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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem, das die Möglichkeit eines Überschlagereignisses eines Fahrzeugs detektiert und ein Insassenschutzsystem, wie beispielsweise einen Seitenairbag, aktiviert.
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Stand der Technik
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In jüngster Zeit wurde zusätzlich zu Schutzmitteln gegen den Frontalaufprall eines Fahrzeugs eine Ausstattung populär gemacht, welche eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert, die auf der seitlichen Seite eines Fahrzeugs, an der eine Kollision auftritt, angeordnet ist, durch Detektieren der Beschleunigung, die in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erzeugt wird, unter Verwendung eines Seitenaufprallsensors (Beschleunigungssensor). Daneben wurden auch Unfallmaßnahmen bezüglich des Umkippens eines Fahrzeugs (das wird als „Überschlagen” bezeichnet) angesprochen. Unter Überschlagsereignisse eines Fahrzeugs fallen eine große Anzahl von Unfällen, die als „Randanschlag” bezeichnet werden: wenn ein Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird und nicht ausreichend vor einer Kurve abgebremst werden kann, schleudert das Fahrzeug durch die Zentrifugalkraft, und schlägt an ein Hindernis, wie beispielsweise einen Randstein, was zum Umkippen führt. Der Randanschlag verursacht eine Beschleunigung G und eine Verzögerung (Geschwindigkeitsänderung) ΔV, die in dem Fahrzeug in einer seitlichen Richtung (Richtung entlang der Y-Achse) erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt gerät. Folglich, da das Risiko, dass der Insasse aus dem Fahrzeug herausgeworfen wird, vergrößert ist, ist es notwendig, dass das Insassenschutzsystem so bald wie möglich aktiviert wird.
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Der folgende Stand der Technik offenbart Maßnahmen gegen einen Randanschlag:
Ein Winkelgeschwindigkeitssensor, der die Rollwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeugs detektiert, wird bereitgestellt, der Rollwinkel des Fahrzeugs wird durch Integrieren der Rollwinkelgeschwindigkeit berechnet, das Vorliegen oder die Abwesenheit der Möglichkeit des Auftretens des Überschlagens des Fahrzeugs wird basierend auf dem Wert, der den Rollwinkel kennzeichnet, und den Wert, der die Rollwinkelgeschwindigkeit kennzeichnet, bestimmt, und eine Bestimmung wird basierend auf dem bestimmten Resultat, ob oder ob nicht das Insassenschutzsystem, das auf der Nicht-Kollisionsseite des Fahrzeugs angebracht ist, aktiviert wird, getätigt (vergleiche beispielsweise Patentdokument 1). Allerdings wird im Stand der Technik in einem Anfangsstadium, in dem das Fahrzeug schleudert und das Rad entweder auf der rechten oder linken Seite des Fahrzeugs mit einem Randstein oder dergleichen kollidiert, die verursachte seitliche Beschleunigung mit einem Seitenaufprallsensor detektiert und das Insassenschutzsystem, das auf der Kollisionsseite angebracht ist, wird schnell aktiviert. Ferner wird das nachfolgende Überschlagen unter Verwendung des Winkelgeschwindigkeitssensors, wie es oben erwähnt ist, behandelt.
- Patentdokument 1: JP 2004-256024 A
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Die Aktivierungsvorrichtung aus dem Stand der Technik für das Insassenschutzsystem, das Maßnahmen bezüglich eines seitlichen Umkippens bereitstellt, ist wie oben angeordnet; allerdings bestehen die folgenden Probleme.
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Wenn ein Seitenaufprallsensor auf einem Element auf der Kollisionsseite eines Fahrzeugs angeordnet ist, sodass der Aufprall bei einem Seitenaufprall darauf direkt aufgebracht werden kann, wird der Aufprall darauf in einer Kollisionsbetriebsart übermäßig eingegeben, wobei das Seitenelement stark verformt wird. Gleichzeitig wird ein vergleichsweise großer Aufprall auch bei einem Niedriggeschwindigkeitsseitenaufprall eingegeben, der keine Aktivierung des Insassenschutzsystems erfordert. Ferner wird ein großer Schlag selbst dann eingegeben, wenn die Tür kräftig geschlossen wird. Aus diesem Grund ist es notwendig, dass der Schwellwert auf einem hohen Niveauwert gehalten wird, sodass das Insassenschutzsystem nicht aus Versehen aktiviert werden kann.
