JP3324220B2 - 乗員拘束装置の制御装置 - Google Patents
乗員拘束装置の制御装置Info
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- time
- occupant restraint
- collision
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突時に乗員を拘束し
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】エアーバックやシートベル
トなどの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知ら
れている（例えば、特開平４−５０３３３９号公報参
照）。この種の制御装置では、減速度センサーにより検
出された車両の減速度を積分し、積分値が予め設定した
しきい値に達したら乗員拘束装置を作動させている。
トなどの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知ら
れている（例えば、特開平４−５０３３３９号公報参
照）。この種の制御装置では、減速度センサーにより検
出された車両の減速度を積分し、積分値が予め設定した
しきい値に達したら乗員拘束装置を作動させている。
【０００３】車両の衝突には種々の形態があるが、その
一例を図９に示す。図９は、衝突時における減速度ｇの
積分値ＳＧの時間変化を示す。図において、時刻ｔ０は
減速度ｇが予め設定されたしきい値Ｇ０を超えた時刻で
ある。このしきい値Ｇ０は、衝突と通常の車両の運動と
を区別するために設定された値であり、減速度ｇがこの
しきい値Ｇ０を超えたときは衝突が発生した可能性が高
いので、その時刻ｔ０から減速度ｇの計測とその積分演
算を開始している。一般的に、衝突時の積分値ＳＧは、
図９に示すように衝突開始後、急激に増加し、その後ほ
ぼ一定になり、さらにその後ふたたび増加する傾向があ
る。
一例を図９に示す。図９は、衝突時における減速度ｇの
積分値ＳＧの時間変化を示す。図において、時刻ｔ０は
減速度ｇが予め設定されたしきい値Ｇ０を超えた時刻で
ある。このしきい値Ｇ０は、衝突と通常の車両の運動と
を区別するために設定された値であり、減速度ｇがこの
しきい値Ｇ０を超えたときは衝突が発生した可能性が高
いので、その時刻ｔ０から減速度ｇの計測とその積分演
算を開始している。一般的に、衝突時の積分値ＳＧは、
図９に示すように衝突開始後、急激に増加し、その後ほ
ぼ一定になり、さらにその後ふたたび増加する傾向があ
る。
【０００４】ところで、減速度ｇの積分値ＳＧがほぼ一
定になる期間（ｔ１〜ｔ２）に乗員拘束装置を作動させ
る場合は、図９から明らかなように積分値ＳＧの変化量
が少ないので、しきい値ＴＨＬを正確に設定する必要が
あり、そのために多くの調整工数を要するという問題が
ある。
定になる期間（ｔ１〜ｔ２）に乗員拘束装置を作動させ
る場合は、図９から明らかなように積分値ＳＧの変化量
が少ないので、しきい値ＴＨＬを正確に設定する必要が
あり、そのために多くの調整工数を要するという問題が
ある。
【０００５】本発明の目的は、乗員拘束装置の作動時刻
の調整工数を低減することにある。
の調整工数を低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】一実施例の構成を示す図
１に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、車両の
減速度を検出する減速度検出手段１と、この減速度検出
手段１により検出された減速度が予め設定されたしきい
値を超えると、検出した減速度の積分を開始する積分手
段２ｂと、減速度検出手段１により検出された減速度が
予め設定されたしきい値を超えた時点からの経過時間を
計時する計時手段２ｂと、積分手段２ｂによる減速度の
積分値が予め設定されたしきい値を超えたか否かを判定
する積分値判定手段２ｂと、この積分値判定手段２ｂに
より減速度の積分値が予め設定されたしきい値を超えた
と判定された時点の計時手段２ｂの経過時間に基づい
て、乗員拘束装置５の作動時刻を決定する作動時刻決定
手段２ｂと、作動時刻決定手段２ｂによって決定された
作動時刻に達したか否かを判定する作動時刻判定手段２
ｂと、減速度検出手段１により検出された減速度に基づ
いて乗員拘束装置５の作動の要否を決定する作動要否決
定手段２ａと、この作動要否決定手段２ａにより乗員拘
束装置５の作動が決定されると、作動時刻判定手段２ｂ
によって作動時刻に達したと判定されたときに乗員拘束
装置５を作動させる駆動制御手段２ｃ，３とを備える。
上述した課題を解決するための手段の項では、説明を分
かりやすくするために一実施例の図を用いたが、これに
より本発明が一実施例に限定されるものではない。
１に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、車両の
減速度を検出する減速度検出手段１と、この減速度検出
手段１により検出された減速度が予め設定されたしきい
値を超えると、検出した減速度の積分を開始する積分手
