DE19900327A1 - Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, und entsprechend ausgelegtes Inassenschutzsystem - Google Patents
Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, und entsprechend ausgelegtes InassenschutzsystemInfo
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Abstract
Die im zentralen Steuergerät (1) zu erwartende künftige Beschleunigung wird in Abhängigkeit von der durch einen Satelliten aktuell gemessenen Beschleunigung geschätzt, und es wird dieser Schätzwert im Auslösealgorithmus mit berücksichtigt. Hierdurch läßt sich der optimale Auslösezeitpunkt noch besser ermitteln.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Auslö
sung mindestens einer Zündpille eines Kraftfahrzeug-
Insassenschutzsystems, das mehrere, an unterschiedlichen
Stellen an oder im Kraftfahrzeug angeordnete, als Beschleuni
gungssensoren ausgebildete Unfallsensoren aufweist, deren
Sensorsignale einem Steuergerät zugeführt werden, das die
Sensorsignale zum Treffen der Auslöseentscheidung auswertet.
Bei einem solchen, allgemein bekannten Verfahren werden die
einzelnen Sensorsignale von dem zentralen Steuergerät übli
cherweise mit bestimmten Schwellwerten verglichen, und es
wird die Auslöseentscheidung in Abhängigkeit von den Pegel
werten bzw. Schaltzuständen der Sensorsignale getroffen. Wenn
das zentrale Steuergerät anhand der Größe oder des Pegelzu
stands der Sensorsignale die Notwendigkeit einer Insassen
schutzsystem-Auslösung erkennt, das heißt die Auslöseent
scheidung "Zünden" lautet, steuert das zentrale Steuergerät
die Zuführung von Zündströmen zu der oder den zu zündenden
Zündpillen des Insassenschutzsystems, so daß die Schutzkompo
nente, beispielsweise Airbag, Gurtstraffer, Überrollbügel
oder dergleichen, aktiviert wird. Hierbei ist die möglichst
frühzeitige Erkennung des richtigen Auslösezeitpunkts von Be
deutung, damit eine zeitoptimale Auslösung des Insassen
schutzsystems erreicht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Kraft
fahrzeug-Insassenschutzsystems zu schaffen, das eine frühzei
tige Erkennung des richtigen Auslösezeitpunkts ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Weiterhin wird mit der Erfindung ein entsprechend ausgelegtes
Insassenschutzsystem gemäß dem Patentanspruch 9 bereitge
stellt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen angegeben.
Bei der Erfindung wird die an einer ausgewählten Stelle zu
erwartende zukünftige Beschleunigung auf der Grundlage der
aktuellen Sensorsignale zweier beabstandet voneinander ange
ordneter Beschleunigungssensoren geschätzt. Damit steht zu
sätzlich zu den aktuell gemessenen Beschleunigungswerten ein
zusätzlicher Parameter, nämlich die zukünftig zu erwartende
geschätzte Beschleunigung (Größe und/oder Richtung) zur Ver
fügung, der im Auslösealgorithmus berücksichtigt wird und ei
ne vorausschauende Abschätzung des optimalen Auslösezeit
punkts ermöglicht. Somit kann eine andernfalls in der Regel
vorhandene Zeitverzögerung zwischen der Erkennung des richti
gen Auslösezeitpunkts und dem tatsächlichen Zünden der Zünd
pille(n) minimiert werden.
Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zunutze, daß
sich die von einem ausgelagerten, beispielsweise in einem Sa
tellitengerät angeordneten Beschleunigungssensor gemessene
aktuelle Beschleunigung an einer weiter innen liegenden Posi
tion, beispielsweise der Position des zentralen Steuergeräts,
mit einer definierten Laufzeitverzögerung (Gruppenlaufzeit
verzögerung) in der Karosserie ausbreitet. Die in der ausge
lagerten Einheit aktuell erfaßte Beschleunigung dient folg
lich als Erreger für die von einem weiter innen liegenden Be
schleunigungssensor mit Laufzeitverzögerung erfaßten Be
schleunigungssignale. Der weiter innen liegende Beschleuni
gungssensor kann beispielsweise im zentralen Steuergerät ein
gebaut sein. Da sich die Übertragungsfunktion vom Einbauort
des ausgelagerten Beschleunigungssensors bis zum Einbauort
des näher beim Zentrum, beispielsweise dem Einbauort des zen
tralen Steuergeräts angeordneten Beschleunigungssensors als
feste, fahrzeugtypabhängige Größe vorab anhand von Referenz
versuchen ermitteln läßt, kann auch der Verlauf der Beschleu
nigung am Ort des näher beim Zentrum liegenden Beschleuni
gungssensors im Voraus geschätzt werden. Diese Übertragungs
funktion läßt sich beispielsweise anhand von Crashversuchen
und hierbei gemessenen Beschleunigungssignalverläufen, die
gleichzeitig durch die beiden Beschleunigungssensoren erfaßt
werden, bestimmen. Wenn mehrere ausgelagerte Beschleunigungs
sensoren, das heißt mehrere Satellitengeräte oder Satelliten
sensoren, vorhanden sind, werden die Übertragungsfunktionen
von den einzelnen ausgelagerten Beschleunigungssensoren zu
dem zentralen Beschleunigungssensor jeweils einzeln bestimmt.
Anhand des Amplitudenverhältnisses der Sensorsignale der aus
gelagerten Beschleunigungssensoren kann das zentrale Steuer
gerät dann auch noch zusätzlich die Richtung und/oder den Ort
des Aufpralls erkennen und bei der Ausloseentscheidung mitbe
rücksichtigen.
Für die Auslöseentscheidung läßt sich somit ein einfacher und
einheitlicher Auslösealgorithmus verwenden, in dem zusätzlich
zu den aktuell gemessenen Beschleunigungen auch der zukünftig
an einer bestimmten Stelle zu erwartende Beschleunigungsver
lauf und gegebenenfalls auch noch die Beschleunigungsrichtung
zur Festlegung des richtigen Auslösezeitpunkts (bei erforder
licher Auslösung) berücksichtigt werden.
Die Schätzung der zukünftig zu erwartenden Beschleunigung
wird vorzugsweise durch eine Schätzfunktion ausgeübt, die Be
standteil des Auslösealgorithmus sein kann, jedoch auch ge
trennt vom Auslösealgorithmus implementiert werden kann. Im
letzteren Fall wird das Schätzergebnis dem Auslösealgorithmus
als Eingangsgröße mitgeteilt wird. In die Schätzfunktion ge
hen vorzugsweise die aktuell gemessene Beschleunigung, bei
spielsweise am Ort des zentralen Steuergeräts, und die an
dieser Stelle zukünftig zu erwartende Beschleunigungsänderung
ein, die von der Übertragungsfunktion abhängig ist und durch
die am Ort eines weiteren Beschleunigungssensors, beispiels
weise eines ausgelagerten Sensors, gemessene Beschleunigung
begründet ist. Bei mehreren ausgelagerten Beschleunigungssen
soren können die dort jeweils gemessenen Beschleunigungswerte
im zentralen Steuergerät nach Verrechnung mit den jeweiligen
Übertragungsfunktionen gewichtet aufaddiert werden, so daß
die zukünftig zu erwartende Beschleunigungsgröße und/oder -rich
tung zuverlässig geschätzt werden kann. Eine geringen Re
chenaufwand erfordernde und gleichzeitig relativ gute Schätz
ergebnisse bringende Abschätzung läßt sich durch Bildung des
Zeitintegrals über die durch den ausgelagerten Sensor gemes
sene Beschleunigung erreichen. Die Schätzfunktion umfaßt in
einem solchen Fall den jeweils über einen gewissen Zeitab
schnitt integrierten, gegebenenfalls mit einem Bewertungsfak
tor bewerteten aktuellen Beschleunigungswert des ausgelagerte
Sensors, der additiv mit der im zentralen Steuergerät gemes
senen aktuellen Beschleunigung verknüpft wird. Gegebenenfalls
können auch die Ausgangssignale von weiteren ausgelagerten
Sensoren, soweit vorhanden, additiv nach Multiplikation mit
geeigneten Bewertungsfaktoren hinzuaddiert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei
spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrie
ben.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild von Kompo
nenten eines erfindungsgemäß ausgelegten Kraftfahr
zeug-Insassenschutzsystems,
Fig. 2 zeigt schematisch die mechanische Lagebeziehung von
Karosseriekomponenten und Unfallsensoren,
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Geschwin
digkeits- und/oder Beschleunigungsverlaufs bei ei
nem Satellitensensor und bei dem zentralen Steuer
gerät, und
Fig. 4 zeigt Beschleunigungs- und Geschwindigkeitskurven
am Ort eines Satellitensensors und des zentralen
Steuergeräts.
