JP2543839B2 - 衝突センサ - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エアバッグ等の乗員保護装置の始動システ
ムに用いられる車両の衝突感知に適した衝突センサに関
する。
ムに用いられる車両の衝突感知に適した衝突センサに関
する。
従来、エアバッグ等の乗員保護装置の始動システムに
用いられる車両の衝突感知に適した衝突センサとして
は、感知マスを用いるものと加速度計を用いる電子式の
ものとに分類される。この電子式に分類されるものとし
ては、加速度計からの加速度波形を時間積分し、この時
間積分値が所定の値を越えた時に、上記エアバッグ等の
乗員保護装置を始動させるものが知られている（例えば
USP3701903号公報参照）。また、その変形例として、時
間積分を行う前に、加速度波形から一定の加速度を減じ
ておくことで、凹凸道の車両走行時の如き乗員に傷害を
与えない程度の加速度波形が入力された時に、乗員保護
装置が始動しないように工夫されたものもある（特開昭
49−55031号公報参照）。
用いられる車両の衝突感知に適した衝突センサとして
は、感知マスを用いるものと加速度計を用いる電子式の
ものとに分類される。この電子式に分類されるものとし
ては、加速度計からの加速度波形を時間積分し、この時
間積分値が所定の値を越えた時に、上記エアバッグ等の
乗員保護装置を始動させるものが知られている（例えば
USP3701903号公報参照）。また、その変形例として、時
間積分を行う前に、加速度波形から一定の加速度を減じ
ておくことで、凹凸道の車両走行時の如き乗員に傷害を
与えない程度の加速度波形が入力された時に、乗員保護
装置が始動しないように工夫されたものもある（特開昭
49−55031号公報参照）。
しかしながら、上述の衝突センサでは、実車に予測さ
れる全ての衝突形態において必要とされる時間内に乗員
保護装置を始動させることができるとは限らない。特
に、乗員保護装置が不要とされるような低速度域の正面
衝突と、乗員保護装置が必要な高速度域の斜め衝突、ポ
ール衝突の減速度は、この乗員保護装置を始動させるま
での衝突初期の時間において非常によく似ており判別が
難しい。すなわち、第９図に示されるように、乗員保護
装置の始動が不要とされるような低速度正面衝突の加速
度波形（点線で図示されるもの）と、乗員保護装置の始
動が必要とされる高速度域の斜め衝突又はポール衝突の
加速度波形（実線で示されるもの）とは、乗員保護装置
を始動させるか否かを判断せねばならない衝突初期の時
間（〜間）において非常によく似ている。したがっ
て、第10図示のように、加速度波形から一定の加速度を
減じ、この減算加速度を時間積分（V1′）する衝突セン
サであっても、両者の判別は難しい。その結果、始動条
件を優先した場合、低速度域での不要な始動となる。逆
に、不始動条件を優先した場合、高速度斜め衝突、ポー
ル衝突での始動遅れ、不始動を引き起すという問題点が
あった。
れる全ての衝突形態において必要とされる時間内に乗員
保護装置を始動させることができるとは限らない。特
に、乗員保護装置が不要とされるような低速度域の正面
衝突と、乗員保護装置が必要な高速度域の斜め衝突、ポ
ール衝突の減速度は、この乗員保護装置を始動させるま
での衝突初期の時間において非常によく似ており判別が
難しい。すなわち、第９図に示されるように、乗員保護
装置の始動が不要とされるような低速度正面衝突の加速
度波形（点線で図示されるもの）と、乗員保護装置の始
動が必要とされる高速度域の斜め衝突又はポール衝突の
加速度波形（実線で示されるもの）とは、乗員保護装置
を始動させるか否かを判断せねばならない衝突初期の時
間（〜間）において非常によく似ている。したがっ
て、第10図示のように、加速度波形から一定の加速度を
減じ、この減算加速度を時間積分（V1′）する衝突セン
サであっても、両者の判別は難しい。その結果、始動条
件を優先した場合、低速度域での不要な始動となる。逆
に、不始動条件を優先した場合、高速度斜め衝突、ポー
ル衝突での始動遅れ、不始動を引き起すという問題点が
あった。
本発明は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑
みてなされたものであり、その目的とするところは、全
ての衝突形態に対応できる電子式の衝突センサを提供し
