JP2657154B2 - 拘束手段を起動する方法 - Google Patents

拘束手段を起動する方法

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JP2657154B2 JP6301725A JP30172594A JP2657154B2 JP 2657154 B2 JP2657154 B2 JP 2657154B2 JP 6301725 A JP6301725 A JP 6301725A JP 30172594 A JP30172594 A JP 30172594A JP 2657154 B2 JP2657154 B2 JP 2657154B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、拘束手段を起動する方
法、更に詳細には、加速度信号が測定され、その加速度
信号が重み付け関数により重み付けされ、重み付けされ
た加速度信号が時間に関した積分により作動信号に変換
され、起動基準を形成するために作動信号に対して少な
くとも一つのしきい値が設定される車両搭乗者用安全装
置における拘束手段を起動する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法が、１１４１ 自動車技
術（Ingenieurs de l'Automobile）（１９８２）第６号
第６９〜７２頁に記載されている。中央に配置された一
つだけの衝突センサを備えた拘束装置では、その機能は
主に正面衝突あるいは後部衝突時に発揮される。しか
し、今日の市街運転時に頻繁に発生する斜めの衝突角度
での衝突時に問題が発生する。というのは、車両搭乗者
には差し迫った危険が発生しているにも拘らず拘束手段
がかなり遅れて起動されるからである。この欠点を解消
し斜め方向の衝突の識別を改善するために、加速度セン
サを２個設けこれらの感度軸を車両の長手軸に対して斜
交して配置した拘束装置が知られている（ＤＥーＯＳ２
２４０３８９）。この場合問題となるのは、センサをケ
ーブル配線するのが比較的技術的に複雑であり、コスト
を引き上げてしまうことである。更に、車両に複数のセ
ンサを分散して配置した拘束装置も知られているが、同
様にケーブル配線が複雑になり実際の運転時故障し易く
なる。更に、センサを付加して分散させた構成のこれま
での従来の装置では、自動車の実際の運転時その機能を
直ちに検査できない単なる機械的なスイッチが用いられ
ている。
【０００３】ＦＲーＡー２１８４３０７から車両搭乗者
用の安全装置が知られている。この装置は、加速度セン
サ、加速度センサからの信号を増幅する増幅器、第１の
比較スイッチ、積分回路、第２の比較スイッチ並びにア
ンド回路を有し、そのアンド回路の第１の入力端子に第
２の比較スイッチの出力信号が入力されている。更に安
全装置は、第３の比較スイッチを有し、その入力には増
幅器の出力信号が入力され、また第３の比較スイッチの
出力信号はアンド回路の第２の入力端子に入力されてい
る。上述した比較スイッチのしきい値を変化せる構成は
設けられていない。
【０００４】また、ＷＯーＡー８８／００１４６から搭
乗者保護装置を起動させる装置が知られている。この装
置は、加速度センサ、ハイパスフィルタ、積分器、安全
手段の起動しきい値を定める第１の比較スイッチと、第
２のしきい値発生器を有する。この第２のしきい値発生
器の入力端子は積分器の出力端子と接続され、一方、第
２のしきい値発生器の出力端子は積分器の入力端子に接
続された加算点に導かれている。第２のしきい値発生器
は積分器の下方積分しきい値を変化させる出力信号を発
生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両搭乗者
に危険な種々の衝突時において拘束手段を確実に起動さ
せることができる方法を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、この課
題を解決するために、加速度信号が測定され、その加速
度信号が重み付け関数により重み付けされ、重み付けさ
れた加速度信号が時間に関した積分により作動信号に変
換され、起動基準を形成するために作動信号に対して少
なくとも一つのしきい値が設定される車両搭乗者用安全
装置における拘束手段を起動する方法において、起動基
準として用いられるしきい値が車両の一つあるいは複数
の状態変数あるいは時間的に以前の状態変数に従って変
化される構成を採用した。
【０００７】また、本発明は、加速度信号が測定され、
時間に関した積分により速度が形成され、その速度が重
み付けにより作動信号に変換され、起動基準を形成する
ために作動信号に対して少なくとも一つのしきい値が設
定される車両搭乗者用安全装置における拘束手段を起動
する方法において、起動基準として用いられるしきい値
が車両の一つあるいは複数の状態変数あるいは時間的に
以前の状態変数に従って変化される構成も採用してい
る。
【０００８】
【作用】このような構成では、車両搭乗者に危険な斜め
からの衝突、オフセット衝突及び極部衝突も信頼性をも
って識別でき拘束手段を適時に起動させることができ
る、という利点が得られる。従属の請求項に本方法の実
施例が示されている。
【０００９】
【実施例】以下、図面に示す実施例に基づき本発明を詳
細に説明する。
【００１０】図１には、交通事故の際例えば車両衝突時
に発生する車両の速度減少量ＤＶが時間の関数として図
示されている。速度変化量はセンサ、例えば加速度セン
サによって検出される加速度を積分することにより得ら
れる。図で点線で図示したカーブは車両の長手軸方向の
衝突に対応し、衝突開始後１２０ｍｓの時間後時速約１
４．３ｋｍの速度変化量に相当している。この衝突状態
では搭乗者に顕著な危険は発生しておらずまだ起動に至
らない。これに対して車両の長手軸に関し３０°の衝突
角度を有する斜めからの衝突の場合に発生する実線のカ
ーブは、衝突開始後１２０ｍｓの時間内に時速約２６ｋ
ｍの速度変化が発生しており、無条件に拘束手段を起動
させなければならない。従来の装置の欠点は、斜めから
の衝撃を受ける衝突時危険な状態が車両の長手軸方向だ
けに感度を有するセンサによりかなり遅れて識別される
ことであり、その結果拘束手段の起動がかなり遅れて行
なわれ、有効な保護が保証できなくなってしまう。
【００１１】本発明によれば、起動特性の改善は以下の
ようにして行なわれる。すなわち速度変化ないし加速度
を積分する拘束手段に設けられた積分装置（ＤＶ積分
