，ＧSRの大きさに応じ
た信号を出力する電子式のセンサである必要はなく、車
両前後方向に所定値を超える減速度が生じた場合にオン
信号を出力する機械式のセンサであってもよい。この場
合には、車体前部に加わる衝撃が大きい場合にエアバッ
グ装置３０を起動し易くし、かつ、エアバッグ装置３０
の起動出力を衝突形態及び衝突速度に応じて適正に可変
させる構成を簡素な構成で実現することが可能となる。
【００８１】尚、上記の第３実施例においては、フロア
センサ１４の出力信号に基づく減速度ＧFとその時間積
分して得られる速度∫ＧF・ｄｔとの関係から定まる値
が請求項４に記載した「第１パラメータ」に、フロアセ
ンサ１４の出力信号に基づく減速度ＧFについて時間積
分して得られる速度∫ＧF・ｄｔが請求項４及び５に記
載した「第２パラメータ」に、それぞれ相当していると
共に、ＥＣＵ１２が上記ステップ２００及び２０２の処
理結果に応じて上記ステップ１０６の処理を実行するこ
とにより請求項４及び５に記載した「しきい値変更手
段」が実現されている。
【００８２】次に、上記図１、図７、及び図８と共に、
図１２を参照して、本発明の第４実施例について説明す
る。本実施例のシステムは、上記図１に示す乗員保護装
置の起動制御装置において、ＥＣＵ１２に図１２に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。
【００８３】図１２は、エアバッグ装置３０の起動出力
を判定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１２に
示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるル
ーチンである。尚、図１２において、上記図７及び図８
に示すルーチン中のステップと同一の処理を実行するス
テップについては、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。すなわち、図１２に示すルーチンにお
いては、上記ステップ１２２で減速度ＧFを時間積分す
ることにより速度∫ＧF・ｄｔを算出する処理がなされ
た後、次にステップ２２０の処理が実行される。
【００８４】ステップ２２０では、上記ステップ１２０
で読み込まれた減速度ＧFが、Ｈｉマップ２のしきい値
ＳＨ2を超えるか否かが判別される。本ステップ２２０
においてＧF＞ＳＨ2が成立する場合は、車体中央部に大
きな衝撃が加わったと判断できるので、車体前部での衝
撃の大きさにかかわらず、エアバッグ装置３０の起動出
力を高出力にすることが適切である。従って、本ステッ
プ２２０においてＧF＞ＳＨ2が成立すると判別された場
合は、次に上記ステップ１２６でエアバッグ装置３０が
起動される際の起動出力を高出力に設定する処理が実行
される。一方、本ステップ２２０においてＧF＞ＳＨ2が
成立しないと判別された場合は、次にステップ２２２の
処理が実行される。
【００８５】ステップ２２２では、減速度ＧFがＬｏマ
ップ２のしきい値ＳＨ2を超えるか否かが判別される。
本ステップ２２２においてＧF＞ＳＨ2が成立する状況下
では、車両１０が衝突速度５６ｋｍ／ｈ近傍でＯＤＢタ
イプのオフセット衝突した場合は、エアバッグ装置３０
の起動出力を高出力にすることが適切である。また、車
両１０が衝突速度４０ｋｍ／ｈ近傍でＯＤＢタイプのオ
フセット衝突した場合は、エアバッグ装置３０の起動出
力を低出力にすることが適切である。従って、本ステッ
プ２２２においてかかる判別がなされた場合は、次にス
テップ２２４の処理が実行される。一方、本ステップ２
２２においてＧF＞ＳＨ2が成立しない場合は、車体中央
部にエアバッグ装置３０の起動出力を高出力にするほど
大きな衝撃が加わっていないと判断できる。従って、本
ステップ２２２においてかかる判別がなされた場合は、
次に上記ステップ１３０でエアバッグ装置３０が起動さ
れる際の起動出力を低出力に設定する処理が実行され
る。
【００８６】ステップ２２４では、減速度ＧSL，ＧSRの
何れか一方が所定の基準値を超えるか否かが判別され
る。その結果、肯定判定がなされた場合は、車体前部の
衝撃がある程度大きくなったと判断できるので、次にス
テップ２２６の処理が実行される。一方、否定判定がな
された場合は、次に上記ステップ１３０の処理が実行さ
れる。
【００８７】ステップ２２６では、速度∫ＧF・ｄｔが
所定値Ｖ0を超えるか否かが判別される。その結果、肯
定判定がなされた場合は、車体前部の衝撃がある程度大
きくなった際には既に車体中央部がある程度減速してい
ると判断できる。この場合は、ＯＤＢタイプのオフセッ
ト衝突においては、衝突速度が小さいと判断でき、エア
バッグ装置３０の起動出力を低出力に設定することが適
切となる。従って、かかる判別がなされた場合は、次に
