DE10157203B4 - Passives Sicherheitssystem - Google Patents

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Abstract

Passagier-Sicherheitssystem, mit:
einer in einem Fahrzeug (1) bereitgestellten Passagier-Sicherheitseinrichtung (2, 4, 5, 6);
einem Beschleunigungssensor (3a) zum Erfassen der Beschleunigung, die durch einen Aufprall zum Kollisionszeitpunkt hervorgerufen wird; und
einer Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) zum Empfangen eines Aufprall-Beschleunigungserfassungssignals von dem Beschleunigungssensor (3a) und zum Betätigen der Passagier-Sicherheitseinrichtung (2, 4, 5, 6),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) umfasst:
– eine Referenzwerteinstellungsvorrichtung, in der ein Maximum-Referenzwert, ein Minimum-Referenzwert bei normalem Fahren und ein Schwellwert zum Bestimmen eines Betätigens der Passagier-Sicherheitseinrichtung (2, 4, 5, 6) eingestellt werden,
– eine Berechnungseinrichtung (3b) zum Vergleichen einer physikalischen Größe, die auf dem Aufprall-Beschleunigungserfassungssignal basiert, das von dem Beschleunigungssensor (3a) eingegeben wird, mit dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert und zum Durchführen einer Berechnung, und
– eine Rücksetzvorrichtung zum Rücksetzen des integrierten Beschleunigungswertes, der ein Berechnungsergebnis zu einem gegebenen Wert bei normalem Fahren darstellt;
wobei die Passagier-Sicherheitssteuerungseinrichtung derart ausgestaltet ist,...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein passives Sicherheitssystem, das eine passive Sicherheitseinrichtung und eine Steuereinrichtung aufweist, die im Betrieb die passive Sicherheitseinrichtung steuern kann. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein passives Sicherheitssystem, welches die Eigenschaften aufweist, zu bestimmen, ob Stöße oder Aufprallvorgänge vom Zeitpunkt eines Zusammenstoßes einen Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung erforderlich machen oder nicht, wobei der Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung auf der Grundlage des festgestellten Ergebnisses gesteuert wird.
  • 1 ist eine Aufsicht, welche einen vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) zeigt, das mit einer herkömmlichen passiven Sicherheitseinrichtung versehen ist. In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug, 2 einen Airbag, der als passive Sicherheitseinrichtung dient, und vor auf dem Fahrzeug angebrachten Sitzen angeordnet ist, und 3 bezeichnet eine passive Sicherheitssteuervorrichtung, welche den Airbag 2 steuert. Die passive Sicherheitssteuervorrichtung 3 weist einen Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) und einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) auf, der als Eingabe ein Beschleunigungsfeststellsignal von dem Beschleunigungssensor als Digitalsignal empfängt.
  • Nachstehend wird ein Betriebsablauf erläutert.
  • Wenn bei dem Fahrzeug 1 ein Aufprall bei einem Frontalzusammenstoß auftritt, stellt der Beschleunigungssensor, der im Inneren der passiven Sicherheitssteuervorrichtung 3 angebracht ist, die Beschleunigung fest, die durch einen Aufprall zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes hervorgerufen wird, und gibt ein entsprechendes Beschleunigungsfeststellsignal an den Mikrocomputer aus. Der Mikrocomputer führt eine Operation auf der Grundlage des Beschleunigungsfeststellsignals durch, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wurde, um zu bestimmen, ob der Airbag 2 aufgeblasen werden sollte oder nicht. Bei der Bestimmung wird die Verzögerung des Fahrzeugs wesentlich. Die passive Sicherheitssteuervorrichtung 3 integriert den Aufprallbeschleunigungsfeststellwert, der von Eingangssignalen erhalten wird, die von dem Beschleunigungssensor eingegeben werden, wobei eine Zeitintegration vorgenommen wird, und berechnet die Verzögerung. Allerdings überlagert eine Offsetkomponente infolge von Rauschen in Bezug auf die Eingangssignale in der Praxis die Verzögerung, und findet beim integrierten Wert der Aufprallbeschleunigung eine Akkumulation infolge der Offsetkomponente beim normalen Fahren statt.
  • Derartige Systeme und Verfahren sind bekannt aus DE 198 54 529 A1 , DE 199 00 327 A1 , DE 199 17 710 A1 , DE 39 24 507 A1 , DE 42 39 582 A1 , DE 196 09 077 C1 , DE 198 28 338 A1 , DE 100 50 956 A1 , DE 100 40 111 A1 und DE 100 65 518 A1 , in denen Auslösebedingungen und – charakteristiken beschrieben werden. Jedoch werden Rauschwerte und niedrige Pegel bei Beschleunigungssignalen entweder nicht behandelt oder deren Werte werden erst ab einem gewissen Schwellwert aufintegriert.
  • Aus DE 198 54 529 A1 ist ein Auslösesteuerungsverfahren und – system für ein Insassenschutzsystem bekannt. Das System bzw. Verfahren detektiert, in Abhängigkeit von einem ersten und einem zweiten Schwellwert, ob ein Airbag aktiviert wird oder nicht.
  • Aus DE 199 00 327 A1 ist ein Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems bekannt. Das Verfahren behandelt dabei das Schätzen einer zukünftig erwarteten Beschleunigung auf Grundlage aktueller Sensorsignale, wobei ausgelagerte Beschleunigungssensoren im Kraftfahrzeugaußenbereich Beschleunigungswerte zur Verfügung stellen. Dabei nutzt das Verfahren unterschiedliche Beschleunigungscharakteristiken von Sensoren an verschiedenen Positionen im Fahrzeug aus.
  • Aus DE 199 17 710 A1 ist ein Verfahren zum Bilden eines Auslösekriteriums für Rückhaltemittel bekannt, wobei die Integration der gemessenen Beschleunigung erst dann gestartet wird, wenn das Beschleunigungssignal einen vorgegebenen Signalpegel überschreitet.
  • Aus DE 39 24 507 A1 ist ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bekannt, wobei eine Verbesserung des Auslöseverhaltens dadurch erreicht werden kann, dass eine in dem Rückhaltesystem vorgesehene Integrationseinrichtung für die Geschwindigkeitsänderung nicht die vom Beschleunigungssensor abgegebenen Beschleunigungswerte integriert, sondern Werte, die nach Art einer Kennlinie oder eines Kennlinienfeldes den Ausgangssignalen des Beschleunigungssensors zugeordnet sind. Dabei wird die Auslöseschwelle als Funktion der Zeit dargestellt. In Abhängigkeit von der Zeit kann die Schwelle oder das Integral vergrößert oder verkleinert werden wobei entsprechend das Integral bzw. die Schwelle konstant bleibt. Die erfassten Integratorwerte können additiv oder multiplikativ beeinflusst werden, um eine bestimmte funktionale Abhängigkeit zur Einwirkung auf den Verlauf des Schwellwertes zu erreichen.
  • Aus DE 42 39 582 A1 ist ein auf Rückhaltesystem und Verfahren zur Freigabe und Entfaltung eines derartigen Rückhaltesystems bekannt, wobei innerhalb des Verfahrens ein Beschleunigungsmessersignal integriert wird, sobald es einen Schwellwert übersteigt, um die sich ergebende Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Weiterhin wird ein Nullbeschleunigungs-Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers beschrieben, das Toleranzeffekten und thermischen Effekten unterworfen ist. Um derartige Fehlerquellen gering zu halten, wird der Beschleunigungswert beim Einschalten gemessen, während das Fahrzeug stationär ist. Dieser Wert wird als ein Vorspannungswert für die Aufprallbestimmung in Registern gespeichert. Der Vorspannungswert wird während des Betriebszyklus nachgestellt, um Langzeitänderungen zu berücksichtigen. Dabei konvergieren die Vorspannungsregisterwerte zu dem Beschleunigungsmesserausgangssignal. Es wird der Mittelwert des Beschleunigungsmesserausgangssignals um den Versatz des Nullbeschleunigungs-Ausgangssignals des Beschleunigungsmessers im stationären Betrieb korrigiert. Aus DE 196 09 077 C1 ist eine Anordnung und ein Verfahren zum Auslösen eines Rückhaltemittels zum Seitenaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug bekannt. Das Verfahren verwendet ein integriertes Beschleunigungssignal, das mit einem zeitabhängigen Signal gewichtet wird, sodass Integrationsbeiträge, die zu späten Zeitpunkten im Beschleunigungssignal enthalten sind, geringer gewichtet werden als Integrationsbeiträge, die zu frühen Zeitpunkten im Beschleunigungssignal enthalten sind. Mit der Auswertung des Beschleunigungssignals, also mit der Integration, der Gewichtung und dem Vergleich wird erst dann begonnen, wenn das Beschleunigungssignal eine ihm zugeordnete Startschwelle überschritten hat. Die Auswertung wird beendet, wenn das Auslösekriterium für eine festgelegte Zeitspanne eine dem Auslösekriterium zugeordnete Abbruchschwelle nicht überschritten hat. Zum Auslösende wird das Auslösekriterium und die Schwelle zurückgesetzt. Sobald das Beschleunigungssignal dann wieder die Startschwelle überschreitet, beginnt eine neue Auswertung.
  • Aus DE 198 28 338 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln einer zu einem Überrollvorgang führenden kritischen Winkellage eines Fahrzeuges bekannt. Das Verfahren verwendet eine Integration einer Drehrate, die nach einer vorgebbaren Reset-Zeit abgebrochen und neu gestartet wird. Dabei ist ein Reset-Schaltblock vorgesehen, der ein Reset-Signal an einen Integrator abgibt, wodurch die Integration der Drehrate abgebrochen und neu gestartet wird.