器）が加速度センサから出力される加速度値ではなく、
特性曲線あるいは特性曲線群に従って加速度センサの出
力信号に対して割り当てられた値を積分することによっ
て行なわれる。そのような関係の適例が、積分値を加速
度値ａの関数として概略特性曲線の形で図示した図２に
示されている。
【００１２】本発明は、より大きな加速度値に対しては
特性曲線からわかるように過剰比例的に重み付けするこ
とにより、例えば大きい加速度に対しては２乗的に重み
付けすることにより比例的な重み付け（線形な特性曲線
に対応する）よりも加速度センサの出力信号をより強力
に積分するという考え方に立脚している。それにより衝
突状態が急に進むような場合も大きな加速度振幅並びに
それに対応して加速度センサの出力信号の振幅値が大き
くなることによってＤＶ積分器が極めて高速に増大する
ことができる。従って衝突状態が極めて急な場合も必然
的に適時に極めて迅速に起動が行なわれる。特性曲線を
対応した形状にすることにより緩慢な衝突に対して影響
を与えないようにすることができる。従って拘束手段の
起動感度を急な衝突状態並びに緩慢な衝突状態において
比較的簡単に種々に設定することができる。
【００１３】従来の拘束手段では、加速度センサの出力
信号（加速度信号）の積分信号が所定のしきい値、いわ
ゆるＤＶしきい値を超えたときに拘束手段が起動され
る。この積分された加速度は衝突状態開始から計算した
速度変化量を表している。これまで拘束手段ではＤＶ積
分器がこのＤＶしきい値に達する時間は考慮されていな
かった。本発明により、この時間特性も考慮することに
より車両搭乗者の拘束手段をさらに有効に形成すること
ができる方法が得られる。
【００１４】起動基準に時間を取り入れる第１の方法
は、ＤＶしきい値を時間の関数として表すことである。
その場合、時間はＤＶ積分状態が所定の最小値となって
からあるいは加速度に特別な特徴があらわれてからある
いは最初に積分が行なわれてからの経過する時間であ
る。起動基準が時間に関して関数的に関係することは定
数／ｔの商を見ることにより理解できる。他の実施例で
は、ＤＶしきい値は経過時間だけではなく累積されたＤ
Ｖ積分値、例えばＤＶ積分器／ｔの商によっても変化さ
れる。後者の商は平均速度変化すなわち減速度を示して
いる。
【００１５】他の実施例では上述したＤＶしきい値の代
りにＤＶ積分値自体が経過時間に従って増減される。そ
の場合ＤＶしきい値自体は一定に保たれる。
【００１６】今までごく簡単に説明した関係を以下に図
面を参照して詳細に説明する。ＤＶ積分器が２つの積分
値間にあるとき、従ってある範囲すなわちある幅のＤＶ
積分器の値の範囲内にあるときにＤＶしきい値が変化さ
れる。この範囲、すなわちＤＶ積分器の値の範囲の幅は
第１の実施例では時間に対して一定とされる。あるいは
この範囲は時間ｔ、ＤＶ基本しきい値及び／あるいはＤ
Ｖ積分器の関数とすることもできる。このことは以下の
ことを意味する。すなわち例えば範囲幅は時間に対して
一定とすることができるし、同様に範囲幅は時間に対し
てほぼトランペット状に拡張あるいは縮小することもで
き、同様にこの範囲の下限値並びに上限値を時間、ＤＶ
基本しきい値並びにＤＶ積分器の一般的な関数とするこ
ともできることを意味する。このように定められた範囲
内で上述したようにＤＶしきい値に対する作用は時間、
ＤＶ基本しきい値及びＤＶ積分器自体の任意の関数とす
ることができる。例えばＤＶ積分器が上述した範囲で区
画される下方の値以下にある場合には、ＤＶしきい値は
最初のＤＶ基本しきい値の値に設定される。それに対し
てＤＶ積分器が上述した範囲を区画する上限値以上にな
った場合には、ＤＶしきい値は好ましくはこの方法によ
り達した最後の値に保持される。
【００１７】これに関連した第１の実施例を図３を参照
して説明する。この実施例では範囲すなわちＤＶ積分器
の値の範囲の幅は、時間ないし他のパラメータに無関係
な値ＤＶ１〜ＤＶ２間の一定の幅を有する。Ｔ０の時点
で比較的大きなＤＶしきい値、すなわちＤＶ基本しきい
値ＤＶＧがセットされる。図で階段状に図示されたＤＶ
積分器ＤＶＩは時間が増加するとともに増大し、Ｔ１の
時点で下方のしきい値ＤＶ１を上回った後その範囲すな
わちＤＶ積分器の値の範囲の幅に入り、ＤＶしきい値へ
の作用が行なわれる。ＤＶ積分器ＤＶＩがしきい値ＤＶ
１、ＤＶ２で区画される値の範囲内にある場合には、Ｄ
Ｖしきい値ＤＶはＤＶ基本しきい値ＤＶＧから時間の関
数として所定の最小値まで減少される。図３の実施例で
はＤＶしきい値の減少は ＤＶしきい値＝ＤＶ基本しきい値（１ーｐ ｔ） の関係で特徴付けられる線形な特性で行なわれる。
【００１８】図３によればＤＶ基本しきい値は上述した
関係に従って線形に減少し、これはＤＶ積分器ＤＶＩが
上方のしきい値ＤＶ２を上回ることによりＤＶ積分器の
値の範囲外になるか、あるいはＤＶしきい値が最小値に
なるまで継続される。ＤＶ基本しきい値は時点Ｔ２で達
した最小値ＤＶＧＵに保持される。このような方法の意
義は、特に斜めからの衝突状態の場合（車両の長手軸に
対して約プラスマイナス１０°〜３０°）比較的長期間
に渡って所定の値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２内にあるような
ＤＶ積分器の値となった場合、ＤＶしきい値を比較的大
きなＤＶ基本しきい値の値ＤＶＧからより低い値ＤＶＧ
Ｕに減少させることにより迅速な起動ができるようにさ
せることである。その場合、比較的緩慢な正面衝突状態
時ＤＶ積分器の値が上述した所定の範囲ＤＶ１、ＤＶ２
にあり、このような正面衝突状態時拘束手段を起動させ
たくない場合でも問題になることがない。このような衝
突状態時には通常加速度過程は小さくまた比較的短く、
上述した方法がとられた場合も拘束手段は起動されるこ
とはない。このように緩慢な正面衝突状態並びに緩慢な
斜めからの衝突状態に対する起動感度を種々に設定する
ことが可能になる。
【００１９】本発明の他の実施例では、図４に図示した
ようにＤＶ積分器の値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２は時間に関
して一定ではなく、時間が増大するにつれて拡大され
る。この拡大は図４に図示した実施例では以下のように
して行なわれる。すなわちＤＶ積分器が下方のしきい値
ＤＶ１を上回ることによりＤＶ積分器の値の範囲内に入
る時点Ｔ１において、ＤＶ積分器の値の範囲の上方しき
い値ＤＶ２が増大されることによって行なわれる。図４
に図示した実施例ではこの拡大は線形な時間ｔの関数に
