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STAND DER TECHNIK
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs mit mindestens einer Steuereinrichtung für das Rückhaltesystem, wobei die Steuereinrichtung mindestens ein Beschleunigungssignal liefert.
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Auslöse-Algorithmen für Rückhaltesysteme von Fahrzeugen, zum Beispiel Airbag, werten die Beschleunigungssignale von Sensoren in einem Steuergerät beziehungsweise Zentralgerät wie auch die Beschleunigungssignale von einem oder mehreren Sensoren im Deformationsbereich eines Fahrzeugs, von sogenannten Upfrontsensoren im Frontbereich, bei einem Zusammenstoß beziehungsweise Aufprall oder Crash aus.
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In den bekannten Steuergeräten wird eine Vielzahl von unterschiedlichen Funktionen realisiert. Deren Aufgabe ist es, die Auslöseentscheidung für die Rückhaltesysteme zu treffen.
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Da Zusammenstöße bei unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten erfolgen, ist deren Schwere unterschiedlich. So ist es zum Beispiel erforderlich, dass zwischen einem leichten Aufprall, bei dem eigentlich nicht das gesamte Rückhaltesystem ausgelöst werden muss, und einem schweren Aufprall, der sämtliche Sicherheitsmaßnahmen erfordert, unterschieden werden muss. Weiterhin muss das Steuergerät auch sogenannten Misuse erkennen, beispielsweise ein Schlag mit der Hand auf die Motorhaube.
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Durch die Einführung bestimmter gesetzlicher Bestimmungen, beispielsweise in den USA, ist es notwendig, zwischen zwei sehr nahe beieinander liegenden Aufprallgeschwindigkeiten zu unterscheiden (26 km/h und 32 km/h auf eine starre Barriere).
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Die Trennung der beiden Signale bei den Aufprallgeschwindigkeiten 26 km/h und 32 km/h ist mit den derzeitigen Funktionen im zentralen Steuergerät (ECU) nicht ausreichend möglich.
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Mit dem Einsatz von zweiten Sensoren als sogenannten Upfrontsensoren (UFS) können fortgeschrittenere Algorithmen auch durch Vergleich der Upfrontdaten eine Erkennung der Aufprallarten beziehungsweise Crashsituationen erkennen. Nachteilig hierbei wirkt sich aus, dass starke Variationen der Sensorsignale an den Messorten der Upfrontsensoren bei den Crashtests derzeit keine 100%ige Sicherheit der Trennung dieser Crashsituationen ermöglichen.
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In der
DE 693 27 257 T2 sind ein Verfahren und ein System zur Erkennung von Zusammenstößen langer Dauer bei niedriger Geschwindigkeit beschrieben. Dazu wird während eines Zusammenstoßes eine ermittelte Fahrzeugbeschleunigung so lange integriert, bis die erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten ersten Schwellenwert übersteigt. Anschließend wird ermittelt, ob die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten zweiten Schwellenwert einer positiven Fahrzeugverzögerung übersteigt. Sofern dies ebenfalls feststellbar ist, wird eine Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung ausgelöst.
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Die
DE 101 55 659 A1 beschreibt ein Verfahren zum Bestimmen der für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Crash-Phasen. Bei der Ausführung des Verfahrens wird ein für die in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigung repräsentatives Beschleunigungssignal ermittelt und es werden mit dem Beginn der Crash-bedingten Verzögerung des Fahrzeugs zwei Fensterintegrale gleichzeitig gestartet, in denen das Beschleunigungssignal summiert oder integriert wird. Das erste gestartete Zeitfenster ist kleiner oder gleich der maximalen Auslösezeit zum Auslösen der Sicherheitseinrichtung, während das zweite Zeitfenster signifikant größer als das erste Zeitfenster ist. Der Zeitraum, in welchem die Integrale den gleichen Wert größer als einem vorgegebenen Schwellwert aufweisen, wird als eine erste Crash-Phase festgelegt. Abhängig von einem Beginn und einer Dauer der ersten Crash-Phase kann auch eine sich an die erste Crash-Phase anschließende zweite Crash-Phase ermittelt werden.
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Zusätzlich ist in der
DE 44 45 996 A1 ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln beschrieben. Bei dem Verfahren wird ein gemessenes Beschleunigungssignal durch eine zeitliche Integration in ein Geschwindigkeitssignal umgewandelt, welches zur Bestimmung eines Auslösekriteriums mit einer Ausleseschwelle verglichen wird. Zusätzlich wird bei dem Verfahren eine Frequenzanalyse des Beschleunigungssignals ausgeführt, welche die Integration des Beschleunigungssignals beeinflussen soll.