ようとするものである。
みてなされたものであり、その目的とするところは、全
ての衝突形態に対応できる電子式の衝突センサを提供し
ようとするものである。
上記目的を達成するために、本発明における衝突セン
サは、加速度計の加速度波形から車両の衝突を検知しエ
アバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突センサにお
いて、前記加速度波形について、所定の値以下のピーク
カットを施して時間積分し、該積分値から所定の関数の
時間積分値を減算し、減算された積分値と所定の時間関
数値とを比較し始動信号を発する比較手段を備えて成る
ものである。
サは、加速度計の加速度波形から車両の衝突を検知しエ
アバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突センサにお
いて、前記加速度波形について、所定の値以下のピーク
カットを施して時間積分し、該積分値から所定の関数の
時間積分値を減算し、減算された積分値と所定の時間関
数値とを比較し始動信号を発する比較手段を備えて成る
ものである。
そして、加速度計の加速度波形から車両の衝突を検知
しエアバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突センサ
において、前記加速度波形について、所定の値以下のピ
ークカット及び所定の値の減算を施して時間積分し、該
積分値と所定の時間関数値とを比較し始動信号を発する
比較手段を備えて成るものもある。
しエアバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突センサ
において、前記加速度波形について、所定の値以下のピ
ークカット及び所定の値の減算を施して時間積分し、該
積分値と所定の時間関数値とを比較し始動信号を発する
比較手段を備えて成るものもある。
低速度正面衝突と高速度斜め衝突の両加速度波形は、
始動要求時期である衝突初期部分の平均加速度において
は、ほとんど同等であるが、第９図に示したように高速
度斜め衝突の加速度波形は車体の座屈、振動等によりか
なりの振動成分を持っている。一方、低速度正面衝突の
加速度波形エネルギーの大部分がバンパー等のエネルギ
ー吸収装置で吸収されるため、振動成分はさほど大きく
ない。本発明はこの両加速度波形の性格の差に着目した
ものである。すなわち、所定の値以下のピークカットを
施して時間積分し、該積分値から所定の関数の時間積分
値を減算すること、又は、所定の値以下のピークカット
及び所定の値の減算を施して時間積分することにより、
加速度波形の谷部を除去されたものが、時間積分される
ので、振動成分の大きい高速度斜め衝突の加速度の時間
積分は、単に一定の加速度を減じて時間積分したものと
比較して大きな値となり、両者の識別を確実に行えるよ
うになる。さらに、始動信号を発する比較手段に与える
基準値が時間関数であるので、両者の明瞭な識別が行え
る。さらに、時間積分値の大きさで積分リセットするこ
とにより、上記基準値としての時間関数の時間（目盛）
を簡単な処理で与えられる。
始動要求時期である衝突初期部分の平均加速度において
は、ほとんど同等であるが、第９図に示したように高速
度斜め衝突の加速度波形は車体の座屈、振動等によりか
なりの振動成分を持っている。一方、低速度正面衝突の
加速度波形エネルギーの大部分がバンパー等のエネルギ
ー吸収装置で吸収されるため、振動成分はさほど大きく
ない。本発明はこの両加速度波形の性格の差に着目した
ものである。すなわち、所定の値以下のピークカットを
施して時間積分し、該積分値から所定の関数の時間積分
値を減算すること、又は、所定の値以下のピークカット
及び所定の値の減算を施して時間積分することにより、
加速度波形の谷部を除去されたものが、時間積分される
ので、振動成分の大きい高速度斜め衝突の加速度の時間
積分は、単に一定の加速度を減じて時間積分したものと
比較して大きな値となり、両者の識別を確実に行えるよ
うになる。さらに、始動信号を発する比較手段に与える
基準値が時間関数であるので、両者の明瞭な識別が行え
る。さらに、時間積分値の大きさで積分リセットするこ
とにより、上記基準値としての時間関数の時間（目盛）
を簡単な処理で与えられる。
以下、本発明の実施例を説明する。尚ここでは、減速