段２ｂと、減速度検出手段１により検出された減速度が
予め設定されたしきい値を超えた時点からの経過時間を
計時する計時手段２ｂと、積分手段２ｂによる減速度の
積分値が予め設定されたしきい値を超えたか否かを判定
する積分値判定手段２ｂと、この積分値判定手段２ｂに
より減速度の積分値が予め設定されたしきい値を超えた
と判定された時点の計時手段２ｂの経過時間に基づい
て、乗員拘束装置５の作動時刻を決定する作動時刻決定
手段２ｂと、作動時刻決定手段２ｂによって決定された
作動時刻に達したか否かを判定する作動時刻判定手段２
ｂと、減速度検出手段１により検出された減速度に基づ
いて乗員拘束装置５の作動の要否を決定する作動要否決
定手段２ａと、この作動要否決定手段２ａにより乗員拘
束装置５の作動が決定されると、作動時刻判定手段２ｂ
によって作動時刻に達したと判定されたときに乗員拘束
装置５を作動させる駆動制御手段２ｃ，３とを備える。
上述した課題を解決するための手段の項では、説明を分
かりやすくするために一実施例の図を用いたが、これに
より本発明が一実施例に限定されるものではない。
【０００７】
【作用】車両の減速度がしきい値を超えると減速度の積
分を開始し、その積分値がしきい値を超えるまでの時間
を計時してその計時時間に基づいて乗員拘束装置の作動
時刻を決定する。そして、車両の減速度に基づいて乗員
拘束装置の作動の要否を判断し、作動を決定したときは
上記作動時刻に乗員拘束装置を作動させる。これによ
り、減速度の積分値がほぼ一定になる期間に乗員拘束装
置を作動させる場合でも、作動時刻を簡単且つ正確に設
定でき、調整工数を低減できる。
分を開始し、その積分値がしきい値を超えるまでの時間
を計時してその計時時間に基づいて乗員拘束装置の作動
時刻を決定する。そして、車両の減速度に基づいて乗員
拘束装置の作動の要否を判断し、作動を決定したときは
上記作動時刻に乗員拘束装置を作動させる。これによ
り、減速度の積分値がほぼ一定になる期間に乗員拘束装
置を作動させる場合でも、作動時刻を簡単且つ正確に設
定でき、調整工数を低減できる。
【０００８】
【実施例】図１は一実施例の構成を示すブロック図であ
る。減速度センサー１は例えば車室内のフロアトンネル
部に設けられ、車両の減速度ｇを検出して制御回路２へ
出力する。制御回路２はマイクロコンピューターおよび
その周辺部品から構成され、後述する制御プログラムを
実行して乗員拘束装置の作動を制御する。この制御回路
２は、乗員拘束装置の作動の要否を決定する作動要否決
定部２ａと、作動時刻を決定する作動時刻決定部２ｂ
と、作動要否決定部２ａで乗員拘束装置の作動が決定さ
れると、作動時刻決定部２ｂで決定された時刻に乗員拘
束装置の作動指令を駆動回路３へ出力する作動制御部２
ｃとを備える。駆動回路３は、制御回路２の作動指令に
従って電源４からエアーバックモジュール５の電気着火
装置５ａ（以下、スクイブと呼ぶ）に通電し、エアーバ
ックモジュール５の不図示の膨張展開装置（インフレー
ター）を作動させる。このエアーバックモジュール５
は、不図示のステアリングホイールのセンターパッド内
に納められ、衝突時に膨張展開して運転席乗員を拘束す
る。
る。減速度センサー１は例えば車室内のフロアトンネル
部に設けられ、車両の減速度ｇを検出して制御回路２へ
出力する。制御回路２はマイクロコンピューターおよび
その周辺部品から構成され、後述する制御プログラムを
実行して乗員拘束装置の作動を制御する。この制御回路
２は、乗員拘束装置の作動の要否を決定する作動要否決
定部２ａと、作動時刻を決定する作動時刻決定部２ｂ
と、作動要否決定部２ａで乗員拘束装置の作動が決定さ
れると、作動時刻決定部２ｂで決定された時刻に乗員拘
束装置の作動指令を駆動回路３へ出力する作動制御部２
ｃとを備える。駆動回路３は、制御回路２の作動指令に
従って電源４からエアーバックモジュール５の電気着火
装置５ａ（以下、スクイブと呼ぶ）に通電し、エアーバ
ックモジュール５の不図示の膨張展開装置（インフレー
ター）を作動させる。このエアーバックモジュール５
は、不図示のステアリングホイールのセンターパッド内
に納められ、衝突時に膨張展開して運転席乗員を拘束す
る。
【０００９】なお、この実施例では乗員拘束装置として
運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明す
るが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアーバ
ックや、シートベルトなどの乗員拘束装置に対しても本
発明を応用することができる。
運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明す
るが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアーバ
ックや、シートベルトなどの乗員拘束装置に対しても本
発明を応用することができる。
【００１０】ここで、乗員拘束装置の作動の要否の決定
方法について説明する。図２は、３つの代表的な衝突形
態における車両の減速度ｇの変化を示す。１つは軽微な
衝突であり、衝突後の減速度ｇは曲線に示すようなピ