  • Aus DE 100 50 956 A1 ist ein Verfahren zur Auslösung von wenigstens einem Rückhaltemittel bekannt. Das Verfahren beginnt erst zu arbeiten, wenn ein Rauschband für die Beschleunigung überschritten wird. Dabei wird das Beschleunigungssignal mit verschiedenen Schwellen verglichen. Überschreitet das Beschleunigungssignal zum ersten mal eine Schwelle, dann startet das Verfahren und wird weiterhin durchgeführt, auch wenn die Schwelle wieder unterschritten wird.
  • Aus DE 100 40 111 A1 ist ein Verfahren zur Bildung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel bekannt. Das Verfahren verwendet das Integral der Differenz von zeitlich versetzten Beschleunigungswerten, die ein Maß für die mechanische Verformung des Fahrzeugs bei einem Aufprall sind und anhand derer sich mechanische Verformungen sehr genau feststellen lassen. Dabei kann festgestellt werden, ob es sich um einen Auslöse- oder einen Nichtauslöseaufprall handelt. In einem Schaltblock wird der Betrag der Differenz der zeitlich versetzten Beschleunigungswerte aufintegriert.
  • Aus. DE 100 65 518 A1 ist ein Verfahren zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug zum Klassifizieren von verschiedenen Aufprallsituationen bekannt.
  • Bei dem herkömmlichen passiven Sicherheitssystem mit dem voranstehend geschilderten Aufbau sind Maßnahmen erforderlich, um den integrierten Wert unter einer vorgegebenen Bedingung zurückzusetzen, um die Akkumulation des integrierten Wertes der Aufprallbeschleunigung beim normalen Fahren zu verhindern. Da es allerdings schwierig ist, zum richtigen Zeitpunkt ein Rücksetzen durchzuführen, muß in diesem Fall eine Rücksetzverarbeitungsvorrichtung zum Zurücksetzen des integrierten Wertes zum richtigen Zeitpunkt zusätzlich dem vorhandenen Aufbau hinzugefügt werden.
  • Ein weiteres herkömmliches passives Sicherheitssystem verwendet ein Verfahren, das die Schritte umfasst, einen erforderlichen Subtraktionswert einzustellen, eine Subtraktion von einem Eingangswert durchzuführen, der immer von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, und dann den integrierten Beschleunigungswert auf Null abzuändern, wenn der integrierte Beschleunigungswert kleiner oder gleich Null ist. Da ein Verhältnis, das subtrahiert wird, wenn ein niedriger Aufprall über eine lange Zeit eingegeben ist, sich jedoch von einem Verhältnis unterscheidet, wenn ein hoher Aufprall über kurze Zeit eingegeben wird, ist es schwierig, einen exakten, integrierten Wert zu berechnen.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein passives Sicherheitssystem der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welches nicht nur die Beschleunigung bzw. Verzögerung im Falle eines Aufpralls berechnet, sondern auch Beschleunigungswerte beim normalen Fahren ermittelt, ohne das passive Sicherheitssystem auszulösen.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gelöst durch ein Passagier-Sicherheitssystem, dass eine in einem Fahrzeug bereitgestellte Passagier-Sicherheitseinrichtung, einen Beschleunigungssensor zum Erfassen von Beschleunigung, die durch einen Aufprall zum Kollisionszeitpunkt hervorgerufen wird, und eine Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung zum Empfangen eines Aufprall-Beschleunigungserfassungssignals von dem Beschleunigungssensor und zum Betätigen der Passagier-Sicherheitseinrichtung umfasst, wobei die Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung eine Referenzwerteinstellungsvorrichtung, in der ein Maximum-Referenzwert, ein Minimum-Referenzwert bei normalem Fahren und ein Schwellwert zum Bestimmen eines Betätigens der Passagier-Sicherheitseinrichtung eingestellt werden, eine Berechnungseinrichtung zum Vergleichen einer physikalischen Größe, die auf dem Aufprall-Beschleunigungserfassungssignal basiert, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, mit dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert und zum Durchführen einer Berechnung, und eine Rücksetzvorrichtung zum Rücksetzen des integrierten Beschleunigungswertes, der ein Berechnungsergebnis zu einem gegebenen Wert bei normalem Fahren darstellt, umfasst, wobei die Passagier-Sicherheitssteuerungseinrichtung ausgelegt ist zum Bestimmen durch die Vergleichseinrichtung, ob die physikalische Größe innerhalb eines Bereichs bleibt, der zwischen dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert definiert ist, zum Vergleichen des integrierten Beschleunigungswertes, mit dem ein vorher eingestellter integrierter Referenzwert mit einem vorbestimmten Wert berechnet wird, basierend auf dem Bestimmungsergebnis, zum Zurücksetzen des integrierten Beschleunigungswertes, basierend auf dem Berechnungsergebnis durch die Rücksetzvorrichtung, zum Vergleichen des integrierten Beschleunigungswertes bei normalem Fahren mit dem Schwellwert, und zum Betätigen der Passagier-Sicherheitseinrichtung, basierend auf dem Vergleichsergebnis.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein passives Sicherheitssystem bereitgestellt, welches exakt feststellt, ob der integrierte Beschleunigungswert zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes ein Wert ist oder nicht, der eine Operation der passiven Sicherheitseinrichtung erforderlich macht.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein passives Sicherheitssystem bereitgestellt, welches exakt den integrierten Beschleunigungswert unter Verwendung eines einfachen Verfahrens berechnet, ohne eine Berechnung des integrierten Beschleunigungswertes auf eine Beschleunigungsrichtung und eine Verzögerungsrichtung aufzuteilen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein passives Sicherheitssystem bereitgestellt, welches darüber hinaus schnell einen Zusammenstoß vom Fahren auf einer unebenen Straße unterscheidet.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein passives Sicherheitssystem bereitgestellt, welches exakt die Verzögerung zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes dadurch berechnet, dass es einen Rücksetzvorgang für den integrierten Beschleunigungswert zurückstellt, wenn die physikalische Größe provisorisch in einen Bezugswertbereich gelangt, infolge einer Schwingungskomponente des Zusammenstoßes.
  • Eine passive Sicherheitssteuervorrichtung des passiven Sicherheitssystems berechnet eine physikalische Größe auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, und stellt maximale und minimale Bezugswerte für die physikalische Größe beim normalen Fahren ein. Die passive Sicherheitssteuervorrichtung führt dann eine Berechnung in Bezug auf die Addition einer vorhandenen Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, zu einem integrierten Beschleunigungswert zu diesem Zeitpunkt durch, wenn die physikalische Größe einen Bereich überquert, der sich zwischen dem maximalen und dem minimalen Bezugswert erstreckt. Alternativ führt die passive Sicherheitssteuervorrichtung eine Berechnung in Bezug auf einen Rücksetzvorgang des integrierten Beschleunigungswertes durch, wenn die physikalische Größe innerhalb des Bereiches bleibt, der zwischen dem maximalen und dem minimalen Bezugswert liegt. Auf diese Weise ist es möglich, den integrierten Beschleunigungswert beim normalen Fahren auf Null zu halten, und exakt die Verzögerung bei einem Zusammenstoß zu berechnen.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung kann ein Betätigungssignal ausgeben, welches die passive Sicherheitseinrichtung betätigt, wenn ein integrierter Bezugswert des integrierten Beschleunigungswertes, der auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals berechnet wird, von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird. Auf diese Weise wird ermöglicht, die passive Sicherheitseinrichtung fehlerfrei zu betreiben.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung kann eine Hochfrequenzabschwächungsvorrichtung aufweisen, welche hohe Frequenzen in Bezug auf ein Aufprallsignal abschwächt, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, wobei das Aufprallsignal eine physikalische Größe ist, die auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals bestimmt wird, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, wobei die Hochfrequenzabschwächungsvorrichtung eine Hochfrequenzunterbrechungsschaltung und eine Abschnittsausgleichsverarbeitungsvorrichtung aufweist; und kann das Merkmal aufweisen, ein Berechnungsergebnis zu verarbeiten, das durch die Hochfrequenzabschwächungsvorrichtung hindurchgegangen ist, nämlich als Eingangswert. Auf diese Weise wird ermöglicht festzustellen, ob ein Zusammenstoß eine Auslösung der passiven Sicherheitseinrichtung erforderlich macht oder nicht, und zwar stabil, ohne Beeinträchtigung durch Hochfrequenzrauschen.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung kann eine Filtervorrichtung aufweisen, die eine Frequenzkomponente abzieht, die eine physikalische Größe ist, die auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals erhalten wird, die von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, und spezifisch für einen Zusammenstoß des Fahrzeugs ist, aus dem Beschleunigungssignal, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird; und kann das Merkmal aufweisen, ein durch die Filtervorrichtung hindurchgegangenes Betriebsergebnis als Eingangswert zu verarbeiten. Auf diese Weise wird ermöglicht, stabil einen Normalzustand von einem Zusammenstoßzustand zu unterscheiden.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung des passiven Sicherheitssystems kann die Merkmale aufweisen, eine physikalische Größe, die auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals ermittelt wird, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, in negative und positive Komponenten aufzuteilen, eine erforderliche, gewichtete Skalierung in Bezug auf die negativen und positiven Komponenten einzustellen, und ein Multiplikationsergebnis infolge der gewichteten Skalierung als Eingangswert zu verarbeiten. Auf diese Weise wird ermöglicht zu verhindern, dass ein Integral der Beschleunigung in Bezug auf Schwingungswellen auftritt, die beim Fahren auf einer unebenen Straße hervorgerufen werden. Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Gewichtungen durchgeführt werden, um einen Wert einzugeben, der sich aus der Multiplikation einer Abschwächungsrichtungskomponente mit einer erforderlichen Skalierung ergibt, der integrierte Beschleunigungswert klein in Bezug auf die Abschwächungsrichtungskomponente, die zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes hervorgerufen wird. Die Gewichte der Abschwächungsrichtungskomponente unterscheiden sich daher von jenen der Beschleunigungsrichtungskomponente, was es ermöglicht, dass ein Zusammenstoß sehr schnell vom Fahren auf einer unebenen Straße unterschieden werden kann.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung des passiven Sicherheitssystems kann die Merkmale aufweisen, eine physikalische Größe auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals zu berechnen, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, maximale und minimale Bezugswerte für die physikalische Größe beim normalen Fahren einzustellen, eine Berechnung in Bezug auf die Addition einer vorhandenen Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, zu der physikalischen Größe durchzuführen, wenn die physikalische Größe einen Bereich überquert, der sich zwischen dem maximalen und dem minimalen Bezugswert erstreckt, eine Funktion des Einsatzes eines Subtraktionswertes oder eines Additionswertes in Bezug auf den vorhandenen integrierten Beschleunigungswert einzustellen, wenn die physikalische Größe innerhalb des Bereiches bleibt, der sich zwischen dem maximalen und dem minimalen Bezugswert erstreckt, und eine Subtraktion oder eine Addition des integrierten Beschleunigungswertes auf der Grundlage der Funktion durchzuführen, um einen Rücksetzzeitraum des integrierten Beschleunigungswertes abzuändern. Auf diese Weise wird ermöglicht, eine Rücksetzzeit des integrierten Beschleunigungswertes zu verkürzen.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung des passiven Sicherheitssystems berechnet eine physikalische Größe auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, und stellt maximale und minimale Bezugswerte für die physikalische Größe beim normalen Fahren ein. Die passive Sicherheitssteuervorrichtung führt dann eine Subtraktion eines integrierten Beschleunigungswertes durch, wenn der integrierte Beschleunigungswert zu dem Zeitpunkt positiv ist, an welchem die physikalische Größe einen Bereich überquert, der sich zwischen dem maximalen und minimalen Bezugswert erstreckt. Alternativ führt die passive Sicherheitssteuervorrichtung eine Addition des integrierten Beschleunigungswertes durch, wenn der integrierte Beschleunigungswert zu jenem Zeitpunkt negativ ist, an welchem die physikalische Größe innerhalb des Bereiches bleibt, der sich zwischen dem maximalen und dem minimalen Bezugswert erstreckt. Daher kann der integrierte Beschleunigungswert zum momentanen Zeitpunkt überwacht werden. Wenn der integrierte Beschleunigungswert positiv ist, kann eine Subtraktion mit dem erforderlichen Wert durchgeführt werden. Wenn der integrierte Beschleunigungswert negativ ist, kann eine Addition mit dem erforderlichen Wert durchgeführt werden. Auf diese Weise wird ermöglicht, einen Rücksetzvorgang durchzuführen, damit der integrierte Beschleunigungswert beim normalen Fahren jederzeit gegen Null konvergiert, und die Akkumulierung infolge überlagerter Rauschkomponenten zu verhindern. Daher kann der integrierte Beschleunigungswert exakt berechnet werden, unter Einsatz eines einfachen Verfahrens, ohne die Berechnung des integrierten Beschleunigungswertes auf eine Beschleunigungsrichtung und eine Verzögerungsrichtung aufteilen zu müssen.
  • Der Beschleunigungssensor kann so eingestellt werden, dass er die Beschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs feststellt. Wenn entweder die Vorderseite oder die Rückseite als die positive Komponente des Beschleunigungssensors definiert wird, wird in diesem Fall die andere Seite als die negative Komponente des Beschleunigungssensors definiert, und dann kann die passive Sicherheitssteuervorrichtung die Merkmale aufweisen, gesteuert die passive Sicherheitseinrichtung zu betätigen, die an der Seite der positiven Komponente angeordnet ist, wenn der integrierte Beschleunigungswert auf der Grundlage des Beschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, einen Bezugswert für den integrierten Beschleunigungswert überschreitet, der als die positive Komponente eingestellt wurde, und kann gesteuert die passive Sicherheitseinrichtung betätigen, die an der Seite der negativen Komponente angeordnet ist, wenn der integrierte Beschleunigungswert auf der Grundlage des Beschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, nicht einen Bezugswert für den integrierten Beschleunigungswert erreicht, der als die negative Komponente eingestellt wurde. Auf diese Weise wird ermöglicht, einen Zusammenstoß sowohl vorn als auch hinten auf der Grundlage derselben Logik zu bestimmen, und die passive Sicherheitseinrichtung fehlerfrei gesteuert zu betätigen.
  • Der Beschleunigungssensor kann so eingestellt werden, dass er die Beschleunigung in Querrichtung des Fahrzeugs feststellt. In diesem Fall wird, wenn entweder die rechte oder die linke Seite als die positive Komponente des Beschleunigungssensors definiert wird, die andere Seite als die negative Komponente des Beschleunigungssensors definiert, und kann die passive Sicherheitssteuervorrichtung die Merkmale aufweisen, gesteuert die passive Sicherheitseinrichtung zu betätigen, die an der Seite der positiven Komponente angeordnet ist, wenn der integrierte Beschleunigungswert auf der Grundlage des Beschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, einen Bezugswert für den integrierten Beschleunigungswert überschreitet, der als die positive Komponente eingestellt wurde, und gesteuert die passive Sicherheitseinrichtung zu betätigen, die an der Seite der negativen Komponente angeordnet ist, wenn der integrierte Beschleunigungswert auf der Grundlage des Beschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, nicht einen Bezugswert für den integrierten Beschleunigungswert erreicht, der als die negative Komponente eingestellt wurde. Auf diese Weise wird ermöglicht, wenn ein Zusammenstoß in Querrichtung des Fahrzeugs auftritt, beide passive Sicherheitseinrichtungen zur gleichen Zeit zu steuern.
  • Die passive Sicherheitssteuervorrichtung des passiven Sicherheitssystems kann die Merkmale aufweisen, eine physikalische Größe auf der Grundlage des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals zu berechnen, das von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, maximale und minimale Bezugswerte für die physikalische Größe beim normalen Fahren einzustellen, eine Berechnung in Bezug auf die Addition einer momentanen Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor eingegeben wird, zu einem integrierten Beschleunigungswert zu diesem Zeitpunkt durchzuführen, wenn die physikalische Größe einen Bereich überquert, der zwischen dem maximalen und dem minimalen Bezugswert festgelegt ist, einen Zeitraum zu messen, nachdem die physikalische Größe den Bereich überschritten hat, und einen Rücksetzvorgang für den integrierten Beschleunigungswert zurückzustellen, wenn der gemessene Zeitraum kürzer ist als ein erforderlicher Zeitraum. Auf diese Weise wird ermöglicht, einen Rücksetzvorgang für den integrierten Beschleunigungswert aufzuschieben, wenn die physikalische Größe provisorisch in einen Bezugswertbereich infolge einer Schwingungskomponente eines Zusammenstoßes hineingelangt, und darüber hinaus exakt die Verzögerung zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes zu berechnen.
    •
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
  • 1 eine Aufsicht auf einen vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs, das mit einem herkömmlichen, passiven Sicherheitssystem versehen ist;
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm, das ein passives Sicherheitssystem gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebsablaufes in 2;
  • 4A, 4B und 4C Darstellungen des Zeitpunkts der Ausgabe eines Treibersignals, wenn eine Operation, die in dem Flußdiagramm von 3 angegeben ist, bei realen Zusammenstoßmustern durchgeführt wird (Unterscheidung eines Zusammenstoßes bei hoher Geschwindigkeit von einem Zusammenstoß bei niedriger Geschwindigkeit);
  • 5A, 5B und 5C Darstellungen des Zeitpunkts der Ausgabe eines Treibersignals, wenn eine in dem Flußdiagramm von 3 angegebene Operation bei realen Zusammenstoßmustern durchgeführt wird (Unterscheidung eines Zusammenstoßes von einer unebenen Straße oder einem Bremsvorgang);
  • 6A, 6B und 6C Darstellungen des Zeitpunkts der Ausgabe eines Treibersignals, wenn eine in dem Flußdiagramm von 3 angegebene Operation bei realen Zusammenstoßmustern durchgeführt wird (Unterscheidung eines Zusammenstoßes von Rauschen);
  • 7 eine Aufsicht eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs, das mit einem passiven Sicherheitssystem gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung versehen ist;
  • 8 ein Blockdiagramm des passiven Sicherheitssystems von 7;
  • 9 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebsablaufs in 8;
  • 10A, 10B und 10C Darstellungen des Zeitpunkts der Ausgabe eines Treibersignals, wenn ein in dem Flußdiagramm von 9 angegebener Betriebsablauf bei realen Zusammenstoßmustern durchgeführt wird (Unterscheidung eines Hochgeschwindigkeitszusammenstoßes von einem Zusammenstoß bei niedriger Geschwindigkeit);
  • 11 eine Aufsicht auf einen vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs, das mit einem passiven Sicherheitssystem gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung versehen ist;
  • 12 ein Blockdiagramm des passiven Sicherheitssystems von 11;
  • 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebsablaufs in 12;
  • 14 ein Flußdiagramm, das zur Durchführung einer Berechnung in einen Mikrocomputer bei Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
  • 15A, 15B und 15C Darstellungen des Zeitpunkts zur Ausgabe eines Treibersignals, wenn ein in dem Flußdiagramm von 14 angegebener Betriebsablauf bei realen Zusammenstoßmustern durchgeführt wird (Unterscheidung eines Zusammenstoßes vom Fahren auf einer unebenen Straße oder vom Bremsen);
  • 16 ein Flußdiagramm, das zur Durchführung einer Berechnung innerhalb eines Mikrocomputers bei Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung verwendet wird; und
  • 17A, 17b, 17C und 17D Darstellungen des Inhalts des Vorgangs eines Verzögerungszeitgebers, wenn ein in dem Flußdiagramm von 16 angegebener Betriebsablauf bei realen Zusammenstoßmustern durchgeführt wird (Zusammenstoß mit einem Ruheabschnitt).
  • Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • Ausführungsform 1
  • 2 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein passives Sicherheitssystem gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. Bestandteile der Ausführungsform 1, die ebenso ausgebildet sind wie die in 1 gezeigten, herkömmlichen Bestandteile, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
  • In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 2 eine passive Sicherheitseinrichtung, die auf dem Fahrzeug 1 angebracht ist (siehe 1). Die passive Sicherheitseinrichtung 2 weist eine Zündkapsel (Auslöseeinrichtung) 2a und einen Airbag 2b auf, der durch die Zündkapsel 2a aufgeblasen wird. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Steuervorrichtung, welche die passive Sicherheitseinrichtung 2 steuert. Die Steuervorrichtung 2 weist einen Beschleunigungssensor 3a zur Feststellung der Aufprallbeschleunigung auf, die zum Zeitpunkt eines Frontalzusammenstoßes des Fahrzeugs 1 hervorgerufen wird, einen Mikrocomputer 3b, dem das Beschleunigungsfeststellsignal von dem Beschleunigungssensor 3a als Digitaldaten mit Hilfe eines A/D-Wandlers zugeführt wird, und einen Zünder 3c, der ein Ausgangssignal von dem Mikrocomputer 3b empfängt, um einen Zündstrom der Zündkapsel 2a zuzuführen.
  • Nachstehend wird der Betriebsablauf erläutert.
  • Wenn das Fahrzeug 1 fährt, stellt der Beschleunigungssensor 3a ständig die Aufprallbeschleunigung fest. Das Beschleunigungsfeststellsignal wird dem Mikrocomputer 3b zugeführt, um eine Berechnung durchzuführen. Hierbei berechnet der Mikrocomputer 3b die Amplitude des Beschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor 3a zugeführt wird, und bestimmt, ob der Airbag 2b aufgeblasen werden soll oder nicht. Bei dieser Bestimmung wird die Aufprallbeschleunigung auf der Grundlage des Eingangssignals von dem Beschleunigungssensors 3a bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeuges groß. In diesem Fall betätigt das Ausgangssignal von dem Mikrocomputer 3b den Zünder 3c, damit die Zündkapsel 2a mit Strom versorgt wird. Dies führt dazu, dass der Airbag 2b aufgeblasen wird.
  • Hierbei weist der Mikrocomputer 3b eine steuerbare Bezugswerteinstellvorrichtung (Speicher) auf, eine Berechnungsvorrichtung, und eine Rücksetzvorgangsvorrichtung, die als Hauptbestandteile arbeiten. Die steuerbare Bezugswerteinstellvorrichtung stellt einen maximalen Beschleunigungsbezugswert (oberen Grenzwert für die Beschleunigung) GH und einen minimalen Beschleunigungsbezugswert (unterer Grenzwert für die Beschleunigung) GL ein, die beim normalen Fahren angenommen werden. Die Berechnungsvorrichtung vergleicht eine physikalische Größe, die auf Aufprallbeschleunigungsfeststellsignalen beruht, die von dem Beschleunigungssensor 3a über einen A/D-Wandler zugeführt werden, mit dem maximalen Beschleunigungsbezugswert GH und dem minimalen Beschleunigungsbezugswert GL, und führt die Berechnung durch. Die Rücksetzvorgangsvorrichtung führt einen Rücksetzvorgang durch, damit der integrierte Beschleunigungswert als Berechnungsergebnis beim normalen Fahren gegen Null konvergiert.
  • Nachstehend wird ein Betriebsablauf entsprechend einem Steuerprogramm des Mikrocomputers 3b erläutert.
  • 3 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsablaufes in 2, und betrifft die Feststellung eines Zusammenstoßes zum Zeitpunkt eines Frontalzusammenstoßes. Weiterhin erfolgt die Erläuterung unter der Annahme, dass das Aufprallbeschleunigungsfeststellsignal, das von dem Beschleunigungssensor 3a zugeführt wird, als Eingangssignal G des Mikrocomputers 3b definiert ist, und das Eingangssignal G in Verzögerungsrichtung positiv ist.
  • Zuerst ist beim normalen Fahren der Absolutwert des Aufprallbeschleunigungssignals, das von dem Beschleunigungssensor 3a festgestellt wird, gleich 2G oder niedriger unter normalen Bedingungen, und ist klein. Das Eingangssignal G des Mikrocomputers 3b, das von dem Beschleunigungssensor 3a zugeführt wird, bleibt innerhalb eines Bereiches, der von dem minimalen Beschleunigungsbezugswert GL bis zum maximalen Beschleunigungsbezugswert GH reicht.
  • Im Schritt ST1 wird daher "JA" oder "NEIN" in Bezug auf die Abfrage bestimmt, ob das Eingangssignal G innerhalb des voranstehend geschilderten Bereiches bleibt (GL ≤ Eingangssignal G ≤ GH). Bei Feststellung von "JA" geht der Vorgang zum Schritt ST2 über. Im Schritt ST2 wird eine Ermittlung durchgeführt, ob der integrierte Beschleunigungswert V zum momentanen Zeitpunkt des Fahrens den Wert Null überschreitet (V>0). Ist der integrierte Beschleunigungswert V größer als Null, geht der Vorgang zum Schritt ST4 über. Im Schritt ST4 wird der vorher festgelegte, integrierte Bezugswert G von dem integrierten Beschleunigungswert V zum momentanen Zeitpunkt subtrahiert, und dann geht der Vorgang zum Schritt ST6 über. Im Schritt ST6 wird bestimmt, ob der integrierte Beschleunigungswert V nach der im Schritt ST4 durchgeführten Subtraktion kleiner als Null ist (V<0). Ist der integrierte Beschleunigungswert V nach der Subtraktion kleiner als Null, so geht der Vorgang zum Schritt ST9 über. Im Schritt ST9 wird eine Berechnung durchgeführt, bei welcher der integrierte Beschleunigungswert V kleiner als Null als Null definiert wird. Wenn der integrierte Beschleunigungswert V größer als Null ist, wird ein Rücksetzvorgang, bei welchem der integrierte Beschleunigungswert V gegen Null konvergiert, durch die Schritte ST4, ST6 und ST9 durchgeführt.
  • Wenn andererseits die Abfrage im Schritt ST2 das Ergebnis "NEIN" hat (wenn der integrierte Beschleunigungswert kleiner als Null ist), geht der Vorgang zum Schritt ST3 über. Im Schritt ST3 wird der integrierte Bezugswert G1 zum integrierten Beschleunigungswert V zu diesem Zeitpunkt addiert, und dann geht der Vorgang zum Schritt ST5 über. Im Schritt ST5 wird bestimmt, ob der integrierte Beschleunigungswert V nach der im Schritt ST3 durchgeführten Addition größer als Null ist (V>0). Ist der integrierte Beschleunigungswert V nach der Addition im Schritt ST3 größer als Null, dann geht der Prozess zum Schritt ST8 über. Im Schritt ST8 wird eine Berechnung durchgeführt, bei welcher der integrierte Beschleunigungswert V, der größer als Null ist, als Null definiert wird. Wenn der integrierte Beschleunigungswert V kleiner als Null ist, wird ein Rücksetzvorgang, bei welchem der integrierte Beschleunigungswert V gegen Null konvergiert, durch die Schritte ST3, ST5 und ST8 durchgeführt.
  • Die voranstehende Beschreibung betrifft einen Betriebsablauf zur Verarbeitung in einem Fall, in welchem die Aufprallbeschleunigung klein ist, wenn das Fahrzeug normal fährt. Als nächstes wird ein Betriebsablauf für die Verarbeitung in einem Fall erläutert, in welchem eine hohe Aufprallbeschleunigung dem Mikrocomputer 3b zugeführt wird, mit Ausnahme dann, wenn das Fahrzeug normal fährt.
  • Wenn die Ermittlung im Schritt ST1 das Ergebnis "NEIN" hat, also wenn das Eingangssignal G, das den vom GL bis GH reichenden Bereich überquert, eine hohe Aufprallbeschleunigung ist, so geht der Vorgang zum Schritt ST7 über. Im Schritt ST7 wird das Eingangssignal G zum integrierten Beschleunigungswert V zum momentanen Zeitpunkt addiert. Da ein derartiger Vorgang durchgeführt wird, konvergiert der integrierte Beschleunigungswert V jederzeit beim normalen Fahren gegen Null, und wird integriert, wenn bei dem Fahrzeug ein starker Aufprall zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes auftritt. Der integriert Beschleunigungswert V wird groß, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes hoch ist.
  • Nachdem der Additionsvorgang im Schritt ST7 durchgeführt wurde, geht der Vorgang zum Schritt ST10 über. Im Schritt ST10 wird der integrierte Beschleunigungswert V nach der im Schritt ST7 durchgeführten Addition mit einem Schwellenwert Vthr verglichen, der vorher für den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung festgelegt wird, und wird eine entsprechende Berechnung durchgeführt. Als Ergebnis der Berechnung geht, wenn der integrierte Beschleunigungswert V nach der voranstehend geschilderten Addition größer ist als der Schwellenwert Vthr, der Vorgang zum Schritt ST11 über, und wird ein Airbag-Treibersignal an den Zünder 3c von 2 ausgegeben.