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Ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln ist auch in der
DE 39 24 507 A1 beschrieben. Dieses Verfahren umfasst ein Messen eines Beschleunigungssignals und eine zeitliche Integration des Beschleunigungssignals zum Ermitteln eines Geschwindigkeitssignals, welches mit mindestens einem Schwellwert verglichen wird. Der zum Vergleich herangezogene Schwellwert wird in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeugs fortlaufend verändert.
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Des Weiteren beschreibt die
WO 00/13944 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Insassenschutzmittels mittels dynamischer Schaltschwellen sowie eine entsprechende Steuervorrichtung. Bei dem Verfahren wird mittels mindestens eines Beschleunigungssensors ein partieller Geschwindigkeitsverlust während eines Aufpralls ermittelt und mit mindestens einem Schwellwert verglichen. Der mindestens eine Schwellwert kann variabel ausgebildet sein und zeitlich unterschiedliche Werte annehmen. Insbesondere kann sich ein zum Vergleich herangezogener Schwellwert additiv aus mehreren Termen zusammensetzen, wobei die mindestens zwei Terme konstant und/oder zeitlich linear variierend vorgegeben sein können.
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VORTEILE DER ERFINDUNG
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs mit mindestens einer Steuereinrichtung für das Rückhaltesystem, wobei die Steuereinrichtung mindestens ein Beschleunigungssignal liefert, hat den Vorteil, dass es an dem zentralen Steuergerät schon vorhandene stabile Beschleunigungssignale analysiert.
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Daraus ergibt sich der Vorteil der Trennbarkeit der Beschleunigungssignale schon bei geringen Geschwindigkeitsdifferenzen zur Unterscheidung der relevanten Crashsituationen.
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Die Grundidee der Erfindung wird im Folgenden erläutert.
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Die Erfindung beruht auf einer speziellen Analyse der am zentralen Steuergerät auftretenden Beschleunigungssignale. Es werden fahrzeugspezifische Merkmale bei einem Aufprall in den ersten 20 ms erkannt. Dieses kann in drei Abschnitte unterteilt werden:
Erster Abschnitt: Bei Crashbeginn treten zunächst nur geringe Geschwindigkeitsverzögerungen durch die Stoßfängerummantelung auf. Dann wird der Stoßfänger verformt. Da dieser im Vergleich mit den Stahlträgern des Fahrzeugs relativ weich ist, erzeugt dessen Verformung kaum ein Verzögerungssignal. Hierzu zeigt die 1 mit dem Bezugszeichen A den Abschnitt eines integrierten Beschleunigungssignals, bei welchem eine bestimmte Eigenschaft abgelesen werden kann (4 ms bei 26 km/h Aufprallgeschwindigkeit).
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Zweiter Abschnitt: Es erfolgt weiterhin eine konstante Verzögerung der ersten festen Struktur (zum Beispiel eine sogenannte Crashbox). Diese faltet sich im Aufprall ähnlich einer Feder zusammen. Bei der Betrachtung der abgebauten Geschwindigkeit fällt der Bereich B mit einer relativ konstanten Steigung auf (1). Dritter Abschnitt: Nachdem die Energieabsorption durch die Crashbox erschöpft ist (Crashbox zusammengeschoben), tritt eine Entspannung auf. Dies ist sehr deutlich durch die Vorzeichenänderung der Steigung zu erkennen (Punkt C32 und C26 in 1).
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Weiterhin kann in dem Bereich B (1) die Steigung im Geschwindigkeitsabbau oder analoge Größen (zum Beispiel die Signaldynamik, weiter unten erläutert) ausgewertet werden.
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Die Materialeigenschaften hängen von der Aufprallgeschwindigkeit ab und sind bis etwa 40 km/h relativ gut zu erkennen. Durch die Maße der Crashbox sind sie auch mit physikalischen Größen verknüpft. In 1 tritt deutlich das Verhältnis der unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten bei dem Erreichen der Steigungsänderung in den Punkten C26 und C32 auf.
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Zur Unterscheidung zwischen der Aufprallgeschwindigkeit ist neben der Steigung auch die zeitliche Lage des Punktes C26, C32 wichtig, die umgekehrt proportional zur Aufprallgeschwindigkeit ist. Der nutzbare Erkennungsbereich liegt etwa zwischen 20 km/h und 40 km/h (bezogen auf harte Barrieren).