Gemäß Fig. 1 enthält das Ausführungsbeispiel des Insassen
schutzsystems ein zentrales Steuergerät 1, das eine elektro
nische Steuereinheit 2 und einen eingebauten zentralen Be
schleunigungssensor 3 umfaßt. An das zentrale Steuergerät 1
sind ausgelagerte Beschleunigungssensoren (Satellitensenso
ren) 4 und 5 angeschlossen, die nahe bei der Außenperipherie
im vorderen Kraftfahrzeug-Teil und/oder am Kraftfahrzeug-
Seiten- oder Heckbereich angeordnet sind. Je nach Ausstattung
kann auch nur ein ausgelagerter Beschleunigungssensor 4 oder
5, oder auch mehr als zwei solche ausgelagerte Beschleuni
gungssensoren, vorhanden sein.
Das zentrale Steuergerät 1 ist mit mindestens einem Zünd
schaltkreis verbunden, der eine oder mehrere Zündpillen 6 um
faßt. Bei Detektion eines Unfalls steuert das zentrale Steu
ergerät die Zündung der Zündpille(n) 6, so daß die zugehörige
Insassenschutzkomponente, beispielsweise Airbag, Gurtstraf
fer, Überrollbügel und/oder dergleichen aktiviert wird. Die
elektronische Steuereinheit 2 enthält einen Auslösealgorith
mus, der die von den Beschleunigungssensoren 3, 4 und 5 zuge
führten Beschleunigungswerte zum Treffen der Auslöseentschei
dung erfaßt und auswertet. Ferner ist der Auslösealgorithmus
mit einer Schätzfunktion versehen, durch die die zukünftig am
Ort des zentralen Steuergeräts 1 zu erwartende Beschleunigung
anhand der aktuell von den ausgelagerten Beschleunigungssen
soren 4, 5 gemeldeten Beschleunigungen geschätzt wird.