  • Als nächstes wird ein reales Zusammenstoßmuster erläutert, welches den Zeitpunkt der Ausgabe eines Treibersignals für einen Airbag betrifft, wenn die Berechnung des in 3 gezeigten Flußdiagramms durchgeführt wird.
  • Beim Zusammenstoß des Fahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit, und beim Zusammenstoß des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit, wird wie in 4A gezeigt eine Aufprallbeschleunigung erzeugt. Hierbei wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Zusammenstoß auf der Grundlage des Integrals der Aufprallbeschleunigung berechnet, wie dies in 4B gezeigt ist. Die Stärke des Zusammenstoßes wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bewertet.
  • Bei der im Flußdiagramm dargestellten Berechnung überschreitet, wenn ein Zusammenstoß auftritt, die physikalische Größe den maximalen Beschleunigungsbezugswert (den integrierten Wert des zurückgesetzten Beschleunigungsschwellenwertes, der an der Obergrenze der Beschleunigung liegt) GH, und daher wird der Integriervorgang begonnen. Während des Zusammenstoßes wird die Aufprallbeschleunigung, welche den maximalen Beschleunigungsbezugswert GH überschreitet, ohne Unterbrechung erzeugt. Der integrierte Wert V, der annähernd gleich der integrierten Beschleunigung ist, wie in 4B gezeigt, wird als das Berechnungsergebnis erhalten (siehe 4C).
  • Wenn der Zusammenstoß des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit auftritt, so dass keine Betätigung der passiven Sicherheitseinrichtung erforderlich ist, wird die Aufprallbeschleunigung gering, wie in 4A gezeigt, und wird auch das Beschleunigungsintegral klein, wie in 4B gezeigt ist. Daher überschreitet, wie in 4C gezeigt, der integrierte Wert V nicht den Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr, der vorher festgelegt wurde. Ein Treibersignal wird nicht an den Airbag ausgegeben.
  • Wenn der Zusammenstoß des Fahrzeugs allerdings bei hoher Geschwindigkeit auftritt, wird die Aufprallbeschleunigung groß, wie in 4A gezeigt, und wird auch das Beschleunigungsintegral groß, wie in 4B gezeigt ist. Anders ausgedrückt überschreitet der integrierte Wert V, der mittels Durchführung der Berechnung entsprechend dem voranstehend geschilderten Flußdiagramm erhalten wird, den Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr, wie in 4C gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Treibersignal ausgegeben, um die passive Sicherheitseinrichtung 2 zu betätigen. Daher wird der Airbag 2b aufgeblasen.
  • Verschiedene Fälle, etwa wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, oder das Fahrzeug durch Bremsen angehalten wird, lassen sich als Beispiele angeben, welche nicht eine Betätigung der passiven Sicherheitseinrichtung 2 erfordern, mit Ausnahme eines Zusammenstoßes.
  • Eine Signalform der Aufprallbeschleunigung zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer unebenen Straße ist eine Schwingungswelle mit großer Amplitude, wie dies in 5A gezeigt ist. Dieser Fall zeichnet sich dadurch aus, dass das Beschleunigungsintegral klein ist, wie in 5B gezeigt.
  • Der integrierte Wert V, der mittels Durchführung der Berechnung entsprechend dem voranstehend geschilderten Flußdiagramm erhalten wird, ist kleiner als das voranstehend erwähnten Eingangssignal. Der integrierte Wert V überschreitet nicht den Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr, und das Treibersignal wird an die passive Sicherheitseinrichtung 2 ausgegeben.
  • In Bezug auf die Signalform der Aufprallbeschleunigung zum Zeitpunkt einer Bremsung wird, wie in 5A gezeigt, eine kleine Aufprallbeschleunigung erzeugt. Allerdings zeichnet sich dieser Fall dadurch aus, dass das Beschleunigungsintegral groß ist, wie in 5B gezeigt. Da die eingegebene Aufprallbeschleunigung G der Berechnung entsprechend dem Flußdiagramm innerhalb eines Bereiches bleibt, der von dem minimalen Beschleunigungsbezugswert GL bis zum maximalen Beschleunigungsbezugswert GH reicht, wird das Beschleunigungsintegral nicht ermittelt, und bleibt der integrierte Beschleunigungswert V auf dem Wert Null. Dies führt dazu, dass der integrierte Beschleunigungswert V den Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr überschreitet, so dass das Treibersignal nicht an die passive Sicherheitseinrichtung ausgegeben wird.
  • Zufälliges elektrisches Rauschen läßt sich als Beispiel für Fälle angeben, in denen ein Betrieb der passive Sicherheitseinrichtung 2 nicht erforderlich ist, abgesehen von der voranstehend geschilderten physikalischen Größe. Zufälliges Rauschen wird bei einer Schaltung hervorgerufen, und wird daher dem Ausgangssignal von dem Beschleunigungssensor 3a hinzugefügt, und so dem Mikrocomputer 3b zugeführt. Der überwiegende Anteil der Signalform des Eingangssignals weist die Form von Impulsen auf, wie in 6A gezeigt. In diesem Fall wird das Beschleunigungsintegral groß, infolge der Integration als aufeinanderfolgender Vorgang, wie dies in 6B gezeigt ist. Da jedoch die eingegebene Aufprallbeschleunigung G gemäß der Berechnung auf der Grundlage des Flußdiagramms innerhalb des Bereiches bleibt, der von dem minimalen Beschleunigungsbezugswert GL bis zum maximalen Beschleunigungsbezugswert GH reicht, wird das Beschleunigungsintegral nicht ermittelt, und bleibt der integrierte Beschleunigungswert V auf dem Wert Null. Dies führt dazu, dass der integrierte Beschleunigungswert V den Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr überschreitet, und kein Treibersignal an die passive Sicherheitseinrichtung ausgegeben wird.
  • Wie voranstehend geschildert wird bei der Ausführungsform 1 ein Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr der passiven Sicherheitseinrichtung 2 vorher im Speicher des Mikrocomputers 3b festgelegt, und wird die Berechnung entsprechend dem Flußdiagramm von 3 durchgeführt. Es wird ermöglicht, exakt die passive Sicherheitseinrichtung 2 nur dann in Betrieb zu setzen, wenn ein Zusammenstoß des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit auftritt.
  • Weiterhin wurde in Bezug auf die Ausführungsform 1 ein Fall erläutert, bei welchem der Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr so eingestellt wird, dass ein Zusammenstoß des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit abgetrennt wird. Es ist möglich, die Empfindlichkeit für die Bestimmung des Zusammenstoßes des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit abzuändern, nämlich durch Änderung des Treibersignalausgangsschwellenwertes Vthr.
  • Ausführungsform 2
  • 7 ist eine Aufsicht auf einen vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs, das mit einem passiven Sicherheitseinrichtung gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung versehen ist, und 8 ist ein Blockdiagramm, welches das passive Sicherheitseinrichtung von 7 zeigt. Bauteile der Ausführungsform 2, die ebenso wie die in den 1 und 2 gezeigten Bauteile ausgebildet sind, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
  • In 7 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug, und das Bezugszeichen eine passive Sicherheitseinrichtung für Frontalzusammenstöße, die auf dem Fahrzeug 1 angebracht ist. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet eine passive Sicherheitseinrichtung für Zusammenstöße von hinten, die auf dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine gemeinsame Steuervorrichtung zum Betrieb der beiden passiven Sicherheitseinrichtungen 3 und 4. Wie in 8 gezeigt, weist die Steuervorrichtung 3 einen Beschleunigungssensor 3a zur Feststellung der Aufprallbeschleunigung auf, die zum Zeitpunkt eines Frontalzusammenstoßes des Fahrzeugs 1 hervorgerufen wird, einen Mikrocomputer 3b, dem das Beschleunigungsfeststellsignal von dem Beschleunigungssensor 3a als Digitaldaten über einen A/D-Wandler zugeführt wird, einen Frontalzusammenstoßzünder 3d, der ein Ausgangssignal von dem Mikrocomputer 3b empfängt, um die passive Sicherheitseinrichtung 3 für einen Frontalzusammenstoß zu betreiben, und einen Zünder 3e für Zusammenstöße von hinten, der ein Ausgangssignal von dem Mikrocomputer 3b empfängt, um die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten zu betreiben. Hierbei wird ein Airbag als Beispiel für die passive Sicherheitseinrichtung 2 für Frontalzusammenstöße angegeben, und eine Schleudertraumaverhinderungseinrichtung wie beispielsweise eine Nackenstütze als Beispiel für die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten angegeben. Weiterhin wird vorher ein Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr2 im Speicher des Mikrocomputers 3b festgelegt.
  • Nachstehend wird der Betriebsablauf erläutert.
  • Der Mikrocomputer 3b der Ausführungsform 2 berechnet physikalisch die Amplitude des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor 3a zugeführt wird, und bestimmt, ob er gesteuert die passive Sicherheitseinrichtung 2 für Frontalzusammenstöße und die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten in Gang setzt. Wenn eine hohe Aufprallbeschleunigung, die den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 2 für Frontalzusammenstöße erforderlich macht, auf der Grundlage der voranstehenden Bestimmung zugeführt wird, gibt der Frontalzusammenstoßzünder 3d ein Treibersignal aus, um die passive Sicherheitseinrichtung 2 für Frontalzusammenstöße in Gang zu setzen. Entsprechend gibt, wenn eine hohe Aufprallbeschleunigung zugeführt wird, die eine Betätigung der passiven Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten erforderlich macht, der Zünder 3e für Zusammenstöße von hinten das Treibersignal aus, um die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten in Gang zu setzen.
  • Nachstehend wird ein Betriebsablauf entsprechend einem Steuerprogramm des Mikrocomputers 3b erläutert.
