DE19743009B4

DE19743009B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen

Info

Publication number: DE19743009B4
Application number: DE19743009A
Authority: DE
Inventors: Chek-Peng Foo (Anson), Ann Arbor; James Edward La Porte Bormann
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 2006-05-04
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: US5746444A; DE19743009A1

Abstract

Vorrichtung (20) zur Steuerung erster und zweiter betätigbarer Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) in einem Fahrzeug (10), wobei folgendes vorgesehen ist:
erste Beschleunigungsabfühlmittel (42) mit einer Empfindlichkeitsachse (50), und zwar angebracht an dem Fahrzeug (10) an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10);
zweite Beschleunigungsabfühlmittel (44) mit einer Empfindlichkeitsachse (52) und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auftreten der Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10);
Mittel (60) zur Bestimmung eines Seitenzusammenstoßbeschleunigungswertes ansprechend auf das erste Zusammensstoßsignal;
Mittel (60) zum Bestimmen eines Seitenzusammenstoßgeschwindigkeistwertes ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal;
Mittel (60) zur Betätigung der ersten oder zweiten betätigbaren Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18), wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdikriminierschwellenwert und der vorbestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitssicherungsschwellenwert oder (ii) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Insassenrückhaltesystem in einem Fahrzeug und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen.
Es sind bereits Systeme zur Rückhaltung von Fahrzeuginsassen während vorderer und seitlicher Aufschläge bekannt. Ein typisches vorderes Rückhaltesystem weist einen Airbag auf, der im Lenkrad des Fahrers (auf der Fahrerseite) oder im Armaturenbrett (auf der Passagierseite) untergebracht ist. Ein typisches seitliches Rückhaltesystem weist eine seitliche Airbagrückhalteanordnung auf, und zwar angeordnet entweder in einer Seitenstruktur des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Tür oder dem Fahrzeugsitz. Vorzugsweise besitzt jede Fahrzeugseitensitzstelle eine zugeordnete Seitenairbaganordnung. Rückhaltesysteme weisen ferner eine Steuervorrichtung auf, die mit den vorderen und seitlichen Airbaganordnungen verbunden ist. Die Steuervorrichtung steuert die Betätigung der Airbaganordnungen ansprechend auf von Zusammenstoßfühlern gelieferten Signalen. Die Zusammenstoßfühler oder -sensoren sind an mehreren unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug angebracht.

Typischerweise weist jede Seitenairbaganordnung einen zugehörigen Zusammenstoßsensor angebracht an einer zugehörigen Seitenanordnung des Fahrzeugs auf, beispielsweise in der im Seitenairbag angeordneten Tür. Ein typischer Zusammenstoßsensor für ein Seitenrückhaltesystem weist einen "Zerstörungs- oder Crushsensor" auf, beispielsweise einen Kontaktschalter, der die körperliche Zerstörung der zugehörigen Fahrzeugtür während des Seitenaufschlags detektiert. US-Patent Nr. 5,566,974 offenbart ein Seitenrückhaltesystem, das einen Beschleunigungsmesser aufweist, um das Auftreten eines seitlichen Zusammenstoßereignisses abzufühlen. In dieser Druckschrift überwacht eine Steuervorrichtung den Seitenbeschleunigungsmesser und bestimmt, ob ein Zusammenstoßereignis auftritt, und zwar ansprechend auf ein Beschleunigungsmesserausgangssignal.

US-Patent Nr. 5,826,902 und US-Patent Nr. 5,758,899 beschreiben beide Seitenaufschlagdetektionsarrangements, die zwei Seitenbeschleunigungsmesser für die Seitenaufschlagdetektion verwenden. Ein Beschleunigungsmesser wird zur Diskriminier- oder Unterscheidungszwecken verwendet und der andere Beschleunigungsmesser wird für Sicherungszwecke verwendet. Die Beschleunigungsmesser sind an der Stelle ihrer zugehörigen Seitenrückhaltung angebracht, beispielsweise positioniert an der Seitentür, wobei ihre Empfindlichkeitsachse quer zur von vorne nach hinten verlaufenden Achse des Fahrzeugs orientiert ist.

Die US-Patent Nr. 5,826,902 offenbart auch die Verwendung eines dritten quer angebrachten Beschleunigungsmessers am Fahrzeugetriebetunnel. Der dritte Beschleunigungsmesser (Tunnelbeschleunigungsmesser) wird in Kombination mit einem ausgewählten der an der Seite angebrachten Beschleunigungsmesser für die Zwecke der Zusammenstoßbestimmung oder Dikriminierung verwendet.

Vordere Rückhaltesysteme weisen typischerweise zwei Zusammenstoßsensoren auf. Einer der Zusammenstoßsensoren arbeitet als ein "primärer" oder "Diskriminier"-Zusammenstoßsensor. Der andere Zusammenstoßsensor arbreitet als ein "Sicherungs"-Zusammenstoßsensor. Die Betätigung des vorderen Rückhaltesystems macht die Detektion eines Einsatzzusammenstoßzustandes erforderlich, und zwar durch beide Sensoren, den primären Zusammenstoßsensor und den Sicherheitszusammenstoßsensor.

DE 43 24 753 A1 beschreibt eine Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung (Seitenairbag) zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall. Zwecks einer zuverlässigen Auslösung der Sicherheitseinrichtung bei einem gefährlichen Seitenaufprall und einer wirksamen Vermeidung von Fehlauslösung werden die Signale eines im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordneten Deformationssensors und eines auf der Fahrzeuglängsachse angeordneten Querbeschleunigungssensors ausgewertet. Bei Vorliegen eines Deformationssignals wird eine Beschleunigungsauswertung (Integration) gestartet und die Auslöseempfindlichkeit erhöht. Weiterhin ist vorgesehen, daß aus dem Signal des Deformationssensors die Deformationsgeschwindigkeit ermittelbar ist und die Erhöhung der Auslöseempfindlichkeit bei einem Aufprall um so stärker ausfällt, je größer die Deformationsgeschwindigkeit ist.