上記ステップ１３０の処理が実行される。
【００８８】一方、否定判定がなされた場合は、車体前
部の衝撃がある程度大きくなっても車体中央部があまり
減速していないと判断できる。この場合は、ＯＤＢタイ
プのオフセット衝突においては、衝突速度が大きいと判
断でき、エアバッグ装置３０の起動出力を高出力に設定
することが適切となる。従って、かかる判別がなされた
場合は、次に上記ステップ１２６の処理が実行される。
【００８９】上記の処理によれば、車体中央部に大きな
衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右いずれか
一方にある程度大きな衝撃が加わった時点で車体中央部
があまり減速していない場合は、エアバッグ装置３０の
起動出力を高出力に設定することができる。この場合、
エアバッグ装置３０の起動出力は、衝突形態に応じて適
正に可変されると共に、ＯＤＢタイプのオフセット衝突
時にはその衝突速度の大きさに応じて適正に可変され
る。このため、本実施例のシステムによれば、ＯＤＢタ
イプのオフセット衝突時に乗員を衝突速度に応じて効果
的に拘束することが可能となっている。
【００９０】尚、上記の第４実施例においては、請求項
６に記載した「第１のしきい値」に、請求項６に記載し
た「第２のしきい値」に、請求項６に記載した「所定の
基準値」に、請求項６に記載した「所定値」に、それぞ
れ相当していると共に、ＥＣＵ１２が上記ステップ１２
６、１３０、及び２２０〜２２６の処理を実行すること
により請求項６に記載した「起動出力制御手段」が実現
されている。
【００９１】尚、上記第３実施例における図１１に示す
ルーチン、及び、上記第４実施例における図１２に示す
ルーチンにおいては、減速度ＧSL，ＧSRの何れか一方が
所定の基準値を超えた時点で速度∫ＧF・ｄｔが所定値
Ｖ0を超えているか否かに応じて、出力用しきい値変化
パターンをＬｏマップ２へ変更し、あるいは、エアバッ
グ装置３０の起動出力を高出力へ変更しているが、本発
明はこれに限定されるものではなく、速度∫ＧF・ｄｔ
が所定値Ｖ0を超えた時点で減速度ＧSL，ＧSRの何れか
一方が所定の基準値を超えているか否かに応じて、出力
用しきい値変化パターン又はエアバッグ３０の起動出力
を変更することとしてもよい。かかる構成においては、
速度∫ＧF・ｄｔが所定値Ｖ0を超えた時点で減速度
ＧSL，ＧSRの何れか一方が所定の基準値を超えている場
合に、出力用しきい値変化パターンをＬｏマップ２へ変
更し、あるいは、エアバッグ装置３０の起動出力を高出
力へ変更すると共に、速度∫ＧF・ｄｔが所定値Ｖ0を超
えた時点で減速度ＧSL，ＧSRの何れか一方が所定の基準
値を超えていない場合には、出力用しきい値変化パター
ンをＨｉマップ２に維持し、あるいは、エアバッグ装置
３０の起動出力を低出力に維持することとなる。
【００９２】ところで、上記の第１乃至第４実施例にお
いては、エアバッグ装置３０を高出力で起動させる場合
にはインフレータ３４ａ，３４ｂ内の点火装置３８ａ，
３８ｂをほぼ同時に発熱させ、また、エアバッグ装置３
０を低出力で起動させる場合には点火装置３８ａ，３８
ｂをある程度の時間差を設けて発熱させているが、エア
バッグ装置３０の起動出力を高出力と低出力とで変更さ
せる手法はこれに限定されるものではなく、点火装置３
８ａ，３８ｂの発熱量に差を設けてもよいし、また、点
火装置３８ａ，３８ｂが発熱するまでの時間に差を設け
ることとしてもよい。
【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至３記載の発明
によれば、乗員保護装置の起動出力を衝突形態に応じて
適正に可変させることができる。
【００９３】また、請求項４乃至６記載の発明によれ
ば、乗員保護装置の起動出力を衝突形態及び衝突速度に
応じて適正に可変させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である乗員保護装置の起動
制御装置のシステム構成図である。
【図２】所定状況下における演算値ｆ（ＧF）と速度Ｖn
との関係を一定時間ごとにプロットした図である。
【図３】本実施例において、演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖn
との関係についての判定マップとして機能する起動用し
きい値変化パターンを表した図である。
【図４】減速度ＧSL，ＧSRと速度∫ＧF・ｄｔとの関係
を衝突形態別に一定時間ごとにプロットした図である。
【図５】減速度ＧFと速度∫ＧF・ｄｔとの関係を衝突形
態別に一定時間ごとにプロットした図である。
【図６】本実施例において、乗員保護装置が起動される
際の起動出力を判定するための出力用しきい値変化パタ