  • 9 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebsablaufes in 8, der die Bestimmung eines Zusammenstoßes zum Zeitpunkt eines Frontalzusammenstoßes und eines Zusammenstoßes von hinten betrifft. In dem Flußdiagramm von 9 wird die Erläuterung der Schritte ST1 bis ST11 weggelassen, da dort dieselbe Berechnung wie bei der Ausführungsform 1 durchgeführt wird (siehe 3), und nachstehend erfolgt nur eine Erläuterung vom Schritt ST12 an.
  • Ein Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr2, der eine Betätigung der passiven Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten erforderlich macht, wird vorher in dem Mikrocomputer 3b festgelegt. Im Schritt ST12 wird der integrierte Beschleunigungswert V, der im Verlauf der Schritte ST1 bis ST11 berechnet wird, daher mit dem Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr2 verglichen, und diese Berechnung wird zu dem Zweck durchgeführt, einen Zusammenstoß von hinten zu bestimmen. Wenn der integrierte Beschleunigungswert V niedriger ist als der Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr2, geht daher als Ergebnis der Bestimmung der Vorgang zum Schritt ST13 über. Im Schritt ST13 wird das Treibersignal für den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten ausgegeben.
  • Die Eigenschaften des Berechnungsvorgangs lassen eine Bestimmung der Stärke des Aufpralls zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes von hinten des Fahrzeugs zu. Weiterhin wird der Berechnungsvorgang in Bezug auf einen Frontalzusammenstoß auf ähnliche Weise wie bei der Ausführungsform 1 durchgeführt.
  • Nachstehend wird ein reales Zusammenstoßmuster erläutert, das nur einen Zusammenstoß von hinten betrifft, und den Zeitpunkt der Ausgabe eines Treibersignals für einen Airbag betrifft, wenn die Berechnung des in 9 dargestellten Flußdiagramms durchgeführt wird. Wenn ein Zusammenstoß von hinten des Fahrzeugs auftritt, wird eine Aufprallbeschleunigung mit einer negativen Komponente (Beschleunigungskomponente) erzeugt.
  • Aufprallbeschleunigungen, die bei Zusammenstößen mit hoher Geschwindigkeit und Zusammenstößen mit niedriger Geschwindigkeit erzeugt werden, sind in 10A gezeigt. Hierbei wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Zusammenstoß durch das Integral der Aufprallbeschleunigung berechnet, wie in 10B gezeigt. Die Stärke des Zusammenstoßes wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bewertet.
  • Bei der im Flußdiagramm angegebenen Berechnung wird, wenn der Zusammenstoß auftritt, die physikalische Größe kleiner als der minimale Beschleunigungsbezugswert GL, und wird daher der Integriervorgang begonnen. Während des Zusammenstoßes wird die Aufprallbeschleunigung, die kleiner ist als der minimale Beschleunigungsbezugswert GL, ohne Unterbrechung erzeugt. Der integrierte Wert V, der annähernd gleich dem Integral der Beschleunigung ist, wie in 10B gezeigt, wird als Berechnungsergebnis erhalten (siehe die 10C).
  • Wenn der Zusammenstoß des Fahrzeuges bei niedriger Geschwindigkeit auftritt, und daher eine Betätigung der passiven Sicherheitseinrichtung nicht erforderlich ist, wird die Aufprallbeschleunigung klein, wie dies in 10A gezeigt ist, und wird auch das Beschleunigungsintegral klein, wie in 10B gezeigt ist. Hierbei überquert, wie in Figur 10C gezeigt, der integrierte Wert V nicht den vorher festgelegten Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr2 für einen Zusammenstoß von hinten. Kein Treibersignal wird an die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten ausgegeben.
  • Wenn allerdings ein Zusammenstoß des Fahrzeuges bei hoher Geschwindigkeit auftritt, wird wie in 10A gezeigt die Aufprallbeschleunigung groß, und wird auch das Beschleunigungsintegral groß, wie in 10B gezeigt ist. Anders ausgedrückt wird der integrierte Wert V, der mittels Durchführung der im Flußdiagramm von 9 dargestellten Berechnung erhalten wird, kleiner als der Treibersignalausgangsschwellenwert Vthr2, wie dies in Figur 10C gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Treibersignal ausgegeben, um die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten zu betätigen.
  • Fälle, in denen ein Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung nicht erforderlich ist, mit Ausnahme eines Zusammenstoßes, wie voranstehend beschrieben, sind ebenso wie bei der Ausführungsform 1, so dass auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird. Entsprechend wird, da der integrierte Beschleunigungswert V nicht kleiner wird als der Treibersignalschwellenwert Vthr für Zusammenstöße von hinten, das Treibersignal an die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten ausgegeben.
  • Wie voranstehend geschildert wird bei der Ausführungsform 2 ein zusätzlicher Treibersignalfeststellschwellenwert Vthr2 in Bezug auf Zusammenstöße von hinten in dem Speicher des Mikrocomputers 3b gemäß Ausführungsform 1 festgelegt, um die im Flußdiagramm von 9 dargestellte Berechnung durchzuführen. Daher können die passive Sicherheitseinrichtung 2 für Frontalzusammenstöße und die passive Sicherheitseinrichtung 4 für Zusammenstöße von hinten exakt nur dann in Betrieb gesetzt werden, wenn ein Zusammenstoß des Fahrzeuges bei hoher Geschwindigkeit auftritt.
  • Ausführungsform 3
  • 11 ist eine Aufsicht auf einen vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs, das mit einem passiven Sicherheitssystem gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung versehen ist, und 12 ist ein Blockdiagramm des passiven Sicherheitssystems von 11. Bauteile der Ausführungsform 3, die gleich den in den 2 bis 10 und 1 gezeigten Bauteilen sind, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
  • In 11 bezeichnet das Bezugszeichen 5 eine passive Sicherheitseinrichtung für Zusammenstöße von rechts, die auf dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, und entsprechend bezeichnet das Bezugszeichen 6 eine passive Sicherheitseinrichtung für Zusammenstöße von links, die auf dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist.
  • In 12 bezeichnet das Bezugszeichen 3f einen Zünder für Zusammenstöße von rechts, und das Bezugszeichen 3g einen Zünder für Zusammenstöße von links. Diese Zünder 3f und 3g empfangen jeweils ein Ausgangssignal von dem Mikrocomputer 3b, um die passive Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts bzw. die passive Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links zu betreiben. In diesem Zusammenhang lassen sich Seitenzusammenstoß-Airbags als Beispiele für die passiven Sicherheitseinrichtungen 5 und 6 angeben.
  • Als nächstes wird der Betriebsablauf erläutert.
  • Der Mikrocomputer 3b der Ausführungsform 3 berechnet physikalisch die Amplitude des Aufprallbeschleunigungsfeststellsignals, das von dem Beschleunigungssensor 3a zugeführt wird, und bestimmt, ob er gesteuert die passive Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts und die passive Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links in Gang setzt. Wenn eine hohe Aufprallbeschleunigung, welche den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts erfordert, auf der Grundlage der voranstehenden Bestimmung zugeführt wird, gibt der Zünder 3f für Zusammenstöße von rechts ein Treibersignal für den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts aus. Entsprechend gibt, wenn eine hohe Aufprallbeschleunigung zugeführt wird, die den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links erforderlich macht, der Zünder 3g für Zusammenstöße von links ein Treibersignal aus, um die passive Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links in Gang zu setzen. Bei der Ausführungsform werden vorher in dem Speicher des Mikrocomputers 3b ein Treibersignalausgangsschwellenwert VthrR, der einen Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts erforderlich macht, und ein Treibersignalausgangsschwellenwert VthrL festgelegt, der einen Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links erforderlich macht.
  • Die Steuerung und der Betrieb des Mikrocomputers 3b werden nachstehend erläutert.
  • 13 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsablaufs in 12, der die Bestimmung eines Zusammenstoßes zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes von links bzw. von rechts betrifft. Bei dem Flußdiagramm von 13 wird die Erläuterung der Schritte ST1 bis ST9 weggelassen, da hier dieselben oder entsprechenden Berechnungen wie bei der Ausführungsform 2 durchgeführt werden (siehe 9), so dass nachstehend nur eine Erläuterung vom Schritt ST14 an erfolgt. Weiterhin ist in Bezug auf das Vorzeichen des Eingangssignals G das Eingangssignal G in Richtung nach rechts positiv.
  • Ein Treibersignalausgangsschwellenwert VthrR, der einen Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts erforderlich macht, wird vorher in dem Mikrocomputer 3b festgelegt. Im Schritt ST14 wird der integrierte Beschleunigungswert V, der in den Schritten ST1 bis ST9 berechnet wird, daher mit dem Treibersignalausgangsschwellenwert VthrR für Zusammenstöße von rechts verglichen, wobei diese Berechnung zu dem Zweck durchgeführt wird, um einen Zusammenstoß von rechts zu bestimmen. Infolge der Bestimmung geht der Vorgang zum Schritt ST15 über, wenn der integrierte Beschleunigungswert V den Treibersignalausgangsschwellenwert VthrR überschreitet. Im Schritt ST15 wird ein Treibersignal für den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts ausgegeben.
  • Entsprechend wird im Schritt ST14 der integrierte Beschleunigungswert V mit dem Treibersignalausgangsschwellenwert VthrL für Zusammenstöße von links verglichen, wobei diese Berechnung zu dem Zweck durchgeführt wird, um einen Zusammenstoß von links zu bestimmen. Infolge der Bestimmung geht der Vorgang zum Schritt ST17 über, wenn der integrierte Beschleunigungswert V kleiner wird als der Treibersignalausgangsschwellenwert VthrL. Im Schritt ST17 wird ein Treibersignal für den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links ausgegeben.