側の加速度を正の値として説明するが、それを負にする
ことは、各ブロックにおける正負の論理を整合させれ
ば、同様の作用となる。第１図は本発明の衝突センサの
ブロック図、第２図は第１図の衝突センサの作動を示す
加速度線図、第３図は本発明の衝突センサの時間積分値
の変化を示すグラフ図である。
側の加速度を正の値として説明するが、それを負にする
ことは、各ブロックにおける正負の論理を整合させれ
ば、同様の作用となる。第１図は本発明の衝突センサの
ブロック図、第２図は第１図の衝突センサの作動を示す
加速度線図、第３図は本発明の衝突センサの時間積分値
の変化を示すグラフ図である。
第１図において、加速度計１は、演算回路３を経て、
リセット回路４、トリガー回路５と接続されている。そ
して、トリガー回路５は乗員保護装置であるエアバッグ
６を作動させる。つぎに、演算回路３を説明する。ブロ
ック11において、加速度計１による測定加速度Ｇが所定
の加速度G1を越えた時点t0を判断する。ブロック12にお
いて、この時点t0より、所定の加速度G2以上の加速度G3
を算出する（加速度G2以下はゼロと見做す）。ブロック
13において、加速度G3の時間積分を開始し、積分値Ｖを
算出する。ブロック14において、この積分値Ｖより、所
定の関数の積分値を減算する。ブロック14ではこの所定
の関数が一定の値ΔＶであり、単位時間当たりの所定の
値ΔＶを減算した基準値V1となる。ブロック15におい
て、ブロック16で時間経過と共に予め定められた基準値
V2と前記基準値V1を比較する。ライン17において、V1が
V2を越えるようになると、トリガー回路５に信号を発す
る。一方、ライン18において、V1がV2に至らず、ブロッ
ク19でV1がゼロ近傍（負又は僅かな正の値）であること
を検知すると、リセット回路４に信号を発し、時間積分
を停止し、V1,Vtをゼロにリセットする。つぎに、上述
したブロック11〜14の演算を第２図のグラフにより説明
する。第２図（ａ）において、加速度ＧがG1を越えた時
点t0から演算がスタートする。そして、所定のG2以下は
ゼロと見做しそれ以上について時間積分される。そし
て、斜線部の単位時間あたり所定の値ΔＶが減算され
る。第２図（ｂ）において、縦線部が時間積分されたこ
とになり、これが基準値V1となる。すなわち、斜線Ａ部
は負として加算されるが、Ｂ部はカットされている。な
お、所定のG2は、G1＝G2を含む正の値である。また、前
述のリセット回路４の機能を用いると、開始タイミング
を意識せずに積分のスタートリセットを行わせることが
できる。
リセット回路４、トリガー回路５と接続されている。そ
して、トリガー回路５は乗員保護装置であるエアバッグ
６を作動させる。つぎに、演算回路３を説明する。ブロ
ック11において、加速度計１による測定加速度Ｇが所定
の加速度G1を越えた時点t0を判断する。ブロック12にお
いて、この時点t0より、所定の加速度G2以上の加速度G3
を算出する（加速度G2以下はゼロと見做す）。ブロック
13において、加速度G3の時間積分を開始し、積分値Ｖを
算出する。ブロック14において、この積分値Ｖより、所
定の関数の積分値を減算する。ブロック14ではこの所定
の関数が一定の値ΔＶであり、単位時間当たりの所定の
値ΔＶを減算した基準値V1となる。ブロック15におい
て、ブロック16で時間経過と共に予め定められた基準値
V2と前記基準値V1を比較する。ライン17において、V1が
V2を越えるようになると、トリガー回路５に信号を発す
る。一方、ライン18において、V1がV2に至らず、ブロッ
ク19でV1がゼロ近傍（負又は僅かな正の値）であること
を検知すると、リセット回路４に信号を発し、時間積分
を停止し、V1,Vtをゼロにリセットする。つぎに、上述
したブロック11〜14の演算を第２図のグラフにより説明
する。第２図（ａ）において、加速度ＧがG1を越えた時
点t0から演算がスタートする。そして、所定のG2以下は
ゼロと見做しそれ以上について時間積分される。そし
て、斜線部の単位時間あたり所定の値ΔＶが減算され
る。第２図（ｂ）において、縦線部が時間積分されたこ
とになり、これが基準値V1となる。すなわち、斜線Ａ部
は負として加算されるが、Ｂ部はカットされている。な
お、所定のG2は、G1＝G2を含む正の値である。また、前
述のリセット回路４の機能を用いると、開始タイミング