Zum besseren Verständnis ist schematisch in Fig. 2 die lage
mäßige Beziehung zwischen dem ausgelagerten Sensor 4 oder 5,
der elektronischen Steuereinheit 2 und den einzelnen Kraft
fahrzeug-Karosserieabschnitten dargestellt. Bei einem Auf
prall wirkt die Aufprallenergie über den zwischen dem ausge
lagerten Beschleunigungssensor 4 oder 5 und dem Kraftfahr
zeug-Außenbereich vorhandenen Karosserieabschnitt 7 (bei
spielsweise Stoßstange oder Türaußenblech) auf den Beschleu
nigungssensor 4 oder 5 ein, der die hieraus resultierende Be
schleunigung mißt. Zwischen dem ausgelagerten Beschleuni
gungssensor 4 oder 5 und dem zentralen Steuergerät 1 befinden
sich weitere Karosseriekomponenten 8, die sich bei einem Auf
prall plastisch und/oder elastisch verformen und beispiels
weise einen Teil der Knautschzone darstellen können. Durch
diese Karosseriekomponenten 8 werden die Auswirkungen der von
dem Beschleunigungssensor 4 oder 5 gemessenen Beschleunigun
gen auf das zentrale Steuergerät 1 verzögert und gegebenen
falls gedämpft. Die Karosseriekomponenten 8 lassen sich ma
thematisch durch eine Übertragungsfunktion darstellen, durch
die der zeitliche Verlauf, und gegebenenfalls auch der Ampli
tudenverlauf, der Übertragung von am Ort des ausgelagerten
Beschleunigungssensors 4 oder 5 auftretenden Beschleunigungen
zum Ort des zentralen Steuergeräts 1, und damit des in dieser
enthaltenen Beschleunigungssensors 3, rechnerisch ausgedrückt
wird.
In Fig. 3 sind schematisch Beschleunigungsverläufe aufgetra
gen, die im Fall eines Unfalls auftreten und durch die Be
schleunigungssensoren 3, 4, 5 gemessen werden. Die Kurve 9
bezeichnet den durch den ausgelagerten Beschleunigungssensor
4 oder 5 gemessenen Beschleunigungsverlauf, während die Kurve
10 den am Ort des zentralen Beschleunigungssensors 3 auftre
tenden Beschleunigungsverlauf angibt. Der mit dem Bezugszei
chen 11 bezeichnete Zeitpunkt stellt den optimalen Zündzeit
punkt dar. Bei Auswertung allein der Beschleunigungskurve 10
verfügt die elektronische Steuereinheit 2 zu diesem Zeitpunkt
11 aber noch über wenig Information und weiß bei einer her
kömmlichen Auswertung allein der aktuellen Beschleunigungs
werte noch nicht, daß jetzt eigentlich schon der optimale
Zündzeitpunkt erreicht ist, da die Beschleunigungskurve 10
zukünftig den dargestellten starken Anstieg zeigen wird.
Selbst bei zusätzlicher Berücksichtigung der vom Beschleuni
gungssensor 4 oder 5 gemessenen Beschleunigungskurve 9 ist
für die elektronische Steuereinheit 2 bei herkömmlichem Aus
lösealgorithmus zwar erkennbar, daß eine Auslösung des Insas
senschutzsystems sinnvoll ist. Jedoch verfügt die Steuerein
heit 2 noch über zu wenig Informationen, um tatsächlich den
optimalen Zündzeitpunkt (Zeitpunkt 11) zu ermitteln.
Erfindungsgemäß ist deshalb in der Steuereinheit 2, bei
spielsweise im Auslösealgorithmus oder einer hiervon getrenn
ten Programmschleife, eine Schätzfunktion realisiert, durch
die der zukünftige Verlauf der Beschleunigung an einem be
stimmten Kraftfahrzeugpunkt, hier dem Ort des zentralen Steu
ergeräts 1, geschätzt werden kann. Die Schätzfunktion zum ak
tuellen Zeitpunkt t für die zum Zeitpunkt t + T am Ort des
zentralen Steuergeräts 1 geschätzte Beschleunigung lautet wie
folgt (T bezeichnet hierbei ein festes Zeitintervall von bei
spielsweise 1 oder 2 ms):
g_schätz_Zentral(t) = g_Zentral(t) + delta_g(t).
Hierbei bezeichnen
g_schätz_Zentral(t): die zum Zeitpunkt t für den Zeitpunkt t + T geschätzte Beschleunigung im zentralen Steuergerät 1;
g_Zentral(t): die aktuell gemessene Beschleunigung im zentra len Steuergerät 1, und
delta_g(t): die im zentralen Steuergerät 1 geschätzte Be schleunigungsänderung vom Zeitpunkt t zum Zeitpunkt t + T.
g_schätz_Zentral(t): die zum Zeitpunkt t für den Zeitpunkt t + T geschätzte Beschleunigung im zentralen Steuergerät 1;
g_Zentral(t): die aktuell gemessene Beschleunigung im zentra len Steuergerät 1, und
delta_g(t): die im zentralen Steuergerät 1 geschätzte Be schleunigungsänderung vom Zeitpunkt t zum Zeitpunkt t + T.
