JPH11334527A - 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体Info
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- JPH11334527A JPH11334527A JP10158656A JP15865698A JPH11334527A JP H11334527 A JPH11334527 A JP H11334527A JP 10158656 A JP10158656 A JP 10158656A JP 15865698 A JP15865698 A JP 15865698A JP H11334527 A JPH11334527 A JP H11334527A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 いわゆるソフトクラッシュと低速衝突との峻
別が可能なエアバック装置の起動制御を提供する。 【解決手段】 所定以上の減速加速度が検出されると
（図２のステップ104）、減速加速度の時間積分である
速度積分値ΔＶが算出され（図２のステップ110）、速
度積分値ΔＶの変化特性曲線について所定範囲における
線分長が算出され（図２のステップ112,114）、線分長
が所定値ｌ2より小さいと判定されると（図２のステッ
プ116）、いわゆるソフトクラッシュではなく低速衝突
等であるとして、速度積分値ΔＶが所定の閾値ＶTHを越
える場合には、エアバックの展開がなされる一方、線分
長がｌ2以上あると判定されると（図２のステップ11
6）、速度積分値ΔＶが所定値αだけ増分され（図２の
ステップ118）、それが閾値ＶTHを越すと判定されると
（図２のステップ112）、いわゆるソフトクラッシュの
発生であるとしてエアバックの展開がなされるようにな
っている。
別が可能なエアバック装置の起動制御を提供する。 【解決手段】 所定以上の減速加速度が検出されると
（図２のステップ104）、減速加速度の時間積分である
速度積分値ΔＶが算出され（図２のステップ110）、速
度積分値ΔＶの変化特性曲線について所定範囲における
線分長が算出され（図２のステップ112,114）、線分長
が所定値ｌ2より小さいと判定されると（図２のステッ
プ116）、いわゆるソフトクラッシュではなく低速衝突
等であるとして、速度積分値ΔＶが所定の閾値ＶTHを越
える場合には、エアバックの展開がなされる一方、線分
長がｌ2以上あると判定されると（図２のステップ11
6）、速度積分値ΔＶが所定値αだけ増分され（図２の
ステップ118）、それが閾値ＶTHを越すと判定されると
（図２のステップ112）、いわゆるソフトクラッシュの
発生であるとしてエアバックの展開がなされるようにな
っている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に乗
員の保護を図る乗員保護装置の制御に係り、特に、いわ
ゆる低速衝突といわゆるソフトクラッシュとの峻別を可
能とした乗員保護装置の起動制御方法及びその装置並び
に乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒
体に関する。
員の保護を図る乗員保護装置の制御に係り、特に、いわ
ゆる低速衝突といわゆるソフトクラッシュとの峻別を可
能とした乗員保護装置の起動制御方法及びその装置並び
に乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒
体に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突の形態は、車両の走行速度と
衝突する部位とから、低速状態で車両の正面側全面が対
象物に衝突する低速正面衝突や、高速状態で車両の正面
側全面が対象物に衝突する高速正面衝突、さらには、高
速状態で車両の正面側の一部が対象物に衝突する高速オ
フセット衝突などに分類されることは既によく知られて
いるところである。このような衝突の際に乗員の身体の
保護を図る、例えば、いわゆるエアバック装置に代表さ
れる乗員保護装置においては、一般に、衝突時における
車両の加速度が通常の走行時と異なることに着目してそ
の起動制御が行われるようになっており、これまで、そ
のような観点に基づく様々な起動制御方法並びにその装
置等が提案されている。これまで、提案された乗員保護
装置の起動制御の一つの考え方として、衝突の際の減速
加速度（いわゆる衝突加速度）の積分値（速度積分値）
を求め、その積分値の所定範囲における変化が、所定時
間以上要する場合、すなわち、換言すれば、いわゆる積
分値の停滞が生じた場合に、積分値に所定値を加算し、
実際の積分値よりも積分を進ませて、その値が所定値の
閾値越えたときに、エアバックの起動を行おうとする考
え方が提案されている。
衝突する部位とから、低速状態で車両の正面側全面が対
象物に衝突する低速正面衝突や、高速状態で車両の正面
側全面が対象物に衝突する高速正面衝突、さらには、高
速状態で車両の正面側の一部が対象物に衝突する高速オ
フセット衝突などに分類されることは既によく知られて
いるところである。このような衝突の際に乗員の身体の
保護を図る、例えば、いわゆるエアバック装置に代表さ
れる乗員保護装置においては、一般に、衝突時における
車両の加速度が通常の走行時と異なることに着目してそ
の起動制御が行われるようになっており、これまで、そ
のような観点に基づく様々な起動制御方法並びにその装
置等が提案されている。これまで、提案された乗員保護
装置の起動制御の一つの考え方として、衝突の際の減速
加速度（いわゆる衝突加速度）の積分値（速度積分値）
を求め、その積分値の所定範囲における変化が、所定時
間以上要する場合、すなわち、換言すれば、いわゆる積
分値の停滞が生じた場合に、積分値に所定値を加算し、
実際の積分値よりも積分を進ませて、その値が所定値の
閾値越えたときに、エアバックの起動を行おうとする考
え方が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な起動制御方法は、いわゆる斜め衝突、オフセット衝
突、そして、ポール衝突等の一般にソフトクラッシュと
称される衝突において生ずる速度積分値の停滞に着目し
て、このようなソフトクラッシュと、速度積分値の停滞
が生ずるようなことがない高速衝突等との峻別を行いな
がら、確実なエアバックの起動を行うべく提案されたも
のであるが、次述するような点において充分ではなく、
実用化には至っていない。すなわち、エアバックの起動
を必要としない場合として、いわゆる低速衝突がある
が、この低速衝突における衝突加速度の速度積分値の変
化は、上述したようなソフトクラッシュと同様に速度積
分値の停滞が生ずるものとなっており、しかも、その速
度積分値の停滞時間はソフトクラッシュにおけるものと
近いものがあり、上述した考え方では、ソフトクラッシ
ュと低速衝突の峻別が困難な場合が生じ得る可能性があ
るものであった。
な起動制御方法は、いわゆる斜め衝突、オフセット衝
突、そして、ポール衝突等の一般にソフトクラッシュと
称される衝突において生ずる速度積分値の停滞に着目し
て、このようなソフトクラッシュと、速度積分値の停滞
が生ずるようなことがない高速衝突等との峻別を行いな
がら、確実なエアバックの起動を行うべく提案されたも
のであるが、次述するような点において充分ではなく、
実用化には至っていない。すなわち、エアバックの起動
を必要としない場合として、いわゆる低速衝突がある
が、この低速衝突における衝突加速度の速度積分値の変
化は、上述したようなソフトクラッシュと同様に速度積
分値の停滞が生ずるものとなっており、しかも、その速
度積分値の停滞時間はソフトクラッシュにおけるものと
近いものがあり、上述した考え方では、ソフトクラッシ
ュと低速衝突の峻別が困難な場合が生じ得る可能性があ
るものであった。
【０００４】本発明は、上記実状に鑑みてなされたもの
で、実用化に適する乗員保護装置の起動制御方法及びそ
の装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録
した記録媒体を提供するものである。本発明の他の目的
は、いわゆるソフトクラッシュと低速衝突との峻別を可
能として、より実用性の高い乗員保護装置の起動制御方
法及びその装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラ
ムを記録した記録媒体を提供することにある。
で、実用化に適する乗員保護装置の起動制御方法及びそ
の装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録
した記録媒体を提供するものである。本発明の他の目的
は、いわゆるソフトクラッシュと低速衝突との峻別を可
能として、より実用性の高い乗員保護装置の起動制御方
法及びその装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラ
ムを記録した記録媒体を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る乗員保護装置の起動制御方法は、外部からの起動信号