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Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt ein erstes und zweites Analysieren des Beschleunigungssignals in einem Zeitfenster. Daran schließt sich ein Berücksichtigen von Werten des ersten Analysierens des Beschleunigungssignals zum Beeinflussen des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals und Speichern von Werten des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals an. Gleichzeitig werden vorgegebene zeitabhängige erste Schwellwerte in diesem Zeitfenster gespeichert. Nach der Beendigung des Zeitfensters gemäß einem vorgegebenen Kriterium werden verschiedene Crashsituationen durch Vergleichen der gespeicherten Werte des zweiten Analysierens mit mindestens einem der gespeicherten ersten Schwellwerte (4) entsprechend dem Zeitpunkt des Zeitfensterendes unterschieden.
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Es ist vorteilhaft, dass die Verfahrensschritte des Analysierens und des Speicherns der ersten Schwellwerte gleichzeitig durchgeführt werden, um eine verzögerungsfreie Bearbeitung zu erhalten.
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Weiterhin wird das Beschleunigungssignal beim ersten Analysieren integriert, und beim zweiten Analysieren wird ein Bestimmen und Speichern von Werten einer analogen Größe des Beschleunigungssignals durchgeführt. Vorteilhaft ist dieses die Signaldynamik. Dadurch kann bei der später erfolgenden Unterscheidung eine gute Erkennbarkeit erzielt werden.
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Beim ersten Analysieren wird der Steigungswert des integrierten Beschleunigungssignals ermittelt und mit einem vorgebbaren Schwellwert verglichen, um so eine Vorzeichenänderung, das heißt das Ende des Zusammenfaltens der Crashbox zu erkennen. Sobald dieses erfolgt ist, wird das Zeitfenster beendet und die zu diesem Zeitpunkt ermittelten Werte der Signaldynamik und des ersten Schwellwertes verglichen. Vorteilhaft dabei ist, das der erste Schwellwert zeitabhängig ist, und somit ein einfaches Unterscheiden möglich ist.
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So wird mit diesem Vergleich einfach die Crashsituation erkannt, und das Ergebnis kann in Form eines Datenworts oder Signals zur Weiterverarbeitung dem Steuergerät übergeben werden.
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Es ist vorteilhaft, dass der Beginn des Zeitfensters durch Vergleich des Beschleunigungssignals mit einem Schwellwert nicht nur in Amplitude sondern auch in einem vorgebbaren Zeitbereich erfolgt, um Misuse auszuschließen.
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Eine Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs mit mindestens einer Steuereinrichtung für das Rückhaltesystem, wobei die Steuereinrichtung mindestens ein Beschleunigungssignal liefert weist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens Folgendes auf: eine Einrichtung zum Vergleich des Beschleunigungssignals mit einem vorgebbaren dritten Schwellwert; eine Einrichtung zum ersten Analysieren des Beschleunigungssignals; eine Einrichtung zum zweiten Analysieren des Beschleunigungssignals; eine Einrichtung zur Berücksichtigung von Werten des ersten Analysierens des Beschleunigungssignals zum Beeinflussen des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals und zum Speichern von Werten des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals; eine Einrichtung zum Speichern von vorgebbaren zeitabhängigen ersten Schwellwerten; und eine Einrichtung zur Unterscheidung von verschiedenen Crashsituationen.
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In weiterer Ausgestaltung weist die Einrichtung zum Vergleichen des Beschleunigungssignals mit einem vorgebbaren dritten Schwellwert eine Zeitermittlung mit einem vorgebbaren Zeitwert auf, wodurch eine bestimmte Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Fahrzeuge erreicht wird In einer vorteilhaften Ausführung ist die Einrichtung zum ersten Analysieren des Beschleunigungssignals eine Bildung des Integrals des Beschleunigungssignals und die Einrichtung zum zweiten Analysieren des Beschleunigungssignals zur Bestimmung von Werten einer analogen Größe des Beschleunigungssignals ausgebildet.
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Eine weitere vorteilhafte Anordnung sieht vor, dass die Einrichtung zur Berücksichtigung von Werten eine Bestimmungseinrichtung für die Steigungswerte des integrierten Beschleunigungssignals und eine Vergleichseinrichtung für die Steigungswerte mit einem vorgebbaren zweiten Schwellwert aufweist.
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Es ist vorteilhaft, dass die Einrichtung zur Unterscheidung von verschiedenen Crashsituationen eine Vergleichseinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung aufweist, wodurch das Vergleichsergebnis vorteilhaft in geeigneter Datenform für das Steuergerät aufbereitet wird.