Ferner ist aus der nachveröffentlichten DE 195 20 608 A1 eine Steueranordnung zur Auslösung eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug bei einem Seitenaufprall bekannt, wobei eine Sensoreinrichtung mit mindestens zwei Beschleunigungssensoren, die mit einer Auslöseschaltung in demselben Steuergerät angeordnet ist, ein Längsbeschleunigungssignal und ein Querbeschleunigungssignal liefert. Die Auslöseschaltung liefert ein Ausgangssignal, das nicht nur von dem Querbeschleunigungssignal, sondern auch von dem Längsbeschleunigungssignal abhängt und ermöglicht damit eine sichere Auslöseentscheidung für die Rückhaltemittel, trotz einer – bedingt durch die zentrale Anordnung der Sensoreinrichtung – schwachen Ausbildung des Querbeschleunigungssignals. Das Ausgangssignal wird mit einem Grenzwert verglichen.

Zusammenfassung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung sehen vordere und mehrere seitliche Zusammenstoßsensoren vor, und zwar angebracht auf einer einzigen Anordnung positioniert an einer Mittelstelle des Fahrzeugs. Eine Steuervorrichtung überwacht sämtliche Zusammenstoßsensoren und steuert eine Vielzahl von betätigbaren Rückhaltevorrichtungen ansprechend darauf. Ein Seitenbeschleunigungswert wird aus einem der Seitenzusammenstoßsensoren bestimmt. Ein seitlicher Geschwindigkeitswert wird von dem anderen der Seitenzusammenstoßsensoren bestimmt. Die bestimmten Werte von den Seitenzusammenstoßsensoren werden zur Diskriminierung und zu Sicherungszwecken verwendet. Wenn ein frontales Zusammenstoßereignis detektiert wird, und zwar unter Verwendung des frontalen Zusammenstoßsensors, so wird das Seitenrückhaltesystem für eine vorbestimmte Zeitperiode abgeschaltet oder in einen Nicht-Betriebszustand versetzt.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung sind eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren gemäß Anspruch 10 vorgesehen zur Steuerung erster und zweiter betätigbarer Seitenrückhaltungen in einem Fahrzeug.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sind eine Vorrichtung gemäß Anspruch 6 sowie ein Verfahren gemäß Anspruch 11 vorgesehen zum Steuern von vorderen und seitlichen Rückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sind eine Vorrichtung gemäß Anspruch 8 sowie ein Verfahren gemäß Anspruch 12 vorgesehen zur Steuerung der vorderen und seitlichen Rückhaltungen in einem Fahrzeug.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit vorderen und seitlichen Rückhaltesystemen, und zwar mit einer Sensor- oder Abfühlvorrichtungsanbringanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 ist eine vergrößerte Ansicht der Sensoranbringungsanordnung gemäß 1;
3 ist ein schematisches Funktionsblockdiagramm, welches die Steueranordnung gemäß der Erfindung zeigt; und
4A-4C sind Flußdiagramme des Steuerprozesses gemäß der Erfindung, und zwar ausgeführt durch das Steuermodul der 2.
Es seien nunmehr die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Gemäß 1 weist ein Fahrzeug 10 vordere betätigbare Rückhaltevorrichtungen auf, d. h. Airbaganordnungen 12, 14 und seitlich betätigbare Rückhaltevorrichtungen, d. h. Airbaganordnungen 16, 18. Die Steuervorrichtung/Zusammenstoßsensoranordnung 20 ist zentral oder mittig im Fahrzeug 10 angebracht. Vorzugsweise ist die Anordnung 20 an dem Getriebetunnel 22 befestigt und mit der von vorne nach hinten verlaufenden Fahrzeugmittelachse 24 ausgerichtet, und ferner mit einer von Seite zu Seite verlaufenden Achse 26, die durch die Mitte der Querglieder 28, 30 des Fahrzeugs verläuft. Obwohl andere Stellen für die Anbringung der Anordnung 20 ins Auge gefaßt werden, hat sich diese zentrale oder mittlere Stelle als günstig herausgestellt, da eine gute Verbindung der Zusammenstoßeffekte mit der Anordnung 20 gegeben ist, wodurch die Dis kriminierung oder Unterscheidung der Zusammenstoßereignisse gestattet wird.
Gemäß 2 weist die Steuervorrichtung/Zusammenstoßsensoranordnung 20 eine Befestigungsplatte 38 auf. Ein Frontalzusammenstoßsensor 40 und zwei Seitenzusammenstoßsensoren 42, 44 sind an der Befestigungsplatte 38 angebracht. Jeder der Zusammenstoßsensoren 40, 42 und 44 weist Beschleunigungsmesser auf mit einer zugehörigen Empfindlichkeitsachse. Jeder der Beschleunigungsmesser besitzt eine elektrische charaketeristische Charakteristik oder Eigenschaft, die sich als eine Funktion der Zusammenstoßbeschleunigungskomponente verändert, die der Beschleunigungsmesser entlang seiner Empfindlichkeitsachse erfährt. Der Zusammenstoßsensor 40 ist mit seiner Empfindlichkeitsachse 48 vorzugsweise mit der Mittelachse 24 des Fahrzeugs ausgerichtet. Wenn das Fahrzeug einer frontalen Zusammenstoßbedingung oder einem frontalen Zusammenstoßzustand ausgesetzt wird, so wird ein positives elektrisches Signal vom Beschleunigungsmesser 40 abgegeben. Wenn das Fahrzeug einem nach hinten gerichteten Zusammenstoßzustand ausgesetzt ist, so wird ein negatives elektrisches Signal vom Beschleunigungsmesser 40 abgegeben.