に応じて車両の乗員を保護するための保護装置が起動さ
れるよう構成されてなる乗員保護装置の起動を制御する
乗員保護装置の起動制御方法であって、車両の減速加速
度の時間積分を行い、この時間積分によって得られる積
分値の所定範囲における時間変化に対する当該積分値の
変化の線分長を算出し、当該算出値と基準値とを比較し
て衝突の種類を判別するようにしてなるものである。
る乗員保護装置の起動制御方法は、外部からの起動信号
に応じて車両の乗員を保護するための保護装置が起動さ
れるよう構成されてなる乗員保護装置の起動を制御する
乗員保護装置の起動制御方法であって、車両の減速加速
度の時間積分を行い、この時間積分によって得られる積
分値の所定範囲における時間変化に対する当該積分値の
変化の線分長を算出し、当該算出値と基準値とを比較し
て衝突の種類を判別するようにしてなるものである。
【０００６】かかる起動制御方法は、次のような観点に
基づいてなされたものである。すなわち、減速加速度の
時間積分である速度積分値の変化には、衝突の形態によ
っては、ある区間にいわゆる積分値の停滞が生ずるもの
があるが、このような積分値の停滞が生ずる場合であっ
ても、衝突形態によっては、その積分値の時間変化につ
いての線分長に違いが生じ、それによって、衝突の区別
が可能であるという本願発明者の研究結果に基づくもの
である。なお、線分長を算出する場合における積分値の
所定範囲としては、いわゆる積分値の停滞の始まりの
点、すなわち、始点における積分値と、積分値の停滞が
終了する点、すなわち、終点の積分値とで規定されたも
のが好適である。実際にこのような値は、例えば、車両
等により異なるものであるため、実験データに基づい
て、または、実験データに種々の条件等を加味して設定
されたものが好適である。
基づいてなされたものである。すなわち、減速加速度の
時間積分である速度積分値の変化には、衝突の形態によ
っては、ある区間にいわゆる積分値の停滞が生ずるもの
があるが、このような積分値の停滞が生ずる場合であっ
ても、衝突形態によっては、その積分値の時間変化につ
いての線分長に違いが生じ、それによって、衝突の区別
が可能であるという本願発明者の研究結果に基づくもの
である。なお、線分長を算出する場合における積分値の
所定範囲としては、いわゆる積分値の停滞の始まりの
点、すなわち、始点における積分値と、積分値の停滞が
終了する点、すなわち、終点の積分値とで規定されたも
のが好適である。実際にこのような値は、例えば、車両
等により異なるものであるため、実験データに基づい
て、または、実験データに種々の条件等を加味して設定
されたものが好適である。
【０００７】より、具体的には、いわゆる斜め衝突、ポ
ール衝突等のいわゆるソフトクラッシュと称される乗員
保護装置の起動を必要とする衝突形態と、低速衝突のよ
うな乗員保護装置の起動を要しない衝突形態との峻別に
適するものである。そのため、上述の基準値は、低速衝
突における車両の減速加速度の時間積分によって得られ
る積分値の所定範囲における時間変化に対する当該積分
値の変化の線分長とするのがよく、当該基準値よりも大
きな線分長が算出された場合に、ソフトクラッシュであ
ると判定するように構成すると好適である。
ール衝突等のいわゆるソフトクラッシュと称される乗員
保護装置の起動を必要とする衝突形態と、低速衝突のよ
うな乗員保護装置の起動を要しない衝突形態との峻別に
適するものである。そのため、上述の基準値は、低速衝
突における車両の減速加速度の時間積分によって得られ
る積分値の所定範囲における時間変化に対する当該積分
値の変化の線分長とするのがよく、当該基準値よりも大
きな線分長が算出された場合に、ソフトクラッシュであ
ると判定するように構成すると好適である。
【０００８】請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装
置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗員を保護す
るための保護装置が起動されるよう構成されてなる乗員
保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置
であって、外部から入力された減速加速度が所定以上の
大きさであるか否かを判定する減速度判定手段と、前記
減速度判定手段により所定以上の大きさの減速加速度で
あると判定された場合に、前記外部から入力された減速
加速度の時間積分を行い速度積分値を算出する積分手段
と、前記積分手段により算出された速度積分値の所定範
囲における時間変化について、線分長を算出する線分長
算出手段と、前記線分長算出手段により算出された線分
長が所定値以上であるか否かを判定する線分長判定手段
と、前記線分長判定手段により、前記線分長算出手段の
算出長が所定値以上であると判定された場合に、その時
点の速度積分値に増分用の所定値を加算する増分手段
と、前記増分手段により得られた値が所定の閾値を越え
たと判定された際に、前記乗員保護装置への起動信号を
発生する判定起動手段と、を具備してなるものである。
置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗員を保護す
るための保護装置が起動されるよう構成されてなる乗員
保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置
であって、外部から入力された減速加速度が所定以上の
大きさであるか否かを判定する減速度判定手段と、前記
減速度判定手段により所定以上の大きさの減速加速度で
あると判定された場合に、前記外部から入力された減速
加速度の時間積分を行い速度積分値を算出する積分手段
と、前記積分手段により算出された速度積分値の所定範
囲における時間変化について、線分長を算出する線分長
算出手段と、前記線分長算出手段により算出された線分
長が所定値以上であるか否かを判定する線分長判定手段
と、前記線分長判定手段により、前記線分長算出手段の
算出長が所定値以上であると判定された場合に、その時
点の速度積分値に増分用の所定値を加算する増分手段
と、前記増分手段により得られた値が所定の閾値を越え
たと判定された際に、前記乗員保護装置への起動信号を
発生する判定起動手段と、を具備してなるものである。
【０００９】かかる構成は、特に、請求項１乃至請求項
３記載の起動制御方法により乗員保護装置の起動ができ
るようにしてなるもので、減速度判定手段、積分手段、
線分長算出手段、線分長判定手段、増分手段、判定起動
手段は、例えば、コンピュータとしての機能を果たすい
わゆるＣＰＵに、所定のプログラムを実行させることに
よって実現することができるものである。なお、線分長
を算出する場合における積分値の所定範囲としては、い
わゆる積分値の停滞の始まりの点、すなわち、始点にお
ける積分値と、積分値の停滞が終了する点、すなわち、
終点の積分値とで規定されたものが好適である。実際に
このような値は、例えば、車両等により異なるものであ
るため、実験データに基づいて、または、実験データに
種々の条件等を加味して設定されたものが好適である。
また、判定起動手段は、増分手段により得られた値が所
定の閾値を越えたか否かを判定する閾値判定手段と、閾
値判定手段により、増分手段により得られた値が所定の
閾値を越えたと判定された際に、乗員保護装置への起動
信号を発生する起動信号発生手段と、から構成されてな
るものとしてもよい。
３記載の起動制御方法により乗員保護装置の起動ができ
るようにしてなるもので、減速度判定手段、積分手段、
線分長算出手段、線分長判定手段、増分手段、判定起動
手段は、例えば、コンピュータとしての機能を果たすい
わゆるＣＰＵに、所定のプログラムを実行させることに
よって実現することができるものである。なお、線分長
を算出する場合における積分値の所定範囲としては、い
わゆる積分値の停滞の始まりの点、すなわち、始点にお
ける積分値と、積分値の停滞が終了する点、すなわち、
終点の積分値とで規定されたものが好適である。実際に
このような値は、例えば、車両等により異なるものであ
るため、実験データに基づいて、または、実験データに
種々の条件等を加味して設定されたものが好適である。
また、判定起動手段は、増分手段により得られた値が所
定の閾値を越えたか否かを判定する閾値判定手段と、閾
値判定手段により、増分手段により得られた値が所定の
閾値を越えたと判定された際に、乗員保護装置への起動
信号を発生する起動信号発生手段と、から構成されてな
るものとしてもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１乃至図５を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。まず、この発明の実施の形態における乗員
保護装置の起動制御装置（以下「本装置」と言う。）の
基本的構成について、図１を参照しつつ説明する。本装
置Ｓのいわゆるハードウェア構成は、図１に示されたよ
うに、第１のインターフェイス回路（図１においては
「Ｉ／Ｆ（１）」と表記）１と、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するアナログ・ディジタル変換器（図１