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Demgegenüber besteht das folgende Problem bezüglich des Falls, dass der Schlag auf den Radabschnitt eines Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Randanschlag, übertragen wird: kein großer Aufprall wird auf den Seitenaufprallsensor eingegeben, der auf dem Seitenelement des Fahrzeugs angeordnet ist, folglich ist es schwierig, das Insassenschutzsystem mit einem geeigneten Timing zu aktivieren, selbst wenn ein Winkelsensor oder ein Winkelbeschleunigungssensor damit gemeinsam verwendet wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um die oben genannten Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem bereitzustellen, das die Aktivierung eines Insassenschutzsystems mit einem geeigneten Timing ermöglicht, selbst in dem Fall, wenn ein Aufprall zum Radabschnitt eines Fahrzeugs übertragen wird, wie beispielsweise ein Randanschlag, durch Festlegen eines Schwellwerts bezüglich der Ausgaben von einem Beschleunigungssensor, der auf der Seite eines Niedriggeschwindigkeitsseitenaufpralls und/oder einer Nicht-Kollision angeordnet ist, auf der ein Stoß beim kräftigen Schließen der Tür vergleichsweise schwach ist.
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Die
DE 101 19 781 C1 offenbart ein Insassenschutzsystem, das eine zentrale Steuereinheit enthält, an die zwei jeweils an den gegenüberliegenden Fahrzeugtüren angeordnete Beschleunigungssensoren angeschlossen sind. Die beiden Beschleunigungssensoren nehmen auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigungen quer zur Fahrzeugachse auf. In der Steuereinheit wird der Betrag der Differenz der Beschleunigungswerte der beiden Beschleunigungssensoren gebildet. Abhängig von dem zeitlichen Verlauf und dem Amplitudenverlauf der Differenz wird auf einen Seitenaufprall oder auf einen Tripped-Rollover geschlossen.
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Die
DE 101 03 661 C1 offenbart ein Verfahren zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug, das dazu dient, einen Seitenaufprall anhand von Beschleunigungssignalen zu erkennen, wobei die Beschleunigungssignale von der linken und der rechten Fahrzeugseite voneinander abgezogen werden, um diese dann zu integrieren bzw. aufzusummieren und in Abhängigkeit von diesem Differenzbeschleunigungssignal die Auslöseschwelle zu bilden. Liegt das integrierte Differenzbeschleunigungssignal über dieser Schwelle, dann wird auf einen Seitenaufprall erkannt.
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Die
DE 199 09 296 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem mit einem Steuergerät und zwei im hinteren Kraftfahrzeug-Seitenbereich angeordneten Seitenkollisionssensoren, wobei das Steuergerät derart ausgelegt ist, dass es dann, wenn das Ausgangssignal eines Seitenkollisionssensors einen auf dessen Kraftfahrzeugseite einwirkenden Aufprall signalisiert, auch das Ausgangssignal des gegenüber liegenden Seitenkollisionssensors überprüft und eine Auslösung einer oder mehrerer Insassenschutzkomponenten des Insassenschutzsystems nur dann befiehlt, wenn auch das Ausgangssignal dieses gegenüberliegenden Seitenkollisionssensors eine notwendige Auslösung signalisiert.
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Die
DE 101 08 848 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug, bei dem richtungsselektiv Beschleunigungssignale und/oder daraus abgeleitete Signale mit Auslösebedingungen verglichen werden und zu einem relativ frühen Zeitpunkt im Verlaufe eines Unfalls eine Entscheidung über die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen getroffen wird. Dabei wird eine erste Zeitdauer erfasst, in der die Beschleunigung bzw. die daraus abgeleiteten Signale in eine der Richtungen eine Mindestschwelle übersteigen. Übersteigt diese erste Zeitdauer einen vorgegebenen Wert und wechseln nachfolgend die Beschleunigung bzw. die daraus abgeleiteten Signale in die entgegengesetzte Richtung, so werden die Auslöseschwellen erhöht oder die Auslöseentscheidung ganz unterdrückt, wenn die Beschleunigung bzw. die daraus abgeleiteten Signale in die entgegengesetzte Richtung die Mindestschwelle für mindestens eine zweite Zeitdauer übersteigen.