従って行なわれる。図３の実施例と同様に、ＤＶ積分器
が下方しきい値ＤＶ１を超えることにより範囲ＤＶ１、
ＤＶ２に入る時点Ｔ１から、ＤＶしきい値ＤＶはＤＶ基
本しきい値ＤＶＧから好ましくは線形なカーブに従って
最小値ＤＶＧＵまで減少される。ＤＶ積分器が上方しき
い値ＤＶ２を上回ることにより値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２
を再び離れる時（時点Ｔ２）この最小値ＤＶＧＵに到達
する。すでに説明した方法によっても拘束手段の応答感
度は顕著に鋭くなるので、困難な斜めからの衝突状態で
も拘束手段を最適に起動し車両塔乗者を保護させること
ができる。
【００２０】図５に図示した本発明の他の実施例では、
ＤＶ積分器ＤＶＩは時点Ｔ１で所定のＤＶ積分器の値の
範囲の下方しきい値ＤＶ１に達する。それによりＤＶし
きい値は、比較的大きなＤＶ基本しきい値ＤＶＧの値か
ら減少される。この実施例の場合にはＤＶ基本しきい値
の減少は単に時間ｔに関係するだけでなく、さらにＤＶ
積分器ＤＶＩのそれぞれその時の状態に従って減少され
るので、拘束手段の応答特性をさらにきめ細かなものに
することができる。続いてＤＶしきい値は所定の最小値
ＤＶＧＵに減少される。ＤＶ積分器が時点Ｔ２で上方し
きい値ＤＶ２を超えることによりＤＶ積分器の値の範囲
ＤＶ１、ＤＶ２を離脱したときにこの最小値に達する。
【００２１】図６に図示した他の実施例では、図４の実
施例と同様にＤＶ積分器の値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２は時
間ｔが増大するにつれて拡大される。というのは上方し
きい値ＤＶ２は時間の関数として増大するからである。
上方しきい値ＤＶ２の時間依存性は、ＤＶ積分器ＤＶＩ
が下方しきい値ＤＶ１を上回る時点Ｔ１から開始され
る。同様にこの時点でＤＶしきい値は比較的大きなＤＶ
基本しきい値ＤＶＧから減少する。その場合この減少は
ほぼ、 ＤＶしきい値＝（ＤＶ積分器／ｔ 定数１）＋定数２ の式に従って行なわれる。ＤＶ積分器ＤＶＩが所定のＤ
Ｖ積分器の値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２を離脱する時点Ｔ２
においてＤＶしきい値は小さな値、すなわちＤＶＧＵを
とる。積分器ＤＶＩがＤＶ積分器の値の範囲ＤＶ１、Ｄ
Ｖ２より下回ると、ＤＶしきい値は再びＤＶ基本しきい
値ＤＶＧの値をとる。
【００２２】図７に図示した実施例はこれまで説明した
実施例と次の点で異なる。すなわちＤＶ積分器の値の範
囲ＤＶ１、ＤＶ２の下方しきい値ＤＶ１並びに上方しき
い値ＤＶ２が時点Ｔ１から時間依存性を示すところが異
なる。例えば下方しきい値ＤＶ１は時点Ｔ１から ＤＶ１（ｔ）＝ｎ ｔ＋Ｋ２ として表すことができ、また上方しきい値ＤＶ２は ＤＶ２（ｔ）＝ｍ ｔ＋Ｋ１ として表される。ＤＶ積分器の値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２
の両しきい値ＤＶ１、ＤＶ２はその特性が上述した直線
式により表されることにより線形な時間依存性を示す。
上述した式でｍ、ｎは直線の勾配を表し、一方Ｋ１、Ｋ
２は定数を表す。図６に関連して説明した実施例と同様
に、ＤＶしきい値は時点Ｔ１、すなわちＤＶ積分器ＤＶ
Ｉが所定の値の範囲ＤＶ１、ＤＶ２に入る時点でＤＶ基
本しきい値ＤＶＧから所定の最小値ＤＶＧＵまで減少す
る。この実施例でも起動感度を斜め衝突時の特殊な問題
に適合させることができるので、車両塔乗者に対して最
適な保護が行なわれる。
【００２３】図８の実施例ではＤＶ積分器ＤＶＩは時点
Ｔ１でしきい値ＤＶ１を上回るが、長い間この値を下回
らない。一方ＤＶ積分器ＤＶＩがＤＶ１のしきい値を上
回った後所定の時間内に拘束手段を起動するのに設定さ
れたしきい値ＤＶＧ１に達しないことが判明した場合に
は、時点Ｔ２でＤＶ基本しきい値ＤＶＧ１は感度がより
悪くなるＤＶ基本しきい値ＤＶＧ２に増大される。この
増大の有効な時間はタイミング素子によっても、また時
間に関連してＤＶしきい値（例えばＤＶ１）を上回って
からあるいは下回ってから定めることができる。これは
起動感度を減少させることになる。このタイミング素子
により、減少された起動感度は時点Ｔ２から時点Ｔ３の
所定の期間維持され時点Ｔ３になって感度が再び小さな
しきい値ＤＶＧ１に変化される。感度を再びしきい値Ｄ
ＶＧ１に上げることはタイミング素子の経過直後時点Ｔ
３で行なわれる。または感度しきい値ＤＶＧ１に戻すの
は必要に応じて所定の時間依存性で、例えば時間の関数
として線形な特性に従って行なうこともできる。
【００２４】タイミング素子は、例えば時点Ｔ２でスタ
ートされ所望の時間遅延に対応する計数状態に達した場
合、例えば時点Ｔ３で停止するカウンタにより実現する
ことができる。上述した実施例に対応した方法をとる意
味は、比較的長い時間低い値となっているが最初のＤＶ
しきい値、この場合ＤＶ１を超えるＤＶ積分器の値を次
のように解釈すること、すなわち連続的な減速が存在す
るが拘束手段を駆動するには小さすぎると解釈すること
である。ここで試みられていることは拘束手段の反応感
度を低くしていることである。例えば図８に図示した実
施例の方法は、悪い道路区間でブレーキをかけたときに
用いることができる。その場合ＤＶ積分器は緩慢に増大
するが、搭乗者に危険な状態は発生しない。
【００２５】この方法は拘束手段の起動は行なわれる
が、その起動が車両搭乗者を保護するには遅すぎるよう
な緩慢な衝突状態にもポジティブに作用する。起動が遅
すぎる場合には拘束手段を有効に利用させるための最大
許容変位量（車両搭乗者の）はすでに超えている。例え
ば車両搭乗者の身体が車両のハンドルにぶつかっている
時にはエアバッグを起動させてももはや意味がない。Ｄ
Ｖしきい値を感度の低い値ＤＶＧ２に持ち上げることに
より拘束手段の意味のなくなった起動を防止し、それに
より車両搭乗者が拘束手段自体によってさらに危険にな
ることを防止させることができる。
【００２６】本発明の他の好ましい実施例を図９に基づ
いて説明する。拘束手段の起動特性をさらに改善するこ
とは、ＤＶしきい値を加速度センサによって検出された
加速度値に従って変化させることによって達成される。
これは例えば、加速度センサによって検出された加速度
値に選択可能な特性曲線を介して所定のＤＶしきい値を
対応させることによって行なわれる。すなわちＤＶしき
い値を加速度ａの関数として表すことができる。この特
