WO2011021305A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

走行中にエンジンを自動で停止させたり、再始動させたりする制御において、車両の挙動の安定性と燃費の向上との両立を図る。旋回中に、エンジンの停止・再始動が実行されると、タイヤが路面から受ける力の向きや大きさが変化する。また、旋回中に、エンジンが自動で停止させられると、荷重移動により、スピン傾向が強くなる。一方、操舵速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より、エンジンの自動停止・再始動に起因して車両の挙動が不安定になり易い。また、操舵速度ｄθが同じであっても、車速が大きい場合は小さい場合より挙動が不安定になり易い。そこで、操舵速度の絶対値が、車速が大きい場合は小さい場合より小さくなるしきい値より大きい場合に、エンジンの自動停止・再始動が禁止される。それによって、車両の挙動が不安定になることを回避しつつ、燃費の向上を図ることができる。

Description

エンジン制御装置

　本発明は、エンジンの自動停止、再始動に関するものである。

　特許文献１には、車両の停止中にエンジンを自動で停止、再始動させるエンジン制御装置が記載されている。このエンジン制御装置において、車両の停止中に、ステアリングホイールの操舵角度が設定角度以上になった場合に、作動状態にあるエンジンの自動停止が禁止される。また、エンジンが停止状態にある場合には自動で再始動させられる。
　ステアリングホイールの操舵角度が設定角度以上である場合には、パワーステアリング装置の駆動モータにおける消費電力が過大になるため、エンジンが停止状態にあると、バッテリ電圧が低下する等の問題が生じる。それを回避するために、エンジンが停止状態にある場合には自動で再始動させられ、エンジンが作動状態にある場合には自動停止が禁止されるのである。
　特許文献２には、車両の走行中にエンジンを自動で停止、再始動させるエンジン制御装置が記載されている。このエンジン制御装置においては、車両の走行中に、ステアリングホイールの操舵速度が予め定められた設定速度以上である場合に、エンジンが自動で再始動させられる。ステアリングホイールの急操舵が行われた後には、ブレーキ操作が行われる可能性が高いため、ブースタ負圧を確保しておく必要がある。そのため、エンジンが自動で再始動させられるのである。
　このエンジン制御装置において、設定速度は、予め定められた固定値であり、車速が大きくても小さくても一定の大きさとされている。

特開２００５－３５１２０２号公報 特開２００６－２００３７０号公報

　本発明の課題は、エンジン制御装置の改良である。

課題を解決するための手段および効果

　本願請求項１に係るエンジン制御装置は、車両の走行中に、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、(a)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方と、(b)その少なくとも一方に対応し、かつ、車速に応じて決まるしきい値との比較により、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を、許可したり、禁止したりする許可・禁止手段を含むものである。
　請求項１に係るエンジン制御装置においては、走行中に、エンジンを自動で停止させる制御と、自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御（以下、「エンジンを自動停止・再始動させる」と略称する）が実行される。
　(I)車両の旋回走行中にエンジンを自動停止・再始動させると、車両の旋回挙動が不安定になる場合がある。例えば、旋回走行中には、路面からタイヤに前後方向力と横方向力との合力が作用するが、エンジンを自動停止・再始動させると、前後方向力の大きさが変化する。そのため、タイヤに作用する合力の大きさ、向きが変化し、車両の旋回挙動が不安定になることがある。また、旋回中にエンジンを自動停止させると、荷重移動等により、スピン傾向が強くなることがある（タックイン）。
　そして、例えば、車両の旋回挙動を表す物理量としての操舵速度が大きい場合は小さい場合より、旋回走行中にエンジンが自動停止・再始動させられることに起因して車両の旋回挙動が不安定になり易い。また、操舵速度が同じであっても、車速が大きい場合は小さい場合より、旋回挙動が不安定になり易い。
　そこで、本願請求項１に記載のエンジン制御装置においては、操舵速度等の車両の旋回挙動を表す物理量が、車速で決まるしきい値より大きい場合に、エンジンを自動停止・再始動させる制御が禁止される。それによって、エンジンの自動停止・再始動に起因して車両の旋回挙動が不安定になることを良好に回避することができる。また、操舵速度がしきい値より小さい場合には、原則として、エンジンの自動停止・再始動が許可されるため、燃費の向上を図ることが可能となる。
　一方、車速が大きい場合にも小さい場合にも、操舵角度の絶対値が一定のしきい値より大きい場合に、エンジンの自動停止が禁止されるようにした場合において、一定の大きさ（しきい値の大きさ）が、車速が大きくても、旋回挙動が不安定にならない大きさ（小さい値）に決定された場合には、エンジンの自動停止・再始動が禁止される機会が多くなり、燃費向上の効果が充分に得られない。逆に、一定の大きさが車速が小さい場合に旋回挙動が不安定にならない大きさ（比較的大きい値）に決定された場合には、燃費向上の効果は得られるが、挙動安定性を確保することが困難である。
　それに対して、しきい値が車速が大きい場合は小さい場合より小さい値に決定されるようにすれば、真に挙動が不安定な場合にエンジンの自動停止・再始動を禁止することができ、燃費の向上と挙動安定性との両立を図ることができる。
　(II)また、車両の走行中に、運転者の意図に反して、エンジンの自動停止・再始動が行われることは望ましくない。例えば、車両を停止させる意図がない場合に、作動状態にあるエンジンが自動で停止させられると、違和感を感じることがある。また、特に、低速走行中に、エンジンの自動停止・再始動が繰り返し行われると、煩わしさを感じることがある。それに対して、運転者が車両を停止させる意図がある場合に、作動状態にあるエンジンが自動で停止させられることは望ましいことである。
　そして、例えば、車両の挙動を表す物理量としての車両の減速度が大きい場合は小さい場合より車両を停止させる意思が強いと推定することができる。また、車両の減速度が同じであっても、車速が小さい場合は大きい場合より、停止させる意思が強いと推定することができる。
　そこで、本願請求項１に記載のエンジン制御装置においては、車両減速度が車速で決まるしきい値より大きい場合には、車両を停止させる意図があると推定して、エンジンの自動停止が許可され、しきい値以下の場合に、車両を停止させる意図がないと推定して、エンジンの自動停止が禁止される。それによって、運転者の意図に反してエンジンの自動停止・再始動が行われることを回避しつつ、燃費の向上を図ることができる。また、車両を停止させる意図がない場合に、エンジンの自動停止とエンジンの自動再始動との両方が禁止されるようにすることもできる。それにより、エンジンの自動停止・再始動が繰り返し行われることによって、運転者が煩わしさを感じることを回避することができる。
　(III)さらに、例えば、車両の旋回挙動に影響を与える物理量としての路面の摩擦係数の値が小さい（低μ）場合は大きい（高μ）場合より、車両の旋回挙動が不安定になり易い。また、路面の摩擦係数が同じ場合には、車速が大きい場合は小さい場合より、旋回挙動が不安定になり易い。
　そこで、本願請求項１に記載のエンジン制御装置においては、路面の摩擦係数が、車速で決まるしきい値より低μ側である場合には、エンジンの自動停止・再始動が禁止される。それによって、挙動の安定性と、燃費の向上とを図ることができる。
　なお、本願請求項１に係るエンジン制御装置において、エンジンの自動停止と自動再始動との少なくとも一方が行われるが、(A)エンジンの自動停止と自動再始動との両方の制御が行われる場合において、(i)エンジンの自動停止の許可、禁止が行われる場合（エンジンの自動再始動の許可、禁止は行われない）、(ii)エンジンの自動再始動の許可、禁止が行われる場合（エンジンの自動停止の許可、禁止は行われない）、(iii)エンジンの自動停止の許可、禁止と自動再始動の許可、禁止との両方が行われる場合がある。また、(B)エンジンの自動停止が行われ、自動再始動が行われない場合には、エンジンの自動停止の許可、禁止が行われる。さらに、(C)エンジンの自動再始動が行われ、自動停止が行われない場合には、エンジンの自動再始動の許可、禁止が行われる。

特許請求可能な発明

　以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の走行中に、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、
　(a)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方と、(b)その少なくとも一方に対応し、かつ、車速に応じて決まるしきい値との比較により、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を、許可したり、禁止したりする許可・禁止手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
　車両が走行中であるとは、車両が停止状態ではないこといい、(a)車両の走行速度が停止状態とみなし得る設定速度以上の場合、(b)車両の走行速度を検出するセンサの能力で決まり、車両が走行していると検出可能な最低の走行速度以上の場合、(iii)車両の走行速度が挙動（あるいは旋回挙動）が問題となる速度以上の場合、例えば、車両の走行速度が挙動あるいは旋回挙動が不安定になる可能性が高い速度以上の場合が該当する。また、車両の走行速度が１～３km/hのうちの値以上の場合、１０～２０km/hのうちの値以上の場合、３０～４０km/hのうちの値以上の場合とすることができる。さらに、挙動（あるいは旋回挙動）が問題となる速度は、路面の摩擦係数が小さい（低μ）場合は大きい（高μ）場合より小さい値とすることができる。
　なお、低μ路（路面の摩擦係数が設定値以下である場合）を走行中には、エンジンの自動停止・再始動が禁止されるようにすることもできる。
(２)前記許可・禁止手段が、車両の挙動を表す物理量のうちの少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含み、前記車両の挙動を表す物理量が、前記車両の旋回挙動を表す物理量と前記車両の制動時の挙動を表す物理量との少なくとも一方を含む(1)項に記載のエンジン制御装置。
(３)前記車両の旋回挙動を表す物理量が、運転者の操舵部材の操舵速度の絶対値，操舵量の絶対値、車両のヨーレイトの絶対値、車体スリップ角の絶対値、前輪の横すべり角の絶対値を含み、前記車両の制動時の挙動を表す物理量が、車両の減速度、運転者のブレーキ操作部材の操作状態を表す量のうちの１つ以上を含む(2)項に記載のエンジン制御装置。
　車両の旋回挙動を表す物理量には、車両の実際の旋回挙動を表す物理量、運転者の旋回の意図を表す物理量等が該当する。車両の実際の旋回挙動を表す物理量には、ヨーレイトの絶対値、横加速度の絶対値、車体スリップ角の絶対値、車輪横すべり角の絶対値、旋回半径等が該当し、運転者の旋回の意図を表す物理量には、操舵量、操舵速度、操舵加速度の絶対値等が該当する。操舵部材がステアリングホイールである場合には、操舵量は操舵角度に対応し、操舵速度、操舵加速度は、操舵角速度、操舵角加速度とすることができる。また、運転者の旋回の意図と実際の旋回挙動との両方に基づく物理量としてヨーレイト偏差の絶対値が該当する。さらに、これらの２つ以上を予め定められた関数に代入して求められた値も旋回挙動を表す物理量に該当する。
　車両の制動時の挙動を表す物理量には、車両の実際の制動状態を表す物理量、運転者の制動の意図を表す物理量等が該当する。車両の実際の制動状態を表す物理量としては、減速度、車輪に作用する制動力や制動トルクが該当し、運転者の制動の意図を表す物理量には、ブレーキ操作部材の操作力、操作量等の操作状態を表す物理量、ブレーキ作動力（摩擦ブレーキの場合の摩擦部材のブレーキ回転体への押付力）等が該当する。
　なお、物理量を、操舵速度、ヨーレイト等として、操舵速度、ヨーレイト等の絶対値を物理量の絶対値とすることができる。
(４)前記許可・禁止手段が、車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量のうちの少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含み、前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量が、路面の摩擦係数を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　路面の摩擦係数は、例えば、通信を介して得られた天気情報、路面状態を表す情報（通信を介して得られる場合や、予め記憶された地図情報に含まれる場合等がある）等から取得することができる。
　その他、路面センサ等による検出値に基づいて取得することもできる。

