JP2015071979A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】勾配路の登坂走行中であっても、不用意に車両が後方へ下がることを防止することのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】第１推定勾配Ｓ1(n)と第２推定勾配Ｓ2(n)を算出する(S10,S12)。エンジン自動停止モード中で、推定車速Ｖ(n)が所定車速未満でなれば、第２推定勾配Ｓ2(n)が第１閾値よりも大きいか、否かを判別する(S14-S18)。そして、第２推定勾配Ｓ2(n)が第１閾値よりも大きく、カウンタが判定時間よりも大きければ、エンジンを再始動させる(S20-S24)。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に車両の勾配路走行時における内燃機関の制御に関する。

従来より、車両では、燃費の向上や排気の排出量の低減を目的として、信号待ちや他車両の通過待ち等の車両の停止時に内燃機関の運転（アイドル運転）を自動で停止し、そして、運転者によるブレーキペダルの操作が解除され、車両の走行を開始する時に再度内燃機関の運転を自動で開始するアイドルストップ制御が行われている。
そして、特許文献１では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が０（ゼロ）となり、車両減速状態となると内燃機関への燃料供給を停止して、内燃機関の運転を自動で停止する。そして、車両が減速状態であっても、運転者によるブレーキペダル操作の解除、及びアクセルペダルの操作が行われると再度内燃機関の運転を開始して、内燃機関の運転停止状態を長くすることで更に燃費の向上及び排気の排出量の低減を図っている。

特開２００９−６３００１号公報

上記特許文献１のエンジン制御装置では、車両が減速状態であるときに、内燃機関の運転を自動で停止している。そして、車両が減速状態であっても、運転者によるブレーキペダル操作の解除、及びアクセルペダルの操作が行われると、再度内燃機関の運転を開始している。
そして、上記特許文献１のエンジン制御装置では、例えば、車両が勾配路を登坂走行中であっても、車両が減速状態となると内燃機関の運転が自動停止し、更に車速が低下した後に運転者によるブレーキペダル操作が解除されると内燃機関を再始動させている。

しかしながら、運転者のブレーキペダル操作を解除してから内燃機関が出力を発生するまでには時間を要することから、運転者のブレーキペダル操作を解除してから内燃機関が出力を発生するまでの間に、車両が勾配路を後方へ下がる虞があり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両が勾配路の登坂走行中であっても、不用意に車両が後方へ下がることを防止することのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の制御装置では、所定停止条件が成立すると車両に搭載される内燃機関の運転を自動停止し、更には所定再始動条件が成立したときに前記内燃機関を再始動させる機能を有した車両の制御装置において、前記車両が走行する走行路の斜面勾配を検出する斜面勾配検出手段と、前記斜面勾配より第１フィルタにて振動成分を除去した第１推定勾配を算出する第１推定勾配算出手段と、前記斜面勾配より第２フィルタにて振動成分を除去した第２推定勾配を算出する第２推定勾配算出手段と、前記内燃機関の運転の自動停止と再始動とを制御するアイドルストップ制御手段と、を備え、前記第２フィルタは、前記第１フィルタよりも遅れ成分を小さくしたフィルタであって、前記アイドルストップ制御手段は、前記第１推定勾配に基づいて、前記内燃機関の運転の自動停止を行い、前記第２推定勾配に基づいて、前記内燃機関の再始動を行うことを特徴とする。

また、請求項２の車両の制御装置では、請求項１において、前記斜面勾配検出手段は、前記内燃機関の運転の自動停止から前記車両の停止までの前記斜面勾配である停車時斜面勾配を検出し、前記第２推定勾配算出手段は、前記停車時斜面勾配より前記第２フィルタにて振動成分を除去した前記第２推定勾配を算出することを特徴とする。
また、請求項３の車両の制御装置では、請求項１又は２において、前記斜面勾配検出手段は、運転者が前記車両のブレーキペダルの操作開始から前記内燃機関の運転が自動停止までの間の前記斜面勾配である自動停止時斜面勾配を検出し、前記第１推定勾配算出手段は、前記自動停止時斜面勾配より前記第１フィルタにて振動成分を除去した前記第１推定勾配を算出し、前記アイドルストップ制御手段は、前記第１推定勾配に基づいて閾値を算出し、前記第２推定勾配が前記閾値を超えたときに前記内燃機関を再始動させることを特徴とする。

また、請求項４の車両の制御装置では、請求項３において、前記アイドルストップ制御手段は、前記第１推定勾配に基づいて判定時間を算出し、前記第２推定勾配が前記判定時間以上継続して前記閾値を超えたときに前記内燃機関を再始動させることを特徴とする。
また、請求項５の車両の制御装置では、請求項１から４のいずれか１項において、前記第１フィルタは、前記第２フィルタよりも外乱成分を多く除去することができるフィルタであることを特徴とする。