性を説明するために図９には加速度ａの関数としてＤＶ
しきい値のカーブが図示されている。説明のためにさら
に加速度ａを時間の関数として図示し従って加速度セン
サの出力信号を示した図１４も参照する。
【００２７】図９の実施例では、起動しきい値は図１４
で時点Ｔ１で達する加速度値ａｓまで一定値に保持さ
れ、加速度が大きくなると減少される。
【００２８】図９の実施例では、２つの例が図示されて
いる。点線は直線を示し、従ってＤＶしきい値は加速度
の関数として線形に減少する。図１４によれば、時点Ｔ
２で加速度値ａ２が検出される。図９に図示した直線カ
ーブによれば、この加速度値ａ２でＤＶしきい値ＤＶ２
になっている。他の例では、ＤＶしきい値は非線形の関
係で加速度値ａに従って変化する。これが図９に図示し
た実線により図示されている。既に比較的小さな減速度
ａ１で減少したＤＶしきい値ＤＶ２に達する。加速度値
ａ２ではＤＶしきい値ＤＶ３はかなり減少した値にな
る。
【００２９】このような手段により、加速度値ａが大き
い場合には加速度値が小さい場合よりもより簡単にＤＶ
しきい値を越えることができ拘束手段を起動させること
が可能になる。このように衝突が極めて急に行なわれる
場合適時に起動を早めることが可能になる。緩慢な衝突
に対しては特性曲線を対応して選択することにより影響
しないようにできる。というのは、加速度値の振幅は比
較的小さくなっており、ＤＶしきい値は減少しないから
である。このような方法により起動感度を急な衝突によ
り良好に適合させることができる。更に急激な及び緩慢
な衝突状態に対して起動感度を異なるようにすることが
できる。
【００３０】図１４には、加速度／時間のカーブが理想
的に図示されている。通常、この理想化されたカーブに
は例えば道路の穴ぼこを通過した場合に発生する数多く
の振幅変動が重畳される。上述したように図１４の加速
度／時間のカーブの振幅値がサンプリングされ、このサ
ンプリングされた振幅値が図９に従ってＤＶしきい値を
減少させる判断基準に用いられるとき、加速度／時間の
カーブの一時的な変動時の振幅の極値が検出されてしま
う場合が発生する。この値は場合によって平均値と顕著
に相違するので、図９に図示した特性曲線に従ってＤＶ
しきい値を有意義に減少させることができなくなる。こ
れを防止するために、本発明の他の実施例では、時間的
に前後する加速度／時間のカーブの複数の振幅値を検出
し、平均値が形成される。この平均値に基づいて、図９
に例示的に図示した特性曲線値に従ってＤＶしきい値の
減少が必要か否かが調べられる。
【００３１】この方法を図１４と同様な特性を有する加
速度／時間のカーブを図示した図１５に基づいて説明す
る。時点Ｔ１では加速度値は比較的小さく、ＤＶしきい
値の減少には至らない。遅れた時点でＤＶしきい値を減
少させなければならない加速度値しきい値ａｓを超過す
る。連続する時点Ｔ２からＴ６で加速度値ａｓ以上であ
る全ての加速度／時間のカーブの振幅値が検出される。
検出された振幅値を加算し、得られた加算値の総計を測
定値の数で割り算することにより振幅値の平均値が形成
される。上述したように、このようにして得られた振幅
平均値により図９に図示した特性曲線に従ってＤＶしき
い値を減少しなければならないか否かが調べられる。
【００３２】本発明の好ましい他の実施例によれば、加
速度／時間のカーブの振幅値あるいは振幅値の平均値の
代りに加速度／時間のカーブの勾配がＤＶしきい値の減
少の判断に用いられる。この方法を図１６を用いて説明
する。この図には、同様に所定の車両タイプの特徴的な
加速度値／時間のカーブが図示されている。このカーブ
で特徴的なのは、時点Ｔ２で振幅値が加速度値しきい値
ａｓをまだ越えるには至らない第１の相対的な最小値が
現れていることである。この時点Ｔ２での相対的な最小
値に続いて再び時点Ｔ３で相対的な最大値が現れ、比較
的加速度が小さくなる。このＴ３での相対的な最大値に
続いて加速度／時間のカーブが更に減少し、時点Ｔ４で
始めて加速度値しきい値ａｓに達する。このような加速
度／時間のカーブはエネルギを吸収する緩衝部を備えた
車両に特徴的である。
【００３３】上述した実施例のように、ＤＶしきい値の
減少の基準として単に振幅を利用するだけの場合には、
このようなカーブ特性では全く好ましくない結果にな
る。すなわち、ＤＶしきい値の減少は早くても時点Ｔ４
に行なわれる。というのは、その時点で始めて検出され
た加速度値振幅が所定の限界値ａｓを越えるからであ
る。それに対して図９ではこの時点Ｔ４までＤＶしきい
値は比較的大きな値ＤＶＧに保持されている。これでは
危険な衝突状態を適時に検出することができない。とい
うのは、衝突が緩衝部により隠されているからである。
ＤＶしきい値を必要に応じて減少させ拘束手段を感度よ
く反応させるには時点Ｔ４では遅すぎる。
【００３４】この欠点は、ＤＶしきい値を減少させる起
動基準として加速度／時間のカーブの勾配を検出するこ
とにより回避することができる。例えば図１６で座標値
Ｔ１、ａ１での加速度／時間のカーブの勾配が検出され
る。この勾配は図示した接線ＴＡ１を意味している。加
速度値ａ１はまだ小さく、純粋な振幅処理ではＤＶしき
い値を減少させるには至らないが、接線ＴＡ１の勾配
は、危険な衝突状態となっており、拘束手段を迅速に反
応させなければならないことを示している。上述したよ
うに、この迅速な拘束手段の反応は、図９に図示したＤ
Ｖしきい値の減少により行なわれる。加速度／時間のカ
ーブの勾配は、連続する２つの短い時点で振幅値を検出
し対応する差の商を形成することにより簡単に求めるこ
とができる。この差の商に対応する勾配が所定の限界値
を越えた場合、ＤＶしきい値は所定の関係、例えば線形
な時間依存性に従って減少される。
【００３５】これまで２、３の詳細な実施例に従ってＤ
Ｖしきい値を減少させる判断基準を説明した。他の判断
基準は、加速度／時間のカーブを周波数分析することに
より得ることができる。この周波数分析時加速度検出装
置の固有共振を判別しこれを抑圧することも可能であ
る。また、例えば石に当ったりあるいは道路の穴ぼこを
通過したときのように衝突状態に起因しない一部振幅値
が極めて大きくなるノイズ振動を識別しこれを評価から
除外することも可能である。さらに、加速度／時間のカ
ーブをかなり正確に検出し、例えば格納された理想パタ
ーンと比較することによりパターン認識を行なうことも
できる。さらに今まで説明した方法を組み合わせ、個々
の場合に評価基準を所定の車両に最適に適合させること
も可能である。
【００３６】更に本発明の実施例では、ＤＶしきい値を