(５)前記許可・禁止手段が、車両の挙動としての旋回挙動を表す物理量のうちの少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　車両の旋回挙動を表す物理量がしきい値以上の場合に、前記少なくとも一方の制御が禁止され、しきい値より小さい場合に許可されるようにすることができる。
(６)前記許可・禁止手段が、前記しきい値を、前記車速が大きい場合は小さい場合より小さい値に決定する車速対応しきい値決定手段を含む(5)項に記載のエンジン制御装置。
　前述のように、車両の旋回挙動を表す物理量が大きい場合は小さい場合より、エンジンの自動停止・再始動に起因して車両の挙動が不安定になり易い。また、旋回挙動を表す物理量が同じ場合には、車速が大きい場合は小さい場合より不安定になり易い。そこで、車速が大きい場合は小さい場合より、しきい値を小さい値に決定し、旋回挙動を表す物理量がしきい値より大きい場合に、エンジンの自動停止・再始動が禁止されるようにすることは妥当なことである。
(７)前記許可・禁止手段が、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記しきい値である禁止用しきい値以上の場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止し、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記禁止用しきい値より小さい許可用しきい値以下になった場合に、前記少なくとも一方の制御を許可するヒス型許可手段を含む(5)項または(6)項に記載のエンジン制御装置。
　旋回挙動を表す物理量が禁止用しきい値以上の場合にエンジンの自動停止・再始動が禁止され、許可用しきい値以下になった場合に許可される。
　このように、エンジンの自動停止・再始動を禁止する場合のしきい値と、許可する場合のしきい値とが異なる値とされているため、エンジンの自動停止・再始動の禁止・許可が繰り返し行われることを防止することができる。また、旋回挙動を表す物理量が許可用しきい値以下になった後に、エンジンの自動停止・再始動が許可されるため、挙動が不安定になることを良好に回避することができる。
　例えば、禁止用しきい値は、旋回挙動を表す物理量が、これより大きいと、エンジンの自動停止・再始動に起因して挙動が不安定になり易いとされる値とすることができる。許可用しきい値は、車速が同じ場合に、禁止用しきい値より小さい値とされる。
　なお、旋回挙動を表す物理量が禁止用しきい値以上の場合には、(i)エンジンの自動停止と自動再始動との両方が禁止されるようにしても、(ii)自動停止が禁止されて自動再始動が許可されるようにしても、(iii)自動停止が許可され、自動再始動が禁止されるようにしてもよい。
(８)前記許可・禁止手段が、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記しきい値以上の場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止し、前記しきい値より小さくなってから、許可待ち時間が経過した後に、前記少なくとも一方の制御を許可する許可待ち時間経過後許可手段を含む(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　車両の旋回挙動を表す物理量がしきい値以上の場合に、エンジンの自動停止・再始動が禁止され、しきい値より小さくなってから許可待ち時間が経過した後に、許可される。このように、しきい値より小さくなった場合に直ちに、エンジンの自動停止・再始動が許可されるのではないため、車両の挙動が不安定になることを良好に回避することができる。
　なお、許可待ち時間は、旋回挙動を表す物理量がしきい値より大きくなったことの車両の挙動への影響が非常に小さくなるまでの時間、あるいは、影響が及ばなくなるまでの時間とすることができる。
　また、許可待ち時間は、予め定められた長さの設定時間としたり、その場合の旋回挙動を表す物理量に応じて決まる長さの時間としたりすることができる。例えば、操舵角度の絶対値やヨーレイトの絶対値が大きい場合は小さい場合より長い時間とすることができる。

(９)前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方の種類を、前記車両の走行状態に基づいて変更する物理量変更手段を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　エンジンの自動停止・再始動によって挙動が不安定になり易い車両の状態は、車速が大きい場合と小さい場合とで同じであるとは限らない。また、車両が旋回状態にある場合と直進状態にある場合とで同じであるとは限らない。さらに、減速・加速中である場合と定速走行中とで同じであるとは限らない。そこで、エンジンの自動停止・再始動の許可・禁止を判断するのに使用される物理量を、車両の走行状態に基づいて変更することは妥当なことである。
(１０)前記物理量変更手段が、前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方の種類を、前記車速が第１設定速度より大きい場合と小さい場合とで変更する手段を含む(9)項に記載のエンジン制御装置。
(１１)前記物理量変更手段が、前記車速が第２設定速度より小さい場合に、前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方に含まれる１つ以上の低速用物理量を採用し、前記車速が前記第２設定速度以上の場合に、前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方の１つ以上の前記低速用物理量とは異なる高速用物理量を採用する手段を含む(9)項または(10)項に記載のエンジン制御装置。
(１２)前記物理量変更手段が、前記車速が第３設定速度より小さい場合に、前記車両の制動時の挙動を表す物理量を採用し、前記車速が第３設定速度以上の場合に、前記車両の旋回挙動を表す物理量を採用する手段を含む(9)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　例えば、高速走行中には、定常走行していることが多いが、大きな速度で操舵操作が行われると、車両の旋回挙動が不安定になり易い。一方、低速走行中には、加速・減速が行われることが多いが、大きな速度で操舵操作が行われても、旋回挙動は不安定になり難い。これら事情から、高速走行中においては、旋回挙動を表す物理量に基づいて、エンジンの自動停止・再始動の許可、禁止が行われるようにして、低速走行中においては、制動時の挙動を表す物理量に基づいて、エンジンの自動停止・再始動の許可、禁止が行われるようにすることが望ましい。低速走行中においては、挙動安定性を考慮する必要性が低いため、運転者の制動に関する意図を重視して、エンジンの自動停止・再始動が行われるようにすることができる。
　なお、高速走行中と低速走行中とを区別する速度である第３設定速度（物理量切換用速度、高速用判定速度と称することができる）は、旋回挙動が不安定になる可能性がある速度としたり、旋回挙動が不安定になる可能性がある速度より大きい速度としたり、高速走行中（例えば、郊外の道路を走行している場合、高速道路を走行している場合等が該当する）であるとみなし得る速度としたりすることができる。例えば、物理量切換用速度は、３０～４０km/hのうちの値とすることができる。さらに、物理量切換用速度は、路面の摩擦係数等で可変な値とすることもできる。低μ路の走行中においては高μ路の走行中より小さい値とするのである。
　また、物理量の種類は、通常の車両の走行速度の範囲において、２回あるいは３回以上変更することもできる。
　さらに、高速走行中には、２つ以上の物理量に基づいて許可、禁止が行われ、低速走行中には、１つ以上の物理量に基づいて許可、禁止が行われるようにすることもできる。
(１３)前記許可・禁止手段が、前記車速が第４設定速度以上である場合に、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記しきい値より大きい場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止し、前記車速が前記第４設定速度より小さい場合に、前記車両の制動時の挙動を表す物理量が前記しきい値より制動力が小さい側にある場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止する車速別許可・禁止手段を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　車速が第４設定速度より小さい場合には、制動時の挙動を表す物理量に基づいて、少なくとも一方の制御が許可されたり、禁止されたりする。運転者の制動に対する意図に基づいて許可されたり、禁止されたりするのである。
  (i)車両の制動時の挙動を表す物理量がしきい値より制動力が小さい側にある場合には、エンジンの自動停止が禁止されることが望ましい。車両を停止させる意図がない（あるいは意図が弱い）からである。また、エンジンの自動停止と自動再始動との両方が禁止されるようにすることができる。エンジンの自動停止・再始動が繰り返し行われると、煩わしく感じることがあるからである。制動力が小さい側とは、減速度が小さい側、ブレーキ操作力が小さい側、摩擦ブレーキの押付力が小さい側である。
  (ii)車両の制動時の挙動を表す物理量がしきい値より制動力が大きい側にある場合には、エンジンの自動停止が許可されることが望ましい。車両を停止させる意図が強いため、エンジンが自動で停止させられることは運転者の意図に合ったことである。また、エンジンの自動停止と再始動との両方が許可されるようにすることもできる。バキュームブースタの負圧が設定圧より大気圧側にある場合には、エンジンを再始動させることが望ましいからである。
　なお、第１設定速度～第４設定速度のうちの２つ以上は互いに異なる値であっても、同じ値であってもよい。また、第１設定速度～第４設定速度の各々は、固定値であっても、可変値であってもよい。