ーク値が低いサイン波形に近い特性を示す。このような
衝突に対しては乗員拘束装置を作動させる必要がなく、
以下ではこのような形態の衝突を非作動衝突と呼ぶ。他
の１つは大きな衝突である。この大きな衝突時の減速度
ｇは、曲線に示すようにピーク値が高いサイン波形に
近い特性を示し、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員
を保護しなければならない。以下では、このような衝突
を高速衝突と呼ぶ。残る１つは、減速度ｇが曲線に示
すように衝突直後は比較的小さく、振動的であるが、そ
の後、減速度ｇが急激に増加するような衝突である。こ
のような衝突の場合にも乗員拘束装置を作動させて乗員
を保護しなければならない。以下では、このような形態
の衝突を低速衝突と呼ぶ。
方法について説明する。図２は、３つの代表的な衝突形
態における車両の減速度ｇの変化を示す。１つは軽微な
衝突であり、衝突後の減速度ｇは曲線に示すようなピ
ーク値が低いサイン波形に近い特性を示す。このような
衝突に対しては乗員拘束装置を作動させる必要がなく、
以下ではこのような形態の衝突を非作動衝突と呼ぶ。他
の１つは大きな衝突である。この大きな衝突時の減速度
ｇは、曲線に示すようにピーク値が高いサイン波形に
近い特性を示し、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員
を保護しなければならない。以下では、このような衝突
を高速衝突と呼ぶ。残る１つは、減速度ｇが曲線に示
すように衝突直後は比較的小さく、振動的であるが、そ
の後、減速度ｇが急激に増加するような衝突である。こ
のような衝突の場合にも乗員拘束装置を作動させて乗員
を保護しなければならない。以下では、このような形態
の衝突を低速衝突と呼ぶ。
【００１１】ところで、非作動衝突と低速衝突とで
は、衝突後のしばらくの間、減速度ｇがともに低い値を
示すので、減速度ｇに基づいて両者を正確に区別するこ
とは困難である。そこで、次式によって各衝突形態にお
ける車両の減速状況を示す減速度ｇの分散Ｂｕを算出す
る。 Ｂｕ＝Σ｛ｇ（ｎ）−Ｌ｝／Ｎ ・・・（１） ここで、ｇ（ｎ）（ｎ＝１〜Ｎ）は繰り返し検出される
減速度であり、Ｎは検出された減速度ｇのサンプル数、
Σはｎ＝１〜Ｎにおける総和、Ｌはｇ（ｎ）の平均値を
示す。
は、衝突後のしばらくの間、減速度ｇがともに低い値を
示すので、減速度ｇに基づいて両者を正確に区別するこ
とは困難である。そこで、次式によって各衝突形態にお
ける車両の減速状況を示す減速度ｇの分散Ｂｕを算出す
る。 Ｂｕ＝Σ｛ｇ（ｎ）−Ｌ｝／Ｎ ・・・（１） ここで、ｇ（ｎ）（ｎ＝１〜Ｎ）は繰り返し検出される
減速度であり、Ｎは検出された減速度ｇのサンプル数、
Σはｎ＝１〜Ｎにおける総和、Ｌはｇ（ｎ）の平均値を
示す。
【００１２】図３は、図２に示す各衝突形態における減
速度ｇの分散Ｂｕを示す。低速衝突では、図２に示す
ように衝突の初期の減速度ｇの変動が大きいので分散が
大きくなる。また非作動衝突では、減速度ｇの変動が
小さいので分散は小さくなる。さらに高速衝突では、
減速度ｇが他の２つの衝突形態に比べて大きいので分散
が大きくなる。図３から明らかなように、減速度ｇの分
散Ｂｕに基づいて乗員拘束装置の作動の要否を決定すれ
ば、乗員拘束装置を作動させる必要がない非作動衝突
と、乗員拘束装置を作動させなければならない低速衝突
および高速衝突とを正確に区別できる。すなわち、
両者を正確に判別する分散Ｂｕのしきい値Ｂｕ０を設
け、分散Ｂｕがしきい値Ｂｕ０を超えたら乗員拘束装置
の作動を決定する。
速度ｇの分散Ｂｕを示す。低速衝突では、図２に示す
ように衝突の初期の減速度ｇの変動が大きいので分散が
大きくなる。また非作動衝突では、減速度ｇの変動が
小さいので分散は小さくなる。さらに高速衝突では、
減速度ｇが他の２つの衝突形態に比べて大きいので分散
が大きくなる。図３から明らかなように、減速度ｇの分
散Ｂｕに基づいて乗員拘束装置の作動の要否を決定すれ
ば、乗員拘束装置を作動させる必要がない非作動衝突
と、乗員拘束装置を作動させなければならない低速衝突
および高速衝突とを正確に区別できる。すなわち、
両者を正確に判別する分散Ｂｕのしきい値Ｂｕ０を設
け、分散Ｂｕがしきい値Ｂｕ０を超えたら乗員拘束装置
の作動を決定する。
【００１３】図４は作動要否決定プログラムを示すフロ
ーチャートである。このフローチャートにより、作動要
否決定部２ａの動作を説明する。マイクロコンピュータ
ーは、例えば０．５ｍｓｅｃごとにこの制御プログラム
を実行する。ステップＳ１０１で減速度センサー１から
減速度信号ｇを入力し、続くステップＳ１０２で上記
（１）式により減速度信号ｇに基づいて分散Ｂｕを演算
する。ステップＳ１０３で分散Ｂｕが予め設定されたし
きい値Ｂｕ０を超えたか否かを判別し、しきい値Ｂｕ０
を超えたらステップＳ１０４へ進んで作動要否フラグＦ
１に１を設定し、しきい値Ｂｕ０以下であればプログラ
ムの実行を終了する。作動制御部２ｃは、作動要否フラ
グＦ１に１が設定されていれば乗員拘束装置の作動が決
定されたと判断する。
ーチャートである。このフローチャートにより、作動要