Hierbei ist
delta_g(t) = F(g_Satellit(t)),
wobei g_Satellit(t) die im ausgelagerten Beschleunigungssen
sor (Satellit) 4 oder 5 gemessene aktuelle Beschleunigung be
zeichnet, und
F(g_Satellit(t)) eine vom jeweilige Kraftfahrzeugtyp abhängige Übertragungsfunktion bezeichnet, die den Zeit- und Ampli tudenverlauf der Auswirkungen von am Ort des ausgelagerten Beschleunigungssensors 4 oder 5 gemessenen Beschleunigungen auf den Ort des zentralen Steuergeräts 1 beschreibt.
F(g_Satellit(t)) eine vom jeweilige Kraftfahrzeugtyp abhängige Übertragungsfunktion bezeichnet, die den Zeit- und Ampli tudenverlauf der Auswirkungen von am Ort des ausgelagerten Beschleunigungssensors 4 oder 5 gemessenen Beschleunigungen auf den Ort des zentralen Steuergeräts 1 beschreibt.
Diese Übertragungsfunktion F wird durch vorhergehende Ver
suchsmessungen (insbesondere bei Crash-Tests) anhand von Be
schleunigungssignalen bestimmt, die gleichzeitig an den Orten
des ausgelagerten Beschleunigungssensors und des zentralen
Beschleunigungssensors 3 aufgenommen werden und die somit die
Laufzeitverzögerung und gegebenenfalls Abschwächung der Auf
prallenergie vom Ort des ausgelagerten Beschleunigungssensors
zum Ort des zentralen Steuergeräts widerspiegeln.
Die Übertragungsfunktion F kann beispielsweise eine jeweils
über ein bestimmtes Zeitfenster erfolgende zeitliche Integra
tion über die aktuell im ausgelagerten Beschleunigungssensor
gemessenen Beschleunigungswerte, gegebenenfalls multipliziert
mit einem Proportionalitätsfaktor, sein und läßt sich in die
sem Fall wie folgt schreiben:
F(g_Satellit(t)) = A.∫ g_Satellit(t).dt.
A bezeichnet eine Konstante.
In der vorstehend angeführten Schätzfunktion bezeichnet del
ta_g(t) nur den Anteil eines einzelnen ausgelagerten Be
schleunigungssensors. Wenn mehrere ausgelagerte Beschleuni
gungssensoren Meßwerte liefern, die einen Beitrag für
g_Zentral(t) bereitstellen, werden diese einzelnen Beiträge
in der Schätzfunktion aufaddiert, vorzugsweise unter Gewich
tung, beispielsweise abhängig von der räumlichen Anordnung
der ausgelagerten Beschleunigungssensoren, die teilweise die
selben Beschleunigungskomponenten erfassen und zum zentralen
Steuergerät melden.
Es ist auch eine dynamische Anpassung der Übertragungsfunktion
F abhängig von g_Satellit(t) und g_Zentral(t) möglich,
insbesondere im Fall eines nicht zu einer Auslösung des In
sassenschutzsystems führenden Aufpralls. In einem solchen
Fall können nachträglich der gemessene, vorzugsweise gespei
cherte Verlauf des vom ausgelagerten Beschleunigungssensors
erzeugten Beschleunigungssignals und der Verlauf des vom zen
tralen Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigungsver
laufs (vorzugsweise ebenfalls gespeichert) verglichen werden
und hieraus die aktuelle Übertragungsfunktion neu berechnet
und gespeichert werden.