(１４)前記許可・禁止手段が、(i)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方のうちの第１の物理量と、その第１の物理量に対応する前記しきい値との比較の結果と、(ii)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方のうちの前記第１の物理量を除く第２の物理量と、その第２の物理量に対応する前記しきい値との比較の結果との両方に基づいて、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする複合的許可・禁止手段を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　例えば、操舵速度の絶対値が車速で決まるしきい値（操舵速度対応しきい値）より大きく、かつ、路面の摩擦係数が車速で決まるしきい値（路面μ対応しきい値）より低μ側である場合に、エンジンの自動停止・再始動が禁止され、操舵速度の絶対値が操舵速度対応しきい値より大きくても、路面の摩擦係数が路面μ対応しきい値より高μ側にある場合には、エンジンの自動停止・再始動が許可されるようにすることができる。操舵速度の絶対値が大きくても、路面μが高い場合には、挙動が不安定になる可能性が低いからである。
　また、操舵速度の絶対値が操舵速度対応しきい値より大きく、かつ、操舵量の絶対値が車速で決まるしきい値（操舵量対応しきい値）より大きい場合にエンジンの自動停止・再始動が禁止され、操舵速度の絶対値が操舵速度対応しきい値より大きくても、操舵量の絶対値が操舵量対応しきい値より小さい場合には、エンジンの自動停止・再始動が許可されるようにすることができる。操舵量の絶対値が小さい場合には、操舵速度の絶対値が大きくても、挙動が不安定になり難いからである。
　さらに、操舵速度の絶対値が操舵速度対応しきい値より大きいことと、操舵角の絶対値が操舵角対応しきい値より大きいこととの少なくとも一方が満たされた場合に、エンジンの自動停止・再始動が禁止されるようにすることもできる。この場合には、車両の安定性をより向上させることが可能となる。
　なお、操舵速度の絶対値および路面μ、あるいは、操舵速度の絶対値および操舵量の絶対値に基づいてエンジンの自動停止・再始動が許可されたり、禁止されたりする場合について説明したが、組み合わせはこれらに限らず、車両の挙動を表す物理量と旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方に属する２つの物理量の組に基づいて許可したり、禁止したりすることができる。また、３つ以上の物理量の組に基づいて許可したり、禁止したりすることができる。さらに、組を構成する物理量の１つをブースタ負圧とすることもできる。
(１５)前記許可・禁止手段が、前記しきい値を、過去の前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方が禁止された回数に基づいて決定する学習型しきい値決定部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　エンジンの自動停止・再始動が禁止される回数が多いことは、燃費を向上させる観点から望ましくない。そのため、過去の予め定められた設定期間の間、あるいは、基準時から現時点までの間において、少なくとも一方の制御が禁止された回数が設定回数以上である場合には、しきい値を、禁止される回数が少なくなるように変更することができる。
　なお、予め複数のしきい値（車速としきい値との関係を表すテーブル）を記憶しておき、少なくとも一方の制御が禁止された回数に基づいて、複数のしきい値のうちの１つが選択されるようにすることもできる。
(１６)前記許可・禁止手段が、運転者の燃費に対する要求と実際の燃費との少なくとも一方に基づいて、前記しきい値を決定する燃費対応しきい値決定手段を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
　例えば、車両の旋回挙動を表す物理量がしきい値より大きい場合に、エンジンの自動停止・再始動が禁止される場合において、同じ車速に対するしきい値を大きくすれば、エンジンの自動停止・再始動が禁止される機会が少なくなるため、燃費を向上させることができる。それに対して、同じ車速に対するしきい値を小さくすれば、走行安定性を向上させることができる。
　例えば、運転者の燃費を向上させる要求がある場合（要求が強い場合）には、しきい値を、その時点のしきい値より大きくして、禁止され難くすることができる。それに対して、燃費を向上させる要求がない場合（要求が弱い場合）には、その時点のしきい値より小さくすることができる。
　また、実際の燃費とその車両で決まる標準的な燃費とを比較して、標準的な燃費に対して実際の燃費が設定値以上悪い（燃費を表す値が小さい）場合には、しきい値を大きくすることができる。
　このように、実際の燃費等に基づき、学習によってしきい値を決めることができるのである。
(１７)車両の走行中において、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、
　前記車両の旋回挙動を表す物理量が車速に基づいて決まるしきい値より小さいことを含むエンジン停止条件とエンジン再始動条件との少なくとも一方が満たされた場合に、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン自動停止・再始動手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
　エンジン停止条件には、
　(i)旋回挙動を表す物理量が車速に基づいて決まるしきい値より小さいことと、
　(ii)(a)加速する意図がないこと｛例えば、アクセル開度が設定値以下であること、アクセル開度が設定値以下の状態が設定時間以上続くこと｝、(b)定速走行中であること、(c)走行している路面の傾斜角度が設定値以下であること、(d)走行速度が設定速度以下であること等のうちの１つ以上と
が含まれ、これら(i)および(ii)が満たされた場合に、エンジン停止条件が満たされたとされる。
　エンジン再始動条件には、
  (i)旋回を表す物理量が車速に基づいて決まるしきい値より小さいことと、
  (ii)(x)アクセル開度が設定値以上であること、(y)ブースタ負圧が設定圧より大気圧側にあること、(z)走行状態が変化したこと等の１つ以上と
が含まれ、これら(i)および(ii)が満たされた場合に、エンジン再始動条件が満たされたとされる。
　本項に記載のエンジン制御装置には、(1)項ないし(16)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(１８)車両の走行中において、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、
　車両の走行に関する物理量と、車速に応じて決まるしきい値との比較により、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を、許可したり、禁止したりする許可・禁止手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
　走行に関する物理量には、前述の挙動を表す物理量、旋回挙動に影響を及ぼす物理量に加えて、制動挙動に影響を及ぼす物理量（例えば、ブースタ負圧）等も含まれる。
　本項に記載のエンジン制御装置には、(1)項ないし(17)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(１９)車両の走行中において、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、
　(a)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方と、(b)その少なくとも一方に対応するしきい値との比較により、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を、許可したり、禁止したりする許可・禁止手段を含むとともに、その許可・禁止手段が、(a)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方の種類を車両の走行速度に基づいて変更する物理量変更手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
　エンジンの自動停止・再始動は、車両の挙動を表す物理量と車両の挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方としきい値との比較により、禁止されたり、許可されたりする。その場合に用いられる物理量が走行速度に基づいて変更される。しきい値は、車速に応じて決まる値とする必要は必ずしもない。
　本項に記載のエンジン制御装置には、(1)項ないし(18)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の複数の実施例に共通のエンジン制御装置を表す図である。 本発明の実施例１のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 実施例１の上記記憶部に記憶されたエコラン許可・禁止プログラムのフローチャートを表す図である。 実施例１の上記記憶部に記憶されたエンジン制御プログラムのフローチャートを表す図である。 本発明の実施例２のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたエコラン許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。 実施例２の上記記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 本発明の実施例３のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたエコラン許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 本発明の実施例４のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 上記記憶部に記憶されたエコラン許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたエンジン制御プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例５のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 上記記憶部に記憶されたテーブル決定プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例６のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 上記エンジン制御装置が搭載された車両の車体スリップ角、前輪横すべり角を取得する際に用いられる２自由度モデルを表す図である。 本発明の実施例７のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたエコラン許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。 本発明の実施例８のエンジン制御装置の記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。

　本発明の一実施形態であるエンジン制御装置について、図面に基づいて詳細に説明する。
　以下、エンジン制御装置の複数の実施例について説明するが、複数の実施例に共通の構造について説明する。
〔複数の実施例に共通な構造、作用〕
　図１に示すように、エンジン制御装置は、駆動源がエンジンである車両に搭載され、アイドルストップ制御装置１０等を含む。アイドルストップ制御装置１０は、コンピュータを主体とするものであり、実行部１２，記憶部１４，入出力部１６等を含む。
　入出力部１６には、車輪速センサ２０，前後Ｇ（前後加速度）センサ２２，アクセル開度センサ２４，ブースタ負圧取得装置２６，操舵量センサ２８，ヨーレイトセンサ３０，横Ｇ（横加速度）センサ３２，エコランスイッチ３６，路面μ取得装置３８、燃費取得装置４０等が接続されるとともに、エンジン５０，トランスミッション５２等が接続される。
　車輪速センサ２０は、前後左右の車輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出するものである。前後左右の車輪の回転速度に基づけば、車両の走行速度を検出することができる。
　前後Ｇセンサ２２は、車両の前後方向の加速度を検出するものであり、車両に作用する前後方向の慣性力に基づいて車両の前後方向の加速度が検出される。
　アクセル開度センサ２４は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するものである。アクセル開度センサ２４による検出値に基づけば、運転者の加速の意図の有無や、加速の意図の程度がわかる。
　ブースタ負圧取得装置２６は、図示しないバキュームブースタの負圧室の圧力を取得するものである。ブースタ負圧取得装置２６は、バキュームブースタの負圧室の圧力を直接検出するブースタ負圧センサを含むものとしたり、負圧室の圧力を、エンジン５０の作動状態、図示しないブレーキ操作部材の操作状態等に基づいて推定するブースタ負圧推定装置を含むものとしたりすることができる。
　操舵量センサ２８は、図示しない操舵操作部材の操舵量を検出するものであり、例えば、操舵操作部材としてのステアリングホイールの操舵角度を検出する操作角センサとすることができる。操舵量センサ２８による検出値に基づけば、中立位置を基準とした操舵量を取得することができる。操舵量センサ２８によって検出された操舵量は、右旋回操作時と左旋回操作時とで符号（正・負）が逆の値となるが、右旋回操作時であっても左旋回操作時であっても中立位置からの操舵量が大きい場合は絶対値が大きくなる。
　ヨーレイトセンサ３０は、車両の鉛直軸周りの回転速度を検出するセンサである。車両の右旋回時と左旋回時とで、符号（正・負）が逆になる。右旋回時であっても左旋回時であっても絶対値が大きい場合は小さい場合より回転速度の絶対値が大きくなる。
　エコランスイッチ３６は、運転者によって操作可能なスイッチ（例えば、タッチパネルにより構成されたものとすることができる）であり、アイドルストップ制御を望む場合にＯＮ操作される。また、アイドルストップ制御を望む状態において、さらに、エコランモード選択スイッチ５４の操作により、安定性重視のモードと燃費重視のモードとのいずれかを選択することができる。なお、エコランスイッチ３６，エコランモード選択スイッチ５４の各々は不可欠ではない。
　路面μ取得装置３８は、車両が走行している路面の摩擦係数を取得するものであり、例えば、通信を介して得られた路面情報（天気情報）と、予め記憶されている地図情報と、現時点において車両が存在する位置情報との１つ以上に基づいて、路面の摩擦情報が取得される。また、摩擦係数の値を取得するものでなくても、高μ路であるか低μ路であるかを取得するものとすることもできる。
　燃費取得装置４０は、車両の実際の燃費を取得するものであり、過去の予め定められた設定期間の、あるいは、基準時（例えば、給油時）から現時点までの燃料消費量とその間の累積走行距離とに基づいて実際の燃費｛燃料の単位消費量当たりの走行距離：（km/L)｝が取得される。
　エンジン５０に含まれるスタータモータ６０，燃料噴射弁６２等の制御により、エンジン５０が自動で停止させられたり、自動で再始動させられたりする。また、それに合わせて、トランスミッション５２の変速機構６４の制御も行われる。
　記憶部１４には、テーブルやプログラム等が格納されており、実行部１２により、テーブルを利用してプログラムが実行されることにより、エンジン５０が自動で停止させられたり、自動で再始動させられたりする。