否決定部２ａの動作を説明する。マイクロコンピュータ
ーは、例えば０．５ｍｓｅｃごとにこの制御プログラム
を実行する。ステップＳ１０１で減速度センサー１から
減速度信号ｇを入力し、続くステップＳ１０２で上記
（１）式により減速度信号ｇに基づいて分散Ｂｕを演算
する。ステップＳ１０３で分散Ｂｕが予め設定されたし
きい値Ｂｕ０を超えたか否かを判別し、しきい値Ｂｕ０
を超えたらステップＳ１０４へ進んで作動要否フラグＦ
１に１を設定し、しきい値Ｂｕ０以下であればプログラ
ムの実行を終了する。作動制御部２ｃは、作動要否フラ
グＦ１に１が設定されていれば乗員拘束装置の作動が決
定されたと判断する。
【００１４】図５，６は作動時刻決定プログラムを示す
フローチャートである。これらのフローチャートによ
り、作動時刻決定部２ｂの動作を説明する。マイクロコ
ンピューターは、例えば０．５ｍｓｅｃごとにこの制御
プログラムを実行する。ステップＳ２０１において、減
速度センサー１から減速度信号ｇを入力してステップＳ
２０２へ進む。ステップＳ２０２では、検出された減速
度信号ｇに含まれる不要な高周波数成分を除去するため
に、減速度信号ｇにローパスフィルター処理を施し、減
速度信号ｇ’を算出する。続くステップＳ２０３では、
減速度信号ｇ’が予め設定されたしきい値Ｇ０を超えた
ているか否かを判別し、減速度信号ｇ’がしきい値Ｇ０
よりも大きければステップＳ２０４へ進み、そうでなけ
ればステップＳ２０４をスキップする。なお、しきい値
Ｇ０は上述したように衝突と通常の車両の運動とを区別
するための値であり、実験などによって最適値を設定す
る。ステップＳ２０４では、衝突発生の可能性が高いこ
とを示す衝突予測フラグＦ２に１を設定する。
フローチャートである。これらのフローチャートによ
り、作動時刻決定部２ｂの動作を説明する。マイクロコ
ンピューターは、例えば０．５ｍｓｅｃごとにこの制御
プログラムを実行する。ステップＳ２０１において、減
速度センサー１から減速度信号ｇを入力してステップＳ
２０２へ進む。ステップＳ２０２では、検出された減速
度信号ｇに含まれる不要な高周波数成分を除去するため
に、減速度信号ｇにローパスフィルター処理を施し、減
速度信号ｇ’を算出する。続くステップＳ２０３では、
減速度信号ｇ’が予め設定されたしきい値Ｇ０を超えた
ているか否かを判別し、減速度信号ｇ’がしきい値Ｇ０
よりも大きければステップＳ２０４へ進み、そうでなけ
ればステップＳ２０４をスキップする。なお、しきい値
Ｇ０は上述したように衝突と通常の車両の運動とを区別
するための値であり、実験などによって最適値を設定す
る。ステップＳ２０４では、衝突発生の可能性が高いこ
とを示す衝突予測フラグＦ２に１を設定する。
【００１５】ステップＳ２０５では、衝突予測フラグＦ
２に１が設定されているか否かを判別し、衝突予測フラ
グＦ２に１が設定されていれば図６のステップＳ２０６
以降の作動時刻演算処理を行ない、そうでなければプロ
グラムの実行を終了する。つまり、いったん減速度ｇ’
がしきい値Ｇ０を超えたら、その後に減速度ｇ’がしき
い値Ｇ０以下になっても作動時刻演算処理を継続し、減
速度ｇ’の変動による演算処理の不安定な実行を避け
る。衝突予測フラグＦ２に１が設定されていて衝突発生
の可能性が高いときは、図６のステップＳ２０６でタイ
マーをインクリメントする。このタイマーは、減速度
ｇ’がしきい値Ｇ０を超えた時点からの経過時間を計時
するタイマーである。次にステップＳ２０７へ進み、減
速度ｇ’を積分して積分値Ｓを算出する。積分値Ｓは、
減速度ｇ’がしきい値Ｇ０を超えた時点からこのプログ
ラムが実行されるたびに検出される減速度ｇ’を積算し
たものである。
２に１が設定されているか否かを判別し、衝突予測フラ
グＦ２に１が設定されていれば図６のステップＳ２０６
以降の作動時刻演算処理を行ない、そうでなければプロ
グラムの実行を終了する。つまり、いったん減速度ｇ’
がしきい値Ｇ０を超えたら、その後に減速度ｇ’がしき
い値Ｇ０以下になっても作動時刻演算処理を継続し、減
速度ｇ’の変動による演算処理の不安定な実行を避け
る。衝突予測フラグＦ２に１が設定されていて衝突発生
の可能性が高いときは、図６のステップＳ２０６でタイ
マーをインクリメントする。このタイマーは、減速度
ｇ’がしきい値Ｇ０を超えた時点からの経過時間を計時
するタイマーである。次にステップＳ２０７へ進み、減
速度ｇ’を積分して積分値Ｓを算出する。積分値Ｓは、
減速度ｇ’がしきい値Ｇ０を超えた時点からこのプログ
ラムが実行されるたびに検出される減速度ｇ’を積算し
たものである。
【００１６】ステップＳ２０８において、作動時刻が算
出されたことを示すフラグＦ３に１が設定されているか
否かを判別し、作動時刻算出フラグＦ３に１が設定され
ていれば作動時刻演算を行なう必要がないのでステップ
Ｓ２１２へ進み、そうでなければステップＳ２０９へ進
んで作動時刻演算を行なう。ステップＳ２０９で、積分
値Ｓが予め設定されたしきい値Ｓ０を超えているか否か
を判別し、積分値Ｓがしきい値Ｓ０を超えたらステップ
Ｓ２１０へ進み、そうでなければプログラムの実行を終
了する。ステップＳ２１０において、作動時刻を演算す