においては「Ａ／Ｄ」と表記）２と、ＲＯＭ（Read Onl
y Memory）３と、ＣＰＵ４と、ＲＡＭ（Random Access
Memory）５と、ディジタル信号をアナログ信号へ変換す
るディジタル・アナログ信号変換器（図１においては
「Ｄ／Ａ」と表記）６と、第２のインターフェイス回路
（図１においては「Ｉ／Ｆ（２）」と表記）７と、を具
備してなり、後述するように加速度センサ８により検出
された車両の衝突時の加速度（いわゆる減速加速度）を
基に、乗員保護装置としてのエアバック装置９の起動を
制御するようになっているものである。
て、図１乃至図５を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。まず、この発明の実施の形態における乗員
保護装置の起動制御装置（以下「本装置」と言う。）の
基本的構成について、図１を参照しつつ説明する。本装
置Ｓのいわゆるハードウェア構成は、図１に示されたよ
うに、第１のインターフェイス回路（図１においては
「Ｉ／Ｆ（１）」と表記）１と、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するアナログ・ディジタル変換器（図１
においては「Ａ／Ｄ」と表記）２と、ＲＯＭ（Read Onl
y Memory）３と、ＣＰＵ４と、ＲＡＭ（Random Access
Memory）５と、ディジタル信号をアナログ信号へ変換す
るディジタル・アナログ信号変換器（図１においては
「Ｄ／Ａ」と表記）６と、第２のインターフェイス回路
（図１においては「Ｉ／Ｆ（２）」と表記）７と、を具
備してなり、後述するように加速度センサ８により検出
された車両の衝突時の加速度（いわゆる減速加速度）を
基に、乗員保護装置としてのエアバック装置９の起動を
制御するようになっているものである。
【００１１】第１のインターフェイス回路１は、加速度
センサ８から入力された信号のレベル変換を行うもの
で、その出力信号は、アナログ・ディジタル変換器２に
よりディジタル信号に変換されてＣＰＵ４へ入力される
ようになっている。ＲＯＭ３は、それ自体公知・周知の
いわゆるＩＣ化されたデータ読み出し専用の記憶素子で
あり、これには、後述する起動制御動作を実現するため
のプログラムや定数等が予め記憶されるようになってい
る。ＣＰＵ４は、いわゆるＩＣ化された公知・周知のい
わゆるマイクロコンピュータとしての機能を有するもの
で、後述するような本装置Ｓの動作制御を行うものであ
る。尚、このＣＰＵ４に代えて、高速演算処理が可能な
集積回路として知られているＤＳＰ（Digital Signal P
rocessor）を用いても構わない。
センサ８から入力された信号のレベル変換を行うもの
で、その出力信号は、アナログ・ディジタル変換器２に
よりディジタル信号に変換されてＣＰＵ４へ入力される
ようになっている。ＲＯＭ３は、それ自体公知・周知の
いわゆるＩＣ化されたデータ読み出し専用の記憶素子で
あり、これには、後述する起動制御動作を実現するため
のプログラムや定数等が予め記憶されるようになってい
る。ＣＰＵ４は、いわゆるＩＣ化された公知・周知のい
わゆるマイクロコンピュータとしての機能を有するもの
で、後述するような本装置Ｓの動作制御を行うものであ
る。尚、このＣＰＵ４に代えて、高速演算処理が可能な
集積回路として知られているＤＳＰ（Digital Signal P
rocessor）を用いても構わない。
【００１２】ＲＡＭ５は、ＣＰＵ４による演算結果等の
記憶、読み出しを行うための公知・周知のいわゆるＩＣ
化された記憶素子である。第２のインターフェイス回路
７は、本装置Ｓとエアバック装置９とのいわゆるインタ
ーフェイスを図るものである。具体的には、ＣＰＵ４か
ら出力されたディジタルの起動信号がディジタル・アナ
ログ変換器６によりアナログ信号に変換されて、この第
２のインターフェイス回路７に入力されると、第２のイ
ンターフェイス回路７により、エアバック装置９に適す
る信号レベル等に変換されてエアバック装置９へ出力さ
れるようになっている。
記憶、読み出しを行うための公知・周知のいわゆるＩＣ
化された記憶素子である。第２のインターフェイス回路
７は、本装置Ｓとエアバック装置９とのいわゆるインタ
ーフェイスを図るものである。具体的には、ＣＰＵ４か
ら出力されたディジタルの起動信号がディジタル・アナ
ログ変換器６によりアナログ信号に変換されて、この第
２のインターフェイス回路７に入力されると、第２のイ
ンターフェイス回路７により、エアバック装置９に適す
る信号レベル等に変換されてエアバック装置９へ出力さ
れるようになっている。
【００１３】一方、加速度センサとして代表的なものに
は、半導体式のものや圧電式のもの等があるが、本装置
Ｓの加速度センサ８は、特定の形式のものに限定される
必要はなく、いずれの形式のものでもよい。エアバック
装置９は、図示されないインフレータ（ガス発生器）と
エアバック本体とを有してなるもので、本装置Ｓからの
起動信号が入力されることにより、インフレータによっ
てガスが発生されて、エアバック本体が膨張するように
なっている公知・周知のものである。
は、半導体式のものや圧電式のもの等があるが、本装置
Ｓの加速度センサ８は、特定の形式のものに限定される
必要はなく、いずれの形式のものでもよい。エアバック
装置９は、図示されないインフレータ（ガス発生器）と
エアバック本体とを有してなるもので、本装置Ｓからの
起動信号が入力されることにより、インフレータによっ
てガスが発生されて、エアバック本体が膨張するように
なっている公知・周知のものである。
【００１４】次に、ＣＰＵ４による具体的な起動制御の
手順について図２を参照しつつ説明する。ＣＰＵ４の動
作が開始されると、最初に、各種の変数、フラグ等の初
期設定が行われる（図２のステップ１００参照）。次い
で、加速度センサ８により検出された減速加速度Ｇの入
力が行われ（図２のステップ１０２参照）、所定加速度
Ｇ0を越えるものであるか否かの判定が行われる（図２
のステップ１０４参照）。ここで、所定加速度Ｇ0は、
通常の走行状態では発生しないような減速加速度の値で
あって、例えば、実験データに経験的な種々の条件を加
味して定められるものである。また、減速加速度は、負
の値を採るものであり、衝突による衝撃が大きい程、負
側に大きくなるものである。したがって、この発明の実
施の形態においては、「減速加速度Ｇが大きくなる」と
いう意味は、「より負側の値となる」ことを、換言すれ
ば、「絶対値が大となる」ということを意味する。そし
て、ステップ１０４における不等式Ｇ＞Ｇ0において、
Ｇ，Ｇ0は、共に絶対値であるとする。
手順について図２を参照しつつ説明する。ＣＰＵ４の動
作が開始されると、最初に、各種の変数、フラグ等の初
期設定が行われる（図２のステップ１００参照）。次い
で、加速度センサ８により検出された減速加速度Ｇの入
力が行われ（図２のステップ１０２参照）、所定加速度
Ｇ0を越えるものであるか否かの判定が行われる（図２
のステップ１０４参照）。ここで、所定加速度Ｇ0は、
通常の走行状態では発生しないような減速加速度の値で
あって、例えば、実験データに経験的な種々の条件を加
味して定められるものである。また、減速加速度は、負
の値を採るものであり、衝突による衝撃が大きい程、負
側に大きくなるものである。したがって、この発明の実
施の形態においては、「減速加速度Ｇが大きくなる」と
いう意味は、「より負側の値となる」ことを、換言すれ
ば、「絶対値が大となる」ということを意味する。そし
て、ステップ１０４における不等式Ｇ＞Ｇ0において、
Ｇ，Ｇ0は、共に絶対値であるとする。
【００１５】ステップ１０４において、Ｇ＞Ｇ0である
と判定された場合（ＹＥＳの場合）、すなわち、減速加
速度Ｇが所定加速度Ｇ0より大であると判定された場合
には、後述するステップ１１０へ進む一方、減速加速度
Ｇは所定加速度Ｇ0より大でないと判定された場合（Ｎ
Ｏの場合）、換言すれば、衝突と判定されるような減速
加速度が未だ生じていないと判定された場合には、後述
する積分処理（図２のステップ１１０参照）が既に開始
された状態にあるか否かが判定されることとなる（図２
のステップ１０６参照）。
と判定された場合（ＹＥＳの場合）、すなわち、減速加
速度Ｇが所定加速度Ｇ0より大であると判定された場合
には、後述するステップ１１０へ進む一方、減速加速度
Ｇは所定加速度Ｇ0より大でないと判定された場合（Ｎ
Ｏの場合）、換言すれば、衝突と判定されるような減速
加速度が未だ生じていないと判定された場合には、後述
する積分処理（図２のステップ１１０参照）が既に開始
された状態にあるか否かが判定されることとなる（図２
のステップ１０６参照）。
【００１６】そして、ステップ１０６において、積分処
理は未だ開始されてないと判定された場合（ＮＯの場
合）には、未だ衝突と判定される状態に至っていないと
して、先のステップ１０２へ戻ることとなる。一方、ス
テップ１０６において、積分処理は既に開始されている
と判定された場合（ＹＥＳの場合）には、減速加速度の
時間積分値である速度積分値ΔＶが所定値−Ｖ3より大
か否かが判定され、所定値−Ｖ3より大、すなわち、換
言すれば、−Ｖ3よりもさらに、正側に近い値であると