Der erste seitliche Zusammenstoßsensor 42 (also der für einen seitlichen Zusammenstoß zuständige Beschleunigungsmesser) besitzt eine Empfindlichkeitsachse 50, die parallel zur Achse der Fahrzeugquerglieder 28, 30 verläuft. Der zweite Seitenzusammenstoßbeschleunigungsmesser 44 besitzt eine Empfindlichkeitsachse 52 ausgerichtet parallel mit der Achse 26. Alternativ könnten die Sensoren 42, 44 auf der Platte 38 angebracht sein, um so koaxial mit der Achse 26 zu verlaufen. Vorzugsweise ist der Beschleunigungsmesser 42 derart orientiert, daß ein Zusammenstoß in die Fahrerseite des Fahrzeugs ein positives elektrisches Signal erzeugt und daß ein Zusammenstoß in die Passagier seite des Fahrzeugs ein negatives elektrisches Signal zur Folge hat. Vorzugsweise ist der Beschleunigungsmesser 44 derart orientiert, daß ein Zusammenstoß in die Fahrerseite des Fahrzeugs ein negatives elektrisches Signal zur Folge hat, und daß ein Zusammenstoß in die Passagierseite des Fahrzeugs ein positives elektrische Signal zur Folge hat. Aus Gründen der Einfachheit bei der logischen Verarbeitung wird das Vorzeichen an einem der Beschleunigungsmesser, beispielsweise 44, invertiert, derart, daß beide Beschleunigungsmesser positive Signale für Zusammenstöße in die Fahrertür und negative Signale für die Zusammenstöße in die Passagiertür liefern. Weitere Verarbeitungsdiskussionen nehmen im folgenden die gleichen Zeichen für die gleichen Seitenzusammenstoßereignisse an.
Jeder der Beschleunigungsmesser 40, 42, 44 ist elektrisch mit einer Steuervorrichtung 60 verbunden. Die Steuervorrichtung 60 ist vorzugsweise ein programmierter Mikrocomputer zur Ausführung eines gewünschten Steuerprozesses entsprechend der Erfindung. Jede der Airbaganordnungen 12, 14, 16 und 18 ist auch mit der Steuervorrichtung 60 durch eine geeignete Treiberschaltung (nicht gezeigt) verbunden, wie dies auf dem Gebiet der Technik bekannt ist. Jede der Airbaganordnungen weist einen (nicht gezeigten) Zünder auf, der betriebsmäßig mit einem gaserzeugenden Material oder einer Druckgasquelle (nicht gezeigt) in Verbindung steht, die ihrerseits mit einem Airbag gekoppelt sind, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. Die Zündung eines Zünders durch ein Befehlssignal von der Steuervorrichtung 60 über die zugehörige Treiberschaltung hat das Aufblasen des zugehörigen Airbags zur Folge.
Die durch die Steuervorrichtung 60 ausgeführten Funktionen – vergleiche 3 – sind in der Form eines Funktionsblockdiagramms dargestellt. In dem Mikrocomputerausführungsbeispiel der Erfindung werden diese Funktionen intern innerhalb des Mikrocomputers ausgeführt. Alternativ könnte auch eine diskrete Schaltung verwendet werden, um die gleichen Funktionen zu erhalten.
Das Signal von dem Frontalbeschleunigungsmesser 40 wird durch eine Filterfunktion 70 der Steuervorrichtung 60 gefiltert. In ähnlicher Weise werden die Signale von dem Beschleunigungsmesser 42, 44 durch die Filterfunktion 72, 74 der Steuervorrichtung 60 gefiltert. Diese Filterfunktionen 70. 72, 74 entfernen Frequenzkomponenten aus ihren zugehörigen Beschleunigungssignal, die bei der Diskriminierung eines Zusammenstoßereignisses nicht brauchbar sind. Der Zweck der Zusammenstoßdiskriminierung besteht in der Identifizierung eines Zusammenstoßereignisses entweder als ein Einsatzzusammenstoßereignis oder als ein Nicht-Einsatzzusammenstoßereignis.
Die Steuervorrichtung 60 berechnet einen Frontalzusammenstoßmetrikwert oder Meßwert aus dem gefilterten Frontalbeschleunigungssignal vom Beschleunigungsmesser 40, und zwar ist dies in 3 gezeigt, als der Vorgang des Berechnens der frontalen Meß- oder Metrikfunktion 80. Irgendeine oder mehrere von mehreren bekannten Zusammenstoßmetriken oder Meßwerten oder Meßgrößen kann verwendet werden, wie beispielsweise Zusammenstoßbeschleunigung, durchschnittliche Zusammenstoßbeschleunigung, Zusammenstoßgeschwindigkeit, Zusammenstoßversetzung oder Verschiebung, Schlag ... usw. Diese Meßgrößen oder Metriken können individuell oder in Kombination für Diskriminierzwecke verwendet werden. Vorzugsweise handelt es sich bei der verwendeten Frontalmetrik oder Meßgröße um eine solche, wie sie in US-Patentanmeldung 08/258 951 mit dem Titel "Method and Apparatus for Sensing a Vehicle Crash Condition Using Velocity Enhanced Acceleration Crash Metrics" von McIver et al beschrieben ist. Diese Offenbarung wird zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht. Ein Meßwert oder Metrikwert, der für die weitere Diskri minierungsverarbeitung gemäß der Erfindung verwendet wird, ist die frontale Zusammenstoßgeschwindigkeit bestimmt durch Integration des Beschleunigungssignals. Dieser frontale Zusammenstoßgeschwindigkeitsmetrikwert wird zur Steuerung der Seitenrückhalevorrichtungen in einer unten beschriebenesn Art und Weise verwendet. Mindestens einer der bestimmten Frontalmetrikwerte wird mit einer entsprechenden Schwelle verglichen, und zwar durch Zündlogik 84 der Steuervorrichtung 60 zur Bestimmung, ob die vorderen Airbags 12, 14 betätigt werden sollen oder nicht. Die Zündlogik 84 kann den bestimmten Metrikwert mit einem festen oder variablen Schwellenwert vergleichen, beispielsweise einer Schwelle, die sich als Funktion der Beschleunigung, Geschwindigkeit oder Versetzung verändert. Wenn der bestimmte Meß- oder Metrikwert einen zugehörigen Schwellenwert übersteigt, werden die Airbags zum Einsatz gebracht.
Die Steuervorrichtung 60 berechnet in der Funktion 86 einen auf der Seitenbeschleunigung basierenden Metrikwert durch Berechnung eines sich bewegenden Durchschnitts des Seitenbeschleunigungssignals geliefert durch den Seitenbeschleunigungsmesser 42. Die Steuervorrichtung 60 berechnet in der Funktion 88 einen auf der Seitengeschwindigkeit basierenden Meß- oder Metrikwert durch Integration des Seitenbeschleunigungssignals geliefert durch den Seitenbeschleunigungsmesser 44. Der bestimmte Seitenbeschleunigungswert und der Seitengeschwindigkeitswert werden durch die Zündlogik 84 verwendet, um zu bestimmen, ob die eine oder beide Seitenairbags 16, 18 zum Einsatz gebracht werden sollen.