  • Die Eigenschaften des Berechnungsvorgangs gestatten eine Bestimmung der Stärke des Aufpralls zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes von rechts oder links des Fahrzeugs.
  • Bei realen Zusammenstoßmustern ist der Zeitpunkt der Ausgabe eines Treibersignals für einen Airbag, wenn die Berechnung des in 13 gezeigten Flußdiagramms durchgeführt wird, derselbe wie bei der Ausführungsform 2, so dass keine erneute Beschreibung erfolgt. Wenn der integrierte Beschleunigungswert V einen der Schwellenwerte überschreitet, wird das Treibersignal an die passive Sicherheitseinrichtung ausgegeben. Wenn der integrierte Beschleunigungswert V innerhalb des Bereiches der voranstehend geschilderten Schwellenwerte bleibt, ist eine Betätigung der passiven Sicherheitseinrichtung nicht erforderlich, und wird ein Treibersignal an die passive Sicherheitseinrichtung ausgegeben.
  • Wie voranstehend geschildert werden bei der Ausführungsform 3 zusätzliche Treibersignalfeststellschwellenwerte VthrR und VthrL in Bezug auf Zusammenstöße von rechts bzw. von links in dem Speicher des Mikrocomputers 3b der Ausführungsform 2 festgelegt, um die im Flußdiagramm von 13 angegebene Berechnung durchzuführen. Dies ermöglicht es, exakt die passive Sicherheitseinrichtung 5 für Zusammenstöße von rechts und die passive Sicherheitseinrichtung 6 für Zusammenstöße von links nur dann in Gang zu setzen, wenn ein Zusammenstoß des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit auftritt.
  • Ausführungsform 4
  • 14 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebsablaufs eines Mikrocomputers, der bei einer passiven Sicherheitseinrichtung gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung einsetzbar ist. Gleiche Bauteile oder Schritte der Ausführungsform 4 wie in 3 werden durch gleiche oder entsprechende Bezugszeichen bezeichnet, und es wird auf ihre erneute Beschreibung verzichtet.
  • In den Schritten ST1 bis ST11 werden dieselben Vorgänge durchgeführt wie bei der Ausführungsform 1, so dass keine erneute Beschreibung erfolgt. Es werden nur die zusätzlichen Schritte ST18 und ST19 beschrieben, die eine Schwingung beim Fahren auf einer unebenen Straße von einem Zusammenstoß in einer frühen Stufe unterscheiden.
  • Wenn das Eingangssignal G des Schrittes STl den Bereich der Beschleunigung überschreitet, auf welche die integrierten Werte GL bis GH vorher zurückgesetzt wurden, geht der Vorgang zum Schritt ST18 über, um zu bestimmen, ob das Eingangssignal G kleiner als Null wird (G<0). Als Ergebnis der Bestimmung geht der Vorgang zum Schritt ST19 über, wenn das Eingangssignal G kleiner als Null wird. Im Schritt ST19 wird, wenn das Eingangssignal G negativ ist, das Eingangssignal G mit einem vorbestimmten Gewichtsfaktor K multipliziert. Der integrierte Beschleunigungswert V, der durch das negative Eingangssignal G gewichtet wird, wird auf der Grundlage der in den voranstehend geschilderten Schritten ST18 und St19 durchgeführten Addition berechnet.
  • Bei realen Zusammenstoßmustern wird der Zeitpunkt der Ausgabe eines Treibersignals für einen Airbag, wenn die im Flußdiagramm von 14 dargestellte Berechnung durchgeführt wird, nachstehend erläutert.
  • In 15A sind die Signalform der Aufprallbeschleunigung zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes, die einen Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung erforderlich macht, sowie die Signalform gezeigt, die zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer unebenen Straße erzeugt wird, und nicht den Betrieb der passiven Sicherheitseinrichtung erfordert. Eine positive Komponente (Verzögerungskomponente) der Signalform der Aufprallbeschleunigung zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes herrscht vor, und dieser Zustand zeichnet sich dadurch aus, dass das Beschleunigungsintegral groß ist, wie dies in 15B gezeigt ist.
  • Andererseits ist die Signalform der Aufprallbeschleunigung zum Zeitpunkt des Fahrens auf der unebenen Straße ein Signal mit großer Amplitude der Schwingungen, wie dies in 15A gezeigt ist, und zeichnet sich dadurch aus, dass das Beschleunigungsintegral klein ist, wie dies in 15B gezeigt ist.
  • Bei der Ausführungsform 1 wird der Schwellenwert vorher festgelegt, um den integrierten Beschleunigungswert, der beim Fahren auf einer unebenen Straße klein ist, von dem integrierten Beschleunigungswert zu unterscheiden, der bei einem Zusammenstoß groß ist. In diesem Fall muß ein Treibersignalausgangsschwellenwert, der VthrA überschreitet, vor der Unterscheidung gegenüber der unebenen Straße (ungewichtet) festgelegt werden. Zu dieser Zeit ist der unterschiedliche Zeitpunkt ein Wert TonA, der in 15C gezeigt ist.
  • Bei der Berechnung entsprechend dem Flußdiagramm von 14 bei der Ausführungsform 4 wird die negative Komponente mit dem Gewichtungsfaktor K multipliziert. Der Schwingungswelle zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer unebenen Straße werden Gewichte für die negative Komponente zugeordnet. Auf diese Art und Weise nimmt der integrierte Beschleunigungswert V im wesentlichen ab, verglichen mit dem realen Beschleunigungsintegral. Andererseits herrscht die positive Komponente der Signalform zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes vor, und ist die Abnahme in diesem Fall kleiner als in dem Fall des Fahrens auf einer unebenen Straße. Wie in 15C gezeigt ist, wird der integrierte Beschleunigungswert V auf einer unebenen Straße verzögert (gewichtet), und ist es möglich, den Schwellenwert zur Ausgabe des Treibersignals auf VthrB zu verringern. In diesem Fall ist der unterschiedliche Zeitpunkt ein Wert TonB, der in 15C gezeigt ist, und ist es möglich, den Schwellenwert V an einem frühen Zeitpunkt zu unterscheiden.
  • Wie voranstehend geschildert ist es bei der Ausführungsform 4 möglich; infolge der Berechnung, die eine Multiplikation mit dem vorbestimmten Gewichtungsfaktor K als negativer Komponente durchführt, sofort die Schwingungssignalform mit großer Amplitude der Aufprallbeschleunigung infolge beispielsweise einer unebenen Straße von der Signalform zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes zu unterscheiden, und die passive Sicherheitseinrichtung exakt zu betätigen.
  • Weiterhin wurde in Bezug auf die Ausführungsform 4 ein passives Sicherheitssystem mit einer einzigen passiven Sicherheitseinrichtung beschrieben. Wenn das System mehrere passive Sicherheitseinrichtungen steuern muß, können ähnliche Betriebsabläufe wie voranstehend beschrieben hinzugefügt werden. Dies ermöglicht es, den Betrieb und die Steuerung der passiven Sicherheitseinrichtungen zu einem frühen Zeitpunkt durchzuführen.
  • Ausführungsform 5
  • 16 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebsablaufs eines Mikrocomputers, der bei einer passiven Sicherheitseinrichtung gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann. Bauteile oder Schritte der Ausführungsform 5, die den Bauteilen bzw. Schritten von 3 entsprechen, werden durch die gleichen oder entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre weitere Beschreibung wird verzichtet.
  • In den Schritten ST1 bis ST11 werden dieselben Vorgänge wie bei der Ausführungsform 1 durchgeführt, so dass insoweit keine erneute Beschreibung erfolgt. Es werden nur zusätzliche Schritte ST20, ST21 und ST22 erläutert, die einen Zeitgebervorgang zur Verzögerung eines Rücksetzvorgangs durchführen, der den integrierten Beschleunigungswert zurücksetzt.
  • Wenn das Eingangssignal G bei dem Schritt STl den Bereich der Beschleunigung überquert, der die integrierten Werte GL bis GH zurücksetzt, die vorher festgelegt wurden, geht der Vorgang zum Schritt ST22 über, um einen Zeitzähler T auf eine Verzögerungszeit T zurückzusetzen, die vorher festgelegt wird.
  • Anderenfalls überquert das Eingangssignal G nicht den Bereich der Beschleunigung, wodurch der integrierte Wert GL bis GH auf vorbestimmte Werte zurückgesetzt wird, und geht der Vorgang zum Schritt ST20 über. Im Schritt ST20 wird eine Abtastzeit Δt von dem Zeitzähler T subtrahiert, und geht der Vorgang zum Schritt ST21 über. Im Schritt ST21 wird der subtrahierte Zeitgeberzählerwert T bewertet. Wenn der Zeitgeberzählerwert T gleich Null oder kleiner ist, geht der Vorgang zum Schritt ST2 über, damit der integrierte Beschleunigungswert V gegen Null konvergiert. Wenn der Zeitgeberzählerwert den Wert Null überschreitet, wird der integrierte Beschleunigungswert V auf Null gehalten, und geht der Vorgang zum Schritt ST10 über.
  • Auf diese Weise ist es möglich, den Zeitpunkt zur Durchführung des Rücksetzvorgangs zum Zurücksetzen des integrierten Beschleunigungswertes V abzuändern, damit der integrierte Beschleunigungswert gegen Null konvergiert.
  • Anhand realer Zusammenstoßmuster wird das Verhalten der Berechnung nach dem Flußdiagramm von 16 nachstehend erläutert. Bei den Ausführungsformen 1 bis 4 wurden Fälle beschrieben, bei denen die Aufprallbeschleunigung durchgehend bei einem Zusammenstoß hervorgerufen wird. Bei realen Zusammenstößen ändern sich die Signalformen der Aufprallbeschleunigung entsprechend der Art des Zusammenstoßes des Fahrzeugs, und ändern sich die Arten der Aufprallbeschleunigung entsprechend der Anordnung der Bestandteile des Fahrzeugs selbst dann, wenn dieselben Zusammenstoßmuster auftreten.