判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エアバックを起
動する必要のない状態であるとしてステップ１００へ戻
り、一連の処理が新たに開始されることとなる（図２の
ステップ１０８参照）。
理は未だ開始されてないと判定された場合（ＮＯの場
合）には、未だ衝突と判定される状態に至っていないと
して、先のステップ１０２へ戻ることとなる。一方、ス
テップ１０６において、積分処理は既に開始されている
と判定された場合（ＹＥＳの場合）には、減速加速度の
時間積分値である速度積分値ΔＶが所定値−Ｖ3より大
か否かが判定され、所定値−Ｖ3より大、すなわち、換
言すれば、−Ｖ3よりもさらに、正側に近い値であると
判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エアバックを起
動する必要のない状態であるとしてステップ１００へ戻
り、一連の処理が新たに開始されることとなる（図２の
ステップ１０８参照）。
【００１７】ここで、所定値−Ｖ3は、車両がエアバッ
ク装置９を起動するような状態ではなく、何等支障なく
走行し得る状態であると判定できる程度の値であり、実
験的に設定されたり、また、実験データに種々の条件を
加味して設定等されるものである。例えば、図４（Ａ）
には、低速衝突の際の減速加速度の時間変化を表す特性
曲線が、同図（Ｂ）には、減速加速度の時間積分値の変
化を表す特性曲線が、それぞれ示されているが、同図
（Ｂ）において、−Ｖ1，−Ｖ2は、後述するようにこの
起動制御において、低速衝突を判定する際の一つの基準
となる速度積分値ΔＶのレベルであるが、上述の−Ｖ3
は、これら−Ｖ1，−Ｖ2より小さなレベル（換言すれ
ば、より正側に近い値）である（図４（Ｂ）参照）。
ク装置９を起動するような状態ではなく、何等支障なく
走行し得る状態であると判定できる程度の値であり、実
験的に設定されたり、また、実験データに種々の条件を
加味して設定等されるものである。例えば、図４（Ａ）
には、低速衝突の際の減速加速度の時間変化を表す特性
曲線が、同図（Ｂ）には、減速加速度の時間積分値の変
化を表す特性曲線が、それぞれ示されているが、同図
（Ｂ）において、−Ｖ1，−Ｖ2は、後述するようにこの
起動制御において、低速衝突を判定する際の一つの基準
となる速度積分値ΔＶのレベルであるが、上述の−Ｖ3
は、これら−Ｖ1，−Ｖ2より小さなレベル（換言すれ
ば、より正側に近い値）である（図４（Ｂ）参照）。
【００１８】一方、ステップ１０８において、ΔＶ＞−
Ｖ3が成立しないと判定された場合（ＮＯの場合）、す
なわち、換言すれば、速度積分値ΔＶが−Ｖ3よりもり
さらに負側の値であると判定された場合には、ステップ
１１０へ進み、ステップ１０２の処理により入力された
減速加速度について時間積分がなされ、速度積分値ΔＶ
が算出されることとなる（図２のステップ１１０参
照）。次いで、算出された速度積分値ΔＶが所定範囲に
あるか否かが判定されることとなる（図２のステップ１
１２参照）。すなわち、具体的には、不等式−Ｖ2＞Δ
Ｖ＞−Ｖ1が成立するか否かが判定される。
Ｖ3が成立しないと判定された場合（ＮＯの場合）、す
なわち、換言すれば、速度積分値ΔＶが−Ｖ3よりもり
さらに負側の値であると判定された場合には、ステップ
１１０へ進み、ステップ１０２の処理により入力された
減速加速度について時間積分がなされ、速度積分値ΔＶ
が算出されることとなる（図２のステップ１１０参
照）。次いで、算出された速度積分値ΔＶが所定範囲に
あるか否かが判定されることとなる（図２のステップ１
１２参照）。すなわち、具体的には、不等式−Ｖ2＞Δ
Ｖ＞−Ｖ1が成立するか否かが判定される。
【００１９】ここで、本発明の実施の形態における起動
制御方法の原理について説明すると共に、上述の不等式
における−Ｖ1，−Ｖ2の意義について、図３及び図４を
参照しつつ説明することとする。まず、本発明の実施の
形態における起動制御方法は、いわゆる斜め衝突、オフ
セット衝突、ポール衝突等の、速度積分値に停滞が生ず
る一般にソフトクラッシュと総称されるエアバック装置
９の起動を必要とする衝突形態と、エアバック装置９の
起動を必要としない低速衝突とを峻別できるようにした
もので、特に、次述するような点に着目してソフトクラ
ッシュと低速衝突との峻別を可能としたものである。
制御方法の原理について説明すると共に、上述の不等式
における−Ｖ1，−Ｖ2の意義について、図３及び図４を
参照しつつ説明することとする。まず、本発明の実施の
形態における起動制御方法は、いわゆる斜め衝突、オフ
セット衝突、ポール衝突等の、速度積分値に停滞が生ず
る一般にソフトクラッシュと総称されるエアバック装置
９の起動を必要とする衝突形態と、エアバック装置９の
起動を必要としない低速衝突とを峻別できるようにした
もので、特に、次述するような点に着目してソフトクラ
ッシュと低速衝突との峻別を可能としたものである。
【００２０】従来、いわゆるソフトクラッシュに対する
エアバックの起動制御の考え方の一つとして、速度積分
値ΔＶの停滞の有無で判定するものがあった。すなわ
ち、図３（Ａ），（Ｂ）には、いわゆるソフトクラッシ
ュにおける減速加速度の変化と、その時間積分値である
速度積分値ΔＶの典型例が示されているが、ソフトクラ
ッシュの場合、減速加速度は、図３（Ａ）に示されたよ
うに、最初に比較的小さなレベルの減速加速度が連続的
に発生し（図３（Ａ）の符号イで示された区間参照）、
その後、複数のピークを有するような比較的大きな減速
加速度が生ずる場合が多い。そして、この減速加速度を
時間積分して得られる速度積分値ΔＶの変化は、図３
（Ｂ）に示されたように、先の符号イで示された区間に
対応する間、比較的緩慢となり、いわゆる速度積分値Δ
Ｖの停滞が生じた状態となり、その後、比較的大きな減
速加速度の出現（図３（Ａ）参照）に対応して、速度積
分値ΔＶの変化も大となるようなものとなっている。
エアバックの起動制御の考え方の一つとして、速度積分
値ΔＶの停滞の有無で判定するものがあった。すなわ
ち、図３（Ａ），（Ｂ）には、いわゆるソフトクラッシ
ュにおける減速加速度の変化と、その時間積分値である
速度積分値ΔＶの典型例が示されているが、ソフトクラ
ッシュの場合、減速加速度は、図３（Ａ）に示されたよ
うに、最初に比較的小さなレベルの減速加速度が連続的
に発生し（図３（Ａ）の符号イで示された区間参照）、
その後、複数のピークを有するような比較的大きな減速
加速度が生ずる場合が多い。そして、この減速加速度を
時間積分して得られる速度積分値ΔＶの変化は、図３
（Ｂ）に示されたように、先の符号イで示された区間に
対応する間、比較的緩慢となり、いわゆる速度積分値Δ
Ｖの停滞が生じた状態となり、その後、比較的大きな減
速加速度の出現（図３（Ａ）参照）に対応して、速度積
分値ΔＶの変化も大となるようなものとなっている。
【００２１】そこで、従来、このような速度積分値ΔＶ
の変化に着目して、速度積分値ΔＶが所定値−Ｖ2を過
ぎり、所定値−Ｖ1へ到達するに要する時間を判断し、
その時間が所定時間ｔa以上であれば、ソフトクラッシ
ュであると判断して、速度積分値ΔＶに所定値を加算
し、エアバックの起動信号を発生する閾値ＶTHを積極的
に越えるようにしようとする起動制御の考え方があっ
た。ここで、所定値−Ｖ2は、例えば、図３（Ａ）にお
いて符号イで示されたように、比較的小さなレベルの減
速加速度が連続的に発生する区間の始点に略対応する速
度積分値であり、−Ｖ1は、この区間の終点に略対応す
る速度積分値である。すなわち、換言すれば、所定値−
Ｖ2は、いわゆる積分値の停滞の始まりの点、すなわち
始点における積分値であり、所定値−Ｖ1は、積分値の
停滞が終了する点、すなわち、終点における積分値であ
る。
の変化に着目して、速度積分値ΔＶが所定値−Ｖ2を過
ぎり、所定値−Ｖ1へ到達するに要する時間を判断し、
その時間が所定時間ｔa以上であれば、ソフトクラッシ
ュであると判断して、速度積分値ΔＶに所定値を加算
し、エアバックの起動信号を発生する閾値ＶTHを積極的
に越えるようにしようとする起動制御の考え方があっ
た。ここで、所定値−Ｖ2は、例えば、図３（Ａ）にお
いて符号イで示されたように、比較的小さなレベルの減
速加速度が連続的に発生する区間の始点に略対応する速
度積分値であり、−Ｖ1は、この区間の終点に略対応す
る速度積分値である。すなわち、換言すれば、所定値−
Ｖ2は、いわゆる積分値の停滞の始まりの点、すなわち
始点における積分値であり、所定値−Ｖ1は、積分値の
停滞が終了する点、すなわち、終点における積分値であ
る。
【００２２】ところが、この起動制御においては、次述
するような不都合を生ずる可能性がある。すなわち、低
速衝突において、その減速加速度は、図４（Ａ）に典型
例が示されたように、殆どピークのない状態で、あるレ
ベル付近で連続するようなものとなるが、その時間積分
は、図４（Ｂ）に示されたように、先程のソフトクラッ
シュの場合と同様に、いわゆる積分の停滞が生ずるもの
となる。そして、同じ所定値−Ｖ2から−Ｖ1へ至るに要
する時間ｔbも、先のソフトクラッシュの場合の所定時
間ｔaに比較的近似した値となる傾向にある。したがっ
て、上述したような起動制御の考え方の場合、エアバッ
クの展開を必要としない低速衝突の場合であっても、ソ