　エンジン５０の自動停止および再始動は、エコランスイッチ３６がＯＮ状態にあり、かつ、車両の走行中に実行される。
　走行中とは、車両の実際の走行速度ｖが設定速度ｖｏｔｈ以上の場合をいう。設定速度ｖｏｔｈは、(a)車両が停止状態あるとみなし得る速度より大きい速度としたり、(b)車輪速センサ２０によって検出可能な車速の最小値としたり、(c)車両の挙動、特に、旋回挙動が不安定になる可能性がある速度としたりすることができる。また、設定速度ｖｏｔｈは、１～３km/hの間の値、１０km/h程度の値、３０～４０km/hの間の値、４０km/h以上の値とすることもできる。さらに、設定速度ｖｏｔｈは、走行している路面の摩擦係数に応じて可変な値とすることもできる。低μ路を走行している場合には高μ路を走行している場合より、挙動が問題となる走行速度が小さくなるからである。この設定速度ｖｏｔｈは、走行中判定速度、エコラン実行速度と称することができる。

　エンジン５０は、原則として、エンジン停止条件が満たされた場合に自動で停止させられ、エンジン再始動条件が満たされた場合に自動で再始動させられる。
　エンジン停止条件は、(a)運転者に加速の意図がないこと（アクセル開度が設定値以下であること、あるいは、アクセル開度が０であること）、(b)車両が走行している路面の勾配（傾斜角度）が設定勾配以下であることの２つであり、これら(a)、(b)の２つの条件が満たされた場合に、エンジン停止条件が満たされたとされる。
　加速の意図がない場合には、エンジン５０を停止させても差し支えないからである。
　また、下り坂を走行中であって、その傾斜角度が大きい場合には、エンジンブレーキを作用させることが望ましいため、エンジン５０を停止させることは望ましくないが、傾斜角度が小さい場合には、その必要性が低いため、エンジン５０を停止させても差し支えない。
　上り坂を走行中であって、その傾斜角度が大きい場合には、ずり下がりを防止するために、エンジン５０を停止させることは望ましくないが、傾斜角度が小さい場合には、その必要性が低いため、エンジン５０を停止させても差し支えない。

　路面の勾配（傾斜角度）は、前後Ｇセンサ２２による検出値Ｇｓから車両が水平な路面を走行していると仮定した場合の前後方向の加速度Ｇｖ（ｄｖ／ｄｔ）を引いた値に基づいて取得される。車両が坂道を走行している場合には、前後Ｇセンサ２２による検出値Ｇｓは、路面の傾斜角度に応じて車両に作用する加速度Ｇθ（下り坂を走行中に作用する加速度と、上り坂を走行中に作用する加速度とで符号を逆にする）と、車輪速センサ２０の検出値に基づいて取得された車速を時間について微分して得られた値Ｇｖ（ｄｖ／ｄｔ：加速度と減速度とで符号を逆にする）との和の大きさである。
　Ｇｓ＝Ｇｖ＋Ｇθ
　例えば、加速を正、下り坂の路面勾配を正の値とすることができる。

　したがって、路面の傾斜角度に応じて車両に作用する加速度Ｇθは、式
　Ｇθ＝Ｇｓ－Ｇｖ
に従って取得することができ、路面の傾斜角度に応じて車両に作用する加速度Ｇθに基づけば、傾斜角度θを取得することができる｛θ＝arcsin（Ｇθ／ｇ）｝。
　そして、傾斜角度θの絶対値｜θ｜が設定値以下の場合（勾配が設定勾配以下の場合）には、(b)の条件が満たされる。
　(a)、(b)の条件が満たされ、エンジン停止条件が満たされた場合には、アイドルストップ制御装置１０は、燃料噴射弁６２の制御等により燃料の供給を停止等させて、エンジン５０を停止させる。また、変速機構６４の制御により、トラスミッション５２を非伝達状態とする。
　なお、車両の走行中には、図示しないシフト操作部材の操作位置がドライブ位置であるのが普通である。本実施例においては、原則として、シフト操作位置がドライブ位置にあっても、(a)および(b)の条件が満たされた場合には、エンジン５０が自動で停止させられる。
　また、後述するように、「(c)エンジン５０の自動停止が禁止されていないこと」は、エンジン停止条件の１つであると考えても、エンジン停止条件とは別に考えてもよい。

　エンジン再始動条件は、(x)ブースタ負圧が設定圧より大気圧に近いこと、(y)加速の意図があること（アクセル開度が設定値以上であること）であり、これら２つの条件のうちの少なくとも一方が満たされた場合に再始動条件が満たされたとされる。
　ブースタ負圧が設定圧より大気圧に近い場合には、図示しない摩擦ブレーキを作動させる場合に、押付力が十分に得られない。そのために、エンジン５０を作動させて、ブースタ負圧を真空に近づけることが望ましい。
　また、加速の意図がある場合には、エンジン５０を作動させることが望ましいからである。
　エンジン再始動条件が満たされた場合には、アイドルストップ制御装置１０は、スタータモータ６０を始動させるとともに、燃料噴射弁６２の制御等により燃料の供給等を行い、エンジン５０を再始動させる。また、変速機構６４の制御によりトランスミッション５２を接続状態とする。
　なお、後述するように、「エンジン５０の自動再始動が禁止されていないこと」は、エンジン再始動条件の１つであると考えても、エンジン再始動条件とは別に考えてもよい。

　実施例１に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図２のマップで表されるしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図３のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が記憶される。
　旋回走行中において、路面からタイヤには、前後方向の力と横方向の力とが作用、すなわち、前後方向の力と横方向の力との合力が作用する。この状態において、エンジン５０が自動で停止させられたり、再始動させられたりする（以下、エンジン５０の自動停止・再始動と略称する）と、前後方向の力の大きさが変化するため、タイヤに作用する合力の向きや大きさが変化し、車両の挙動が不安定になる可能性がある。
　また、旋回中にエンジン５０が停止させられると、荷重移動に起因してスピン傾向が強くなることがある。
　例えば、車両の旋回挙動を表す物理量としての操舵速度ｄθ（厳密にいえば、操舵量センサ２８による検出値（操舵角）θの時間に対する変化量ｄθ／ｄｔであるが、以下、単に、ｄθと略称する。例えば、操舵速度は、操舵角速度とすることができる。）の絶対値が大きい場合は小さい場合よりエンジン５０の自動停止・再始動に起因して車両の挙動が不安定になり易い。また、操舵速度ｄθの絶対値が同じ場合には、車速ｖが大きい場合は小さい場合より不安定になり易い。
　そこで、実施例１においては、図２に示すように、エンジン５０の自動停止・再始動を許可するか禁止するかを判定するために使用されるしきい値ｄθｔｈが、車速ｖが大きい場合は小さい場合より小さくなる値に決定される。しきい値ｄθｔｈは、車速ｖが大きくなると急激に小さくなる値とすることができる。挙動が不安定になる操舵速度ｄθの絶対値は、車両の走行速度ｖにより、（係数ｋとした場合、ｋ・１／ｖ、あるいは、ｋ・１／ｖ²）の関係で近似することができるからである。
　また、車両の走行速度ｖが小さい間はしきい値ｄθｔｈを一定とすることができる。一定値は、車両の走行速度ｖが小さくても、これ以上の速度で操舵すると、挙動が不安定となる可能性が高くなる操舵速度ｄθｏとすることができる。
　さらに、車両の走行速度ｖが大きい場合においても、しきい値ｄθｔｈを一定とすることができる。一定値は、車両の走行速度ｖが大きくても、これより小さい速度で操舵した場合には、挙動が不安定になる可能性が低いあるいは可能性がない操舵角度ｄθｖとすることができる。
　なお、このしきい値ｄθｔｈが一定の部分を設けることは不可欠ではなく、車両の走行速度ｖの増加に伴って連続的に小さくなるようにすることもできる。
　実施例１において、しきい値ｄθｔｈは操舵速度対応しきい値と称することができ、図２の曲線を操舵速度対応しきい値決定テーブルと称することができる。以下の実施例においても同様である。
　また、以下、本明細書において、車速ｖとしきい値との関係を表すしきい値決定テーブルを決定、変更することを、単に、しきい値ｄθｔｈを決定、変更すると称することがある。

　図２のマップに示すように、操舵速度ｄθの絶対値と車速とが領域Ｒに属する場合、すなわち、実際の操舵速度の絶対値｜ｄθ｜が車速ｖで決まるしきい値ｄθｔｈより大きい場合には、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる。停止・再始動禁止フラグは、エンジン５０の自動停止も自動再始動も禁止することを表すフラグであり、停止・再始動禁止フラグがセットされている間は、エンジン停止条件、エンジン再始動条件が満たされても、作動中のエンジン５０が自動で停止させられることも、停止中のエンジン５０が自動で再始動させられることも禁止される。その結果、エンジン５０を自動で停止させたり、再始動させたりすることによって車両の挙動が不安定になることを良好に回避することができる。
　停止・再始動禁止フラグは、エンジン停止禁止フラグとエンジン再始動禁止フラグとの２つのフラグから構成されたものと考えることもできる。また、停止・再始動禁止フラグは、操舵速度対応停止・再始動禁止フラグと称することができる。
　なお、図面において、停止・再始動禁止フラグは単に禁止フラグと記載した。

　また、走行中にエンジン５０を自動で停止させれば、その分、燃費を向上させることができるため、エンジン停止条件が満たされた場合には、エンジン５０を停止させる方が望ましい。
　そこで、エンジン５０の自動停止・再始動が禁止された状態から、操舵速度ｄθの絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈより小さくなり、かつ、そのしきい値以上の速度での操舵が車両挙動へ影響を及ぼさなくなった後（しきい値より小さくなってから許可待ち時間が経過した後）には、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされる。
　許可待ち時間は、予め定められた長さの時間としても、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜が大きい場合は小さい場合より長い時間とすることができる。

　図３のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
　ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車速ｖ、操舵量θが検出され、操舵速度ｄθが演算により取得される。
　Ｓ２において、車両が走行中であるか否か、すなわち、車速ｖが走行中判定速度ｖｏｔｈ以上であるか否かが判定される。走行中である場合には、Ｓ３において、図２のテーブルおよび検出された車速ｖからしきい値ｄθｔｈが決定され、Ｓ４において、実際の操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈ以上であるか否かが判定され、しきい値ｄθｔｈ以上である場合には、Ｓ５において、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる。
　操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈ以上である間、Ｓ１～５が繰り返し実行され、エンジン５０の自動停止・再始動が禁止される。
　それに対して、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈより小さい場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態にあるか否かが判定され、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされていない場合には、Ｓ６の判定がＮＯとなり、停止・再始動禁止フラグＦｃはリセット状態に保持される。操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈより小さい間、Ｓ１～４，６が繰り返し実行されて、リセット状態に保持される。この間、エンジン５０の自動停止・再始動は許可される。
　操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈより小さい場合であって、停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態にある場合には、Ｓ７において、Ｓ６の判定が最初にＹＥＳになってから、許可待ち時間が経過したか否かが判定される。許可待ち時間が経過する以前においては、Ｓ１～４，６，７が繰り返し実行され、停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態に保たれる。その後、許可待ち時間が経過すると、Ｓ８において、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされる。その後、エンジン５０の自動停止・再始動が許可される。