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Die
DE 101 19 621 A1 offenbart ein Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutzsystems, bei dem für zumindest eine Aufprallrichtung zumindest zwei zueinander redundante Sensoren vorgesehen sind, die in jeweils einem anderen von zumindest zwei Datenbussträngen angeordnet sind. Vorzugsweise werden dabei sowohl Sensoren der rechten als auch der linken Fahrzeughälfte miteinander in einem Datenbusstrang zusammengefasst, d. h. es sind in einem ersten Datenbusstrang die Sensoren für einen Frontalaufprall an der rechten Fahrzeughälfte und die Sensoren für einen Seitenaufprall an der linken Fahrzeughälfte angeordnet und in einem zweiten Datenbusstrang die Sensoren für einen Frontalaufprall an der linken Fahrzeughälfte und die Sensoren für einen Seitenaufprall an der rechten Fahrzeughälfte angeordnet. Bei einem Defekt eines Datenbusstrangs erfolgt eine Auslöseentscheidung des Insassenschutzsystems auf Grundlage der Signale der redundanten Sensoren aus den nicht beschädigten Datensträngen, wobei die Bedingungen an die Signale vorzugsweise angepasst, insbesondere Auslöseschwellen herabgesetzt, werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält die Merkmale des Anspruchs 1.
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Da ein Bestimmungsschwellwert bezüglich des Werts festgelegt wird, der von dem Beschleunigungssensor detektiert und ausgegeben wird, der auf der Seite eines Niedriggeschwindigkeitsseitenaufpralls, einer Nicht-Kollision, wobei ein Stoß beim kräftigen Schließen der Tür vergleichsweise schwach ist, oder dergleichen, angeordnet ist, ermöglicht die Aktivierungsvorrichtung gemäß der Erfindung, dass das Insassenschutzsystem mit einem geeigneten Timing arbeitet, selbst in dem Fall, in dem ein Aufprall zum Radabschnitt eines Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Randanschlag übertragen wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockdiagramm, das einen funktionalen Aufbau einer Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 stellt erläuternde Ansichten der Situationen unmittelbar vor einer Seitenaufprallskollision und einem Randanschlag dar.
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3 ist eine erläuternde Tabelle, welche die Beziehungen zwischen den Arten der Einschläge, welche auf die Seite eines Fahrzeugs übertragen werden, die Wellenformen der detektierten Beschleunigung (Geschwindigkeitsänderung) und die Bestimmung eines Schwellwert gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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4 ist ein Blockdiagramm, das einen weiteren funktionalen Aufbau einer Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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5 stellt erläuternde Ansichten von Fahrzeugen dar, bei denen ein Seitenaufprallsensor, ein Insassenschutzsystem usw. gemäß einem Stand der Technik und der Erfindung angeordnet sind.
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Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
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Es werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu erläutern.
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Erste Ausführungsform
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5 stellt erläuternde Ansichten von Fahrzeugen dar, in denen ein Seitenaufprallsensor und ein Insassenschutzsystem eines Standes der Technik und der vorliegenden Erfindung angeordnet sind.
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Wie es in 5(a) gezeigt ist, ist eine Haupt-ECU (elektrisches Steuereinheit, im Folgenden als eine „Steuereinheit” bezeichnet) 11 in der Nähe des mittleren Abschnitts eines Fahrzeugs 10 angeordnet, wobei ein Paar von rechten und linken Seitenaufprallsensoren 12, 13, wobei jeder die Beschleunigung in der seitlichen Richtung detektiert, an den Säulen auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs entsprechend angeordnet sind. Es sei bemerkt, dass auch Seitenaufprallsensoren auf beiden Seiten am Font in Abhängigkeit von der Größe und Art eines Fahrzeugs angeordnet sein können. Ferner, wie es in 5(b) gezeigt ist, sind Insassenschutzsysteme, wie beispielsweise Seitenairbags 14, 15, Curtain-Airbags 16, 17, Gurtstraffer 18, 19 usw. auf der rechten und linken Seite in dem Fahrzeug 10 vorgesehen. Diese Insassenschutzvorrichtungen werden, wenn diese ein Arbeitssignal von der Steuereinheit 11 empfangen, ausgelöst und aktiviert, um in einer bekannten Schutzform vorzuliegen.