ーンを設定すべく実行される制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。
【図７】本実施例において、乗員保護装置が起動される
際の起動出力を判定すべく実行される制御ルーチンの一
例のフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例において、乗員保護装置が
起動される際の起動出力を判定すべく実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。
【図９】車両がＯＤＢ衝突した状況下での、衝撃の大き
さが互いに異なる場合の速度∫ＧF・ｄｔの時間変化を
比較した図である。
【図１０】車両がＯＤＢ衝突した状況下での、衝撃の大
きさが互いに異なる場合の減速度ＧFと速度∫ＧF・ｄｔ
との関係を一定時間ごとにプロットした図である。
【図１１】本発明の第３実施例において、乗員保護装置
が起動される際の起動出力を判定するための出力用しき
い値変化パターンを設定すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
【図１２】本発明の第４実施例において、乗員保護装置
が起動される際の起動出力を判定すべく実行される制御
ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １４ フロアセンサ １６，１８ サテライトセンサ ３０ エアバッグ装置 ３４ａ，３４ｂ インフレータ ３８ａ，３８ｂ 点火装置 ４４ 起動出力制御部 ４６ 出力用しきい値変更部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−286257（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−194137（ＪＰ，Ａ) 特開2000−168491（ＪＰ，Ａ) 特開2000−219098（ＪＰ，Ａ) 特開2001−106020（ＪＰ，Ａ) 特開2000−142311（ＪＰ，Ａ) 特開2000−219098（ＪＰ，Ａ) 特開2000−255373（ＪＰ，Ａ) 特開2000−335364（ＪＰ，Ａ) 特開2000−233707（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−65706（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/32

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第１のセンサと、車体内において前記第１のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第２のセンサと、 前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定
    のしきい値に達し、又は、前記第２のセンサの出力信号
    に基づくパラメータが第１の所定値に達した場合は、前
    記乗員保護装置の起動出力を、前記第１のセンサの出力
    信号に基づくパラメータが前記所定のしきい値に達せ
    ず、かつ、前記第２のセンサの出力信号に基づくパラメ
    ータが前記第１の所定値に達しなかった場合に比して高
    くする起動出力制御手段と、 前記第２のセンサの出力信号に基づくパラメータが前記
    第１の所定値とは異なる第２の所定値に達した場合は、
    前記所定のしきい値を、前記第２のセンサの出力信号に
    基づくパラメータが前記第２の所定値に達しない場合に
    比して小さくするしきい値変更手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  2. 【請求項２】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第１のセンサと、 車体内において前記第１のセンサよりも前方の車体左右
    それぞれに配設され、それぞれ車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する２つの第２のセンサと、 前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定
    のしきい値に達し、又は、２つの前記第２のセンサの出
    力信号に基づくパラメータが共に第１の所定値に達した
    場合は、前記乗員保護装置の起動出力を、前記第１のセ
    ンサの出力信号に基づくパラメータが前記所定のしきい
    値に達せず、かつ、２つの前記第２のセ ンサの出力信号
    に基づくパラメータの少なくとも何れか一方が前記第１