を意識せずに積分のスタートリセットを行わせることが
できる。
つぎに、上述した演算回路３の作動を、時間積分値の
変化を示すグラフ図である第３図により説明する。前述
した第10図の場合のように、加速度Ｇより一定の加速度
を減じて時間積分したものは高速度斜め衝突と低速度正
面衝突と殆ど区分出来なかったものが、第３図では両者
は明瞭に区分されている。第３図に一点鎖線で示した折
れ線グラフのように、所定の時間関数である基準値V2を
予め設定しておくことで、低速度正面衝突の不作動と、
高速度斜め衝突やポール衝突の始動要求時間内の着火の
２条件を満たすことができる。
変化を示すグラフ図である第３図により説明する。前述
した第10図の場合のように、加速度Ｇより一定の加速度
を減じて時間積分したものは高速度斜め衝突と低速度正
面衝突と殆ど区分出来なかったものが、第３図では両者
は明瞭に区分されている。第３図に一点鎖線で示した折
れ線グラフのように、所定の時間関数である基準値V2を
予め設定しておくことで、低速度正面衝突の不作動と、
高速度斜め衝突やポール衝突の始動要求時間内の着火の
２条件を満たすことができる。
つぎに、第４図により、加速度計１に加えて速度計２
を併用する場合を説明する。第４図（ａ）において、ア
ンド回路20Aが付加されている点が第１図と異なってい
る。すなわち、V1がV2を越えて、且つ速度計２より所定
の速度以上であるという信号がアンド回路20に入った時
に、トリガー回路５に信号を発するようにすることで、
低速度正面衝突の不始動と、高速度斜め衝突やポール衝
突の始動の判定をより明瞭にすることができる。さら
に、第４図（ｂ）において、基準値の選定を行うブロッ
ク20Bが付加されている点が第１図と異なっている。す
なわち、速度計１の速度レベルに応じて適切な基準値V2
を選定することにより、中間速度の始動判定の確度を高
めることができる。例えば、速度Ｓがα以上であるとf1
（ｔ）を基準値とし、速度Ｓがα未満であるとf2（ｔ）
を基準値とするものがある。なお、速度計１の速度は、
時間積分が行われる少し前の値を使うことが望ましい。
を併用する場合を説明する。第４図（ａ）において、ア
ンド回路20Aが付加されている点が第１図と異なってい
る。すなわち、V1がV2を越えて、且つ速度計２より所定
の速度以上であるという信号がアンド回路20に入った時
に、トリガー回路５に信号を発するようにすることで、
低速度正面衝突の不始動と、高速度斜め衝突やポール衝
突の始動の判定をより明瞭にすることができる。さら
に、第４図（ｂ）において、基準値の選定を行うブロッ
ク20Bが付加されている点が第１図と異なっている。す
なわち、速度計１の速度レベルに応じて適切な基準値V2
を選定することにより、中間速度の始動判定の確度を高
めることができる。例えば、速度Ｓがα以上であるとf1
（ｔ）を基準値とし、速度Ｓがα未満であるとf2（ｔ）
を基準値とするものがある。なお、速度計１の速度は、
時間積分が行われる少し前の値を使うことが望ましい。
ところで、第１図又は第４図において、ブロック14の
所定の値ΔＶを、関数値、例えばその時点での積分値Ｖ
の関数の値と置き換えることもできる。一方、ブロック
13の加速度G3を、加速度G3のＫ乗（Ｋ≧１）を時間積分
すること、加速度G3をｎ階積分すること及びこれら組み
合わせによって、両者の区分をより明瞭化させることが
できる。さらに、ブロック19のV1がゼロ近辺になった場
合とあるのを、V1が所定の値V3以下になった時、或いは
その時点での加速度G3の関数である値V4以下となった時
とすることもできる。さらに、ブロック11の前に、加速
度Ｇから加速度Ｇを時定数５秒以上のフィルター処理を
施した値Gfを減じた値Gxを加速度Ｇの代わりに使用し、
加速度計のゼロドリフトの影響を無くすことにより、演
算精度を上げることができる。
所定の値ΔＶを、関数値、例えばその時点での積分値Ｖ
の関数の値と置き換えることもできる。一方、ブロック
13の加速度G3を、加速度G3のＫ乗（Ｋ≧１）を時間積分
すること、加速度G3をｎ階積分すること及びこれら組み
合わせによって、両者の区分をより明瞭化させることが
できる。さらに、ブロック19のV1がゼロ近辺になった場
合とあるのを、V1が所定の値V3以下になった時、或いは
その時点での加速度G3の関数である値V4以下となった時