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1 ist ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau einer Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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In der Zeichnung enthält die Steuereinheit 11 einen Prozessor 120, einen Bestimmungsabschnitt des linken Seitenaufpralls 121 und einen Bestimmungsabschnitt des rechten Randanschlags 122 als ein System zum Bearbeiten des Werts, der von dem linken Seitenaufprallsensor 12 detektiert und ausgegeben wird. Ferner enthält die Steuereinheit einen Prozessor 130, einen Bestimmungsabschnitt des rechten Seitenaufpralls 131 und einen Bestimmungsabschnitt des linken Randanschlags als ein System zum Bearbeiten des Werts, der von dem rechten Seitenaufprallsensor 13 detektiert und ausgegeben wird. Es wird angenommen, dass Arbeitssignale, die von dem Bestimmungsabschnitt des linken Seitenaufpralls 121 und des Bestimmungsabschnitts des linken Randanschlags zu einem linken Insassenschutzsystem 140 zugeführt werden, und dass die Arbeitssignale, die von dem Bestimmungsabschnitt des rechten Seitenaufpralls 131 und des Bestimmungsabschnitts des rechten Randanschlags 122 zu einem rechten Insassenschutzsystem 150 zugeführt werden.
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2 stellt erläuternde Ansichten der Situationen unmittelbar vor einem Seitenaufprall und einem Auftreten eines Randanschlags dar. 2(a) zeigt den Fall, in dem ein Fahrzeug sich unmittelbar vor dem Auftreffen durch ein anderes Fahrzeug, das von links kommt, auf dessen linke Seitenoberflache befindet, und die verursachte Seitenaufprallkollision wird von dem Fahrzeug detektiert und durch den Seitenaufprallsensor 12, der auf der linken Seite vorgesehen ist, ausgegeben, vergleichbar wie im herkömmlichen Fall. 2(b) zeigt den Fall, in dem ein Fahrzeug sich am Punkt des Verursachens eines Randanschlags befindet, d. h., das Fahrzeug schleudert, fällt über ein Hindernis, wie beispielsweise einen Randstein, und überschlägt sich anschließend, indem es über das Hindernis hinweg fällt, und die Kollision mit dem Hindernis wird unter Verwendung des linken Seitenaufprallsensors 12 und dem rechten Seitenaufprallsensor 13 detektiert; allerdings, gemäß der vorliegenden Erfindung, wird eine Beurteilung ob oder ob nicht der Randanschlag auftritt, von dem Wert getätigt, der von dem rechten Seitenaufprallsensor 13 detektiert und ausgegeben wird, durch Bearbeiten in der Steuereinheit 11, wie es später beschrieben wird.
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Bezüglich des Seitenaufprallsensors, der in dem Fahrzeug installiert ist, können Fälle auftreten, in denen sich das Detektionsniveau auf der Kollisionsseite von dem auf der Nicht-Kollisionsseite unterscheidet. Allerdings, wenn ein Fahrzeug mit einem Hindernis, wie beispielsweise einem Randstein, in Kollision gerät, was einen Randanschlag bewirkt, ist der Detektionswert die Beschleunigung G und die Geschwindigkeitsänderung ΔV, die von der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs herrührt, und ferner kollidiert das Fahrzeug mit dem Hindernis direkt an dessen Rad aufgrund der geringen Höhe des Hindernisses. Folglich wird der Aufprall zur gegenüberliegenden Seite mit einer geringen Abschwächung übertragen. Genauer gesagt, detektiert der Seitenaufprallsensor, der auf der Nicht-Kollisionsseite angeordnet ist, eine Beschleunigung G, die ungefähr gleich, hinsichtlich des Betrags, derjenigen ist, die durch den Seitenaufprallsensor detektiert wird, der auf der Kollisionsseite angeordnet ist. Ferner sind die Polaritäten der Werte, die durch die Seitenaufprallsensoren detektiert werden, die auf der Kollisions- und Nicht-Kollisionsseite angeordnet sind, in einer entgegengesetzten Beziehung zueinander. Die vorliegende Erfindung führt einen Schutzbetrieb bezüglich eines Randanschlags basierend auf solchen Eigenschaften des Detektionswerts aus.