る。図７に示すように、減速度ｇ’がしきい値Ｇ０を超
えた時点ｔ０を起点とする乗員拘束装置の作動時刻ＦＴ
は、 ＦＴ＝Ｔ×Ｃ１＋ｏｆｆｓｅｔ ・・・（２） ここで、Ｔは減速度ｇ’がしきい値Ｇ０を超えた時点ｔ
０から現在までのタイマーの計時時間、Ｃ１およびｏｆ
ｆｓｅｔは実験などにより決定される定数である。作動
時刻ＦＴを算出したらステップＳ２１１へ進み、作動時
刻算出フラグＦ３に１を設定する。
出されたことを示すフラグＦ３に１が設定されているか
否かを判別し、作動時刻算出フラグＦ３に１が設定され
ていれば作動時刻演算を行なう必要がないのでステップ
Ｓ２１２へ進み、そうでなければステップＳ２０９へ進
んで作動時刻演算を行なう。ステップＳ２０９で、積分
値Ｓが予め設定されたしきい値Ｓ０を超えているか否か
を判別し、積分値Ｓがしきい値Ｓ０を超えたらステップ
Ｓ２１０へ進み、そうでなければプログラムの実行を終
了する。ステップＳ２１０において、作動時刻を演算す
る。図７に示すように、減速度ｇ’がしきい値Ｇ０を超
えた時点ｔ０を起点とする乗員拘束装置の作動時刻ＦＴ
は、 ＦＴ＝Ｔ×Ｃ１＋ｏｆｆｓｅｔ ・・・（２） ここで、Ｔは減速度ｇ’がしきい値Ｇ０を超えた時点ｔ
０から現在までのタイマーの計時時間、Ｃ１およびｏｆ
ｆｓｅｔは実験などにより決定される定数である。作動
時刻ＦＴを算出したらステップＳ２１１へ進み、作動時
刻算出フラグＦ３に１を設定する。
【００１７】ステップＳ２１２で、減速度ｇ’がしきい
値Ｇ０を超えた時点ｔ０からのタイマーの計時時間Ｔが
乗員拘束装置の作動時刻ＦＴに達したか否かを判別し、
作動時刻ＦＴに達したらステップＳ２１３へ進んで、乗
員拘束装置を作動させる時刻になったことを示す作動時
刻フラグＦ４に１を設定してプログラムの実行を終了す
る。なお、タイマーの計時時間Ｔが作動時刻ＦＴに達し
ていなければそのままプログラムの実行を終了する。
値Ｇ０を超えた時点ｔ０からのタイマーの計時時間Ｔが
乗員拘束装置の作動時刻ＦＴに達したか否かを判別し、
作動時刻ＦＴに達したらステップＳ２１３へ進んで、乗
員拘束装置を作動させる時刻になったことを示す作動時
刻フラグＦ４に１を設定してプログラムの実行を終了す
る。なお、タイマーの計時時間Ｔが作動時刻ＦＴに達し
ていなければそのままプログラムの実行を終了する。
【００１８】図８は作動制御プログラムを示すフローチ
ャートである。このフローチャートにより、作動制御部
２ｃの動作を説明する。マイクロコンピューターは、イ
グニションキーがオンされるとこの制御プログラムの実
行を開始する。実行開始後のステップＳ３０１におい
て、上述したタイマーの計時時間Ｔ、フラグＦ１〜Ｆ４
の設定値などをそれらの初期値に設定する。続くステッ
プＳ３０２で、作動要否決定部２ａにより設定される作
動要否フラグＦ１に１が設定されて、乗員拘束装置の作
動が決定されたか否かを判別し、作動が決定されるとス
テップＳ３０３へ進む。ステップＳ３０３で、作動時刻
決定部２ｂにより設定される作動時刻フラグＦ４に１が
設定されているか否かを判別し、フラグＦ４に１が設定
されるまで待機する。作動時刻フラグＦ４に１が設定さ
れて乗員拘束装置の作動時刻に達したらステップＳ３０
４へ進み、駆動回路３へエアーバックモジュール５の作
動指令を出力する。この結果、作動指令を受信した駆動
回路３は、電源４からスクイブ５ａに通電し、インフレ
ーターを作動させてエアーバックを展開させる。
ャートである。このフローチャートにより、作動制御部
２ｃの動作を説明する。マイクロコンピューターは、イ
グニションキーがオンされるとこの制御プログラムの実
行を開始する。実行開始後のステップＳ３０１におい
て、上述したタイマーの計時時間Ｔ、フラグＦ１〜Ｆ４
の設定値などをそれらの初期値に設定する。続くステッ
プＳ３０２で、作動要否決定部２ａにより設定される作
動要否フラグＦ１に１が設定されて、乗員拘束装置の作
動が決定されたか否かを判別し、作動が決定されるとス
テップＳ３０３へ進む。ステップＳ３０３で、作動時刻
決定部２ｂにより設定される作動時刻フラグＦ４に１が
設定されているか否かを判別し、フラグＦ４に１が設定
されるまで待機する。作動時刻フラグＦ４に１が設定さ
れて乗員拘束装置の作動時刻に達したらステップＳ３０
４へ進み、駆動回路３へエアーバックモジュール５の作
動指令を出力する。この結果、作動指令を受信した駆動
回路３は、電源４からスクイブ５ａに通電し、インフレ
ーターを作動させてエアーバックを展開させる。
【００１９】なお、上述した実施例では、車両の減速度
がそのしきい値を超えた時点から減速度の積分値がその
しきい値を超えるまでの時間Ｔに基づいて、（２）式に
より作動時刻ＦＴを演算したが、予め種々の時間Ｔに対
する作動時刻ＦＴを算出するか、あるいは実験により最
適な作動時刻ＦＴを求め、メモリーにテーブル化データ
として記憶しておくようにしてもよい。そして、減速度
の積分値がしきい値を超えた時点で、メモリーに記憶さ
れている作動時刻テーブルを検索し、時間Ｔに対応する
作動時刻ＦＴを読み出す。また、乗員拘束装置の作動の
要否の決定方法は上述した実施例に限定されない。
がそのしきい値を超えた時点から減速度の積分値がその