フトクラッシュとの判別ができず、エアバックの起動に
至る可能性を含むものであり、そのため、未だ実用に供
するものではなかった。
するような不都合を生ずる可能性がある。すなわち、低
速衝突において、その減速加速度は、図４（Ａ）に典型
例が示されたように、殆どピークのない状態で、あるレ
ベル付近で連続するようなものとなるが、その時間積分
は、図４（Ｂ）に示されたように、先程のソフトクラッ
シュの場合と同様に、いわゆる積分の停滞が生ずるもの
となる。そして、同じ所定値−Ｖ2から−Ｖ1へ至るに要
する時間ｔbも、先のソフトクラッシュの場合の所定時
間ｔaに比較的近似した値となる傾向にある。したがっ
て、上述したような起動制御の考え方の場合、エアバッ
クの展開を必要としない低速衝突の場合であっても、ソ
フトクラッシュとの判別ができず、エアバックの起動に
至る可能性を含むものであり、そのため、未だ実用に供
するものではなかった。
【００２３】本願発明者は、ソフトクラッシュと低速衝
突の各々における減速加速度や速度積分値等の変化につ
いて、その違いを探るべく鋭意研究の結果、速度積分値
の変化を示す特性曲線の線分の長さの違いに基づいて、
ソフトクラッシュと低速衝突との峻別を行うことができ
るという結論を得るに至った。そして、この発明の実施
の形態における起動制御方法は、かかる観点に基づくも
のである。すなわち、ソフトクラッシュと低速衝突のそ
れぞれにおける速度積分値の変化について、同一の所定
の範囲、すなわち、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）を例に採
れば、速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの範
囲において、各々の特性曲線の変化を比べると、低速衝
突の場合、ソフトクラッシュに比して比較的時間の経過
にしたがって−Ｖ1へ向かうのに対して、ソフトクラッ
シュの場合は、積分値の変動を伴いながら−Ｖ1へ向か
うものとなっている。換言すれば、ソフトクラッシュの
場合、速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの線
分の長さが、低速衝突の場合に比して長いということが
でき、本発明に係る乗員保護装置の起動制御方法は、こ
の速度積分値の特性曲線の所定範囲における線分の長さ
の違いにより、ソフトクラッシュと低速衝突とを峻別
し、より実用性のある起動制御方法を提供するものであ
る。
突の各々における減速加速度や速度積分値等の変化につ
いて、その違いを探るべく鋭意研究の結果、速度積分値
の変化を示す特性曲線の線分の長さの違いに基づいて、
ソフトクラッシュと低速衝突との峻別を行うことができ
るという結論を得るに至った。そして、この発明の実施
の形態における起動制御方法は、かかる観点に基づくも
のである。すなわち、ソフトクラッシュと低速衝突のそ
れぞれにおける速度積分値の変化について、同一の所定
の範囲、すなわち、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）を例に採
れば、速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの範
囲において、各々の特性曲線の変化を比べると、低速衝
突の場合、ソフトクラッシュに比して比較的時間の経過
にしたがって−Ｖ1へ向かうのに対して、ソフトクラッ
シュの場合は、積分値の変動を伴いながら−Ｖ1へ向か
うものとなっている。換言すれば、ソフトクラッシュの
場合、速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの線
分の長さが、低速衝突の場合に比して長いということが
でき、本発明に係る乗員保護装置の起動制御方法は、こ
の速度積分値の特性曲線の所定範囲における線分の長さ
の違いにより、ソフトクラッシュと低速衝突とを峻別
し、より実用性のある起動制御方法を提供するものであ
る。
【００２４】ここで、再び図２の説明に戻れば、ステッ
プ１１２の判定において、不等式−Ｖ2＞ΔＶ＞−Ｖ1が
成立すると判定された場合（ＹＥＳの場合）、所定範囲
すなわち−Ｖ2からＶ1までの線分長の演算が行われるこ
ととなる（図２のステップ１１４参照）。すなわち、具
体的には、例えば、まず、ある時刻ｔにおける微小線分
長をΔＬtとすれば、ΔＬt＝｛１＋（ΔＶt−Δ
Ｖ(t-1)）2｝1/2として時刻ｔにおける微小線分長が求
められる。ここで、ΔＶtは、時刻ｔにおける速度積分
値、ΔＶ(t-1)は、時刻ｔより所定時間（例えばいわゆ
るＣＰＵ４の１クロック分）手前の時刻における速度積
分値である。この式は、ΔＶtとΔＶ(t-1)との間の時間
間隔が充分小さく１に近似できると仮定して、微小線分
長ΔＬtを斜辺とし、ΔＶtとΔＶ(t-1)の差分の部分
と、時間間隔１とが直交する２辺としてなる直角三角形
を想定し、その斜辺を算出する式となっている。そし
て、この微小線分長ΔＬtについて時間積分を行うこと
で、速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの線分
長を算出することができる。なお、時間積分の範囲は、
速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの時間間隔
である。
プ１１２の判定において、不等式−Ｖ2＞ΔＶ＞−Ｖ1が
成立すると判定された場合（ＹＥＳの場合）、所定範囲
すなわち−Ｖ2からＶ1までの線分長の演算が行われるこ
ととなる（図２のステップ１１４参照）。すなわち、具
体的には、例えば、まず、ある時刻ｔにおける微小線分
長をΔＬtとすれば、ΔＬt＝｛１＋（ΔＶt−Δ
Ｖ(t-1)）2｝1/2として時刻ｔにおける微小線分長が求
められる。ここで、ΔＶtは、時刻ｔにおける速度積分
値、ΔＶ(t-1)は、時刻ｔより所定時間（例えばいわゆ
るＣＰＵ４の１クロック分）手前の時刻における速度積
分値である。この式は、ΔＶtとΔＶ(t-1)との間の時間
間隔が充分小さく１に近似できると仮定して、微小線分
長ΔＬtを斜辺とし、ΔＶtとΔＶ(t-1)の差分の部分
と、時間間隔１とが直交する２辺としてなる直角三角形
を想定し、その斜辺を算出する式となっている。そし
て、この微小線分長ΔＬtについて時間積分を行うこと
で、速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの線分
長を算出することができる。なお、時間積分の範囲は、
速度積分値が−Ｖ2を過ぎり−Ｖ1へ至るまでの時間間隔
である。
【００２５】そして、上述のようにして線分長ｌが算出
された後は、この線分長ｌが所定値ｌ2より大であるか
否かが判定されることとなる（図２のステップ１１６参
照）。ここで、ｌ2は、いわゆる低速衝突において、速
度積分値の所定範囲、すなわち、速度積分値が−Ｖ2を
過ぎり−Ｖ1へ至るまでの間における、速度積分値の特
性曲線の線分長である（図４（Ｂ）参照）。この値は、
実験的に、または実験データに種々の条件等を加味して
設定される値であり、ＲＯＭ３に予め記憶されており、
この判定の際に、ＣＰＵ４へ読み込まれて判定の基準値
として用いられるようになっているものである。
された後は、この線分長ｌが所定値ｌ2より大であるか
否かが判定されることとなる（図２のステップ１１６参
照）。ここで、ｌ2は、いわゆる低速衝突において、速
度積分値の所定範囲、すなわち、速度積分値が−Ｖ2を
過ぎり−Ｖ1へ至るまでの間における、速度積分値の特
性曲線の線分長である（図４（Ｂ）参照）。この値は、
実験的に、または実験データに種々の条件等を加味して
設定される値であり、ＲＯＭ３に予め記憶されており、
この判定の際に、ＣＰＵ４へ読み込まれて判定の基準値
として用いられるようになっているものである。
【００２６】ステップ１１６において、線分長ｌはｌ2
より大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、
いわゆるソフトクラッシュでもなく、低速衝突でもない
として後述するステップ１２０へ進む一方、線分長ｌは
ｌ2より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）に
は、その時点における速度積分値ΔＶに増分変数αの値
が加算され、その加算値が新たにこの時点における速度
積分値ΔＶとされることとなる（図２のステップ１１８
参照）。ここで、増分変数αは、次述するような観点か
ら設定され、加算されるものである。すなわち、まず、
後述するエアバックの展開の要否の判断（図２のステッ
プ１２２参照）において、速度積分値の大きさがエアバ
ックを展開する必要のある大きさであるか否かを判定す
る基準となる閾値は、高速正面衝突を基準として定めら
れたものであるため、それ以外の衝突形態であるソフト
クラッシュの場合であっても、当該閾値を越え得るよう
にするために加算されるものである。そして、この増分
変数αは、予め車種によって実験的に求められ、設定さ
れたもので、例えば、図５に示されたように、ステップ
１１４によって算出された線分長の大きさによって階段
状に変化するものとなっている。なお、図５において、