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3 zeigt die Beziehungen zwischen den Arten der Einschlage, die auf die Seiten eines Fahrzeugs übertragen werden, die Wellenform der detektierten Beschleunigung (Geschwindigkeitsanderung) und den Bestimmungsschwellwert. Die Beschleunigungen G (oder die Geschwindigkeitsänderung ΔV) werden als positive und negative Werte detektiert, die bezüglich der Polarität zwischen dem Seitenaufprallsensor (12 in dem Beispiels von 2) auf der Kollisionsseite und dem Seitenaufprallsensor (13 in dem Beispiel von 2) auf der Nicht-Kollisionsseite entgegengesetzt sind. Ferner ist die Beschleunigung G (Geschwindigkeitsänderung ΔV) aufgrund des Aufpralls zur Zeit des Randanschlags im Wesentlichen der gleiche Wert auf der Kollisions- und Nicht-Kollisionsseite; allerdings werden die Aufschläge der anderen Arten gedämpft, wobei die Beträge davon, die auf der Nicht-Kollisionsseite detektiert werden, deutlich kleiner sind, verglichen mit denen, die auf der Kollisionsseite detektiert werden, und ferner sind auch die Beträge davon, die auf der Nicht-Kollisionsseite detektiert werden, verglichen mit dem Betrag zur Zeit des Randanschlags klein.
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In dem Bestimmungsabschnitt des linken Seitenaufpralls 121 und des Bestimmungsabschnitts des rechten Seitenaufpralls 131 wird der Bestimmungsschwellwert des Seitenaufpralls auf einen Wert festgelegt, der sowohl größer als der Detektionswert zur Zeit der Randanschläge als auch die Werte ist, die zur Zeit eines Niedriggeschwindigkeitsseitenaufpralls und Ereignissen, in denen die Tür kräftig geschlossen wird, was keine Betriebsbedingungen des Vermeidungssystems sind. Der Bestimmungsschwellwert des Seitenaufpralls ist dem festgelegten Wert, der im Stand der Technik verwendet wird, aquivalent. Auf der anderen Seite wird in dem Bestimmungsabschnitt des rechten Randanschlags 122 und in dem Bestimmungsabschnitt des linken Randanschlags 132 der Bestimmungsschwellwert des Randanschlags bezüglich eines Detektionswerts mit einer negativen Polarität festgelegt, und der Absolutwert davon wird auf einen Wert festgelegt, der größer als der Absolutwert eines Detektionswerts mit einer negativen Polarität ist, der durch Einschläge der anderen Arten verursacht wird, die sich von dem Randanschlag unterscheiden. Der Bestimmungsschwellwert des Randanschlags wird bezüglich des Beschleunigungswerts oder Geschwindigkeitsänderungswerts zur Zeit einer Kollision festgelegt, die zu einem Randanschlag führen und von einem Fahrzeugüberschlag über das gesamte Fahrzeug begleitet werden kann, und der Wert davon muss lediglich nach einer Simulation oder eines gemessenen Test des Randanschlags festgelegt werden.
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Als nächstes wird der Betrieb des Aufbaus in 1 beschrieben.
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Es wird beispielsweise der Fall angenommen, in dem ein Aufprall durch eine Kollision auf die linke Seite des Fahrzeugs 10 übertragen wird. In diesem Fall wird der Wert, der von dem Seitenaufprallsensor 12 auf der linken Seite detektiert und ausgegeben wird, zum Prozessor 120 zugeführt, wird einer Filterbearbeitung (LBS) und einer Integrationsbearbeitung darin unterzogen, und wird anschließend zum Bestimmungsabschnitt des linken Seitenaufpralls 121 als die Wellenform der Beschleunigung G (oder Geschwindigkeitsänderung ΔV) (einer positiven Polarität) auf der Kollisionsseite, wie es in 3 gezeigt ist, gesendet. Der Bestimmungsabschnitt des linken Seitenaufpralls 121, wenn sich die eingegebene Beschleunigung G (oder die Geschwindigkeitsänderung ΔV) über dem Bestimmungsschwellwert des linken Seitenaufpralls befindet, bestimmt, dass der Aufprall ein Hochgeschwindigkeitsseitenaufprall ist, gibt ein Aktivierungssignal an das linke Insassenschutzsystem 140, wie beispielsweise den Seitenairbag 14, Curtain-Airbag 16 oder Gurtstraffer 18, aus, und aktiviert dadurch das Insassenschutzsystem 140. Folglich kann der Insasse bezüglich des linken Seitenaufpralls geschützt werden. Demgegenüber, wenn sich die Beschleunigung G (oder die Geschwindigkeitsänderung ΔV) nicht über dem Bestimmungsschwellwert des linken Seitenaufpralls befindet, bestimmt der Bestimmungsabschnitt des Seitenaufpralls 121, dass der Aufprall ein Niedriggeschwindigkeitsaufprall oder ein Fall des kräftigen Schließens der Tür entsprechend von Nicht-Betriebsbedingungen des Schutzsystems ist, und gibt keine Arbeitssignale aus.