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In weiterer Ausgestaltung sind die Einrichtungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung zentral in der Steuereinrichtung und/oder dezentral angeordnet.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
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ZEICHNUNGEN
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Es zeigt dabei:
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1 eine grafische Darstellung von zwei beispielhaften Crashverläufen anhand von zwei integrierten Beschleunigungssignalen;
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2 eine weitere grafische Darstellung von vier beispielhaften Dynamiksignalen bei unterschiedlichen Crashverläufen;
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3 eine schematische Blockdarstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
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4 eine beispielhafte Blockdarstellung einer Ausführung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Ein Crash eines Fahrzeugs wird durch einen oder mehrere im Fahrzeug eingebaute Sensoren registriert. Für diese Sensoren werden beispielsweise Beschleunigungssensoren auf piezoelektrischer Basis oder mit mikromechanischen Halbleitersensoren verwendet, deren Funktionsweise bekannt ist.
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Der Sensor erzeugt ein Beschleunigungssignal, welches beispielsweise in einem Airbag-Steuergerät für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems mittels eines sogenannten Algorithmus zur Auslösung eines Rückhaltesystems des Fahrzeugs verarbeitet wird, dessen Funktion ebenfalls bekannt ist und nicht weiter erläutert werden soll.
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Es gibt verschiedenartige Ausführungen von Sensoren, um unterschiedliche Crashsituationen zu unterscheiden, beispielsweise Verformungssensoren, Referenzsensoren und dergleichen. Ebenso existieren viele Verfahren zur Unterscheidung von Crashtypen.
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Das an dem Airbag-Steuergerät auftretende Beschleunigungssignal wird gemäß dem Kern der Erfindung einer speziellen Analyse der physikalischen Eigenschaften beim Crashverlauf unterzogen.
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Zunächst werden spezifische Signalverläufe anhand der 1 und 2 beschrieben, wobei auf Verfahrensschritte der 3 hingewiesen wird, die eine beispielhaften schematischen Blockdarstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs über einer Zeitachse t zeigt.
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Das Beschleunigungssignal wird bei Auftreten dahingehend beobachtet, ob es nur kurzfristig oder crashtypisch über eine bestimmte Zeitdauer hinweg oberhalb eines vorgebbaren Schwellwertes, der im weiteren Verlauf als dritter Schwellwert bezeichnet wird.
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Sind die crashtypischen Bedingungen erfüllt, so wird in einem ersten Verfahrensschritt S1 ab einem Zeitpunkt t0 als Crashbeginn ein Zeitfenster als ein Zeitfenster Start t1 geöffnet (siehe 3 und Beschreibung weiter unten).
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In einem Verfahrensschritt S2 wird bei einem ersten Analysieren das Beschleunigungssignal integriert. In 1 sind dazu zwei unterschiedliche integrierte Beschleunigungssignale 15, 16 gezeigt, die zwei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen. Hierbei wird der Abbau der Geschwindigkeit dargestellt. Das erste Beschleunigungssignal 15 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 32 km/h und das zweite Beschleunigungssignal 16 einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 26 km/h. Die Signalverläufe sind in einem Koordinatensystem mit Zeitachse t als Abszisse und Geschwindigkeit v als Ordinate aufgetragen.
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In den ersten 20 ms des Aufpralls können fahrzeugspezifische Merkmale erkannt werden. Dieser Zeitabschnitt wird in drei Bereiche unterteilt.
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In einem ersten Bereich des Crashverlaufs, der hier mit dem Bezugszeichen A versehen ist, sind beide Signale fast deckungsgleich und können durch eine Analyse nicht unterschieden werden. Hierbei wird zuerst der Stoßfänger verformt. Da dieser sehr weich im Vergleich zu weiteren Stahlträgern des Fahrzeugs ist, erzeugt dessen Verformung kaum ein Verzögerungssignal, was in der flachen Ausbildung der Kurve zum Ausdruck kommt.
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In einem zweiten mit B bezeichneten Bereich verlaufen die Signale 15, 16 mit einer relativ konstanten Steigung, wobei die unterschiedlichen Steigungen zu den unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten gehören. Hierbei ist eine Unterscheidung möglich, welche in einem Verfahrensschritt S3 durch wiederholtes Bestimmen und Speichern der Steigungswerte erfolgt. Das Bestimmen ist bekannt und soll nicht weiter erläutert werden. Die konstante Verzögerung der Geschwindigkeit ergibt sich durch Verformung der ersten festen Struktur (beispielsweise Crashbox), die zur Energieabsorption konzipiert sind. Sie falten sich beim Aufprall ähnlich einer Feder zusammen.