しきい値を超えるまでの時間Ｔに基づいて、（２）式に
より作動時刻ＦＴを演算したが、予め種々の時間Ｔに対
する作動時刻ＦＴを算出するか、あるいは実験により最
適な作動時刻ＦＴを求め、メモリーにテーブル化データ
として記憶しておくようにしてもよい。そして、減速度
の積分値がしきい値を超えた時点で、メモリーに記憶さ
れている作動時刻テーブルを検索し、時間Ｔに対応する
作動時刻ＦＴを読み出す。また、乗員拘束装置の作動の
要否の決定方法は上述した実施例に限定されない。
【００２０】以上の実施例の構成において、減速度セン
サー１が減速度検出手段を、図５，６に示す作動時刻決
定プログラムを実行する作動時刻決定部２ｂが積分手
段、計時手段、積分値判定手段、作動時刻決定手段およ
び作動時刻判定手段を、図４に示す作動要否決定プログ
ラムを実行する作動要否決定部２ａが作動要否決定手段
を、図８に示す作動制御プログラムを実行する作動制御
部２ｃと駆動回路３が駆動制御手段を、エアーバックモ
ジュール５が乗員拘束装置をそれぞれ構成する。
サー１が減速度検出手段を、図５，６に示す作動時刻決
定プログラムを実行する作動時刻決定部２ｂが積分手
段、計時手段、積分値判定手段、作動時刻決定手段およ
び作動時刻判定手段を、図４に示す作動要否決定プログ
ラムを実行する作動要否決定部２ａが作動要否決定手段
を、図８に示す作動制御プログラムを実行する作動制御
部２ｃと駆動回路３が駆動制御手段を、エアーバックモ
ジュール５が乗員拘束装置をそれぞれ構成する。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の減速度がしきい値を超えると減速度の積分を開始
し、その積分値がしきい値を超えるまでの時間を計時し
てその計時時間に基づいて乗員拘束装置の作動時刻を決
定するとともに、車両の減速度に基づいて乗員拘束装置
の作動の要否を判断し、作動を決定したときは上記作動
時刻に乗員拘束装置を作動させるようにしたので、減速
度の積分値がほぼ一定になる期間に乗員拘束装置を作動
させる場合でも、作動時刻を簡単且つ正確に設定でき、
調整工数を低減できる。
両の減速度がしきい値を超えると減速度の積分を開始
し、その積分値がしきい値を超えるまでの時間を計時し
てその計時時間に基づいて乗員拘束装置の作動時刻を決
定するとともに、車両の減速度に基づいて乗員拘束装置
の作動の要否を判断し、作動を決定したときは上記作動
時刻に乗員拘束装置を作動させるようにしたので、減速
度の積分値がほぼ一定になる期間に乗員拘束装置を作動
させる場合でも、作動時刻を簡単且つ正確に設定でき、
調整工数を低減できる。
【図１】一実施例の構成を示すブロック図。
【図２】各種衝突形態における減速度ｇの時間変化を示
す図。
す図。
【図３】図２に示す衝突形態における減速度ｇの分散を
示す図。
示す図。
【図４】作動要否決定プログラムを示すフローチャー
ト。
ト。
【図５】作動時刻決定プログラムを示すフローチャー
ト。
ト。
【図６】図５に続く、作動時刻決定プログラムを示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図７】作動時刻の演算方法を説明する図。
【図８】作動制御プログラムを示すフローチャート。
【図９】車両の衝突時に減速度ｇの積分値ＳＧの時間変
化を示す図。
化を示す図。
１ 減速度センサー ２ 制御回路 ２ａ 作動要否決定部 ２ｂ 作動時刻決定部 ２ｃ 作動制御部 ３ 駆動回路 ４ 電源 ５ エアーバックモジュール ５ａ スクイブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 眞 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−121951（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/32
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、 この減速度検出手段により検出された減速度が予め設定
されたしきい値を超えると、前記検出した減速度の積分
を開始する積分手段と、 前記減速度検出手段により検出された減速度が予め設定
されたしきい値を超えた時点からの経過時間を計時する
計時手段と、 前記積分手段による減速度の積分値が予め設定されたし
きい値を超えたか否かを判定する積分値判定手段と、 この積分値判定手段により減速度の積分値が予め設定さ
れたしきい値を超えたと判定された時点の前記計時手段
の経過時間に基づいて、乗員拘束装置の作動時刻を決定
する作動時刻決定手段と、 この作動時刻決定手段によって決定された作動時刻に達
したか否かを判定する作動時刻判定手段と、 前記減速度検出手段により検出された減速度に基づいて
前記乗員拘束装置の作動の要否を決定する作動要否決定
手段と、 この作動要否決定手段により前記乗員拘束装置の作動が
決定されると、前記作動時刻判定手段によって作動時刻
に達したと判定されたときに前記乗員拘束装置を作動さ
せる駆動制御手段とを備えることを特徴とする乗員拘束