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Der vorgenannte Betrieb wurde herkömmlich bezüglich des Seitenaufpralls implementiert; allerdings, sollte eine Kollision, welche einen Randanschlag erreicht, ein Beschleunigungsäquivalent zu dem des Seitenaufpralls mit einer hohen Geschwindigkeit zum Seitenaufprallsensor 12 auf der linken Seiten ausüben, wird das linke Insassenschutzsystem 140 selbstverständlich aktiviert.
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Ferner wird zu dieser Zeit in dem rechten Seitenaufprallsensor 13 eine Detektionsausgabe oder ein Wert in der Polarität entgegengesetzt zu der des Seitenaufprallsensors 12 erkannt, um an den Prozessor 130 gesandt zu werden. Der Prozessor 130 stellt die Wellenform der Beschleunigung G (oder die Geschwindigkeitsänderung ΔV) einer negativen Polarität (die Polarität entgegengesetzt bezüglich der Seitenaufprallbestimmung) auf der Nicht-Kollisionsseite in 3, was ein Betriebsresultat ist, zum Bestimmungsabschnitt des linken Randanschlags 132 bereit. Der Bestimmungsabschnitt des linken Randanschlags 132 bestimmt, wenn die Eingabebeschleunigung G (oder die Geschwindigkeitsänderung ΔV) den linken Bestimmungsschwellwert des linken Randanschlags überschreitet, dass der Aufprall ein linker Randanschlag ist, gibt ein Arbeitssignal zum linken Insassenschutzsystem 140, wie beispielsweise der Seitenairbag 14, der Curtain-Airbag 16 oder Gurtspanner 18, aus und aktiviert das Insassenschutzsystem 140. Folglich ist es möglich, den Insassen auf der linken Seite gegen das Überschlagen zu schützen. Auf der anderen Seiten, wenn die Bescheunigung G (oder die Geschwindigkeitsänderung ΔV) den Bestimmungsschwellwert des linken Randanschlags nicht übersteigt, bestimmt der Bestimmungsabschnitt des linke Randanschlags 132, dass der Aufprall kein linker Randanschlag ist und gibt keine Arbeitssignale aus.
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Bezüglich eines Randanschlags muss das Insassenschutzsystem lediglich zu der Zeit betrieben werden, wenn die Seitenscheibe kaputt ist und der Insasse aufgrund des Überschlags aus dem Fahrzeug geworfen wird (enthaltend ein teilweises und vollständiges Herauswerfen). Da es einen Spielraum bezüglich der Zeit (ungefähr einige 10 Millisekunden) dafür in der Randanschlagbestimmung gibt, verglichen damit in der Seitenaufprallbestimmung (ungefähr einige Millisekunden) gibt, selbst wenn der Seitenaufprallsensor auf der Nicht-Kollisionsseite verwendet wird, kann eine Bestimmung mit einem geeigneten Timing durchgeführt werden, und das Insassenschutzsystem kann zur rechten Zeit aktiviert werden.
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In der obigen Beschreibung, obwohl die Ablaufe gegen die Einschläge von der linken Seite erwähnt sind, sollte verstanden werden, dass die Abläufe gegen die Einschläge von der rechten Seite gleichermaßen ausgeführt werden können.