　図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
　Ｓ２１において、車速ｖが検出され、Ｓ２における実行と同様に、車両が走行中であるか否かが判定される。走行中でない場合には、Ｓ２２以降が実行されることはない。
　走行中である場合には、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２において、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされているか否かが判定され、セットされていない場合には、Ｓ２３においてエンジン５０が作動状態にあるか否かが判定される。作動状態にある場合には、Ｓ２４において、エンジン停止条件が成立するか否かが判定され、成立する場合には、Ｓ２５において、エンジン５０が自動で停止させられる。エンジン停止条件が成立しない場合には、Ｓ２４の判定がＮＯとなるため、エンジン５０が自動で停止させられることはない。エンジン５０は作動状態に保持される。
　それに対して、エンジン５０が停止状態にある場合には、Ｓ２６において、エンジン再始動条件が成立するか否かが判定され、成立する場合には、Ｓ２７において、エンジン５０が自動で再始動させられるが、成立しない場合には、Ｓ２６の判定がＮＯとなるため、エンジン５０は停止状態のままである。
　このように、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセット状態にある場合には、エンジン停止条件、エンジン再始動条件が満たされるか否かに基づいて、エンジン５０は自動で停止させられたり、再始動させられたりする。

　停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態にある場合には、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなる。この場合には、エンジン５０が作動状態にあるか停止状態にあるかに関係なく、また、エンジン停止条件が満たされるか否かエンジン再始動条件が満たされるか否かと関係なく、エンジン５０はその状態に保持される。エンジン５０が作動状態にある場合には、作動状態に保持され、エンジン５０が停止状態にある場合には停止状態に保持されるのである。
　Ｓ２８において、エンジン５０が作動状態にあるか否かが判定される。作動状態にある場合には、Ｓ２９において、エンジン停止条件が満たされるか否かが判定されるが、エンジン停止条件が満たされない場合には勿論、たとえ、エンジン停止条件が満たされても、エンジン５０は自動で停止させられることがなく、作動状態に保持される。
　エンジン５０が停止状態にある場合には、Ｓ２８の判定がＮＯとなり、Ｓ３０において、エンジン再始動条件が満たされるか否かが判定される。満たされない場合には勿論、満たされた場合であっても、エンジン５０が自動で再始動させられることはない。

　このように、本実施例においては、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜が車速ｖで決まるしきい値ｄθｔｈ以上である場合に、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされて、エンジン５０の自動停止・再始動が禁止される。その結果、エンジン５０の自動停止・再始動に起因して、車両の挙動が不安定になることを良好に回避することができる。
　また、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値より小さい場合には、原則として、停止・再始動禁止フラグＦｃはリセット状態とされる。この間は、エンジン５０の自動停止が許可されるため、エンジン自動停止条件が満たされた場合にはエンジン５０は自動で停止させられる。それによって、燃費の向上を図ることができる。
　さらに、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされた後に、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がしきい値ｄθｔｈより小さくなって、許可待ち時間が経過した後に、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされる。このように、操舵速度ｄθの絶対値がしきい値ｄθｔｈより小さくなった場合に、直ちにリセットされるのではないため、車両の挙動の安定性を確保することができる。
　一方、車速ｖが大きい場合にも小さい場合にも操舵速度ｄθの絶対値のしきい値ｄθｔｈが同じ値（一定の値）にされる場合において、しきい値が車速ｖが大きい場合においても挙動が不安定にならない大きさに決定された場合には、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる機会が多くなり、燃費を向上させる効果が十分に得られない。逆に、しきい値が車速ｖが小さい場合に不安定にならない大きさに決定された場合には、燃費を向上させることができるが、挙動安定性を確保することが困難となる。
　それに対して、しきい値ｄθｔｈを車速ｖが大きい場合は小さい場合より小さい値に決定されるようにすれば、真に必要な場合に停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされるようにすることができ、燃費の向上と挙動安定性との両方を満たすことが可能となる。

　本実施例においては、アイドルストップ制御装置１０の図３のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムを実行する部分、記憶する部分、図２のテーブルを記憶する部分等により許可・禁止手段が構成される。また、アイドルストップ制御装置１０の図３のフローチャートのＳ３を記憶する部分、実行する部分等により車速対応しきい値決定手段が構成され、Ｓ４～８を記憶する部分、実行する部分等により待ち時間経過後許可手段が構成される。

　なお、図４のフローチャートのＳ２８～３０のステップは不可欠ではない。停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされている場合には、エンジン停止条件が成立するか否か、エンジン再始動条件が成立するか否かとは関係なく、エンジン５０は、その状態が保持されるため、エンジン５０が作動状態にあるか否か、エンジン停止条件が満たされるか否か、エンジン再始動条件が満たされるか否かを判定する必要がないからである。
　また、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセット状態にあることは、エンジン停止条件、エンジン再始動条件の１つであるとみなすことができる。例えば、(a)運転者に加速の意図がないこと、(b)車両が走行している路面の勾配が設定勾配以下であること、 (c)停止・再始動禁止フラグがリセット状態にあることの３つの条件がすべて満たされた場合に、エンジン停止条件が満たされたとすることができる。同様に、(x)ブースタ負圧が設定圧より大気圧に近いこと、(y)加速の意図があることのうちの少なくとも一方と、(z)停止・再始動禁止フラグがリセット状態にあることとの両方が満たされた場合にエンジン再始動条件が満たされたとすることができるのである。その場合には、アイドルストップ制御装置１０の図３のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりエンジン自動停止・再始動手段が構成されると考えることができる。

　実施例２に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図６のマップで表されるしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図５のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が記憶される。
　実施例２においては、車両の旋回挙動を表す物理量としてのヨーレイトの絶対値｜γ｜が車速で決まるしきい値γｔｈ１（禁止用しきい値）以上である場合に、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされ、セットされているフラグは、ヨーレイトの絶対値｜γ｜が、禁止用しきい値γｔｈ１より同じ車速において小さい許可用しきい値γｔｈ２より小さくなった場合に、リセットされる。
　このように、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる場合のしきい値γｔｈ１とリセットされる場合のしきい値γｔｈ２とが異なる値とされるため、停止・再始動禁止フラグのセット、リセットが頻繁に繰り返されることを回避することができる。また、禁止用しきい値γｔｈ１より小さい許可用しきい値γｔｈ２より小さくなった場合にエンジン５０の自動停止・再始動が許可されるため、車両の挙動安定性を良好に図ることができる。
　禁止用しきい値、許可用しきい値は、ヨーレイト対応禁止用しきい値、ヨーレイト対応許可用しきい値と称することができる。

　図５のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。エンジン制御プログラムは、実施例１における場合と同様に実行される。
　Ｓ３１において、車速ｖ、ヨーレイトγが検出され、Ｓ３２において、走行中であるか否か、すなわち、走行速度ｖが走行中判定速度ｖｏｔｈ以上であるか否かが判定される。走行中である場合には、Ｓ３３において、図６のマップに示すしきい値決定テーブルと車速ｖとに基づいて禁止用しきい値γｔｈ１、許可用しきい値γｔｈ２が決定される。そして、Ｓ３４において、実際のヨーレイトの絶対値｜γ｜が禁止用しきい値γｔｈ１以上であるか否かが判定され、禁止用しきい値γｔｈ１以上である場合には、Ｓ３５において停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる。
　それに対して、実際のヨーレイトの絶対値｜γ｜が禁止用しきい値γｔｈ１より小さい場合には、Ｓ３５において、停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態にあるか否かが判定され、セット状態にない場合には、停止・再始動禁止フラグＦｃはリセットされたままである。
　セット状態にある場合には、Ｓ３７において、許可用しきい値γｔｈ２以下であるか否かが判定され、許可用しきい値γｔｈ２以下である場合には、Ｓ３８において、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされる。
　停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態にあり、かつ、実際のヨーレイトの絶対値｜γ｜が禁止用しきい値γｔｈ１と許可用しきい値γｔｈ２との間の大きさである場合には、Ｓ３４の判定がＮＯ，Ｓ３６の判定がＹＥＳ，Ｓ３７の判定がＮＯとなるため、停止・再始動禁止フラグＦｃはセットされたままである。

　このように、実施例２においては、ヨーレイトγに基づいてエンジン５０の自動停止・再始動が禁止されたり、許可されたりするため、車両の挙動が不安定になることを回避しつつ、燃費の向上を図ることができる。
　また、禁止用しきい値γｔｈ１と許可用しきい値γｔｈ２とが異なる大きさとされているため、停止・再始動禁止フラグＦｃのセットとリセットとが繰り返されることを回避することができる。
　さらに、ヨーレイトγの絶対値が許可用しきい値γｔｈ２より小さくなった後に、エンジンの自動停止・再始動が許可されるため、挙動が不安定になることを良好に回避することができる。
　本実施例においては、図５のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムを記憶する部分、実行する部分等により許可・禁止手段が構成される。そのうちの、Ｓ３３を実行する部分、記憶する部分等により車速対応しきい値決定手段が構成され、Ｓ３４～３８を記憶する部分、実行する部分等によりヒス型許可手段が構成される。
　また、図６のマップで表されるしきい値決定テーブルを記憶する部分、図５のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムを記憶する部分、実行する部分、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりエンジン自動停止・再始動手段が構成されることができる。本実施例においては、ヨーレイトに基づいてエンジン５０の自動停止・再始動が実行されると考えることができる。