Hinsichtlich des Einsatzes der Seitenairbags 16, 18 vergleicht die Steuervorrichtung 60 die zwei Metriken mit den zugehörigen Diskriminier- und Sicherungsschwellen. Auf diese Weise wird die Beschleunigungsmetrik oder Meßgröße mit einer zugehörigen Beschleunigungsdiskriminier schwelle verglichen und einer zugehörigen Beschleunigungssicherungsschwelle, und die Geschwindigkeitsmetrik wird mit einer zugeshörigen Geschwindigkeitsdiskriminierschwelle und einer zugehörigen Geschwindigkeitssicherungsschwelle verglichen. Die Diskriminierschwelle für eine Metrik liegt normalerweise höher (hat eine größere Größe) als die Sicherungsschwelle für die gleiche Metrik.
Gemäß der Erfindung wird ein Seitenaufschlagairbag immer dann zum Einsatz gebracht, wenn einer der Meßwerte eine der Metriken (Seitengeschwindigkeit oder Seitenbeschleunigung) oberhalb der zugehörigen Diskriminierschwelle zu der Zeit liegt, wo der andere Meßwert oder die andere Metrik (Seitenbeschleunigung oder Seitengeschwindigkeit) oberhalb der zugehörigen Sicherungsschwelle liegt. Beispielsweise wird der Seitenaufschlagairbag dann zum Einsatz gebacht, wenn die Seitengeschwindigkeitsmetrik oberhalb der Diskriminierschwelle zur gleichen Zeit liegt, wo die Seitenbeschleunigungsmetrik oder Meßwert oberhalb der Sicherungsschwelle liegt.
Ob der Fahrerairbag oder der Passagierairbag zum Einsatz gebracht wird, abhängt von den Polaritäten der Metriksignale ab. Wie zuvor bemerkt, werden die Signale der Seitenbeschleunigungsmesser 42, 44 verarbeitet (wobei die Zeichen von einem umgekehrt sind), so daß ein Aufschlag auf der Fahrerseite des Fahrzeugs positive Beschleunigungswerte für beide zur Folge hat. Somit wird ein Aufschlag auf der Fahrerseite angezeigt, wenn die Metriken oder Meßwerte oberhalb der zugehörigen Schwellen liegen. Aufschläge auf der Passagierseite des Fahrzeugs haben negative Beschleunigungswerte für beide zur Folge. Somit wird ein Aufschlag auf der Passagierseite des Fahrzeugs angezeigt, wenn beide Meßwerte niedriger sind als zugehörige negative Schwellen. Wenn die Beschleunigungsmerer 42 und 44 ein bidirektionelles symmetrisches Ansprechverhalten zeigen, dann werden die zugehörigen negativen Schwellen einfach die additiven Umkehrungen der verschiedenen Schwellen sein.
Gemäß der Erfindung müssen sowohl die Seitendiskriminierbestimmung und die Seitensicherungsbestimmung übereinstimmen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt, bevor ein entsprechender Seitenairbag zum Einsatz gebracht wird. Wenn sowohl die Diskriminier- als auch die Sicherungsfunktion (safing function) übereinstimmen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis in der Fahrertür auftritt, so wird der Airbag 16 zum Einsatz gebracht. Wenn sowohl die Diskriminier- und Sicherungsfunktion übereinstimmen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis in der Passagiertür auftritt, so wird der Airbag 18 zum Einsatz gebracht. Wenn die Steuervorrichtung 60 bestimmt, daß ein Frontalzusammen stoßereignis auftritt, so wird gemäß der Erfindung die Steuervorrichtung 60 den Einsatz der Seitenrückhaltevorrichtung 16, 18 für eine vorbestimmte Zeitperiode verhindern.
Das Fahrerinsassenrückhaltesystem kann ferner weitere Sensoren 90 aufweisen, die betriebsmäßig mit der Steuervorrichtung 60 gekoppelt sind. Diese Sensoren 90 können Insassenpositionssensoren, Gewichtssensoren usw. umfassen. Die Steuerung der Airbags 12, 14, 16 und 18 kann zusätzlich weiter ansprechend auf die von diesen anderen Sensoren 90 empfangenen Signale gesteuert werden. Die Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung ansprechend auf die Position und das Gewicht eines Insassen ist auf diesem Gebiet der Technik bekannt. Es können auch andere betätigbare Insassenrückhaltevorrichtungen mit der Steuervorrichtung 60 verbunden werden, wie beispielsweise Sitzgurtvorspannvorrichtungen, Knieblockiermittel usw. Derartige andere betätigbare Rückhaltevorrichtungen würden durch die Steuervorrichtung 60 ansprechend auf die Sensoreingangsgrößen einschließlich der Sensoren 40, 42, 44 gesteuert werden. Die Steuervorrichtung 60 ist mit Ar maturenbrettanzeigevorrichtungen 94 verbunden, um Anzeigen für die Fahrzeuginsassen hinsichtlich des Zustandes des Rückhaltesystems vorzusehen. Es ist ferner auf dem Gebiet der betätigbaren Rückhaltevorrichtungen bekannt, Diagnosetests des Rückhaltesystems vorzusehen und eine Aktivierung einer Warnanzeigevorrichtung dann in Gang zu setzen, wenn ein Systemfehler detektiert werden sollte.
Unter Bezugnahme auf die 4A-4C sei der Steuerprozeß 100 gemäß der Erfindung erläutert. Der Steuerprozeß 100 beginnt mit Schritt 102, wo die internen Speicher der Steuervorrichtung 60 zurückgesetzt werden, die Flaggen werden gesetzt, und zwar auf die Anfangsbedingung usw. Eine derartige Programminitierung wird typischerweise dann auftreten, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Der Prozeß oder das Verfahren schreitet dann zum Schritt 104, wo die Ausgangsgröße des vorderen/hinteren Beschleunigungsmessers 40 gelesen wird, In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wo die Steuervorrichtung 60 ein Mikrocomputer ist, würden die Ausgangsgrößen der Beschleunigungsmesser 40, 42, 44 mit einem A/D-(Analog-zu-Digital) Umwandlereingängen des Mikrocomputers verbunden sein. In den Schritten 106 und 108 werden die Ausgangsgrößen vom Beschleunigungsmesser A (42) bzw. Beschleunigungsmesser B (44) durch die Steuervorrichtung 60 geholt.