減少させるかどうかの判断として、車両において場所的
に中央のセンサユニットと分離して配置された他のセン
サの出力信号を参照することもできる。従って評価基準
を中央の加速度センサだけでは検出できない所定の車両
状態に関係させることができる。例えば、後軸スイッ
チ、ベルトロック機構、接触スイッチ、あるいは機械的
な加速度スイッチのスイッチング信号を検出し、中央の
加速度センサからの出力信号と組み合わせ、具体的な車
両に対して特に適切なＤＶしきい値に対する減少判断基
準を得ることができる。更に車両に設けられている制動
制御用、内燃機関制御用あるいは航行用の制御装置の出
力信号も処理することができる。
【００３７】上述した実施例では、ＤＶしきい値はＤＶ
積分器の値あるいは加速度値に従って、好ましくは所定
の特性曲線を介して変化された。同様に、ＤＶ積分値及
び／あるいは加速度値のような検出された基本値を加算
的及び／あるいは乗算的に変化させ、所定の関数依存性
を与えＤＶしきい値の特性に作用させることも可能であ
る。更に多数のパラメータ、例えば他のセンサからのセ
ンサ出力信号を考慮する場合には、マップ値に格納され
る特性値に従ってＤＶしきい値を変化させることができ
る。
【００３８】これまで説明してきた実施例では、判断基
準が存在する場合ＤＶしきい値は比較的大きなＤＶ基本
しきい値ＤＶＧから減少され、拘束手段を感度よく反応
させ車両搭乗者の保護を向上させた。判断基準が存在す
るかは好ましくは所定の時間パルスの後周期的にチェッ
クされるが、存在しなくなると、先ず減少されたＤＶし
きい値はほぼ時間的な遅れなく再びもとの基本値ＤＶＧ
に増大された。この状態をもう一度図１０を参照して説
明する。同図には速度変化量ＤＶが時間ｔの関数として
図示されている。また同図にはＤＶ積分器ＤＶＩのカー
ブ特性が図示されている。更にＤＶ基本しきい値ＤＶＧ
も図示されている。時点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５
及びＴＡでは、ＤＶ基本しきい値を比較的大きな値ＤＶ
Ｇから比較的低い値に減少させ拘束装置の応答感度を高
める判断基準が存在する。
【００３９】次ぎにこの判断基準が存在しなくなった場
合には、ＤＶしきい値は、遅れなく再び比較的大きな値
ＤＶＧに増大される。これは、時点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、
Ｔ４及びＴ５で行なわれる。時点ＴＡになって始めてＤ
Ｖ積分器ＤＶＩが減少したしきい値を上回り、それによ
り拘束手段が起動される。
【００４０】本発明の他の実施例によれば、起動特性は
以下のようにして改善される。すなわち、ＤＶしきい値
を比較的大きなしきい値ＤＶＧから低いしきい値に減少
させることにより拘束装置の起動感度を鋭くしたあと、
減少は可能な限り直ちに行なわれるが、感度を鈍くさせ
るのは新たに検出した加速度値に対応して時間的に遅延
させて行なうことによって改善される。ここで鈍くする
ことは、先ず減少されたＤＶしきい値を例えばより大き
なＤＶ基本しきい値の値ＤＶＧに増大することを意味す
る。
【００４１】この方法をほぼ図１０に対応する図１１を
用いて説明する。時点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、ＴＡで
ＤＶしきい値はＤＶ基本しきい値ＤＶＧの大きな値から
減少する。図１０と異なり、ＤＶしきい値は時間遅延Ｄ
Ｔ後再びＤＶ基本しきい値のもとの値ＤＶＧに増大され
る。発生する加速度値を積分する場合、ＤＶ積分器は加
速度振幅に対して位相差を有する。この位相差は上述し
たしきい値増大時の時間遅延により補償することができ
る。時間を遅らせて減少したしきい値を基本値ＤＶＧに
戻すことにより、好ましい方法で拘束手段をより早く起
動でき、ないしは起動確実性を高めて起動を行なうこと
ができる。
【００４２】本発明の他の実施例によれば、ＤＶ基準積
分器と時間に従って積分値を変化させることにより起動
特性を改善することができる。積分値は、ＤＶ基準積分
器が所定の範囲内にあるときのみ変化させることができ
る。ＤＶ基準積分器が上述した範囲に入ると、タイミン
グ素子がスタートする。読み込まれた加速度値は、時間
計数に比例した係数で乗算されないしそれに値が加算さ
れる。それにより得られた新しい値は、所定のＤＶしき
い値を越えた場合拘束手段を起動させる起動積分器より
積分される。この方法を図１２と図１３を用いて説明す
る。
【００４３】図１２には、速度変化量ＤＶが時間の関数
として図示されており、同図には更にＤＶ基準積分器Ｒ
Ｉの特性が図示されている。更にＤＶ基本しきい値ＤＶ
Ｇ及びそれより低いＤＶしきい値ＤＶ１、ＤＶ２で区画
された範囲が図示されている。図１３には、図１２と同
様な速度変化量と時間の関数関係で起動積分器ＡＩのカ
ーブ特性が図示されている。図１２において時点Ｔ１で
ＤＶ基準積分器ＲＩは、低いＤＶしきい値ＤＶ１を越え
ることにより両しきい値ＤＶ１、ＤＶ２で区画されたＤ
Ｖ積分器の値の範囲に入る。この時点Ｔ１でタイミング
素子がスタートする。それにより、加速度センサより出
力信号として出力され起動積分器ＡＩにより積分される
加速度値は、前もって経過時間に対応する係数により好
ましくは乗算ないし加算的に結合される。
【００４４】この起動積分器ＡＩにより積分される加速
度値に対する変化は、基準積分器ＲＩが時点Ｔ２で図１
２の上方しきい値ＤＶ２を越えることによりしきい値Ｄ
Ｖ１、ＤＶ２により区画された範囲を再び離脱するまで
継続される。しかし、ほぼこの時点で拘束手段を起動さ
せる命令が出力される。というのは、図１３から明らか
なように、起動積分器ＡＩはＤＶしきい値の所定のしき
い値ＤＶＧを上回るからである。この方法により、基準
積分器ＲＩがかなりの時間所定の値範囲内に留まるよう
な衝突時起動積分器ＡＩを急激に増大させることができ
る。
【００４５】このような特性は、代表的には車両長手軸
に関して約３０°の斜め衝突状態並びにオフセット衝
突、極部衝突等の衝突状態のときに現れるので、それに
より起動積分器ＡＩをかなり強く増大させることができ
る。それにより起動しきい値ＤＶＧにかなり早く達し、
危険をもたらす状態において拘束手段を早期に起動させ
ることができる。基準積分器の値ＲＩは斜めの衝突状態
と正面衝突状態とではしきい値ＤＶ１、ＤＶ２で定まる
範囲に留まる時間が異なる。従って、このような方法に
より斜め衝突、オフセット衝突、極部衝突状態に対して