  • 17 zeigt das Ergebnis einer Berechnung, wenn der Inhalt der Berechnung bei einem Zusammenstoßbestimmungsverfahren, das bei einem passiven Sicherheitssystem gemäß Ausführungsform 5 einsetzbar ist, bei realen Zusammenstoßmustern eingesetzt wird.
  • 17A zeigt ein Fahrzeug und ein Zusammenstoßmuster, das einen Bereich bildet, in welchem ein geringfügiges Auftreten von G vorhanden ist, das zwischen einem ersten und einem zweiten Signal bei der Signalform der Aufprallbeschleunigung vorhanden ist.
  • Bei einer Aufprallbeschleunigung, wie sie in 17A gezeigt ist, ist ein Beschleunigungsintegral vorhanden, wie es in 17B gezeigt ist.
  • 17C zeigt eine Berechnungsbetriebsart, bei welcher die Berechnungen der Ausführungsformen 1 bis 4 einsetzbar sind. Wenn das Eingangssignal G den Bereich der Beschleunigung überquert, bei welchem der integrierte Wert GL bis GH zurückgesetzt wird, wird der Berechnungsvorgang durchgeführt. Wenn das Eingangssignal G innerhalb des Bereiches der Beschleunigung bleibt, bei welchem der integrierte Wert GL bis GH zurückgesetzt wird, sieht man den Zeitpunkt zur Durchführung des Rücksetzvorgangs zum Zurücksetzen des integrierten Wertes (damit der integrierte Beschleunigungswert auf Null konvergiert).
  • Wenn die Berechnungen der Ausführungsformen 1 bis 4 bei der Ausführungsform 5 eingesetzt werden, ergibt sich ein integrierter Beschleunigungswert V, wie er in 17D dargestellt ist. Infolge der Berechnung konvergiert der integrierte Beschleunigungswert V gegen Null in einem Zeitraum (T1 bis T2), in welchem die Aufprallbeschleunigung G innerhalb des Bereiches von GL bis GH bleibt, und wird signifikant abgeschwächt, verglichen mit dem realen Beschleunigungsintegral. Daher wird bei der Berechnung, die nach dem Flußdiagramm gemäß 16 durchgeführt wird, über einen Zeitraum entsprechend der Zeit T, nachdem die Aufprallbeschleunigung in den Bereich von GL bis GH gelangt, der Rücksetzvorgang aufgehalten oder verzögert. Der integrierte Beschleunigungswert V hält für den Zeitraum (T1 bis T2) an, in welchem die Aufprallbeschleunigung G innerhalb des Bereiches von GL bis GH bleibt. Dies ermöglicht es, exakt das reale Beschleunigungsintegral erneut zu erzeugen, wie dies in 17D gezeigt ist.
  • Bei der Ausführungsform 5 wurde ein passives Sicherheitssystem beschrieben, das eine einzelnen passive Sicherheitseinrichtung aufweist. Wenn das System mehrere passive Sicherheitseinrichtungen steuern muß, können ähnliche Betriebsabläufe wie jene hinzugefügt werden, die voranstehend beschrieben wurden. Dies ermöglicht es, einen Verzögerungsvorgang zum Zurücksetzen des integrierten Wertes durchzuführen. Bei sämtlichen Ausführungsformen wurden beispielsweise die Airbags und die Seiten-Airbags als Beispiele für die passive Sicherheitseinrichtung genommen. Alternativ können die jeweiligen Ausführungsformen auch bei einer Anschnallgurt-Vorspannungseinrichtung und einer Kopfstützen-Stoßaufnahmevorrichtung eingesetzt werden, um eine Verletzung in Form eines Schleudertraumas zu verhindern.
  • Die vorliegende Erfindung kann in anderen speziellen Ausführungsformen verwirklicht werden, ohne von ihrem Wesen oder ihren wesentlichen Eigenschaften abzuweichen. Die vorliegenden Ausführungsformen sollen daher in jeglicher Hinsicht als erläuternd, nicht jedoch als einschränkend verstanden werden, wobei der Umfang der Erfindung sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergibt und von den beigefügten Patentansprüchen umfaßt sein soll, und daher auch sämtliche Änderungen, die von dem Wortlaut und dem Äquivalenzbereich der Patentansprüche umfaßt werden, vom Schutzumfang umfaßt sein sollen.

Claims (6)

  1. Passagier-Sicherheitssystem, mit: einer in einem Fahrzeug (1) bereitgestellten Passagier-Sicherheitseinrichtung (2, 4, 5, 6); einem Beschleunigungssensor (3a) zum Erfassen der Beschleunigung, die durch einen Aufprall zum Kollisionszeitpunkt hervorgerufen wird; und einer Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) zum Empfangen eines Aufprall-Beschleunigungserfassungssignals von dem Beschleunigungssensor (3a) und zum Betätigen der Passagier-Sicherheitseinrichtung (2, 4, 5, 6), dadurch gekennzeichnet, dass die Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) umfasst: – eine Referenzwerteinstellungsvorrichtung, in der ein Maximum-Referenzwert, ein Minimum-Referenzwert bei normalem Fahren und ein Schwellwert zum Bestimmen eines Betätigens der Passagier-Sicherheitseinrichtung (2, 4, 5, 6) eingestellt werden, – eine Berechnungseinrichtung (3b) zum Vergleichen einer physikalischen Größe, die auf dem Aufprall-Beschleunigungserfassungssignal basiert, das von dem Beschleunigungssensor (3a) eingegeben wird, mit dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert und zum Durchführen einer Berechnung, und – eine Rücksetzvorrichtung zum Rücksetzen des integrierten Beschleunigungswertes, der ein Berechnungsergebnis zu einem gegebenen Wert bei normalem Fahren darstellt; wobei die Passagier-Sicherheitssteuerungseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass – durch die Vergleichseinrichtung bestimmt wird, ob die physikalische Größe innerhalb eines Bereichs bleibt, der zwischen dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert definiert ist; – der integrierten Beschleunigungswert, mit dem ein vorher eingestellter integrierter Referenzwert mit einem vorbestimmten Wert berechnet wird, basierend auf dem Bestimmungsergebnis verglichen wird; – der integrierte Beschleunigungswert, basierend auf dem Berechnungsergebnis, durch die Rücksetzvorrichtung zurückgesetzt wird; – der integrierte Beschleunigungswert bei normalem Fahren mit dem Schwellwert verglichen wird; und – die Passagier-Sicherheitseinrichtung, basierend auf dem Vergleichsergebnis, betätigt wird.
  2. Passagier-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der integrierte Beschleunigungswert durch die Rücksetzvorrichtung zurückgesetzt wird, wenn der integrierte Beschleunigungswert, zu dem ein zuvor eingestellter erster integrierter Referenzwert addiert wird, größer ist als ein vorbestimmter Wert, oder wenn der integrierte Beschleunigungswert von dem ein zuvor eingestellter zweiter integrierter Referenzwert abgezogen wird, kleiner ist als der vorbestimmte Wert.
  3. Passagier-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) eine vor einem Passagier befestigte Passagier-Sicherheitseinrichtung für Frontkollision (2), und eine hinter einem Passagier befestigte Passagier-Sicherheitseinrichtung für Heckkollision (4) umfasst; wobei die Passagier-Sicherheitssteuerungseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass – der integrierte Beschleunigungswert mit einem ersten Schwellwert, der als ein Kriterium beim Bestimmen von Frontkollision dient, verglichen wird; – die Passagier-Sicherheitseinrichtung für Frontkollision betätigt wird, wenn der integrierte Beschleunigungswert größer ist als der erste Schwellwert; – der integrierte Beschleunigungswert mit einem zweiten Schwellwert verglichen wird, der als ein Kriterium beim Bestimmen von Heckkollision dient; und – die Passagier-Sicherheitseinrichtung für Heckkollision betätigt wird, wenn der integrierte Beschleunigungswert kleiner ist als der zweite Schwellwert.
  4. Passagier-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung eine rechts von einem Passagier befestigte Passagier-Sicherheitseinrichtung für Rechtskollision (5), und eine links von einem Passagier befestigte Passagier-Sicherheitseinrichtung für Linkskollision (6), umfasst; wobei die Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) derart ausgestaltet ist, dass – der integrierten Beschleunigungswertes mit einem dritten Schwellwert verglichen wird, der als ein Kriterium beim Bestimmen von Rechtskollision dient, – die Passagier-Sicherheitseinrichtung für Rechtskollision betätigt wird, wenn der integrierte Beschleunigungswert größer ist als der dritte Schwellwert, – der integrierte Beschleunigungswert mit einem vierten Schwellwert verglichen wird, der als ein Kriterium beim Bestimmen von Linkskollision dient, und – die Passagier-Sicherheitseinrichtung für Linkskollision betätigt wird, wenn der integrierte Beschleunigungswert kleiner ist als der vierte Schwellwert.
  5. Passagier-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die physikalische Größe durch einen vorbestimmten Gewichtungsfaktor multipliziert wird, wenn die physikalische Größe außerhalb des Bereiches ist, der zwischen dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert definiert ist, und die physikalische Größe kleiner ist als der vorbestimmte Wert.
  6. Passagier-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorbestimmte Verzögerungszeit auf einen Zeitgeberzähler zurückgestellt wird, der in der Passagier-Sicherheitssteuerungsvorrichtung (3) bereitgestellt wird, wenn die physikalische Größe außerhalb des Bereiches ist, der zwischen dem Maximum-Referenzwert und dem Minimum-Referenzwert definiert ist.
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