    の所定値に達しなかった場合に比して高くする起動出力
    制御手段と、 ２つの前記第２のセンサの出力信号に基づくパラメータ
    の何れか一方が第２の所定値に達した場合は、前記所定
    のしきい値を、２つの前記第２のセンサの出力信号に基
    づくパラメータが共に前記第２の所定値に達しない場合
    に比して小さくするしきい値変更手段と、 を備える ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  3. 【請求項３】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第１のセンサと、 前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが第１
    のしきい値に達しなかった場合は前記乗員保護装置の起
    動出力を低くし、また、前記第１のセンサの出力信号に
    基づくパラメータが前記第１のしきい値に比して大きい
    第２のしきい値に達した場合は前記乗員保護装置の起動
    出力を高くする起動出力制御手段と、 車体内において前記第１のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第２のセンサと、を備え、 前記起動出力制御手段は、前記第１のセンサの出力信号
    に基づくパラメータが前記第１のしきい値に達し、か
    つ、前記第２のしきい値に達しなかった状況下において
    は、前記第２のセンサの出力信号に基づくパラメータが
    所定値に達したか否かに応じて前記乗員保護装置の起動
    出力を変更することを特徴とする乗員保護装置の起動制
    御装置。
  4. 【請求項４】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第１のセンサと、 前記第１のセンサの出力信号に基づく第１パラメータが
    所定のしきい値に達した場合は、前記乗員保護装置の起
    動出力を、前記第１パラメータが前記所定のしきい値に
    達しなかった場合に比して高くする起動出力制御手段
    と、 車体内において前記第１のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第２のセンサと、 前記第２のセンサの出力信号に基づいた前記衝撃が所定
    の基準値に達する時期と、前記第１のセンサの出力信号
    に基づく第２パラメータが所定値に達する時期との先後
    に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手
    段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の乗員保護装置の起動制御
    装置において、 前記しきい値変更手段は、前記第２のセンサの出力信号
    に基づいた前記衝撃が前記所定の基準値に達した時点で
    前記第１のセンサの出力信号に基づく第２パラメータが
    前記所定値に達していない場合は、前記所定のしきい値
    を、前記第２パラメータが前記所定値に達している場合
    に比して小さな値に変更することを特徴とする乗員保護
    装置の起動制御装置。
  6. 【請求項６】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第１のセンサと、 前記第１のセンサの出力信号に基づく第１パラメータが
    第１のしきい値に達しなかった場合は前記乗員保護装置
    の起動出力を低くし、また、前記第１のセンサの出力信
    号に基づく第１パラメータが前記第１のしきい値に比し
    て大きい第２のしきい値に達した場合は前記乗員保護装
    置の起動出力を高くする起動出力制御手段と、 車体内において前記第１のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第２のセンサと、を備え、 前記起動出力制御手段は、前記第１のセンサの出力信号
    に基づく第１パラメータが前記第１のしきい値に達し、
    かつ、前記第２のしきい値に達しなかった状況下におい
    ては、前記第２のセンサの出力信号に基づいた前記衝撃
    が所定の基準値に達する時期と、前記第１のセンサの出
    力信号に基づく第２パラメータが所定値に達する時期と
    の先後に応じて前記乗員保護装置の起動出力を変更する
    ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
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