In Fig. 4 ist ein Beispiel für Beschleunigungs- und Geschwin
digkeitsverläufe gezeigt, die durch den zentralen Beschleuni
gungssensor 3 und den ausgelagerten Beschleunigungssensor 4
oder 5 gemessen werden. In Fig. 4c) ist mit der Kurve "A1"
der Verlauf der durch den ausgelagerten Beschleunigungssensor
4, 5 gemessenen Beschleunigung bezeichnet, während mit der
Kurve "A2" die durch den zentralen Beschleunigungssensor 3
bei diesem Beispiel gemessene Beschleunigung veranschaulicht
ist. Aus Fig. 4c) ist qualitativ ersichtlich, daß die Be
schleunigungen beim ausgelagerten Beschleunigungssensor zeit
lich früher und mit größeren Schwankungen als beim zentralen
Beschleunigungssensor auftreten. Durch die Übertragungsfunk
tion läßt sich somit anhand der vom ausgelagerten Beschleuni
gungssensor gemessenen Beschleunigungen schon vorab auf den
künftig zu erwartenden Beschleunigungsverlauf beim zentralen
Beschleunigungssensor rückschließen.
In Fig. 4a) ist die durch den zentralen Beschleunigungssensor
gemessene Beschleunigung wiederum mit der Kurve "A2", nun
aber in größerem Maßstab, dargestellt. Zusätzlich ist mit der
Kurve "sA2" die erfindungsgemäß für diese Beschleunigung A2
vorab auf der Grundlage der vorstehend angegebenen Gleichun
gen geschätzte Beschleunigung bezeichnet. Es ist somit zu er
kennen, daß diese geschätzte zukünftige Beschleunigung sA2
sowohl hinsichtlich Amplitude als auch Verlauf die dann tat
sächlich später auftretende Beschleunigung A2 gut annähert.
In Fig. 4b) ist mit "V2" die am Ort des zentralen Beschleuni
gungssensors auftretende Geschwindigkeit, das heißt das Inte
gral über die Beschleunigung A2, aufgetragen, während mit der
Kurve "sV2" die vorab geschätzte, durch Integration über die
geschätzte Beschleunigung SA2 gewonnene, am Ort des zentralen
Beschleunigungssensors zu erwartende Geschwindigkeit bezeich
net ist. Auch diese Kurven V2 und sV2 liegen recht gut bei
einander. Es lassen sich daher nicht nur die zukünftig zu er
wartende Beschleunigung, sondern auch die zukünftig zu erwar
tende Geschwindigkeit am Ort des zentralen Beschleunigungs
sensors bzw. am Ort des zentralen Steuergeräts, abschätzen.
Bei Systemen mit verteilter Intelligenz können auch mehrere
Steuergeräte vorgesehen sein, von denen dann mindestens eines
die Beschleunigung an einem bestimmten Punkt schätzt. Bei
spielsweise kann ein Steuergerät, das in der B-Säule oder an
einer anderen Stelle angeordnet ist, die am Ort der B-Säule
zukünftig zu erwartende Beschleunigung anhand der von einem
in der B-Säule angeordneten Beschleunigungssensor und einem
z. B. in der A-Säule angebrachten Beschleunigungsensor erzeug
ten Signale schätzen und abhängig hiervon die Entscheidung
zum Auslösen eines Seitenairbags treffen.