Sodann schreitet das Verfahren zum Schritt 110, wo die vorderen Meß- oder Metrikwerte ansprechend auf die Ablesung vom vorderen Beschleunigungsmesser im Schritt 104 berechnet werden. Wie erwähnt, können diese Metrikwerte unter Verwendung irgendeiner Kombination bekannter Meßwerte oder Metriken berechnet werden, wie beispielsweise der durchschnittlichen Beschleunigung, der quadratischen Beschleunigung, der Zusammenstoßgeschwindigkeit des Rucks oder Schlags, der Zusammenstoßverschiebung oder -versetzung usw. Die Frontalzusammenstoßgeschwindigkeit wird für den späteren Gebrauch im Steuerprozeß 100 be stimmt. Im Schritt 112 wird ein erster Seitenmetrikwert ansprechend auf die Ablesung des Seitenbeschleunigungsmessers im Schritt 106 erzeugt. Es sei in Erinnerung gerufen, daß der Beschleunigungsmesser 42 derart orientiert ist, daß ein Zusammenstoß in die Fahrertür einen positiven Wert zur Folge hat und daß ein Zusammenstoß in die Passagier- oder Beifahrertür einen negativen Wert zur Folge hat. Dieser erste Seitenmeß- oder metrikwert ansprechend auf die Ausgangsgröße des Beschleunigungsmessers 42) sei für die Zwecke der Beschreibung als der sich bewegende Durchschnitt der Beschleunigung bezeichnet, kann aber stattdessen eine (oder eine) Kombination bekannter auf Beschleunigung basierender Meßwerte oder Metriken sein, wie beispielsweise dem Quadrat der Beschleunigung usw. Im Schritt 114 wird ein zweiter Seienmetrikwerk bestimmt, und zwar ansprechend auf die Seitenbeschleunigungsmesserablesung im Schritt 108. Es sei daran erinnert, daß vorzugsweise der Beschleunigungsmesser 44 derart orientiert ist, daß ein Zusammenstoß in die Passagiertür ein positiven Wert zur Folge hat, und daß ein Zusammenstoß in die Fahrertür einen negativen Wert zur Folge hat. Das Zeichen des Beschleunigungssignals wird geändert (invertiert), und zwar vor jeder weiteren Verarbeitung. Auf diese Weise werden die Zeichen der Beschleunigungssignale die gleichen für Zusammenstöße in die gleiche Seite des Fahrzeugs. Der zweite Seitenmetrikwert (ansprechend auf Beschleunigungsmesser 44) ist eine geschwindigkeitsbasierte Meßgröße oder Metrik und kann beispielsweise direkt mit dem Integral der Beschleunigung in Beziehung stehen.
Das Verfahren schreitet dann zum Schritt 120 wweiter, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob irgendeiner der bestimmten vorderen Metrikwerte ("FMS" = front metric values = vordere Meß- oder Metrikwerte) berechnet im Schritt 110 größer ist als zugehörige vordere Metrikschwellenwerte ("TH_FMS = threshold values_FMS = Schwellenwerte_FMS.
Wenn die Bestimmung positiv ist, so schreitet des Verfahren zum Schritt 122, wo die vorderen Airbags 12, 14 eingesetzt werden. Wenn andere Sensoren 90, wie beispielsweise die Insassenanwesenheits- und Positionssensoren vorgesehen sind, so erkennt der Fahmann, daß andere Anfragen vor dem tatsächlichen Einsatz der Airbags 12, 14 erfolgen würden. Wenn beispielsweise ein Passagier nicht anwesend ist, so würde der Airbag des Beifahrers oder Passagiers nicht zum Einsatz gebracht. Auch würden die Airbagabblaswerte ansprechend auf das abgefühlte Gewicht des Insassen gesteuert werden können.
Vom Schritt 122 schreitet das Verfahren zum Schritt 124, wo der Einsatz der Seitenrückhaltevorrichtungen (d. h. der Airbag 16, 18) für eine vorbestimmte Zeitperiode "X" unmöglich gemacht wird oder abgeschaltet wird. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist diese Zeitperiode 200 Millisekunden. Diese Zeitverzögerung stellt sicher, daß die Seitenrückhaltevorrichtungen nicht in Folge irgendeiner spurenartigen Seitenbeschleunigung "gesehen" durch die Seitenbeschleunigungsmesser 22, 44 während eines Frontalzusammenstoßes zum Einsatz gebracht werden. Die Seitenrückhaltevorrichtungen 16, 18 können danach zum Einsatz gebracht werden, und zwar als ein Ergebnis einer darauffolgenden Seitenbeschleunigung, die die Seitenrückhaltevorrichtungseinsatzkriterien der vorliegenden Erfindung erfüllt.
Wenn die Bestimmung im Schritt 120 negativ ist, so macht der Prozeß im Schritt 130 eine Bestimmung oder trifft eine Entscheidung, ob der bestimmte vordere Geschwindigkeitsmetrik ("FVM" = front velocity metric = vordere Geschwindigkeitsmetrik Wert bestimmt im Schritt 110 größer ist als ein Seitenabschaltschwellenwert "TH_SDV" = threshold value _SDV-Schwellenwert _SDV. Der Zweck dieser Anfrage ist wiederum, das Verhindern des Einsatzes der Seitenrückhaltevorrichtungen infolge von stör- oder spurenarti gen seitlichen Beschleunigungen, die beim Auftreten eines Zusammestoßereignisses "gesehen" werden. Wenn die Bestimmung im Schritt 130 zustimmend, so schreitet das Verfahren zum Schritt 124.
Vom Schritt 124 wird im Schritt 134 eine Bestimmung vorgenommen, ob oder ob nicht die Zeitperiode X vergangen ist. Wenn die Bestimmung im Schritt 134 negativ ist, so geht der Prozeß zurück oder wird zurückgeschleift zum Schritt 104, um die anfänglichen Schritte zu wiederholen, während die Zeitperiode weiter abläuft. Wenn die Zeitperiode "X" abgelaufen ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 136. Von entweder einer affirmativen oder zustimmenden Bestimmung im Schritt 134 oder einer negativen Bestimmung im Schritt 130 wird eine Bestimmung oder Entscheidung getroffen, und zwar im Schritt 136, ob die Seitenbeschleunigungsmetrik berechnet durch Funktion 86 im Schritt 1112 größer ist als die Seitenbeschleunigungsdiskriminierung (SAD = side acceleration discrimination = Seitenbeschleunigungsdiskriminierung) Schwellenwert TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 136 zustimmend ist, wird eine weitere Bestimmung im Schritt 140 gemacht, ob der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch die Funktion 88 im Schritt 140 größer ist als die Seitengeschwindigkeitssicherungs- oder Sicherheits (SVS = side velocitry safing = Seitengeschwindigkeitssicherungs) Schwellenwert TH_SVS. Wenn die Bestimmung im Schritt 140 zustimmend ist, (was bedeutet, daß sowohl 136 als auch 140 zustimmend sind), so wird der Fahrerseitenairbag im Schritt 150 zum Einsatz gebracht.