ｌa，ｌb，ｌcは、速度積分値ΔＶが所定値−Ｖ2を過ぎ
った時点（図３（Ｂ）参照）からの速度積分値の特性曲
線の線分長の長さで、それぞれ適宜に設定された値であ
る。実際には、このような特性曲線に基づいて、各線分
長の値とそれに対するαの値をいわゆる変換テーブル化
し、それをＣＰＵ４内部の記憶部（図示せず）またはＲ
ＯＭ３に予め記憶させておき、それをステップ１１８に
おいて用いるようにしてあるものである。なお、図３
（Ｂ）において点線で表された特性曲線の部分は、上述
にように増分変数αが加算されたことによる速度積分値
ΔＶの変化を示すものである。
より大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、
いわゆるソフトクラッシュでもなく、低速衝突でもない
として後述するステップ１２０へ進む一方、線分長ｌは
ｌ2より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）に
は、その時点における速度積分値ΔＶに増分変数αの値
が加算され、その加算値が新たにこの時点における速度
積分値ΔＶとされることとなる（図２のステップ１１８
参照）。ここで、増分変数αは、次述するような観点か
ら設定され、加算されるものである。すなわち、まず、
後述するエアバックの展開の要否の判断（図２のステッ
プ１２２参照）において、速度積分値の大きさがエアバ
ックを展開する必要のある大きさであるか否かを判定す
る基準となる閾値は、高速正面衝突を基準として定めら
れたものであるため、それ以外の衝突形態であるソフト
クラッシュの場合であっても、当該閾値を越え得るよう
にするために加算されるものである。そして、この増分
変数αは、予め車種によって実験的に求められ、設定さ
れたもので、例えば、図５に示されたように、ステップ
１１４によって算出された線分長の大きさによって階段
状に変化するものとなっている。なお、図５において、
ｌa，ｌb，ｌcは、速度積分値ΔＶが所定値−Ｖ2を過ぎ
った時点（図３（Ｂ）参照）からの速度積分値の特性曲
線の線分長の長さで、それぞれ適宜に設定された値であ
る。実際には、このような特性曲線に基づいて、各線分
長の値とそれに対するαの値をいわゆる変換テーブル化
し、それをＣＰＵ４内部の記憶部（図示せず）またはＲ
ＯＭ３に予め記憶させておき、それをステップ１１８に
おいて用いるようにしてあるものである。なお、図３
（Ｂ）において点線で表された特性曲線の部分は、上述
にように増分変数αが加算されたことによる速度積分値
ΔＶの変化を示すものである。
【００２７】先のステップ１１２において、不等式−Ｖ
2＞ΔＶ＞−Ｖ1が成立しないと判定された場合（ＮＯの
場合）、また、先のステップ１１６において不等式ｌ＞
ｌ2が成立しないと判定された場合、さらに、先のステ
ップ１１８が実行された場合のいずれか後には、ステッ
プ１２０において、閾値ＶTHが決定されることとなる。
すなわち、速度積分値ΔＶがエアバック装置９を起動す
る大きさか否かを判定する基準となる閾値ＶTHが、この
時点における減速加速度の大きさに基づいて、予め設定
された関係式を用いて演算され、もしくは、予め記憶さ
れた減速加速度Ｇと閾値ＶTHとの関係を規定したテーブ
ルから求められて、設定されることとなる。ここで、ス
テップ１２２において、ΔＶTH＝ΔＶ（Ｇ）は、ΔＶTH
がＧの関数であることを意味するものである。なお、Ｇ
とΔＶTHとの具体的な関係式は、ここでは省略するが、
概略を言えば、この関係式は、例えば、高速正面衝突の
際にエアバック装置９を起動させるべき減速加速度Ｇの
レベルを、実験や計算機によるシュミレーションデータ
を基にして設定したものであり、車種によってＧの生じ
方が異なることを考慮して、車種毎に適切なものが設定
されるようになっている。
2＞ΔＶ＞−Ｖ1が成立しないと判定された場合（ＮＯの
場合）、また、先のステップ１１６において不等式ｌ＞
ｌ2が成立しないと判定された場合、さらに、先のステ
ップ１１８が実行された場合のいずれか後には、ステッ
プ１２０において、閾値ＶTHが決定されることとなる。
すなわち、速度積分値ΔＶがエアバック装置９を起動す
る大きさか否かを判定する基準となる閾値ＶTHが、この
時点における減速加速度の大きさに基づいて、予め設定
された関係式を用いて演算され、もしくは、予め記憶さ
れた減速加速度Ｇと閾値ＶTHとの関係を規定したテーブ
ルから求められて、設定されることとなる。ここで、ス
テップ１２２において、ΔＶTH＝ΔＶ（Ｇ）は、ΔＶTH
がＧの関数であることを意味するものである。なお、Ｇ
とΔＶTHとの具体的な関係式は、ここでは省略するが、
概略を言えば、この関係式は、例えば、高速正面衝突の
際にエアバック装置９を起動させるべき減速加速度Ｇの
レベルを、実験や計算機によるシュミレーションデータ
を基にして設定したものであり、車種によってＧの生じ
方が異なることを考慮して、車種毎に適切なものが設定
されるようになっている。
【００２８】そして、速度積分値ΔＶが上述のようにし
て設定された閾値ΔＶTHを越えるか否かが判定されるこ
ととなり（図２のステップ１２２参照）、速度積分値Δ
Ｖが閾値ΔＶTHを越えると判定された場合（ＹＥＳの場
合）には、エアバックの展開が必要であるとして、ディ
ジタル・アナログ変換器６及び第２のインターフェイス
回路７を介してＣＰＵ４からエアバック装置９へ対する
起動信号が出力され、エアバックが展開されることとな
る（図２のステップ１２４参照）。一方、ステップ１２
２において、速度積分値ΔＶが閾値ΔＶTHを未だ越えて
いないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エアバッ
クを展開するに至っていないとして先のステップ１０２
へ戻り、上述したような一連の処理が再び繰り返される
こととなる（図２のステップ１２２参照）。
て設定された閾値ΔＶTHを越えるか否かが判定されるこ
ととなり（図２のステップ１２２参照）、速度積分値Δ
Ｖが閾値ΔＶTHを越えると判定された場合（ＹＥＳの場
合）には、エアバックの展開が必要であるとして、ディ
ジタル・アナログ変換器６及び第２のインターフェイス
回路７を介してＣＰＵ４からエアバック装置９へ対する
起動信号が出力され、エアバックが展開されることとな
る（図２のステップ１２４参照）。一方、ステップ１２
２において、速度積分値ΔＶが閾値ΔＶTHを未だ越えて
いないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エアバッ
クを展開するに至っていないとして先のステップ１０２
へ戻り、上述したような一連の処理が再び繰り返される
こととなる（図２のステップ１２２参照）。
【００２９】なお、上述の説明においては、ＣＰＵ４に
よる図２に示されたステップ１０４の実行により減速度
判定手段が、ＣＰＵ４による図２に示されたステップ１
１０の実行により積分手段が、ＣＰＵ４による図２に示
されたステップ１１４の実行により線分長算出手段が、
ＣＰＵ４による図２に示されたステップ１１６の実行に
より線分長判定手段が、ＣＰＵ４による図２に示された
ステップ１１８の実行により増分手段が、ＣＰＵ４によ
る図２に示されたステップ１２２，１２４の実行により
判定起動手段が、それぞれ実現されたものとなってい
る。ここで、判定起動手段を、閾値判定手段と、起動信
号発生手段とからなるものとしてもよく、この場合に
は、ＣＰＵ４による図２に示されたステップ１１２の実
行により閾値判定手段が、ＣＰＵ４による図２に示され
たステップ１２４の実行により起動信号発生手段が、そ
れぞれ実現されることとなる。
よる図２に示されたステップ１０４の実行により減速度
判定手段が、ＣＰＵ４による図２に示されたステップ１
１０の実行により積分手段が、ＣＰＵ４による図２に示
されたステップ１１４の実行により線分長算出手段が、
ＣＰＵ４による図２に示されたステップ１１６の実行に
より線分長判定手段が、ＣＰＵ４による図２に示された
ステップ１１８の実行により増分手段が、ＣＰＵ４によ
る図２に示されたステップ１２２，１２４の実行により
判定起動手段が、それぞれ実現されたものとなってい
る。ここで、判定起動手段を、閾値判定手段と、起動信
号発生手段とからなるものとしてもよく、この場合に
は、ＣＰＵ４による図２に示されたステップ１１２の実
行により閾値判定手段が、ＣＰＵ４による図２に示され
たステップ１２４の実行により起動信号発生手段が、そ
れぞれ実現されることとなる。
【００３０】また、上述の説明においては、起動制御を
行うためのプログラムがＲＯＭ３に予め記憶されている
との前提の下で、上述のような起動制御が行われるとし
て説明したが、このプログラムは必ずしもＲＯＭ３に予
め記憶されている必要はないものである。すなわち、公
知・周知の外部の記憶媒体に記憶させておき、起動制御
の実行の際に、この記憶媒体からＣＰＵ４が読み込むよ
うにしてもよいものである。すなわち、例えば、このよ
うな記憶媒体としては、フロッピィー・ディスク、ハー
ド・ディスク、磁気テープ等に代表されるいわゆる磁気
記録媒体のようなものや、光ディスクのようなものを挙
げることができる。勿論、このような記録媒体を用いる
場合には、それぞれに適した読み取り装置（フロッピィ