装置の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22247793A JP3324220B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 乗員拘束装置の制御装置 |
| US08/288,741 US5497327A (en) | 1993-09-07 | 1994-08-16 | Control system for occupant restraint system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22247793A JP3324220B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 乗員拘束装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0776256A JPH0776256A (ja) | 1995-03-20 |
| JP3324220B2 true JP3324220B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=16783038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22247793A Expired - Lifetime JP3324220B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 乗員拘束装置の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5497327A (ja) |
| JP (1) | JP3324220B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69425270T2 (de) * | 1993-11-02 | 2001-01-18 | Autoliv Japan Ltd | Aufprallsensor |
| KR970001747B1 (ko) * | 1994-10-31 | 1997-02-15 | 대우전자 주식회사 | 3방향(3축) 감속신호와 가변 기준치를 이용한 자동차용 에어백 제어장치 |
| DE19611718A1 (de) * | 1996-03-25 | 1997-10-02 | Trw Repa Gmbh | Verfahren zur Steuerung der Aktivierung eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, Steuersystem und Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem |
| US5646613A (en) * | 1996-05-20 | 1997-07-08 | Cho; Myungeun | System for minimizing automobile collision damage |
| US5999871A (en) * | 1996-08-05 | 1999-12-07 | Delphi Technologies, Inc. | Control method for variable level airbag inflation |
| US5791430A (en) * | 1996-08-08 | 1998-08-11 | Wan; Wayne | Emergency seat recline system for automobile and method therefor |
| US5794972A (en) * | 1996-08-08 | 1998-08-18 | Katzin; Lawrence F. | Actively overridable passenger constraint system |
| JPH11334527A (ja) * | 1998-05-25 | 1999-12-07 | Asuko Kk | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| US6036225A (en) * | 1998-07-01 | 2000-03-14 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using crash severity indexing |
| US6212454B1 (en) * | 1998-07-23 | 2001-04-03 | Trw Inc. | Method and apparatus for disabling an actuatable restraint based on determined crash velocity and displacement |
| KR100435599B1 (ko) * | 2002-05-16 | 2004-06-09 | 기아자동차주식회사 | 에어백 전개성능시험의 개선방법 |