　実施例３に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図８のマップで表されるしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図７のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が記憶される。
　本実施例３において、高速走行中（例えば、高速道路の走行中、郊外の道路を走行中）においては、ヨーレイトγに基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされたり、リセットされたりするが、低速走行中（例えば、一般道路の走行中、市街地の道路の走行中）においては、車両減速度Ｇに基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされたり、リセットされたりする。また、車両の実際の走行速度ｖが３０～４０km/hのうちの予め定められた値（高速判定速度）ｖｓｔｈ以上である場合に、高速走行中であるとされる。この高速判定速度ｖｓｔｈは、車両が走行中であるか否かを判定する走行中判定速度ｖｏｔｈより大きい値とされる。
　高速走行中には、車両の挙動安定性が問題となるのに対して、低速走行中には、挙動安定性が問題となることは少ない。また、低速走行中においては、加速・減速が行われる回数が多い。そのため、高速走行中においては、車両の旋回挙動を表す物理量に基づいてエンジン５０の自動停止・再始動の許可・禁止が行われ、低速走行中においては、制動時の挙動を表す物理量に基づいて許可・禁止が行われるようにすることは妥当なことである。
　また、低速走行中において、エンジン５０の自動停止・再始動が頻繁に行われると、運転者は煩わしく感じることがある。さらに、運転者は、車両を停止させる意図を有していることがあり、その場合には、エンジン５０を自動で停止させることが望ましい。このことから、低速走行中においては、運転者の意図に反しないように、エンジン５０の自動停止・再始動が行われることが望ましい。

　そこで、本実施例においては、図８のマップに表されるテーブルに従って停止・再始動禁止フラグがセットされる。
　高速走行中において、実施例２における場合と同様に、禁止用しきい値γｔｈ１、許可用しきい値γｔｈ２が、車速ｖが大きい場合は小さい場合より小さくなる値に決定される。
　低速走行中において、車両減速度Ｇ（負の加速度であり、本実施例においては、正の値で表す。絶対値が大きい場合、すなわち、負の加速度が小さい場合は、減速度Ｇが大きいと称する）と比較されるしきい値Ｇｘｔｈは、車速ｖが小さい場合は大きい場合より小さい値に決定される。車速ｖが小さい場合は大きい場合より、減速度Ｇが小さくても、車両を停止させる意図が強いと推定することができるからである。しきい値Ｇｘｔｈは、減速度対応しきい値、低速用しきい値と称することができる。

　減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合には、運転者に車両を停止させる意思があると推定されるため、エンジン５０の自動停止・再始動が許可される。車両を停止させる意思があるため、エンジン５０が自動で停止させられるようにすることは望ましいことである。また、エンジン５０の再始動も許可されるため、エンジン５０の停止中にブースタ負圧が設定圧より大気圧に近づいた場合、車両を停止させる意図から車両を発進させる意図に変わった場合（アクセル開度が設定値以上になった場合）には、エンジン５０を自動で再始動させることができる。
　減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈ以下の場合には、運転者に車両を停止させる意思がないと考えられるため、エンジン５０の自動停止・再始動が禁止される。低速走行中であり、かつ、減速度が小さいため、エンジン５０が作動状態あるいは停止状態に保持されても、差し支えないからである。また、エンジン５０の自動停止・再始動が行われると却って煩わしさを感じることがあるからである。

　図７のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。エンジン制御プログラムは、実施例１における場合と同様に実行される。
　Ｓ５１において、走行速度ｖが検出され、Ｓ５２において、走行中判定速度ｖｏｔｈ以上であるか否かが判定され、Ｓ５３において、高速判定速度ｖｓｔｈ以上であるか否かが判定される。
　車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈ以上である場合には、Ｓ３３において、ヨーレイト対応しきい値決定テーブルと車速とに基づいて禁止用しきい値γｔｈ１，許可用しきい値γｔｈ２が決定される。そして、Ｓ３４～３８において、実施例２における場合と同様にヨーレイトに基づいて停止・再始動禁止フラグがセットされたり、リセットされたりする。
　それに対して、車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈより小さく、低速走行中である場合には、Ｓ５４において、車速ｖを微分することにより減速度Ｇが取得され、減速度対応しきい値決定テーブルと車速ｖとに基づいて減速度対応しきい値がＧｘｔｈが決定される。そして、Ｓ５５において、実際の減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈ以下であるか否かが判定される。減速度対応しきい値Ｇｘｔｈ以下である場合には、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされるが、減速度対応しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合には、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされる。
　このように、低速走行中においては、運転者が停止させる意思がある場合に限ってエンジン５０の自動停止・再始動が許可されるため、運転者の意図に反して、エンジン５０の自動停止・再始動が行われることを回避することができる。
　本実施例においては、アイドルストップ制御装置１０のうち、図７のフローチャートのＳ３３，５３，５４を記憶する部分、実行する部分等により物理量変更部が構成される。また、図７のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムを記憶する部分、実行する部分により、車速別許可・禁止手段が構成される。

　実施例４に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図９のマップで表されるしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図１０のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図１１のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が記憶される。
　低速走行中において、車両の減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合には、実施例３においては、エンジン５０の自動停止と再始動との両方が許可されされるようにされていたが、実施例４においては、エンジン５０の自動停止が許可され、再始動が禁止される。このようにすれば、車両を停止させる意図がある場合に、停止状態にあるエンジン５０を、意図に反して再始動させられることを良好に回避することができる。
　また、車両の減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈ以下である場合に、実施例３において、エンジン５０の自動停止も再始動も禁止されていたが、実施例４においては、エンジン５０の自動停止が禁止されるが、再始動は許可される。そのため、エンジン５０が停止状態にある場合において、ブースタ負圧が設定圧以上大気圧に近い場合、加速する意図がある場合に、エンジン５０を再始動させることが可能となる。

　図９のマップに示すように、車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈ以上である場合において、実施例３における場合（図８）と同様に、ヨーレイトの絶対値｜γ｜が禁止用しきい値γｔｈ１以上の場合に、停止・再始動禁止フラグがセットされる。すなわち、エンジン停止禁止フラグＦｃ１も、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２もセットされる。そして、ヨーレイトの絶対値｜γ｜が許可用しきい値γｔｈ２以下になると、停止・再始動禁止フラグがリセットされる。すなわち、エンジン停止禁止フラグＦｃ１もエンジン再始動禁止フラグＦｃ２もリセットされる。
　それに対して、車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈ以下の場合において、減速度Ｇが減速度用しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合には、エンジン停止禁止フラグＦｃ１がリセットされ、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がセットされる。減速度がしきい値Ｇｘｔｈ以下の場合には、エンジン停止禁止フラグＦｃ１がセットされ、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がリセットされる。

　図１０のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
　本エコラン許可・禁止プログラムは、実施例３における図７のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムとほぼ同じものであり、同じ実行が行われるステップについては同じ番号を付して、説明を省略する。
　車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈ以上である場合において、実際のヨーレイトの絶対値｜γ｜が、車速ｖに応じて決まる禁止用しきい値γｔｈ１以上である場合には、Ｓ３５*において、エンジン停止禁止フラグＦｃ１，エンジン再始動禁止フラグＦｃ２の両方がセットされる。また、実際のヨーレイトの絶対値｜γ｜が許可用しきい値γｔｈ２以下の場合には、Ｓ３７*において、エンジン停止禁止フラグＦｃ１，エンジン再始動禁止フラグＦｃ２の両方がリセットされる。
　車速ｖが設定速度ｖｓｔｈより小さい場合において、実際の減速度Ｇが、車速で決まる減速度用しきい値Ｇｘｔｈ以下である場合には、Ｓ５６*において、エンジン停止禁止フラグＦｃ１がセットされ、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がリセットされる。また、実際の減速度Ｇが減速度用しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合には、Ｓ５７*において、エンジン停止禁止フラグＦｃ１がリセットされ、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がセットされる。

　図１１のフローチャートで表されるエンジン制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
　Ｓ２１において、車両が走行中であるか否かが判定され、すなわち、車速ｖが走行中判定速度ｖｏｔｈ以上であるか否かが判定される。走行中である場合には、Ｓ６１において、エンジン５０が作動状態にあるか否かが判定される。作動状態にある場合には、Ｓ６２において、エンジン停止禁止フラグＦｃ１がセットされているか否かが判定される。セットされている場合には、エンジン５０を自動で停止させることはないため、エンジン停止条件が満たされるか否かが判定されることなく（エンジン停止条件が満たされるか否かとは無関係に）、エンジン５０は作動状態に保持される。それに対して、エンジン停止禁止フラグＦｃ１がリセットされている場合には、実施例１における場合と同様に、Ｓ２４においてエンジン停止条件が満たされるか否かが判定され、満たされる場合には、Ｓ２５において、エンジン５０が自動で停止させられる。
　それに対して、エンジン５０が停止状態にある場合には、Ｓ６１の判定がＮＯとなる。Ｓ６３において、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がセット状態にあるか否かが判定され、セット状態にある場合には、エンジン５０の停止状態が保持される。エンジン再始動条件が満たされるか否かが判定されることなく（満たされるか否かとは関係なく）、停止状態に保持されるのである。エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がリセットされている場合には、Ｓ２６において、エンジン再始動条件が成立するか否かが判定され、成立する場合には、Ｓ２７において、エンジン５０が自動で始動させられる。

　このように、実施例４においては、車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈより小さい場合において、減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合には、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がセットされるため、停止状態にあるエンジン５０が再始動させられることはない。そのため、運転者に車両を停止させる意図があるにも係わらず、エンジン５０が再始動させられることを回避することができる。
　また、減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈ以下の場合には、エンジン再始動禁止フラグＦｃ２がリセットされるため、運転者に加速の意図がある場合に、エンジン５０を再始動させることができ、運転者の意図に沿った制御が可能となる。
　なお、減速度の代わりに、図示しないブレーキ操作部材の操作力、操作量、摩擦ブレーキの押付力、車輪に作用する制動トルク等を使用することもできる。

　上記実施例１～４において、しきい値決定テーブルは予め定められた固定のものであったが、本実施例５においては可変のものとされる。
　本実施例５に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図１２のマップで表される複数のしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図３のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム、図１３のフローチャートで表されるテーブル決定プログラム等が記憶される。
　運転者の意図に応じて、予め記憶されている複数のしきい値決定テーブルから１つが選択されるようにすることができる。
　運転者のエコランモード選択スイッチ５４の操作により、燃費重視モードが選択された場合には、図１２の破線で示すしきい値決定テーブルが選択され（しきい値が決定されたと考えることもできる）、安定性重視モードが選択された場合には、図１２の実線で示すしきい値決定テーブルが選択されるようにすることができる。
　破線で示すしきい値は、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜がこれ以上大きくなると、エンジン５０の自動・再始動により挙動が不安定に（スピン傾向やドリフトアウト傾向が強く）なる大きさとすることができる。しきい値がこのような大きさに決定されれば、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる機会を少なくすることができる。エンジン５０を停止させる機会を多くすることができ、燃費を向上させることができる。
　それに対して、実線で示すテーブルが選択されると、停止・再始動禁止フラグがセットされる機会が多くなる。エンジン５０を停止させる機会が少なくなるため、その分、挙動安定性を向上させることができる。