正面衝突状態に対する起動感度を異って設定することが
できる。
【００４６】本発明の好ましい他の実施例によれば、基
準積分器の値ＲＩが所定のしきい値、例えば、図１２の
下方しきい値ＤＶ１を越えたときタイミング素子がスタ
ートされる。このタイミング素子によりその動作中ＤＶ
しきい値に対して一種の変調が行なわれ、試みる起動特
性の種類に従って基本しきい値が増減される。更にＤＶ
しきい値は、上述した実施例に従い検出した加速度振幅
に従って減少されるか、あるいは更に加速度信号の極性
に従って減少させることもできる。タイミング素子の各
々は、その動作中それに関連した個々の方法でＤＶしき
い値の減少度を変化させる。使用するタイミング素子の
数は、ＤＶしきい値を変化させる種類に応じて任意に選
択することができる。タイミング素子としては、好まし
くはカウンタ回路が用いられる。複数のカウンタ回路を
用いる代りに種々の計数状態を得ることができる単一の
カウンタを設けることもできる。
【００４７】ＤＶしきい値を種々のやり方で変化させる
場合に時間的な制限が計数状態により与えられる。カウ
ンタは、例えば基準積分器の値ＲＩが所定の下方しきい
値ＤＶ１を再び下回った場合にリセットされる。前述し
た方法により、振幅はかなり大きいが衝突状態を起こす
ことのないノイズパルスを効果的に抑圧することが可能
になる。この種のノイズパルスは、例えば車体をハンマ
ーで叩いたり、車両の下部に石が当ったり、鉄道を渡る
場合車体がレールにぶつかったりする場合に発生する。
【００４８】このようなパルス状の荷重に対して拘束手
段が不本意に起動されることは、危機的な斜め衝突状態
に対して装置の感度を減少させることなく回避される。
強い打撃荷重に基づく加速度信号の特徴は、その信号が
大きな振幅値で始まるが、急速に比較的小さな値に落ち
ることである。従って、タイミング素子によりＤＶしき
い値の減少が行なわれなくなることにより、上述したよ
うな荷重時の誤起動が防止される。これは、通常発生す
る加速度センサの出力信号の最大振幅値に対しても当て
はまる。このような方法を以下に図１７から図１９を参
照して説明する。
【００４９】図１７は、鉄道線路を渡り車両が打撃荷重
を受ける場合の加速度センサの出力信号を示す。加速度
／時間のカーブが図示されている。カーブは、最初約３
０ｇ以上まで振幅値が顕著に大きくなり、続いて急速に
減衰する２極性の信号を示している。約３０ｍｓ後は振
幅値は比較的小さくなる。
【００５０】図１８には、速度変化量が時間ｔの関数と
して図示されている。同図には、ＤＶ積分器ＤＶＩが上
述した方法により変化され複雑な時間関数に従って変化
するＤＶしきい値とともに図示されている。ＤＶしきい
値は、時点０で比較的大きな一定の値、すなわちＤＶ基
本しきい値ＤＶＧで始まり、装置の感度を高めるために
約１５ｍｓ後に低い値に減少して、この低い値、すなわ
ちほぼＤＶ１に約１５ｍｓ保持され、続いて徐々にＤＶ
基本しきい値ＤＶＧの値に上昇する。図１８は、ＤＶ積
分器ＤＶＩのカーブが約１３．５秒後に減少したＤＶし
きい値を上回ることを示している。これにより拘束手段
が不必要に起動されてしまうことになる。
【００５１】図１９では、拘束装置の起動は行なわれて
いない。というのは、ＤＶしきい値はＤＶ基本しきい値
ＤＶＧから低い値ＤＶ１に減少されないからである。こ
れは、衝撃荷重開始時すなわち、時点０でセットされ、
例示の場合約２５ｍｓ動作するカウンタ回路により行な
うことができる。このカウンタ動作中、ＤＶ積分器ＤＶ
Ｉはそのカーブ値が図１８に図示した減少したＤＶしき
い値ＤＶ１のレベルに達する。しかし、ＤＶしきい値は
この値ＤＶ１に減少されないので、拘束装置の起動は行
なわれない。約２５ｍｓぐらいのカウンタ回路により定
められる時間遅延の後ＤＶしきい値の減少を行ない装置
の感度を上昇させることもできる。
【００５２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
加速度信号ないし速度信号が重み付けされるとともに、
重み付けされた加速度信号ないし速度信号に対するしき
い値で起動基準として用いられるしきい値が車両の一つ
あるいは複数の状態変数あるいは時間的に以前の状態変
数に従って変化されることから、拘束手段の起動特性を
顕著に改善することが可能になる。従って、車両搭乗者
に危険な斜めからの衝突、オフセット衝突及び極部衝突
も信頼性をもって識別でき拘束手段を適時に起動させる
ことができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】速度の減少度を時間の関数として示した線図で
ある。
【図２】積分値を加速度値の関数として特性曲線の形で
示した線図である。
【図３】速度変化量を時間の関数として示した線図であ
る。
【図４】速度変化量を時間の関数として示した線図であ
る。
【図５】速度変化量を時間の関数として示した線図であ
る。
【図６】速度変化量を時間の関数として示した線図であ
る。
【図７】速度変化量を時間の関数として示した線図であ
る。
【図８】速度変化量を時間の関数として示した線図であ
る。
【図９】しきい値が加速度に関係する状態を示す線図で
ある。
【図１０】速度変化量を時間の関数として示した線図で
ある。
【図１１】速度変化量を時間の関数として示した線図で
ある。
【図１２】速度変化量を時間の関数として示した線図で
ある。
【図１３】速度変化量を時間の関数として示した線図で
ある。
【図１４】加速度を時間の関数として示した線図であ
る。
【図１５】加速度を時間の関数として示した線図であ
る。
【図１６】加速度を時間の関数として示した線図であ
る。
【図１７】鉄道線路を渡る場合の加速度と時間の関係を
示す線図である。
【図１８】速度変化量を時間の関数として示した線図で
ある。
【図１９】速度変化量を時間の関数として示した線図で
ある。
【符号の説明】