Von einer negativen Bestimmung in entweder Schritt 136 oder Schritt 140 schreitet der Prozeß zum Schritt 152, wo eine Bestimmung dahingehend vorgenommen wird, ob der Seienbeschleunigungsmeß- oder Metrikwert berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 größer ist als ein Seitenbeschleunigungssicherungs (SAD) Schwellenwert TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 152 zustimmt oder positiv ist, wird eine weitere Bestimmung im Schritt 154 dahingehend gemacht, ob der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch Funktion 88 im Schritt 140 größer ist als ein Seitengeschwindigkeitsdiskriminier (SAD) Schwellenwert TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 154 zustimmend ist (was bedeutet, daß sowohl 152 als auch 154 zustimmend sind), so wird Fahrerseitesnairbag 16 im Schritt 150 zum Einsatz gebracht. Es sei bemerkt, daß der Fahrerseitenairbag 16 von entweder zustimmenden Bestimmungen in den Schritten 136 und 140 ODER den Schritten 152 und 154 zum Einsatz gebracht wird. Wenn keine zustimmende Entscheidung in den Schritten 136 und 140 ODER in den Schritten 152 und 154 vorliegt, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 160.
Im Schritt 160 wird eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob die Seitenbeschleunigungsmetrikwert berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 kleiner ist als ein negativer Seitenbeschleunigungsdiskriminierungs (SAD)-Schwellenwert O-TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 160 zustimmend ist, wird eine weitere Bestimmung im Schritt 162 dahingehend gemacht, ob die der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch Funktion 88 im Schritt 114 kleiner ist als ein negativer Seitengeschwindigkeitssicherungs- oder Sicherheits (SVS) Schwellenwert -TH_SVS. Wenn die Bestimmung im Schritt 162 zustimmend ist (was bedeutet, daß sowohl 160 als 162 zustimmend sind), so wird der Passagierseitenairbag im Schritt 170 zum Einsatz gebracht.
Von einer negativen Bestimmung in entweder Schritten 160 oder 162 schreitet der Prozeß zum Schritt 172, wo eine Bestimmung dehingehend gemacht wird, ob der Seitenbeschleunigungsmetrikwert berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 kleiner ist als ein negtiver Seitenbeschleunigungssicherungs (SAS) Schwellenwert -TH_SAS. Wenn die Bestimmung im Schritt 172 zustimmend ist, wird eine wei tere Bestimmung im Schritt 174 dahingehend gemacht, ob der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch Funktion 88 im Schritt 114 kleiner ist als ein negativer Seitengeschwindigkeitsdiskriminierungs(SVD)-Schwellenwert -TH_SVD. Wenn die Bestimmung im Schritt 174 zustimmend ist (was bedeutet, daß sowohl 172 als auch 174 zustimmend sind), so wird Beifahrerairbag 18 im Schritt 170 zum Ei gebracht. Es sei bemerkt, daß der Beifahrerseitenairbag 18 zum Einsatz gebracht wird, aus entweder zustimmenden Bestimmungen in den Schritten 160 und 163 ODER in den Schritten 172 und 174. Wenn keine zustimmende Bestimmung in den Schritten 160 und 162 ODER in den Schritten 172 und 174 erfolgt, so wird das Verfahren zurück zum Schritt 104 geschleift.
Die in den Diskriminierverfahren verwendeten Schwellenwerte sind vorzugsweise unter Verwendung empirischer Zusammenstoßdaten für eine interessierende Fahrzeugplattform bestimmt. Zusammenstoßdaten für sowohl Einsatz als auch Nicht-Einsatszzusammenstoßereignisse wenrden dazu verwendet, um die Schwellenwerte auszuwählen, die die erwünschten Ergebnisse ergeben. Die Schwellenwerte können entweder fest sein oder variabel basierend auf der Zeit, und zwar die Zusammenstoßbeschleunigung, die Zusammenstoßgeschwindigkeit oder die Zusammenstoßversetzung oder -verschiebung. Die positiven und negativen Diskriminierungs- und Sicherungsschwellenwerte können gleich sein oder nicht gleich sein.
Abwandlungen liegen im Rahmen der Erfindung.
Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Eine Vorrichtung (10) zur Steuerung der Betätigung von Vorderrückhaltevorrichtungen (12, 14) und Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18). Die Vorrichtung weist Seitenzusammenstoßsensoren (42, 44) und ein Frontalzusammenstoß sensor (40) auf; und zwar sämtliche an einer einzigen zentralen Stelle angebracht. Die Seitenzusammenstoßbeschleunigung wird von einem der Seitensensoren (42) abgeleitet oder ermittelt und die Seitenzusammenstoßgeschwindigkeit wird von einem anderen Seitensensor (40) abgeleitet oder ermittelt. Die Seitenrückhaltevorrichtungen werden unter Verwendung der Seitenzusammenstoßbeschleunigung und der Seitenzusammenstoßgeschwindigkeit zu Diskriminier- oder Sicherungszwecken gesteuert. Die Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung wird für eine Zeitperiode abgeschaltet oder außer Kraft gesetzt, wenn ein Frontalzusammenstoßzustand abgefühlt wird.
Erläuterung der in der Zeichnung verwendeten Beschriftungen:

1:

: keine Beschriftungen

2:

40: (ACCEL) Beschleunigungsmesser;
60: (CONTROLLER) Steuervorrichtung;
42: (ACCEL A) Beschleunigungssensor A;
44: (ACCEL B) Beschleunigungssensor B; (TO AIR BAG ASSEMBLIES) zu den Airbaganordnungen;

3:

40: (FRONT/REAR ACCELEROMETER) vorderer/hinterer Beschleunigungsmesser;
42: (SIDE ACCELEROMETER A) Seitenbeschleunigungsmesser A;
44: (SIDE ACCELEROMETER B) Seitenbeschleunigungsmesser B;
70, 72: (FILTER) Filter;
80: (COMPUTE FRONTAL METRICS) berechne die Frontalmetriken;
86: (COMPUTE SIDE ACCELERATION METRIC) berechne die Seitenbeschleunigungsmetrik;
88: (COMPUTE SIDE VELOCITY METRIC) berechne die Seitengeschwindigkeitsmetrik;
84: (FIRE LOGIC) Zündlogik;
94: (INDICATORS) Anzeigevorrichtungen;
90: (OTHER SENSORS) andere Sensoren;
92: (OTHER ACTUABLE RESTRAINTS) andere betätigbare Rückhaltevorrichtungen;
16: (DRIVER'S SIDE BAG) fahrerseitiger Seitenairbag;
12: (DRIVER'S FRONT BAG) vorderer Airbag des Fahrers;
14: (PASSENGER'S FRONT BAG) vorderer Airbag des Beifahrers;
18: (PASSENGER'S SIDE BAG) Seitenairbag des Beifahrers;

4A:

102: (START) Start;
104: (READ FRONT/REAR ACCELERATION) lese vordere/hintere Beschleunigung;
110: (DETERMINE FRONT METRICS) bestimme Frontmetriken;
106: (READ SIDE ACCEL. A) lese Seitenbeschleunigungsmesser A;
112: (DETERMINE SIDE ACCEL. METRIC) bestimme Seitenbeschleunigungsmetrik;
108: (READ SIDE ACCEL. B) lese Seitenbeschleunigungsmesser B;
114: (DETERMINE SIDE VEL. METRIC) bestimme Seitengeschwindigkeitsmetrik;
122: (DEPLOY FRONT BAGS) Einsatz vorderer Airbags;
: Y = ja;
120: (ARE ANY FMS > TH_FMS?) Gibt es irgendwelche FMS > TH_FMS?;
: N = nein;
130: (IS FVM > TH_SDV?) Ist FVM > TH_SDV?;
124: (DISABLE SIDE BAGS FOR TIME X) schalte die Seitenairbags für die Zeit X ab;
134: (HAS TIME X ELAPSED?) Ist die Zeit X vergangen?;
136: (IS SIDE ACCEL. > TH_SAD?) Ist die Seitenbeschleunigung > TH_SAD?;
140: (IS SIDE VEL. > TH_SVS?) Ist die Seitengeschwindigkeit > TH_SVS?;

4B

152: (IS SIDE ACCEL. > TH_SAS?) Ist die Seitenbeschleunigung > TH_SAS?;
154: (IS SIDE VEL. > TH_SVD?) Ist die Seitengeschwindigkeit > TH_SVD?;
150: (DEPLOY DRIVER'S SIDE BAG) Einsatz des Seitenairbag des Fahrers;
160: (IS SIDE ACCEL. < -TH_SAD?) Ist die Seitenbeschleunigung < -TH_SAD?;
162: (IS SIDE VEL. < -TH_SVS?) Ist die Seitengeschwindigkeit < -TH_SVS?;

4C

172: (IS SIDE ACCEL. < -TH_SAS?) Ist die Seitenbeschleunigung < -TH_SAS?;
174: (IS SIDE VEL. < -TH_SVD?) Ist die Seitengeschwindigkeit < -TH_SVD?;
170: (DEPLOY PASSENGER'S SIDE BAG) Einsatz des Seitenairbag des Beifahrers;