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Wie es oben erwähnt ist, wird gemaß der ersten Ausführungsform das Auftreten eines Randanschlags auf der rechten Seite beispielsweise in Abhängigkeit davon bestimmt, ob oder ob nicht der Wert (Beschleunigung oder Geschwindigkeitsänderung), der von dem Beschleunigungssensor, der auf der gegenüberliegenden Seite (linken Seite) angeordnet ist, detektiert und ausgegeben wird, den Bestimmungsschwellwert des Randanschlags übersteigt; wenn das Auftreten des Randanschlags bestimmt wird, ist das Insassenschutzsystem, das auf der Fahrzeugseite angeordnet ist, die sich gegenüber (auf der rechten Seite) von der Position des Beschleunigungssensors befindet, der den entsprechenden Wert erzeugt, aufgebaut, um aktiviert zu werden. Folglich kann in dem Fall, in dem ein Beschleunigungssensor derselben Art, wie der eines Seitenaufprallsensors, der typischerweise verwendet wird, angewendet wird, durch einfaches Entscheiden der Installationsposition davon und Festlegen des Bestimmungsschwellwerts eine Unterscheidung bezüglich des geeigneten Timings bezüglich der Geschwindigkeitsänderungen, die über den gesamten Fahrzeugkörper bewirkt werden, wie beispielsweise ein Randanschlag, ausgeführt werden, um den Insassen folglich daraufhin zu schützen. Im Besonderen kann in dem Fall, in dem der Beschleunigungssensor mit dem Seitenaufprallsensor, wie in dem oben beschriebenen Beispiel, gemeinsam genutzt wird, selbst wenn das Insassenschutzsystem gegen einen Randanschlag nicht aktiviert werden kann, da die Bestimmung des Detektionswerts einer positiven Polarität von dem Seitenaufprallsensor auf der Seite, wo der Aufprall aufgebracht wird, in einen „Nicht-Arbeitszustand” gebracht ist, das Schutzsystem unter Verwendung des Detektionswerts der entgegengesetzten Polarität von dem anderen Seitenaufprallsensor auf der Seite gegenüber davon aktiviert werden. Folglich kann die Struktur des Systems vereinfacht werden.
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Es soll bemerkt werden, dass in dem obigen Beispiel die Erläuterung auf die Weise gegeben ist, wo das rechte Insassenschutzsystem bezüglich der rechten Randanschlagbestimmung aktiviert wird, während das linke Insassenschutzsystem bezüglich der linken Randanschlagbestimmung aktiviert wird; allerdings bezüglich der rechten oder linken Randanschlagbestimmung können Insassenschutzsysteme auf beiden Seiten gleichzeitig aktiviert werden.
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Zweite Ausführungsform
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4 stellt einen weiteren funktionalen Aufbau einer Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
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Ein Prozessor 1202 führt eine arithmetische Bearbeitung, wie beispielsweise eine Filterbearbeitung und eine Integrationsbearbeitung lediglich auf der Beschleunigung der umgekehrten Polarität durch, die von dem Seitenaufprallsensor 12 detektiert wird, sendet das Betriebsresultat zum Bestimmungsabschnitt des rechten Randanschlags 122, und der Bestimmungsabschnitt des rechten Randanschlags führt eine Bestimmung basierend auf dem Bestimmungsschwellwert des rechten Randanschlags durch. Ferner führt eine Bearbeitung 1302 Abläufe, wie beispielsweise eine Filterbearbeitung und eine Integrationsbearbeitung lediglich auf der Beschleunigung der umgekehrten Polarität durch, die von dem Seitenaufprallsensor 13 detektiert wird, sendet das Betriebsresultat zum Bestimmungsabschnitt des linken Randanschlags 132, und der Bestimmungsabschnitt des linken Randanschlags führt eine Bestimmung basierend auf dem Bestimmungsschwellwert des linken Randanschlags durch.
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In diesem Zusammenhang kann in der Bearbeitung des Aufbaus in 4 die Anordnung so sein, dass die Werte, die durch die Sensoren detektiert und ausgegeben werden, bezüglich der Polarität durch die Prozessoren 1202, 1302 umgekehrt werden, um dadurch die Betriebsresultate, welche die normale Polarität aufweisen, zu erhalten, wie in dem Fall der Seitenaufprallbestimmung. In diesem Fall werden die Schwellwerte des Bestimmungsabschnitts des rechten Randanschlags 122 und des Bestimmungsabschnitts des linken Randanschlags 132 auf die Werte derselben Polarität wie die der Seitenaufprallbestimmung festgelegt.
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Wie es oben erwähnt ist, ist gemaß der zweiten Ausfuhrungsform die arithmetische Bearbeitung zur Randanschlagsbestimmung angeordnet, um getrennt von der Bearbeitung durchgeführt zu werden, die von dem Bearbeitungssystem der Seitenaufprallbestimmung ausgeführt wird, und folglich kann die optimale arithmetische Bearbeitung für die Randanschlagsbestimmung angewendet werden.