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Am Ende einer jeden Steigung verläuft das jeweilige integrierte Beschleunigungssignal 15, 16 mit einer Änderung der Steigung, mit einem Vorzeichenwechsel, was mit dem Bezugszeichen C32 bzw. C26 bezeichnet ist. Dieses resultiert aus einer Entspannung nachdem die Energieabsorption der Crashbox erschöpft ist. Dieser Zeitpunkt kann mit unterschiedlichen Verfahren gefunden werden und wird in einem Teilschritt S3-3 beispielsweise durch Feststellen eines Minimums oder eines Vorzeichenwechsels ermittelt.
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Gleichzeitig hierzu wird im Verfahrensschritt S2 mittels eines zweiten Analysierens ein Bestimmen von Werten einer analogen Größe des Beschleunigungssignals ausgeführt. Dabei wird zum Beispiel die Signaldynamik des Beschleunigungssignals bestimmt. Es werden die stärkeren Bruchvorgänge bei höheren Geschwindigkeiten analysiert, die sich durch hochfrequente Schwingungen (> 400 Hz) darstellen. Dies kann zum Beispiel über die Bogenlänge (Länge der Signalkurve, bestimmt über den Satz von Pythagoras mit einer konstanten Seite, die durch ein Abtastintervall angegeben wird) erfolgen. Eine Vereinfachung verzichtet auf die Wurzelberechnung unter der Annahme, dass sich die durch die Abtastung ergebende Strecke sehr klein gegenüber der auftretenden Signaldifferenz ist.
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In 2 sind vier so ermittelte beispielhafte Dynamikverläufe 5 bis 8 über der Zeitachse t dargestellt. Auch hier ist in einem ersten anfänglichen Bereich eine Unterscheidung der Dynamikverläufe nicht möglich. Auf der Ordinate ist die Signaldynamik SD aufgetragen.
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Weiterhin ist ein mit einer strichpunktierten Kurve ein Schwellwert 4 eingetragen, der im Weiteren als erster Schwellwert 4 bezeichnet wird. Dieser erste Schwellwert 4 wird in einem Verfahrensschritt S4, der ebenfalls gleichzeitig mit den Verfahrensschritten S2 und S3 durchgeführt wird, zeitabhängig gespeichert, wozu beispielsweise vorgebbare Werte aus einer ebenfalls gespeicherten Tabelle verwendet werden, oder softwaremäßig ein Zeiger auf den jeweiligen Tabellenwert gesetzt wird.
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Im Zeitpunkt des Feststellens des Endes der Steigung, also des Punktes C32, C26, im Verfahrensschritt S3 wird in einem weiteren Verfahrensschritt S5 das Zeitfenster im Zeitpunkt Zeitfenster Ende t2 beendet (3). Dabei wird gleichzeitig in einem Teilschritt S3-4 der Verfahrensschritt 2 und der Verfahrensschritt 4 beendet. Der zuletzt gespeicherte Wert der analogen Größe des Beschleunigungssignals, beispielsweise die Signaldynamik, entspricht dem jeweiligen unteren Endpunkt der in 2 dargestellten Dynamikverläufe 5, 6, 7, 8, und wird nun in einem Verfahrensschritt S6 mit dem zuletzt gespeicherten ersten Schwellwert 4 verglichen. Dieses ist in der 3 durch zwei Pfeile gekennzeichnet.
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Liegt der Endwert der analogen Größe des Beschleunigungssignals oberhalb des ersten Schwellwerts 4, so liegt eine Crashsituation bei einer Geschwindigkeit von 26 km/h vor. Dieses ist bei den Dynamikverläufen 5 und 6 der Fall. Liegt der Endwert der analogen Größe des Beschleunigungssignals unterhalb des ersten Schwellwerts 4, so ist beträgt die Geschwindigkeit 32 km/h, wie durch die Dynamikverläufe 7 und 8 veranschaulicht wird. Hierbei wird ausgenutzt, dass der Endwert der analogen Größe des Beschleunigungssignals umgekehrt zur Aufprallgeschwindigkeit ist. Das heißt, bei einer höheren Geschwindigkeit werden die Crashboxen schneller zusammengefaltet als bei einer niedrigeren.