Claims (10)
1. Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer
Zündpille eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems, das meh
rere, an unterschiedlichen Stellen im oder am Kraftfahrzeug
angeordnete, als Beschleunigungssensoren (3, 4, 5) ausgebil
dete Unfallsensoren aufweist, deren Sensorsignale einem Steu
ergerät (1) zugeführt werden, das die Sensorsignale zum Tref
fen der Auslöseentscheidung auswertet, dadurch gekennzeich
net, daß das Steuergerät (1) die an einer bestimmten Stelle
des Kraftfahrzeugs zukünftig zu erwartende Beschleunigung auf
der Grundlage der aktuell von mindestens zwei Beschleuni
gungssensoren (3, 4, 5) ermittelten aktuellen Beschleuni
gungswerte und/oder -richtungen schätzt und den geschätzten
zukünftigen Beschleunigungswert und/oder -verlauf bei der
Auslöseentscheidung mit berücksichtigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einer der Beschleunigungssensoren (3) in dem
zentral angeordneten Steuergerät (1) angebracht ist und min
destens einer der weiteren Beschleunigungssensoren (4, 5) in
einer ausgelagerten Einheit angeordnet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Steuergerät (1) die an seiner Kraftfahr
zeug-Einbauposition zu erwartende Beschleunigung und/oder Be
schleunigungsrichtung auf der Grundlage der durch mindestens
einen, in dem Steuergerät eingebauten Beschleunigungssensor
(3) gemessenen Beschleunigung und einer Schätzfunktion
schätzt, die von der in einer ausgelagerten Einheit gemesse
nen Beschleunigung abhängt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schätzfunktion anhand von Referenzmessungen bei Ein
wirkung von normierten und/oder bekannten Beschleunigungen
auf das Kraftfahrzeug ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schätzfunktion in regelmäßigen oder unre
gelmäßigen Intervallen aktualisiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Schätzung der zukünftigen, am
Ort des einen Beschleunigungssensors (3) zu erwartenden Be
schleunigung und/oder zur Schätzung der zu erwartenden Be
schleunigungsrichtung Signale von Beschleunigungssensoren (4,
5) mehrerer ausgelagerter Einheiten ausgewertet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Schätzung der zukünftigen Beschleunigung die einzel
nen Ergebnisse der Schätzfunktion für die ausgelagerten Ein
heiten gewichtet im Zentralgerät aufaddiert werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schätzfunktion das Integral über das
Ausgangssignal eines entfernt von dem Steuergerät (1) ange
ordneten Beschleunigungssensors bildet.
9. Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem mit einem die Aus
löseentscheidung zur Auslösung einer oder mehrerer Zündpillen
(6) des Insassenschutzsystems treffenden Steuergerät (1) und
mehreren, an unterschiedlichen Positionen des Kraftfahrzeugs
angeordneten Beschleunigungssensoren (3, 4, 5), deren Aus
gangssignale dem Steuergerät (1) zur Festlegung der Auslö
seentscheidung zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuergerät (1) eine Schätzfunktion zur Abschätzung des
zukünftig zu erwartenden Beschleunigungsverlaufs auf der
Grundlage der Ausgangssignale von mindestens zwei unter
schiedlich weit vom Steuergerät (1) angeordneten Beschleuni
gungssensoren (3, 4, 5) enthält.
10. Insassenschutzsystem nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Beschleunigungssensoren (4, 5) in dem
zentral angeordneten Steuergerät (1) und mindestens einem Sa
telliten angeordnet sind, und daß die Schätzfunktion zur Ab
schätzung des Beschleunigungsverlaufs am Ort des zentralen
Steuergeräts (1) ausgelegt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19900327A DE19900327C2 (de) | 1999-01-07 | 1999-01-07 | Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, und entsprechend ausgelegtes Inassenschutzsystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19900327A DE19900327C2 (de) | 1999-01-07 | 1999-01-07 | Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, und entsprechend ausgelegtes Inassenschutzsystem |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19900327A1 true DE19900327A1 (de) | 2000-07-13 |
DE19900327C2 DE19900327C2 (de) | 2003-10-16 |
Family
ID=7893709
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19900327A Expired - Fee Related DE19900327C2 (de) | 1999-01-07 | 1999-01-07 | Verfahren zum Steuern der Auslösung mindestens einer Zündpille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, und entsprechend ausgelegtes Inassenschutzsystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19900327C2 (de) |
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