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Es sollte bemerkt werden, dass auch in dem obigen Bespiel das rechte Insassenschutzsystem bezüglich der rechten Randanschlagsbestimmung aktiviert wird, währen das linke Insassenschutzsystem bezüglich der linken Randanschlagsbestimmung aktiviert wird; zusätzlich zu diesen Abläufen, bezüglich der rechten oder linken Randanschlagsbestimmung, können die Insassenschutzsysteme auf beiden Seiten davon gleichzeitig aktiviert werden.
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Dritte Ausführungsform
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In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird der Schwellwert, der für die Randanschlagsbestimmung verwendet wird, bezüglich des Beschleunigungswerts oder Geschwindigkeitsänderungswerts zur Zeit einer Kollision festgelegt, was zu einem Randanschlag und begleitet durch eine Geschwindigkeitsänderung über das gesamte Fahrzeug führt; tatsächlich wird der Schwellwert nach einer Simulation oder einem Vermessen Test eines Randanschlags ausgeführt. Allerdings ist ein solcher Fall, bei dem ein Fahrzeug zu einem Überschlag führt, obwohl der Detektionswert einer umgekehrten Polarität, die von dem Seitenaufprallsensor detektiert wird, nicht ausreichend ist, um den Bestimmungsschwellwert zu übersteigen, d. h., die Möglichkeit, dass ein Fahrzeug sich überschlägt, trotz eines kleinen Aufpralls, eigentlich auch denkbar. Folglich ist es notwendig, ein Insassenschutzsystem zuverlässig zu aktiveren, selbst in einer solchen Situation. Aus diesem Grund wird gemaß der dritten Ausführungsform vorgeschlagen, dass die folgenden Gegenmaßnahmen darin vorgesehen sind.
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Zunachst ist ein Winkelgeschwindigkeitssensor oder ein Winkelsensor, der die Neigungsbewegung des Fahrzeugs detektiert, an einer geeigneten Stelle an dem Fahrzeug vorgesehen. Ferner ist vorgesehen, dass die Überschlagswinkelgeschwindigkeit und der Überschlagswinkel des Fahrzeugs basieren auf der Ausgabe von dem Winkelgeschwindigkeitssensor oder dem Winkelsensor ausgegeben wird, um den oben beschriebenen Bestimmungsschwellwert basierend auf diesen Werten zu ändern. Auf eine solche Weise, wenn die Möglichkeit, die zu einem Uberschlagsereignis führt, groß ist, trotz des kleinen Werts, der von dem Seitenaufprallsensor detektiert wird, übersteigt der Wert, der von dem Aufprallssensor detektiert wird, den Bestimmungsschwellwert, der auf einen kleineren Wert geändert ist, und folglich kann das Insassenschutzsystem gemäß der Situation aktiviert werden.
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Ferner ist für ein anderes Verfahren, das einen Winkelgeschwindigkeitssensor oder einen Winkelsensor verwendet, der Aufbau so, dass das Multiplikationsresultat, das durch Multiplizieren der berechneten Überschlagswinkelgeschwindigkeit und des Überschlagswinkels eines Fahrzeugs mit dem Wichtungsfaktor erhalten wird, zum Wert addiert wird, der von dem Geschwindigkeitssensor ausgegeben wird. Auf diese Weise, wenn die Moglichkeit, die zu einem Überschlag führt, groß ist, trotz der Tatsache, dass der Wert, der von dem Seitenaufprallsensor detektiert wird, klein ist, kann der Wert, der von dem Aufprallsensor detektiert wird, zu dem der zusätzliche Wert hinzuaddiert wird, den Bestimmungsschwellwert übersteigen und folglich kann das Insassenschutzsystem gemaß der Situation aktiviert werden.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Wie es oben dargelegt ist, ist die Aktivierungsvorrichtung für das Insassenschutzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass, wenn ein Beschleunigungssensor auf der Nicht-Kollisionsseite eines Fahrzeugs vorgesehen ist, ein Schwellwert bezüglich des Werts, der von dem Sensor detektiert und ausgegeben wird, festgelegt wird; dadurch ermöglicht selbst in einem Fall, in dem ein Aufprall zu einem Radabschnitt davon übertragen wird, wie beispielsweise ein Randanschlag, die Aktivierungsvorrichtung, das Insassenschutzsystem mit einem geeigneten Timing zu betreiben, das zur Verwendung beispielsweise in Aktivierungsvorrichtungen geeignet ist, welche die Möglichkeit eines Überschlags eines Fahrzeugs detektieren und dadurch einen Seitenairbag usw. aktivieren.