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Somit ist es auch möglich, die Signale in diesem Verfahren zu systematisieren, wenn zum Beispiel normierte Crashboxen mit definierter Geometrie und Materialeigenschaften zur Anwendung kommen.
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In 3 ist der zeitliche Ablauf der Verfahrensschritte dargestellt.
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Im ersten Verfahrensschritt S1 wird das Zeitfenster im Zeitpunkt t1 gestartet. Dieses erfolgt beispielsweise dadurch, dass mittels des beim Crash erzeugten Beschleunigungssignals 2 bei Erreichen eines bestimmten Schwellwertes, der einen Crashbeginn darstellt, der Start zum Beispiel eines Zeitzählers beziehungsweise Timers erfolgt. Um sogenannten Misuse zu verhindern, dass heißt, dass kurzfristige Beschleunigungssignale beispielsweise durch einen Schlag auf die Karosserie nicht zu einem Auslösen der Rückhaltemittel führen, wird das Zeitfenster erst dann gestartet, wenn der Schwellwert für eine bestimmten Zeitabschnitt überschritten wird.
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Das Zeitfenster erstreckt sich auf der Zeitachse t vom Zeitfenster Start t1 bis zum zweiten Zeitpunkt Zeitfenster Ende 2, bei dem das Zeitfenster beendet beziehungsweise geschlossen wird. Die Realisierung von Zeitfenstern ist bekannt und wird nicht weiter erläutert.
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Während dieses Zeitfensters erfolgen die drei Verfahrensschritte gleichzeitig, nämlich S2, S3 und S4.
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Das Zeitfenster wird beendet im Zeitpunkt Zeitfenster Ende t2, welcher durch den Verfahrensschritt 5 vorgegeben wird.
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Der darauf folgende Verfahrensschritt 6 führt eine Unterscheidung der verschiedenen Crashsituationen durch Vergleichen der Werte des zweiten Analysierens mit dem gespeicherten ersten Schwellwert 4 aus dem Verfahrensschritt S4 entsprechend dem Zeitpunkt Zeitfenster Ende t2 durch und gibt beispielsweise ein der Crashsituation entsprechendes Signal und/oder Datenwort aus.
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Somit wird auf vorteilhaft einfache Weise aus dem Beschleunigungssignalen ein wichtiges Kriterium durch die Unterscheidung der Aufprallart für den Auslösealgorithmus eines Rückhaltesystems erzielt, wodurch dessen Funktionssicherheit bei der Trennung der unterschiedlichen Crashsituationen vorteilhaft vergrößert und die Bestimmungen des Gesetzgebers eingehalten werden.
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Eine mögliche Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs ist in 4 beispielhaft schematisch dargestellt.
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Die Vorrichtung besteht ist in dieser beispielhaften Ausführungsform aus einer Steuereinrichtung 1, welche das zu analysierende Beschleunigungssignal 2 liefert. Eine Einrichtung 9 dient zum Vergleich des Beschleunigungssignals mit einem vorgebbaren dritten Schwellwert.
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Eine Einrichtung 10 führt die erste Analyse des Beschleunigungssignals 2 mittels Integration durch. In dieser befindet sich eine Einrichtung 12 zur Berücksichtigung von Werten der ersten Analyse und zum Speichern von Werten der zweiten Analyse, deren Ausgang mit einer parallel zur Einrichtung 10 angeordneten Einrichtung 11 zur zweiten Analyse des Beschleunigungssignals 2 verbunden ist. Hiermit wird symbolisch eine Beeinflussung dargestellt, die weiter oben beschrieben ist.
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Parallel zu diesen Einrichtungen 10 und 11 ist eine Einrichtung 13 zum Speichern von vorgebbaren zeitabhängigen ersten Schwellwerten 4 angeordnet.
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Die Einrichtungen 10, 11 und 13 sind alle mit dem Beschleunigungssignal 2 beaufschlagt.
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Die Ausgänge der Einrichtungen 12 und 13 sind mit einer Einrichtung 14 zur Unterscheidung von verschiedenen Crashsituationen verbunden, welche an ihrem Ausgang ein Datenwort und/oder ein Signal in Abhängigkeit von der Crashsituation bereitstellt.
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Die Vorrichtung kann auch ganz oder teilweise dezentral außerhalb der Steuereinrichtung 1 angeordnet sein.
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Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
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Es ist denkbar, dass weitere Beschleunigungssignale von weiteren Sensoren mit dem erfindungsgemäßen Verfahren analysiert werden können, um beispielsweise eine noch höhere Trennschärfe der Crashsituationen zu erlangen.