　また、実際の燃費に基づいてしきい値決定テーブルを決定することができる。
　例えば、実際の燃費とその車両で決まる標準的な燃費（あるいは最高の燃費）とを比較して、実際の燃費が標準的な燃費より設定値以上悪い（単位燃費消費量当たりの走行距離が短い）場合には、しきい値決定テーブルを破線に示すテーブルとし、標準的な燃費との差が設定値以内である場合には、実線に示すテーブルとすることができる。
　さらに、車両で決まる標準的な燃費から実際の燃費を引いた値が大きい場合（実際の燃費が標準的な燃費に対して非常に悪い場合）は小さい場合より、しきい値決定テーブルを破線に近いテーブルとすることができる。破線で示すしきい値決定テーブルと実線で示すしきい値決定テーブルとの中間のテーブルが採用されるのである。このように、実際の燃費に基づいて学習によりしきい値決定テーブルが決定されるようにすれば、平均的に、燃費が向上させることができる。

　また、運転者の意図（燃費に対する要求）と実際の燃費との両方に基づいてしきい値決定テーブルを決定することができる。
　例えば、運転者によって走行性重視モードが選択された場合において、実際の燃費が標準的な燃費より設定値以上悪い場合には、実線で表されるしきい値決定テーブルより破線に近いテーブルに決定することができる。また、燃費重視モードが選択された場合において、実際の燃費と標準的な燃費との差が設定値以内である場合には、破線で示すテーブルより実線に近いテーブルに決定することができる。さらに、運転者による選択と、実際の燃費と標準的な燃費との差とについて重み付けを行い、重み付けに基づいて、しきい値決定テーブルが決定されるようにすることができる。重み付けは、予め定められた係数としても、運転者の操作によって選択可能な値としても、実際の燃費、停止・再始動禁止フラグがセットされた回数等でその都度決定される値としてもよい。

　図１３のフローチャートで表されるテーブル決定プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。また、エコラン許可・禁止プログラム、エンジン制御プログラムは、実施例１における場合と同様に実行される。
　Ｓ６５において、モード選択スイッチ５４の操作によって選択されたモードが読み込まれ、Ｓ６６において、実際の燃費が燃費取得装置４０によって取得される。そして、Ｓ６７において、選択されたモードと実際の燃費とに基づいてしきい値テーブルが決定される。
　なお、実際の燃費が考慮されない場合には、Ｓ６６のステップが不要となり、運転者の意図が考慮されない場合には、Ｓ６５のステップが不要となる。
　このように、実施例５においては、運転者の燃費に対する要求と実際の燃費との少なくとも一方に基づいてテーブルが決定されるため、運転者の意図を反映しつつ、燃費を向上させることが可能となる。
　本実施例５においては、図１３のテーブル決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により燃費対応しきい値決定手段が構成される。しきい値決定テーブルを決定することはしきい値を決定することに対応する。しきい値決定テーブルはしきい値と車速との関係で表されるため、しきい値決定テーブルを決定することは、車速との関係におけるしきい値を決定することに対応するからである。

　なお、過去の停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされた回数が少なくなるように、しきい値を決定することができる。
　例えば、一点鎖線で表されるしきい値決定テーブルが選択されている場合において、予め定められた設定期間内に、禁止フラグがセットされた回数が設定回数以上である場合には、しきい値決定テーブルを、破線で表されるテーブルに近づけることができる。また、この場合に、破線で表されるテーブルを超えないようにすることが望ましい。このように、禁止フラグがセットされた回数に関して学習によりしきい値を決定することもでき、それにより、燃費を向上させることができる。

　上記実施例１～５においては、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜、ヨーレイトの絶対値｜γ｜に基づいて停止・再始動禁止フラグがセットされたりリセットされたりしたが、車体スリップ角βに基づいて停止・再始動禁止フラグがセットされたり、リセットされたりすることができる。
　実施例６に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図１４(a)のマップで表されるしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図３のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が記憶される。
　車両の旋回挙動を表す物理量としての車体スリップ角βの絶対値は、図１５に示すように、２自由度モデルに基づく場合、車両の前後方向の速度ｖｘと横方向の速度ｖｙとを用いて、
β≒ｖｙ／ｖｘ
で取得することができる。スリップ角βが小さい場合には、角度βは、tanβで近似することができるからである。前後方向の速度ｖｘは車輪速センサ２０によって検出された車速を用いることができ、横方向の速度ｖｙは、横加速度センサ３２による検出値αｙを積分して取得することができる。
　車体スリップ角の絶対値｜β｜が大きい場合は小さい場合より、エンジン５０の自動停止・再始動に起因して車両の挙動が不安定になり易い。また、車体スリップ角の絶対値｜β｜が同じである場合に、車速ｖ（＝ｖｘ）が大きい場合は小さい場合より、不安定になり易い。そのため、図１４(a)のマップで表されるテーブルに従ってしきい値（車体スリップ角対応しきい値）βｔｈが決定されるようにすることは妥当なことである。
　エコラン許可・禁止プログラム、エンジン制御プログラムについては、上記各実施例における場合と同様に実行される。

　なお、車体スリップ角βについては、式
ｄβ／ｄｔ＝（αｙ／ｖｘ）－γ
が成立するため、得られた値を積分することによって求めることもできる。
　また、車体スリップ角βの取得方法については限定しない。
　さらに、車両の旋回挙動を表す物理量として、車体スリップ角βの絶対値の他に、前輪８０の横すべり角αｆの絶対値、ヨーレイト偏差Δγの絶対値、操舵角θの絶対値等を採用することができる。
　前輪横すべり角αｆは、図１５に示すように、前輪８０の舵角δｆから前輪８０の車軸上の車体スリップ角βｆを引いた値であり、式
αｆ＝δｆ－βｆ
に従って取得することができる。
　この式において、前輪８０の車軸上の車体スリップ角βｆは、式
βｆ＝β＋γ・Ｌｆ／Ｖ
に従って求めることができる。γはヨーレイトであり、Ｌｆは車両の重心から前輪車軸までの距離であり、前輪舵角δｆは、操舵角θに係数を掛けた値として取得することができる。
　このように取得される前輪横すべり角の絶対値｜αｆ｜が、大きい場合は小さい場合より、エンジン５０の自動停止・再始動に起因して挙動が不安定になり易い。また、前輪横すべり角の絶対値｜αｆ｜が同じ場合は車速ｖが大きい場合は小さい場合より挙動が不安定になり易い。そのため、図１４(a)に示す場合と同様のテーブルに従ってしきい値（前輪横すべり角対応しきい値）が決定されるようにすることは妥当である。

　また、ヨーレイト偏差の絶対値｜Δγ｜を車両の旋回挙動を表す物理量として採用することができる。
　ヨーレイト偏差の絶対値｜Δγ｜は、目標ヨーレイトγ*から実際のヨーレイトγを引いた値の絶対値であり、目標ヨーレイトγ*は、操舵角θ、車速ｖ等に基づいて取得することができる。
　目標ヨーレイトγ*から実際のヨーレイトγを引いた値であるヨーレイト偏差の絶対値が大きい場合は小さい場合より、運転者は急操作を行う可能性が高い。そのため、ヨーレイト偏差の絶対値｜Δγ｜は、操舵速度ｄθに対応すると考えることができる。
　したがって、ヨーレイト偏差の絶対値｜Δγ｜についてのしきい値（偏差対応しきい値）を、図１４(a)に示すように車速ｖが大きい場合は小さい場合より小さくなる大きさに決定することができる。
　なお、図示しない操舵部材の操舵角θの絶対値についても、車両の旋回挙動を表す物理量として同様に採用することができる。

　さらに、車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量として路面μを採用することができる。摩擦係数が大きい（高μ）場合は小さい（低μ）場合より挙動は安定である。また、路面μが同じ場合には、走行速度ｖが小さい場合は大きい場合より挙動は安定である。そのため、図１４(b)に示すように、路面μについてのしきい値（路面μ対応しきい値）μｔｈを、走行速度ｖが大きい場合は小さい場合より高μ側の値に決定されるようにすることができる。また、図１４(b)に示すように、路面μ対応しきい値μｔｈは、車速ｖの変化に応じて、段階的に変化するように決定することができる。しきい値は２段階で変化するようにしても、３段階以上で変化するようにしてもよい。

　なお、操舵角θ、ヨーレイトγ、操舵速度ｄθ、ヨーレイト偏差Δγ、車体スリップ角β、前輪横すべり角αｆ等についても、図１４(b)に示すように、しきい値が車速ｖに対して段階的に変化する値として決定されるようにすることができる。

　上記各実施例においては、１つの物理量に基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされたり、リセットされたりしたが、２つ以上の物理量に基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃのセット、リセットが行われるようにすることもできる。
　実施例６に係るエンジン制御装置においては、アイドルストップ制御装置１０の記憶部１４に、図１７(a)、(b)のマップで表される２つのしきい値決定テーブルが記憶されるとともに、図１６のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラム、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が記憶される。
　本実施例においては、車両の旋回挙動を表す物理量としての操舵速度の絶対値と、車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量としての路面μとに基づいて停止・再始動禁止フラグがセット・リセットされる。図１７(a)、(b)に示すように、操舵速度ｄθ、車速ｖが領域Ｒｄθに属し、かつ、路面μ、車速ｖが領域Ｒμに属する場合に、停止・再始動禁止フラグがセットされる。
　例えば、操舵速度ｄθがしきい値ｄθｔｈより大きくても、路面μがしきい値μｔｈより高μ側の値である場合には、エンジン５０の自動停止・再始動により挙動が不安定になるとは限らないため、停止・再始動禁止フラグＦｃはセットされない。それに対して、路面μがしきい値μｔｈより低μ側の値である場合には、エンジン５０の自動停止・再始動により挙動が不安定になる可能性が高くなるため、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる。
　このように、操舵速度ｄθと路面μとの両方に基づけば、操舵速度ｄθのみに基づく場合より、車両の挙動が不安定になるか否かを正確に判定することができ、挙動が不安定になる可能性があると判定された場合に限って、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされるようにすることができる。