とすることもできる。さらに、ブロック11の前に、加速
度Ｇから加速度Ｇを時定数５秒以上のフィルター処理を
施した値Gfを減じた値Gxを加速度Ｇの代わりに使用し、
加速度計のゼロドリフトの影響を無くすことにより、演
算精度を上げることができる。
また、低速度正面衝突の不始動と、高速度斜め衝突や
ポール衝突の始動要求時間内の始動の区分をより明瞭に
するために、加速度計１の取付構造を、50〜2000Hzの間
（自動車の進行方向の振動特性において）で振動させ、
加速度Ｇを増幅させることもできる。さらに、加速度計
１の電気回路に特定の周波数帯の増幅域を持たせること
もできる。
ポール衝突の始動要求時間内の始動の区分をより明瞭に
するために、加速度計１の取付構造を、50〜2000Hzの間
（自動車の進行方向の振動特性において）で振動させ、
加速度Ｇを増幅させることもできる。さらに、加速度計
１の電気回路に特定の周波数帯の増幅域を持たせること
もできる。
つぎに、本発明の第２実施例を説明する。第５図は衝
突センサのブロック図、第６図は第５図の衝突センサの
作動を示す加速度線図である。第５図において、第１図
と異なる点は、演算回路７である。ブロック11は第１図
と同じであるが、ブロック21において、測定加速度Ｇか
ら所定の値G1を減じた値G13を算出する。そして、ブロ
ック22において、G13のうち所定の値G14（通常は負の
値）以下の部分をカットしたG15を算出する。ブロック2
3において、このG15値を時間積分する。なお、以下のブ
ロック又はライン24〜28は第１図と同様である。第６図
でブロック11,21〜23を説明する。第６図（ａ）におい
て、ブロック21のG1は図示の位置にある。そして、第６
図（ｂ）において、ブロック23で斜線部が積分される。
すなわち、第２図と同様に、縦線Ａ部は負として加算さ
れるが、Ｂ部はカットされている。なお、前述の所定の
値G14は関数値としても良く、例えばG13の負の部分の関
数とすることもできる。
突センサのブロック図、第６図は第５図の衝突センサの
作動を示す加速度線図である。第５図において、第１図
と異なる点は、演算回路７である。ブロック11は第１図
と同じであるが、ブロック21において、測定加速度Ｇか
ら所定の値G1を減じた値G13を算出する。そして、ブロ
ック22において、G13のうち所定の値G14（通常は負の
値）以下の部分をカットしたG15を算出する。ブロック2
3において、このG15値を時間積分する。なお、以下のブ
ロック又はライン24〜28は第１図と同様である。第６図
でブロック11,21〜23を説明する。第６図（ａ）におい
て、ブロック21のG1は図示の位置にある。そして、第６
図（ｂ）において、ブロック23で斜線部が積分される。
すなわち、第２図と同様に、縦線Ａ部は負として加算さ
れるが、Ｂ部はカットされている。なお、前述の所定の
値G14は関数値としても良く、例えばG13の負の部分の関
数とすることもできる。
さらに、本発明は第３実施例を説明する。第７図は衝
突センサのブロック図、第８図は第７図の衝突センサの
作動を示す加速度線図である。第７図において、第１図
と異なる点は、演算回路８である。ブロック11は第１図
と同じであるが、ブロック31において、加速度Ｇから所
定の値G1を減じた値G23を算出する。そして、ブロック3
2において、加速度Ｇの所定の値G22以下の部分をG22よ
り減じた値G24を算出する。そして、加算器33でG23とG2
4の和であるG25とする。ブロック34において、このG25
値を時間積分する。なお、以下のブロック又はライン35
〜39は第１図と同様である。つぎに、第８図でブロック
11,31〜34を説明する。第８図（ａ）において、ブロッ
ク31のG23は右上がり斜線部となり、ブロック32のG24は
右下がり斜線部となる。そして、第８図（ｂ）におい
て、ブロック34で縦線部が積分される。すなわち、第２
図と同様に、縦線Ａ部は負として加算されるが、Ｂ部は
カットされている。なお、第２実施例と同様に、所定の
値G22は関数値とすることができる。
突センサのブロック図、第８図は第７図の衝突センサの
作動を示す加速度線図である。第７図において、第１図
と異なる点は、演算回路８である。ブロック11は第１図
と同じであるが、ブロック31において、加速度Ｇから所
定の値G1を減じた値G23を算出する。そして、ブロック3