ＤＶ 速度減少量 ＤＶＧ 基本しきい値 ＤＶＩ 積分値 ａ 加速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 キューン・ヴィリィ ドイツ連邦共和国 デー 7145 マルク グレニンゲン・ガルテンシュトラーセ 32 (72)発明者 ドロプニー・ヴォルフガング ドイツ連邦共和国 デー 7122 ベジー クハイム・フルールヴェーク ５ (72)発明者 ヴェラー・フーゴー ドイツ連邦共和国 デー 7141 オーバ ーリーキシンゲン・メーリケシュトラー セ ５ (72)発明者 タウファー・ペーター ドイツ連邦共和国 デー 7253 レニン ゲン ２・タールシュトラーセ 45 (72)発明者 イェーニッケ・エトムント ドイツ連邦共和国 デー 7141 シュヴ ィーバーディンゲン・シュトゥットガル ターシュトラーセ 102 (72)発明者 ライシュレ・クラウス ドイツ連邦共和国 デー 7257 ディツ ィンゲンシェッキンゲン・ヴァルトシュ トラーセ 13 (72)発明者 ヘンネ・ミヒャエル ドイツ連邦共和国 デー 7257 ディツ ィンゲンシェッキンゲン・シュロスシュ トラーセ 24 (72)発明者 ブルガー・ヴィルフリート ドイツ連邦共和国 デー 7254 ヘミン ゲン・バーンホーフシュトラーセ 97 (56)参考文献 特表 昭63−503531（ＪＰ，Ａ)

Claims (40)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 加速度信号が測定され、その加速度信号
    が重み付け関数により重み付けされ、重み付けされた加
    速度信号が時間に関した積分により作動信号に変換さ
    れ、起動基準を形成するために作動信号に対して少なく
    とも一つのしきい値が設定される車両搭乗者用安全装置
    における拘束手段を起動する方法において、起動基準と
    して用いられるしきい値が車両の一つあるいは複数の状
    態変数あるいは時間的に以前の状態変数に従って変化さ
    れることを特徴とする拘束手段を起動する方法。
  2. 【請求項２】 加速度信号が測定され、時間に関した積
    分により速度が形成され、その速度が重み付けにより作
    動信号に変換され、起動基準を形成するために作動信号
    に対して少なくとも一つのしきい値が設定される車両搭
    乗者用安全装置における拘束手段を起動する方法におい
    て、起動基準として用いられるしきい値が車両の一つあ
    るいは複数の状態変数あるいは時間的に以前の状態変数
    に従って変化されることを特徴とする拘束手段を起動す
    る方法。
  3. 【請求項３】 状態変数として加速度信号自体あるいは
    それより得られる信号（例えば車両速度）が用いられる
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 状態変数の一つとして衝突時に経過する
    時間が用いられることを特徴とする請求項１から３まで
    のいずれか１項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 起動基準を形成するために一つあるいは
    複数の状態変数がしきい値を上回ってからの経過時間が
    用いられることを特徴とする請求項１から４までのいず
    れか１項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 起動基準を形成するために現時点の車両
    の一つあるいは複数の状態変数だけでなく時間的に以前
    の車両の状態変数も用いられることを特徴とする請求項
    １から５までのいずれか１項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 一つあるいは複数の状態変数として一つ
    あるいは複数のセンサの出力信号が用いられることを特
    徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の方
    法。
  8. 【請求項８】 センサが所定のスイッチング特性を有す
    る場合、しきい値あるいは重み付け関数がこのセンサの
    スイッチング状態に従って変化されることを特徴とする
    請求項１から７までのいずれか１項に記載の方法。
  9. 【請求項９】 加速度に対して第１のしきい値が設定さ
    れ、センサにより加速度／時間カーブの振幅値が検出さ
    れ、加速度／時間カーブの振幅値が前記第１のしきい値
    を越えたとき、起動基準として用いられる第２のしきい
    値が変化されることを特徴とする請求項１から８までの
    いずれか１項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 加速度（ａ）に対して第１のしきい値
    （ａｓ）が設定され、時間的に間隔を隔てて加速度／時
    間カーブ（ａ＝ａ（ｔ））の複数の振幅値が検出され、
    前記複数の振幅値（ａｉ）から算術平均値（ａｉ）が形
    成され、起動基準として用いられる第２のしきい値（Ｄ
    Ｖしきい値）が最新の加速度値の平均値（ａｉ）に従っ
    て変化されることを特徴とする請求項１から９までのい
    ずれか１項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 平均値（ａｉ）を形成するために少な
    くとも５個の振幅値（ａｉ）が検出されることを特徴と
    する請求項１０に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 加速度（ａ）の第１のしきい値（ａ
    ｓ）並びに加速度値（ａｉ）に関連した特性曲線（ｆ
    （ａｉ））が設定され、加速度／時間カーブの（ａ＝ａ
    （ｔ））の少なくとも一つの振幅値が検出され、振幅値
    （ａｉ）に関連した特性曲線（ｆ（ａｉ））の値が第１
    のしきい値（ａｓ）を越えたとき起動基準として用いら
    れる第２のしきい値が変化されることを特徴とする請求
    項１から１１までのいずれか１項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 起動基準として用いられる第２のしき
    い値（ＤＶしきい値）が減少されることを特徴とする請
    求項１２に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 ＤＶしきい値が時間に関係する関数に
    従って増減されることを特徴とする請求項１から１３ま
    でのいずれか１項に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 ＤＶしきい値が積分状態に関係する関
    数に従って増減されることを特徴とする請求項１から１
    ４までのいずれか１項に記載の方法。
  16. 【請求項１６】 ＤＶしきい値が時間に関係する関数並
    びに積分状態に関係する関数に従って増減されることを