　図１６のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。エンジン制御プログラムは、上記実施例における場合と同様に実行される。
　Ｓ７１において、車速ｖ、操舵角θ、路面μが取得され、Ｓ７２において走行中であるか否かが判定される。走行中である場合には、Ｓ７３において、車速ｖに基づき、図１７(a)、(b)のマップで表されるしきい値決定テーブルに従って、しきい値ｄθｔｈ、μｔｈがそれぞれ取得され、Ｓ７４，７５（７７）において、実際の操舵速度ｄθの絶対値がしきい値ｄθｔｈ以上であるか否か、実際の路面μがしきい値μｔｈより低μ側であるか否かが判定される。
　Ｓ７４，７５の両方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ７６において、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる。
　Ｓ７４，７５（７７）のいずれか一方の判定がＮＯの場合、すなわち、(a)Ｓ７４の判定がＹＥＳで、Ｓ７５の判定がＮＯの場合（操舵速度の絶対値｜ｄθ｜はしきい値以上であるが、路面μはしきい値より高μ側である場合）、(b)Ｓ７４の判定がＮＯで、Ｓ７７の判定がＹＥＳの場合（路面μはしきい値より低μ側であるが、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜はしきい値より小さい場合）には、停止・再始動禁止フラグＦｃはそのままである。リセット状態にある場合には、セットされることはなく、セット状態にある場合には、リセットされることはない。
　Ｓ７４，７７の両方の判定がＮＯである場合には、Ｓ７８において、停止・再始動禁止フラグＦｃがセット状態にあるか否かが判定され、セット状態にない場合には、そのままリセット状態が保持され、セット状態にある場合には、Ｓ７９，８０において、許可待ち設定時間が経過した後にリセットされる。許可待ち設定時間は、実施例１における場合と同様の長さの時間とすることができる。

　このように、本実施例７においては、複数の物理量に基づいて停止・再始動禁止フラグのセット・リセットが行われるため、挙動が不安定になるか否かを正確に検出することができ、真に必要な場合に限って停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされるようにすることができる。
　そのため、１つの物理量に基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる場合より、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされる機会を少なくすることができるため、その分、エンジン５０を停止させる機会を多くすることができ、燃費を向上させることができる。
　本実施例７においては、アイドルストップ制御装置１０の図１６のフローチャートで表されるエコラン許可・禁止プログラムを記憶する部分、実行する部分等により許可・禁止手段が構成され、そのうちの、Ｓ７３～８０を記憶する部分、実行する部分等により、複合的許可・禁止手段が構成される。

　なお、図１６のフローチャートのＳ７９のステップは不可欠ではない。Ｓ７４，７７の両方の判定がＮＯである場合には、停止・再始動禁止フラグＦｃを直ちにリセットすることができる。
　また、Ｓ７４，７５（７７）の判定のいずれか一方がＮＯである場合にも、停止・再始動禁止フラグＦｃをリセットすることができる。このようにすれば、より一層、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセット状態にある期間を長くすることができ、燃費を向上させることができる。
　それに対して、操舵速度ｄθの絶対値が操舵速度対応しきい値ｄθｔｈより大きい場合と路面μが路面μ対応しきい値より低μ側にある場合との少なくとも一方の場合（Ｓ７４，７５（７７）のいずれか一方の判定がＮＯである場合）に、停止・再始動禁止フラグＦｃがセットされるようにすることができる。このようにすれば、車両の挙動安定性をより向上させることができる。
　また、本実施例においては、操舵速度ｄθの絶対値と路面μとに基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃのセット、リセットが行われるようにされていたが、操舵速度ｄθの絶対値、路面μ、操舵角θの絶対値、ヨーレイトγの絶対値、ヨーレイト偏差Δγの絶対値、車体すべり角βの絶対値、車輪横すべり角αｆの絶対値等のうちの２つあるいは３つ以上に基づいて停止・再始動禁止フラグＦｃのセット、リセットが行われるようにすることもできる。

　車両の挙動を表す物理量についてのしきい値決定テーブルは、図１８(a)～(c)に示すように、直線で表されるテーブルとすることもできる。図１８(a)～(c)においては、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜についてのテーブルを表したが、あくまで一例であり、ヨーレイトの絶対値等の挙動を表す物理量に適用することができる。
　例えば、図１８(a)に示すように、しきい値決定テーブルを、車速の変化に対して一定の値とされる部分と直線的に減少する部分とを含むものとしたり、(b)に示すように、直線的に変化する部分が、勾配が異なる複数の部分を含むものとしたり、(c)に示すように、一定の値とされる部分を有しない（車速の増加に伴って連続的に減少する）テーブルとしたりすること等ができる。
　このように、テーブルを簡略化することによって記憶部１４の容量を小さくすることができる。

　以上、実施例１～８について説明したが、これらは、適宜組み合わせて実行することができる。
　例えば、実施例１と実施例２との組み合わせて、操舵速度の絶対値｜ｄθ｜が許可用しきい値より小さくなった場合に、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされるようにしたり、ヨーレイトの絶対値｜γ｜が禁止用しきい値より小さくなってから許可待ち時間が経過した後に、停止・再始動禁止フラグＦｃがリセットされるようにしたり、これらが選択的に実行されるようにしたりすること等ができる。
　また、実施例３，４を組み合わせることもできる。例えば、車速ｖが高速判定速度ｖｓｔｈより小さい場合において、減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈより大きい場合に、停止・再始動禁止フラグがリセットされ、減速度Ｇが減速度対応しきい値Ｇｘｔｈ以下の場合に、エンジン停止禁止フラグがセットされ、再始動禁止フラグがリセットされるようにすることができる。
　さらに、実施例１と実施例３、４とを組み合わせ、高速走行中に、操舵速度ｄθに基づいて停止・再始動禁止フラグがセット、リセットされるようにすることができる。
　また、実施例３，４と実施例７とを組み合わせ、高速走行中あるいは低速走行中に、２つ以上の物理量に基づいて停止・再始動禁止フラグのセット、リセットが行われるようにすることができる。
　さらに、実施例１～７と実施例８とを組み合わせ、しきい値決定テーブルを図１８のマップで表されるように、車速に対して段階的に変化するテーブルとすることができる。

　また、走行中判定速度ｖｏｔｈは、路面μに応じて決定することもできる。低μ路である場合には高μ路である場合より、小さい値とすることができる。低μ路においてはエンジン５０の自動停止・再始動に起因して挙動が不安定となる走行速度ｖが小さくなるからである。逆に、低μ路である場合には高μ路である場合より、走行中判定速度ｖｏｔｈを大きい値とすることができる。低μ路を走行中には、エンジン５０の自動停止・再始動が実行されない方が望ましいからである。
　さらに、エンジン停止条件、再始動条件は、上記実施例のそれに限らない。例えば、エンジン停止条件に、(d)車両の走行速度が設定速度以下であること、(e)低μ路を走行していないこと等を含めることができる。また、エンジン再始動条件から(x)ブースタ負圧が設定圧より大気圧側にあることを除くことができる。ブースタ負圧が設定圧より大気圧側にあっても、ブースタ負圧を確保するための専用のポンプ装置を作動させたり、摩擦ブレーキの押付力を、液圧により、あるいは、電磁力（電動モータの駆動力）により大きくすることができるからである。
　また、本明細書において、物理量を、操舵速度等の絶対値として扱ったが、操舵速度等を物理量として、操舵速度等の絶対値を物理量の絶対値として扱うこともできる。
　さらに、ハード構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、エンジン制御装置が、ブレーキ制御装置、ステアリング制御装置等複数のコンピュータによって構成されるようにすることができる。車両の走行速度が、コンピュータを主体とするブレーキ制御装置によって取得され、操舵速度が、コンピュータを主体とするステアリング制御装置によって取得され、ＣＡＮ（Ｃar　Ａrea  Ｎetwork）を介して、アイドルストップ制御装置に供給されるようにするのである。
　その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

　１０：アイドルストップ制御装置　２０：車輪速センサ　２２：前後Ｇセンサ　２８：操舵量センサ　３０：ヨーレイトセンサ　３２：横Ｇセンサ　３８：路面μ取得装置　４０：燃費取得装置　５０：エンジン　５４：エコランモード選択スイッチ

Claims (10)

1. 　車両の走行中に、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、
   　(a)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方と、(b)その少なくとも一方に対応し、かつ、車速に応じて決まるしきい値との比較により、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を、許可したり、禁止したりする許可・禁止手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
2. 　前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動を表す物理量の少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含み、前記車両の挙動を表す物理量が、運転者の操舵部材の操舵速度の絶対値，操舵角の絶対値、車両のヨーレイトの絶対値、車体スリップ角の絶対値、前輪の横すべり角の絶対値、車両の減速度、運転者のブレーキ操作部材の操作状態を表す量のうちの１つ以上を含む請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 　前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動のうちの旋回挙動を表す物理量の少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段と、前記しきい値を、前記車速が大きい場合は小さい場合より小さい値に決定する車速対応しきい値決定手段とを含む請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 　前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動のうちの旋回挙動を表す物理量の少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含むとともに、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記しきい値である禁止用しきい値より大きい場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止し、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記禁止用しきい値より小さい許可用しきい値より小さくなった場合に、前記少なくとも一方の制御を許可するヒス型許可手段を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
5. 　前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動のうちの旋回挙動を表す物理量の少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含むとともに、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記しきい値より大きい場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止し、前記物理量が前記しきい値より小さくなってから、許可待ち時間が経過した後に、前記少なくとも一方の制御を許可する時間経過後許可手段を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
6. 　前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方の種類を、前記車速が第１設定速度より大きい場合と小さい場合とで変更する物理量変更手段を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
7. 　前記許可・禁止手段が、前記車両の挙動を表す物理量の少なくとも１つと、それに対応する前記しきい値との比較により、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする手段を含むとともに、前記車速が第２設定速度以上である場合に、前記車両の旋回挙動を表す物理量が前記しきい値より大きい場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止し、前記車速が前記第２設定速度より小さい場合に、前記車両の制動時の挙動を表す物理量が前記しきい値より制動力が小さい側にある場合に、前記少なくとも一方の制御を禁止する車速別許可・禁止手段を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
8. 　前記許可・禁止手段が、(i)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方のうちの１つの第１の物理量と、その第１の物理量に対応する前記しきい値との比較の結果と、(ii)前記車両の挙動を表す物理量と前記車両の旋回挙動に影響を及ぼす物理量との少なくとも一方のうちの前記第１の物理量を除く１つの第２の物理量と、その第２の物理量に対応する前記しきい値との比較の結果との両方に基づいて、前記少なくとも一方の制御を許可したり、禁止したりする複合的許可・禁止手段を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
9. 　前記許可・禁止手段が、運転者の燃費に対する要求と実際の燃費との少なくとも一方に基づいて、前記しきい値を決定する燃費対応しきい値決定手段を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
10. 　車両の走行中に、エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン制御装置であって、
    　前記車両の旋回挙動を表す物理量が車速に基づいて決まるしきい値より小さいことを含むエンジン停止条件とエンジン再始動条件との少なくとも一方が満たされた場合に、前記エンジンを自動で停止させる制御と自動で再始動させる制御との少なくとも一方の制御を実行するエンジン自動停止・再始動手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。

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