2において、加速度Ｇの所定の値G22以下の部分をG22よ
り減じた値G24を算出する。そして、加算器33でG23とG2
4の和であるG25とする。ブロック34において、このG25
値を時間積分する。なお、以下のブロック又はライン35
〜39は第１図と同様である。つぎに、第８図でブロック
11,31〜34を説明する。第８図（ａ）において、ブロッ
ク31のG23は右上がり斜線部となり、ブロック32のG24は
右下がり斜線部となる。そして、第８図（ｂ）におい
て、ブロック34で縦線部が積分される。すなわち、第２
図と同様に、縦線Ａ部は負として加算されるが、Ｂ部は
カットされている。なお、第２実施例と同様に、所定の
値G22は関数値とすることができる。
本発明における衝突センサは、加速度計の加速度波形
から車両の衝突を検知しエアバッグ等の乗員保護装置を
始動させる衝突センサにおいて、前記加速度波形につい
て、所定の値以下のピークカットを施して時間積分し、
該積分値から所定の関数の時間積分値を減算し、減算さ
れた積分値と所定の時間関数値とを比較するか、又は、
前記加速度波形について、所定の値以下のピークカット
及び所定の値の減算を施して時間積分し、該積分値と所
定の時間関数値とを比較し始動信号を発する比較手段を
備えて成るものもあり、加速度波形の谷部がカットされ
て時間積分されるので、振動成分の大きい高速度斜め衝
突の加速度の時間積分は、単に一定の加速度を減算して
時間積分したものと比較して大きな値となり、高速度斜
め衝突又は低速度正面衝突の識別を着実に行える。した
がって、低速度域での不要の始動や、高速度斜め衝突、
ポール衝突での始動遅れ、不始動を防止することができ
る。同時に加速度波形の谷部をカットすることで、従来
以上に大きな加速度を原加速度波形より減じても波形の
判別が可能となり、凹凸道の車両走行時のような乗員に
傷害を与えないような場合の乗員保護装置の不始動をよ
り着実に防止することができる。また、始動信号を発す
る比較手段に与える基準値を、従来のように一定の値と
するのではなく、時間関数とすることにより、より的確
且つ明瞭な両者の識別が行えるようになる。さらに、時
間積分値の大きさで積分のリセットを行わせることによ
り、上記基準値としての時間関数の時間（目盛）を複雑
な処理を施すことなく付与することができるので、乗員
保護装置に始動信号を発するか否かの判断に時間の概念
を容易に導入でき、上述の如き明瞭な識別が可能にな
る。
から車両の衝突を検知しエアバッグ等の乗員保護装置を
始動させる衝突センサにおいて、前記加速度波形につい
て、所定の値以下のピークカットを施して時間積分し、
該積分値から所定の関数の時間積分値を減算し、減算さ
れた積分値と所定の時間関数値とを比較するか、又は、
前記加速度波形について、所定の値以下のピークカット
及び所定の値の減算を施して時間積分し、該積分値と所
定の時間関数値とを比較し始動信号を発する比較手段を
備えて成るものもあり、加速度波形の谷部がカットされ
て時間積分されるので、振動成分の大きい高速度斜め衝
突の加速度の時間積分は、単に一定の加速度を減算して
時間積分したものと比較して大きな値となり、高速度斜
め衝突又は低速度正面衝突の識別を着実に行える。した
がって、低速度域での不要の始動や、高速度斜め衝突、
ポール衝突での始動遅れ、不始動を防止することができ
る。同時に加速度波形の谷部をカットすることで、従来
以上に大きな加速度を原加速度波形より減じても波形の
判別が可能となり、凹凸道の車両走行時のような乗員に
傷害を与えないような場合の乗員保護装置の不始動をよ
り着実に防止することができる。また、始動信号を発す
る比較手段に与える基準値を、従来のように一定の値と
するのではなく、時間関数とすることにより、より的確
且つ明瞭な両者の識別が行えるようになる。さらに、時
間積分値の大きさで積分のリセットを行わせることによ
り、上記基準値としての時間関数の時間（目盛）を複雑
な処理を施すことなく付与することができるので、乗員
保護装置に始動信号を発するか否かの判断に時間の概念
を容易に導入でき、上述の如き明瞭な識別が可能にな
る。
第１図は本発明の衝突センサのブロック図、第２図は第
１図の衝突センサの作動を示す加速度線図、第３図は本
発明の衝突センサの時間積分値の変化を示すグラフ図、
第４図は他の衝突センサのブロック図、第５図は第２実