| DE10311524A1 (de) * | 2003-03-17 | 2004-09-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln |
| US20100039216A1 (en) * | 2005-05-20 | 2010-02-18 | Lee Knight | Crash detection system and method |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2808872C2 (de) * | 1978-03-02 | 1986-01-23 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Auslöseschaltung für eine Insassenschutzeinrichtung in Kraftfahrzeugen |
| DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
| DE3924507A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln |
| WO1990011207A1 (de) * | 1989-03-20 | 1990-10-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Steuergerät für ein insassen-rückhaltesystem und/oder -schutzsystem für fahrzeuge |
| JPH02270656A (ja) * | 1989-04-12 | 1990-11-05 | Zexel Corp | 車輌用安全装置の制御装置 |
| US5021678A (en) * | 1989-11-03 | 1991-06-04 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle |
| US5109341A (en) * | 1989-11-03 | 1992-04-28 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash in the frequency domain |
| DE3942011C3 (de) * | 1989-12-20 | 1996-10-17 | Telefunken Microelectron | Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
| JP2543839B2 (ja) * | 1990-01-29 | 1996-10-16 | センサー・テクノロジー株式会社 | 衝突センサ |
| JP2905240B2 (ja) * | 1990-02-07 | 1999-06-14 | アスコ株式会社 | 車両安全装置のための制御システム |
| US5065322A (en) * | 1990-04-04 | 1991-11-12 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash in real time using a frequency domain summation algorithm |
| JP2990381B2 (ja) * | 1991-01-29 | 1999-12-13 | 本田技研工業株式会社 | 衝突判断回路 |
| CA2060340C (en) * | 1991-01-31 | 1995-12-05 | Manabu Hirao | Vehicle collision detecting apparatus |
| US5363302A (en) * | 1991-06-04 | 1994-11-08 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Power rate system and method for actuating vehicle safety device |
| US5339242A (en) * | 1991-11-26 | 1994-08-16 | Delco Electronics Corp. | Method and apparatus for vehicle crash discrimination based on oscillation and energy content |
-
1993
- 1993-09-07 JP JP22247793A patent/JP3324220B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-08-16 US US08/288,741 patent/US5497327A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5497327A (en) | 1996-03-05 |
| JPH0776256A (ja) | 1995-03-20 |
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