ー・ディスクドライブやハード・ディスクドライブ等）
が必要となることは言うまでもないことである。
行うためのプログラムがＲＯＭ３に予め記憶されている
との前提の下で、上述のような起動制御が行われるとし
て説明したが、このプログラムは必ずしもＲＯＭ３に予
め記憶されている必要はないものである。すなわち、公
知・周知の外部の記憶媒体に記憶させておき、起動制御
の実行の際に、この記憶媒体からＣＰＵ４が読み込むよ
うにしてもよいものである。すなわち、例えば、このよ
うな記憶媒体としては、フロッピィー・ディスク、ハー
ド・ディスク、磁気テープ等に代表されるいわゆる磁気
記録媒体のようなものや、光ディスクのようなものを挙
げることができる。勿論、このような記録媒体を用いる
場合には、それぞれに適した読み取り装置（フロッピィ
ー・ディスクドライブやハード・ディスクドライブ等）
が必要となることは言うまでもないことである。
【００３１】
【発明の効果】以上、述べたように、本発明によれば、
減速加速度の時間積分であるいわゆる速度積分値の時間
変化特性曲線の所定範囲における線分長の違いを判別で
きるような構成とすることにより、速度積分値のいわゆ
る停滞が生ずる衝突形態であっても、それぞれの衝突の
峻別が可能となる。特に、請求項２、請求項５及び請求
項７記載の発明においては、いわゆるソフトクラッシュ
と低速衝突の峻別が可能となり、従来に比してより確実
で実用性の高い乗員保護装置の起動制御方法及びその装
置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した
記録媒体を提供することができる。
減速加速度の時間積分であるいわゆる速度積分値の時間
変化特性曲線の所定範囲における線分長の違いを判別で
きるような構成とすることにより、速度積分値のいわゆ
る停滞が生ずる衝突形態であっても、それぞれの衝突の
峻別が可能となる。特に、請求項２、請求項５及び請求
項７記載の発明においては、いわゆるソフトクラッシュ
と低速衝突の峻別が可能となり、従来に比してより確実
で実用性の高い乗員保護装置の起動制御方法及びその装
置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した
記録媒体を提供することができる。
【図１】本発明の実施の形態における乗員保護装置の起
動制御装置の構成例を示す構成図である。
動制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された乗員保護装置の起動制御装置に
よる起動制御の手順を示すフローチャートである。
よる起動制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】いわゆるソフトクラッシュにおける減速加速度
の変化及びその時間積分値の特性曲線であり、図３
（Ａ）は減速加速度の時間経過に対する変化を示す特性
曲線、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示された減速加速度
の時間積分の変化を示す特性曲線である。
の変化及びその時間積分値の特性曲線であり、図３
（Ａ）は減速加速度の時間経過に対する変化を示す特性
曲線、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示された減速加速度
の時間積分の変化を示す特性曲線である。
【図４】低速衝突における減速加速度の変化及びその時
間積分値の特性曲線であり、図３（Ａ）は減速加速度の
時間経過に対する変化を示す特性曲線、図３（Ｂ）は、
図３（Ａ）に示された減速加速度の時間積分の変化を示
す特性曲線である。
間積分値の特性曲線であり、図３（Ａ）は減速加速度の
時間経過に対する変化を示す特性曲線、図３（Ｂ）は、
図３（Ａ）に示された減速加速度の時間積分の変化を示
す特性曲線である。
【図５】速度積分値に加算される増分用変数αの具体例
を示すグラフである。
を示すグラフである。
１…第１のインターフェイス回路 ２…アナログ・ディジタル変換器 ３…ＲＯＭ ４…ＣＰＵ ５…ＲＡＭ ６…ディジタル・アナログ変換器 ７…第２のインターフェイス回路 ８…加速度センサ ９…エアバック装置
Claims (7)
- 【請求項１】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動
制御方法であって、 車両の減速加速度の時間積分を行い、この時間積分によ
って得られる積分値の所定範囲における時間変化に対す
る当該積分値の変化の線分長を算出し、当該算出値と基
準値とを比較して衝突の種類を判別することを特徴とす
る乗員保護装置の起動制御方法。 - 【請求項２】 基準値は、低速衝突における車両の減速
加速度の時間積分によって得られる積分値の所定範囲に
おける時間変化に対する当該積分値の変化の線分長であ
って、当該基準値よりも大きな線分長が算出された場合
に、ソフトクラッシュであると判定することを特徴とす
る請求項１記載の乗員保護装置の起動制御方法。 - 【請求項３】 ソフトクラッシュであると判定された場
合に、速度積分値が所定の閾値を越えるか否かを判定
し、所定の閾値を越えると判定された際に、乗員保護装
置の起動を行うことを特徴とする請求項２記載の乗員保
護装置の起動制御方法。 - 【請求項４】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動
制御装置であって、 外部から入力された減速加速度が所定以上の大きさであ
るか否かを判定する減速度判定手段と、 前記減速度判定手段により所定以上の大きさの減速加速
度であると判定された場合に、前記外部から入力された
減速加速度の時間積分を行い速度積分値を算出する積分
手段と、 前記積分手段により算出された速度積分値の所定範囲に
おける時間変化について、線分長を算出する線分長算出
手段と、 前記線分長算出手段により算出された線分長が所定値以
上であるか否かを判定する線分長判定手段と、 前記線分長判定手段により、前記線分長算出手段の算出
長が所定値以上であると判定された場合に、その時点の
速度積分値に増分用の所定値を加算する増分手段と、 前記増分手段により得られた値が所定の閾値を越えたと
判定された際に、前記乗員保護装置への起動信号を発生
する判定起動手段と、 を具備してなることを特徴とする乗員保護装置の起動制
御装置。 - 【請求項５】 線分長手段における所定値は、低速衝突
における車両の減速加速度の時間積分によって得られる
積分値の所定範囲における時間変化に対する変化の線分
長であることを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置
の起動制御装置。 - 【請求項６】 コンピュータによって乗員保護装置の起
動を制御するための起動制御プログラムを記録した記録
媒体であって、 当該起動制御プログラムはコンピュータに、外部から入
力された減速加速度が所定以上の大きさであるか否かを
判定させ、 当該外部から入力された減速加速度が所定以上の大きさ
であると判定された場合に、当該減速加速度の時間積分
を行い速度積分値を算出させ、 この速度積分値の所定範囲における時間変化について、
線分長を算出させ、 当該算出された線分長が所定値以上であるか否かを判定
させ、 当該線分長が所定値以上であると判定された場合に、そ
の時点の速度積分値に増分用の所定値を加算させ、 この増分用の所定値が加算された速度積分値が所定の閾
値を越えるか否かを判定させ、 所定の閾値を越えたと判定された際に、乗員保護装置を
起動するための起動信号を発生させることを特徴とする
乗員保護装置の起動を制御するための起動制御プログラ
ムを記録した記録媒体。 - 【請求項７】 線分長の判定に用いられる所定値は、低
速衝突における車両の減速加速度の時間積分によって得
られる積分値の所定範囲における時間変化に対する変化
の線分長であることを特徴とする請求項６記載の乗員保
護装置の起動を制御するための起動制御プログラムを記
録した記録媒体。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10158656A JPH11334527A (ja) | 1998-05-25 | 1998-05-25 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| US09/291,111 US6278923B1 (en) | 1998-05-25 | 1999-04-14 | Start controlling method for a passenger protection system, start controlling system for a passenger protection system, and recording medium for recording a start controlling program for a passenger protection system |
| DE19920945A DE19920945C2 (de) | 1998-05-25 | 1999-05-07 | Anlaufsteuerverfahren und Anlaufsteuersystem für ein Insassenschutzsystem |