    特徴とする請求項１から１５までのいずれか１項に記載
    の方法。
  17. 【請求項１７】 通常の積分器（基準積分器）の他に更
    に他の積分器（起動積分器）が設けられ、この起動積分
    器は時間に関係する関数並びに基準積分器の状態に関係
    する関数に基づき基準積分器から区別され、起動基準と
    して第２のしきい値（ＤＶしきい値）と起動積分器の値
    の比較が用いられることを特徴とする請求項１から１６
    までのいずれか１項に記載の方法。
  18. 【請求項１８】 ＤＶしきい値の全ての変化が積分器
    （基準積分器）に重畳され、この処置により形成される
    起動積分器がＤＶしきい値とともに起動基準として用い
    られることを特徴とする請求項１７に記載の方法。
  19. 【請求項１９】 ＤＶしきい値が線形な時間関数に従っ
    て増減されることを特徴とする請求項１７又は１８に記
    載の方法。
  20. 【請求項２０】 ＤＶしきい値が非線形、特に２乗の時
    間関数に従って増減されることを特徴とする請求項１８
    又は１９に記載の方法。
  21. 【請求項２１】 減少基準が存在するときＤＶしきい値
    が減少され、一方減少基準が満たされなくなったときＤ
    Ｖしきい値が時間的に遅延して再び増大されることを特
    徴とする請求項１から２０までのいずれか１項に記載の
    方法。
  22. 【請求項２２】 遅延時間が数ミリ秒であることを特徴
    とする請求項２１に記載の方法。
  23. 【請求項２３】 加速度／時間のカーブ（ａ＝ａ
    （ｔ））の勾配が検出され、検出された加速度／時間の
    カーブの勾配が所定の限界値を越えたとき、ＤＶしきい
    値が変化、特に減少されることを特徴とする請求項１か
    ら２２までのいずれか１項に記載の方法。
  24. 【請求項２４】 加速度信号が検出され、加速度信号の
    時間に関した積分により速度信号を求める前に加速度信
    号値が演算子により変調されることを特徴とする請求項
    １から２３までのいずれか１項に記載の方法。
  25. 【請求項２５】 前記加速度信号の時間に関した積分に
    より速度信号を求める前に、加速度信号値に加算定数が
    加算されることを特徴とする請求項２４に記載の方法。
  26. 【請求項２６】 前記加速度信号の時間に関した積分に
    より速度信号を求める前に、加速度信号値が乗算定数で
    乗算されることを特徴とする請求項２４に記載の方法。
  27. 【請求項２７】 加速度信号ないし加速度信号の関数の
    時間に関した積分により速度信号（ＤＶ）が形成され、
    その速度信号に対してＤＶ基本しきい値（ＤＶＧ）が設
    定され、また速度信号に対して少なくとも一つの他のし
    きい値（ＤＶ１）が設定され、ＤＶ積分器（ＤＶＩ）が
    速度信号に対する他のしきい値（ＤＶ１）を越えたとき
    ＤＶ基本しきい値が変化、特に減少されることを特徴と
    する請求項１から２６までのいずれか１項に記載の方
    法。
  28. 【請求項２８】 速度信号に対して少なくとも２つのし
    きい値（ＤＶ１、ＤＶ２）が設定され、ＤＶ積分器（Ｄ
    ＶＩ）がしきい値（ＤＶ１、ＤＶ２）により区画される
    範囲にあるときあるいは最小のＤＶしきい値に達するま
    でＤＶ基本しきい値（ＤＶＧ）が変化、特に減少される
    ことを特徴とする請求項１から２７までのいずれか１項
    に記載の方法。
  29. 【請求項２９】 速度信号に対するしきい値（ＤＶ１、
    ＤＶ２）の内少なくとも大きい方のしきい値（ＤＶ２）
    が時間に関係して選択され、少なくともＤＶ積分器（Ｄ
    ＶＩ）がしきい値（ＤＶ１）を越える時点（Ｔ１）から
    時間に従って変化されることを特徴とする請求項２８に
    記載の方法。
  30. 【請求項３０】 両しきい値（ＤＶ１、ＤＶ２）が時間
    に従って変化されることを特徴とする請求項２８又は２
    ９に記載の方法。
  31. 【請求項３１】 両しきい値（ＤＶ１、ＤＶ２）が線形
    な関係で時間に依存することを特徴とする請求項２８か
    ら３０までのいずれか１項に記載の方法。
  32. 【請求項３２】 時間に線形に依存するしきい値（ＤＶ
    １、ＤＶ２）が異なる勾配を有することを特徴とする請
    求項３１に記載の方法。
  33. 【請求項３３】 基準積分器（ＲＩ）が所定の下方しき
    い値（ＤＶ１）を越えた場合、すくなとも一つのタイミ
    ング素子がスタートされ、このタイミング素子はその動
    作中ＤＶしきい値（ＤＶＧ）を変化させることを特徴と
    する請求項１から３２までのいずれか１項に記載の方
    法。
  34. 【請求項３４】 ＤＶしきい値（ＤＶＧ）が増大される
    ことを特徴とする請求項３３に記載の方法。
  35. 【請求項３５】 ＤＶしきい値（ＤＶＧ）が減少される
    ことを特徴とする請求項３３に記載の方法。
  36. 【請求項３６】 振幅の大きな短時間の加速度信号によ
    る誤起動を防止するために、ＤＶしきい値（ＤＶＧ）の
    変化量が加速度振幅あるいは所定の極性の加速度振幅に
    従って、あるいは積分器の値に従って設定されることを
    特徴とする請求項１から３５までのいずれか１項に記載
    の方法。
  37. 【請求項３７】 所定の下方しきい値（ＤＶ１）を下回
    った場合前記少なくとも一つのタイミング素子がリセッ
    トされることを特徴とする請求項３３から３６までのい
    ずれか１項に記載の方法。
  38. 【請求項３８】 所望の起動特性を得るために、前記少
    なくとも一つのタイミング素子の動作時間中ＤＶしきい
    値（ＤＶＧ）が変化されることを特徴とする請求項３３
    から３７までのいずれか１項に記載の方法。
  39. 【請求項３９】 各タイミング素子に対してカウンタ回
    路が用いられることを特徴とする請求項３３から３８ま
    でのいずれか１項に記載の方法。
  40. 【請求項４０】 複数のタイミング素子の代りに所定の
    計数状態を求めることができる一つのカウンタ回路が用
    いられることを特徴とする請求項３３から３９までのい
    ずれか１項に記載の方法。
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