Claims

Vorrichtung (20) zur Steuerung erster und zweiter betätigbarer Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) in einem Fahrzeug (10), wobei folgendes vorgesehen ist: erste Beschleunigungsabfühlmittel (42) mit einer Empfindlichkeitsachse (50), und zwar angebracht an dem Fahrzeug (10) an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); zweite Beschleunigungsabfühlmittel (44) mit einer Empfindlichkeitsachse (52) und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auftreten der Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); Mittel (60) zur Bestimmung eines Seitenzusammenstoßbeschleunigungswertes ansprechend auf das erste Zusammensstoßsignal; Mittel (60) zum Bestimmen eines Seitenzusammenstoßgeschwindigkeistwertes ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal; Mittel (60) zur Betätigung der ersten oder zweiten betätigbaren Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18), wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdikriminierschwellenwert und der vorbestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitssicherungsschwellenwert oder (ii) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitsdiskiminierschwellenwert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ferner Mittel (60) vorgesehen sind zur Betätigung der anderen der ersten und zweiten Rückhaltevorrichtungen (16, 18) dann, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert kleiner ist als ein negativer Beschleunigungsdiskriminierschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert kleiner ist als ein negativer Geschwindigkeitssicherungsschwellenwert oder (ii) dee bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert kleiner ist als ein negativer Beschleunigungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert kleiner ist als ein negativer Geschwindigkeitdiskriminierschwellenwert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ferner Mittel (38) vorgesehen sind zur Anbringung der ersten und zweiten Beschleunigungssensormittel (16, 18) an einer zentralen Stelle des Fahrzeugs (10).
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Anbringungsmittel (38) die ersten und zweiten Beschleunigungssensormittel (16, 18) am Fahrzeuggetriebetunnel (22) befestigen, wo Fahrzeugquerglieder (28, 30) den Getriebetunnel (22) schneiden.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ersten und zweiten Beschleunigungsabfühlmittel (16, 18) ihre zugehörige Empfindlichkeitsachse (50, 52) parallel zu einer Querachse (26) des Fahrzeugs (10) aufweisen und derart orientiert, daß Beschleunigungssignale mit entgegengesetzten Vorzeichen für das gleiche Zusammenstoßereignis vorgesehen werden.
Vorrichtung (20) zur Steuerung von vorderen und seitlichen Rückhaltevorrichtungen (112, 14, 16, 18) in einem Fahrzeug (10), wobei folgendes vorgesehen ist: erste Beschleunigungsabfühlmittel (42, 44) mit einer Empfindlichkeitsachse (50, 52) und angebracht an dem Fahrzeug (10) an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoßsignals beim Auftreten von seitlicher Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); zweite Beschleunigungsabfühlmittel (40) mit einer Empfindlichkeitsachse (48) und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer Frontalzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); Mittel (60) zur Bestimmung eines Seitenzusammenstoßwerts ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal; Mittel (60) zur Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal; Mittel (60) zur Bestimmung eines Frontalzusammenstoßwerts ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal; Mittel (60) zur Betätigung der vorderen Rückhaltevorrichtung (12, 14) ansprechend darauf, daß der Frontalzusammenstoßwert einen ersten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt; und Mittel (60) zum Abschalten der Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) ansprechend darauf, daß der Frontalzusammenstoßwert einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, welcher unterschiedlich ist vom ersten vorbestimmten Schwellenwert.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Mittel (60) zum Abschalten oder Außerkraftsetzen der Betätigung der erwähnten Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) Mittel aufweisen, um die Abschaltung der Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) für eine vorbestimmte Zeitperiode aufrechtzuerhalten, nachdem das zweite Zusammenstoßsignal einen frontalen Zusammenstoßzustand anzeigt.
Vorrichtung (20) zur Steuerung von ersten und zweiten betätigbaren Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) und einer vorderen Rückhaltevorrichtung (12, 14) in einem Fahrzeug (10), wobei folgendes vorgesehen ist: erste Beschleunigungsabfühlmittel (42) mit einer Empfindlichkeitsachse (50) und angebracht an dem Fahrzeug (10) an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); zweite Beschleunigungsabfühlmittel (44) mit einer Empfindlichkeitsachse (52) und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auftreten der erwähnten seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); dritte Beschleunigungsabfühlmittel (40) mit einer Empfindlichkeitsachse (48) und angebracht an dem Fahrzeug (10) an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines dritten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer von vorne nach hinten verlaufenden Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); Mittel (60) zur Steuerung der Betätigung der ersten und zweiten Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) ansprechend auf die erwähnten ersten und zweiten Zusammenstoßsignale; Mittel (60) zur Steuerung der Betätigung der erwähnten vorderen Rückhaltevorrichtung (12, 14) ansprechend auf das dritte Zusammenstoßsignal; und Mittel (60) zum Abschalten der Betätigung oder zum Außerkraftsetzen der Betätigung aller genannten Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) dann, wenn das dritte Zusammenstoßsignal anzeigt, daß ein frontaler Zusammenstoß auftritt.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Mittel (60) zum Abschalten der Betätigung der erwähnten Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) Mittel aufweist, um die Abschaltung oder Außerkraftsetzung der erwähnten Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) für eine vorbestimmte Zeitperiode vorzusehen, nachdem das dritte Zusammenstoßsignal einen frontalen Zusammenstoßzustand anzeigt.
Verfahren zur Steuerung erster und zweiter betätigbarer Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht: Anbringung eines ersten Beschleunigungsmessers (42) mit einer Empfindlichkeitsachse (50) am Fahrzeug an einer Stelle, um so ein erstes Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); Anbringung eines zweiten Beschleunigungsmessers (44) mit einer Empfindlichkeitsachse (52) an der erwähnten Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreten der erwähnten Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); Bestimmung eines Seitenzusammenstoßbeschleunigungswertes ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal; Bestimmung eines Seitenzusammenstoßgeschwindigkeitswertes ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal; Betätigung der ersten oder zweiten betätigbaren Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) dann, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdikriminierschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitssicherungschwel lenwert, oder (ii) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitsdikriminierschwellenwert.
Verfahren zur Steuerung vorderer und seitlichen Rückhaltevorrichtungen (16, 18) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht: Anbringen eines ersten Beschleunigungsmessers (42, 44) mit einer Empfindlichkeitsachse (50, 52) am Fahrzug (10) an einer Stelle derart, daß ein erstes Zusammenstoßsignal beim Auftreten einer Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10) geliefert wird; Anbringen eines zweiten Beschleunigungsmessers (40) mit einer Empfindlichkeitsachse (48) an der erwähnten Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreten einer Frontalzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10); Bestimmung eines Seitenzusammenstoßwertes ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal; Betätigen der Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) ansprechend auf dem bestimmten Seitenzusammenstoßwert; Bestimmung eines Frontalzusammenstoßwertes ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal; Betätigung der vorderen Rückhaltevorrichung (12, 14) ansprechend darauf, daß der Frontalzusammenstoßwert einen ersten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt; und Abschalten oder Außerkraftsetzung der Betätigung der erwähnten Seitenrückhaltevorrichtung (16, 18) ansprechend darauf, daß der Frontalzusammenstoßwert einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert über steigt, welcher unterschiedlich ist vom ersten vorbestimmten Schwellenwert.
Verfahren zur Steuerung erster und zweiter betätigbarer Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) und einer vorderen Rückhaltevorrichtung (12, 14) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht: Anbringung eines ersten Beschleunigungsmessers (42) mit einer Empfindlichkeitsachse (50) am Fahrzeug (10) an einer Stelle, um so ein erstes Zusammenstoßsignal beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10) vorzusehen; Anbringen eines zweiten Beschleunigungsmessers (44) mit einer Empfindlichkeitsachse (52) an der erwähnten Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal beim Auftreten der erwähnten Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs (10) zu liefern; Anbringung eines dritten Beschleunigungsmessers (40) mit einer Empfindlichkeitsachse (48) am Fahrzeug an der erwähnten Stelle, um so ein drittes Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreffen einer von vorne nach hinten verlaufenden Beschleunigung des Fahrzeugs (10); Steuerung der Betätigung der ersten und zweiten Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18) ansprechend auf die ersten und zweiten Zusammenstoßsignale; Steuerung der Betätigung der vorderen Rückhaltevorrichtung (12, 14) ansprechend auf das erwähnte dritte Zusammenstoßsignal; und Abschalten oder Außerkraftsetzen der Beätigung aller genannten Seitenrückhaltevorrichtungen (16, 18), wenn das dritte Zusammenstoßsignal anzeigt, daß ein Frontalzusammenstoß auftritt.