| US09/860,615 US6502026B2 (en) | 1998-05-25 | 2001-05-21 | Start controlling method for a passenger protection system, start controlling system for a passenger protection system, and recording medium for recording a start controlling program for a passenger protection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10158656A JPH11334527A (ja) | 1998-05-25 | 1998-05-25 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334527A true JPH11334527A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15676487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10158656A Pending JPH11334527A (ja) | 1998-05-25 | 1998-05-25 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6278923B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11334527A (ja) |
| DE (1) | DE19920945C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334527A (ja) * | 1998-05-25 | 1999-12-07 | Asuko Kk | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| JP2000255373A (ja) * | 1999-03-02 | 2000-09-19 | Mitsubishi Electric Corp | 車両衝突検出装置 |
| DE10102996C1 (de) * | 2001-01-24 | 2002-08-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems |
| JP4371616B2 (ja) * | 2001-09-18 | 2009-11-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用衝突検出装置 |
| JP3778833B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2006-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突形態判別装置 |
| DE10155659A1 (de) | 2001-11-13 | 2003-06-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Bestimmen der für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Crasphasen |
| DE102004059908A1 (de) * | 2004-12-13 | 2006-06-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemittel |
| DE102005044767A1 (de) * | 2005-09-20 | 2007-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von mindestens einem Merkmal für ein Insassenschutz |
| DE102007003542A1 (de) * | 2007-01-24 | 2008-07-31 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von einem Personenschutzsystem |
| US8452689B1 (en) | 2009-02-18 | 2013-05-28 | United Services Automobile Association (Usaa) | Systems and methods of check detection |
| IT1402545B1 (it) | 2010-10-29 | 2013-09-13 | Cefriel Società Consortile A Responsabilità Limitata | Apparecchi, sistema e procedimento per rilevare incidenti |
| IT1402544B1 (it) | 2010-10-29 | 2013-09-13 | Dainese Spa | Apparecchi, sistema e procedimento per la protezione personale |
| IT1402546B1 (it) * | 2010-10-29 | 2013-09-13 | Dainese Spa | Apparecchi, sistema e procedimento per indumenti protettivi |
| ITMO20120166A1 (it) * | 2012-06-28 | 2013-12-29 | Meta System Spa | Metodo ed apparecchiatura per il rilevamento di incidenti di veicoli |
| DE102013101274A1 (de) * | 2013-02-08 | 2014-08-14 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Ermitteln eines Parameters zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen aus dem Beschleunigungssignal |
| DE102017208403A1 (de) * | 2017-05-18 | 2018-11-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Unfallerkennung in einem Fahrzeug |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US3966224A (en) * | 1971-11-03 | 1976-06-29 | General Motors Corporation | Multiple inflation rate occupant restraint system |
| USRE36122E (en) * | 1989-02-18 | 1999-03-02 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling the release of passenger restraint systems |
| DE3924507A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln |
| JPH0343058U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 | ||
| JPH05238348A (ja) * | 1991-03-13 | 1993-09-17 | Zexel Corp | 車両安全装置の制御システム |
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1998
- 1998-05-25 JP JP10158656A patent/JPH11334527A/ja active Pending
-
1999
- 1999-04-14 US US09/291,111 patent/US6278923B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-07 DE DE19920945A patent/DE19920945C2/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-05-21 US US09/860,615 patent/US6502026B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| US6502026B2 (en) | 2002-12-31 |
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