施例の衝突センサのブロック図、第６図は第５図の衝突
センサの作動を示す加速度線図、第７図は第３実施例の
衝突センサのブロック図、第８図は第７図の衝突センサ
の作動を示す加速度線図、第９図は加速度の時間変化を
示すグラフ図、第10図は従来の衝突センサの時間積分値
の変化を示すグラフ図である。 １……加速度計、４……リセット回路、 3,7,8……演算回路、 ５……トリガー回路、 13,23,34……ブロック（時間積分）、 15,24,35……ブロック（比較手段）。
１図の衝突センサの作動を示す加速度線図、第３図は本
発明の衝突センサの時間積分値の変化を示すグラフ図、
第４図は他の衝突センサのブロック図、第５図は第２実
施例の衝突センサのブロック図、第６図は第５図の衝突
センサの作動を示す加速度線図、第７図は第３実施例の
衝突センサのブロック図、第８図は第７図の衝突センサ
の作動を示す加速度線図、第９図は加速度の時間変化を
示すグラフ図、第10図は従来の衝突センサの時間積分値
の変化を示すグラフ図である。 １……加速度計、４……リセット回路、 3,7,8……演算回路、 ５……トリガー回路、 13,23,34……ブロック（時間積分）、 15,24,35……ブロック（比較手段）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−55031（ＪＰ，Ａ) 国際公開90／9298（ＷＯ，Ａ)
Claims (9)
- 【請求項１】加速度計の加速度波形から車両の衝突を検
知しエアバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突セン
サにおいて、前記加速度波形について、所定の値以下の
ピークカットを施して時間積分し、該積分値から所定の
関数の時間積分値を減算し、減算された積分値と所定の
時間関数値とを比較し始動信号を発する比較手段を備え
て成ることを特徴とする衝突センサ。 - 【請求項２】加速度計の加速度波形から車両の衝突を検
知しエアバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突セン
サにおいて、前記加速度波形について、所定の値以下の
ピークカット及び所定の値の減算を施して時間積分し、
該積分値と所定の時間関数値とを比較し始動信号を発す
る比較手段を備えて成ることを特徴とする衝突センサ。 - 【請求項３】速度計からの所定速度以上の信号と前記比
較手段からの信号の双方が入力されて始動信号を発する
アンド回路が付加された請求項１又は２記載の衝突セン
サ。 - 【請求項４】前記所定の時間関数値を速度計からの衝突
前直近の車両速度に応じて異ならせる請求項１又は２記
載の衝突センサ。 - 【請求項５】加速度波形がＫ乗されている請求項１又は
２記載の衝突センサ。 - 【請求項６】時間積分がｎ階積分される請求項１又は２
記載の衝突センサ。 - 【請求項７】加速度波形の振幅が増幅されている請求項
１又は２記載の衝突センサ。 - 【請求項８】加速度波形にフィルター処理を施した値を
加速度波形から減じている請求項１又は２記載の衝突セ
ンサ。 - 【請求項９】所定の時間関数値と比較される積分値がゼ
ロ近傍に至るとリセットされる請求項１又は２記載の衝
突センサ。
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| EP91101073A EP0440133B1 (en) | 1990-01-29 | 1991-01-28 | Crash sensor |
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| JP1997990 | 1990-01-29 | ||
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| JPH0825430B2 (ja) * | 1990-08-24 | 1996-03-13 | 株式会社カンセイ | 車両用乗員保護装置 |
| US5787377A (en) * | 1990-08-24 | 1998-07-28 | Kanto Seiki Co. Ltd. | Air-bag control circuit |
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