また、請求項６の車両の制御装置では、請求項１から５のいずれか１項において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記アイドルストップ制御手段は、前記車速が前記車両の停止時を含む所定車速未満にあると、前記第２推定勾配に基づく前記内燃機関の再始動を禁止することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第２フィルタを第１フィルタより遅れ成分を小さくしたフィルタ、即ち第１フィルタよりも高い周波数のみ除去することのできる１次ローパスフィルタとすることで、外乱成分を含んだ斜面勾配から現在の勾配に対して第１推定勾配よりも応答性のよい第２推定勾配を算出することができる。そして、アイドルストップ制御手段は第１推定勾配よりも応答性のよい第２推定勾配に基づいて、内燃機関の再始動の判定を行うことで、車両の走行する走行路の勾配に応じて、運転者の意図によらずに内燃機関を素早く始動させることができる。

したがって、例えば、車両が勾配のある走行路、所謂勾配路を登坂中に、車両が減速して内燃機関の自動停止が行われた後に、運転者がブレーキペダル操作を解除してから内燃機関が出力を発生するまでの間に、車両が勾配路を後方へ下がる虞のあるような勾配では、予め内燃機関を始動させておくことができ、運転者のブレーキペダル操作解除時には、内燃機関が出力を早期に発生させることができるので、勾配路の登坂走行中であっても、不用意に車両が後方へ下がることを防止できる。

また、請求項２の発明によれば、内燃機関の運転の自動停止から車両の停止までの斜面勾配である停車時斜面勾配より第２フィルタにて振動成分を除去した第２推定勾配を算出することで、例えば、運転者のブレーキペダル操作の開始から内燃機関の運転の自動停止までの斜面勾配と、内燃機関の運転の自動停止から車両の停止までの斜面勾配とが途中で変化するような場合でも、内燃機関の運転の自動停止後の斜面勾配に基づいて第２推定勾配を算出することで、誤判定を低減することができる。

また、請求項３の発明によれば、運転者が車両のブレーキペダルの操作を開始から、内燃機関の運転が自動停止までの間の斜面勾配である自動停止時斜面勾配より第１フィルタにて振動成分を除去した第１推定勾配を算出し、そして、当該第１推定勾配に基づいて閾値を算出し、第２推定勾配が当該閾値を超えたときに内燃機関を再始動させており、例えば、閾値を一定とすると、車両が勾配路を走行すると外乱成分により第２推定勾配が変化することで、閾値を超え不用意な内燃機関の再始動が実施される虞があるが、第１推定勾配が大きくなるにつれて閾値を大きくすることで、車両の勾配路走行中に外乱成分により第２推定勾配が大きく変化しても閾値を超えることを防止でき、外乱成分による誤判定を低減することができる。

また、請求項４の発明によれば、第１推定勾配に基づいて判定時間を算出し、第２推定勾配が判定時間以上閾値を超えたときに内燃機関を再始動させており、例えば、第２推定勾配が外乱成分により一時的に大きく変化した場合であっても、第２推定勾配が判定時間以上、閾値を超えなければ、外乱成分による誤判定を低減することができる。
また、請求項５の発明によれば、第１フィルタを第２フィルタよりも振動成分を多く除去することができるフィルタ、即ち第２フィルタよりも低い周波数のみを抽出することのできる１次ローパスフィルタすることで、外乱成分を含んだ斜面勾配から、現在の勾配に対して第２推定勾配よりも精度の良い第１推定勾配を算出することができる。

そして、アイドルストップ制御手段は第１推定勾配に基づいて自動停止を行うため、自動停止の判定を精度の良い推定勾配に基づいて行うことができ、路面勾配の誤判定による自動停止の禁止や許可を抑制することができる。
また、請求項６の発明によれば、車速が所定車速未満であるときには、車両が後方へ下がるような勾配路に進入することができず、また車両に備わるセンサの検出精度が低下することから、車速が停止時を含む低車速域であるときに、第２推定勾配に基づく内燃機関の再始動を禁止することで、精度の低下した第２推定勾配を用いることによる不要な内燃機関の再始動を抑制することができる。

本発明に係る車両の制御装置の概略構成図である。 本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の勾配判定エンジン制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の勾配判定エンジン制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の第１推定勾配と第１閾値との関係を示す図である。 本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の第１推定勾配と判定時間との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両の制御装置の概略構成図である。
図１に示すように、車両の制御装置は、エンジンコントロールユニット（内燃機関制御手段）１０と、アクティブスタビリティコントロールユニット２０と、ボディコントロールユニット３０と、アイドルストップコントロールユニット４０と、車輪速センサ（斜面勾配検出手段、車速検出手段）５１，５２，５３，５４及びブレーキスイッチ５５等の各種センサとで構成されている。

エンジンコントロールユニット１０は、車両や図示しないエンジン（内燃機関）に設けられる各センサや、アクティブスタビリティコントロールユニット２０や、アイドルストップコントロールユニット４０の出力に基づいて、図示しない燃料タンクより燃料配管を介して燃料が供給され、変速機と駆動軸を介して駆動輪を駆動するエンジンの作動制御を行うものである。そして、エンジンコントロールユニット１０は、アイドルストップコントロールユニット４０にエンジンの運転状態を示す信号を供給する。

アクティブスタビリティコントロールユニット２０は、当該コントロールユニット内に車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ（斜面勾配検出手段）２１を備えている。そして、アクティブスタビリティコントロールユニット２０は、車輪速センサ５１，５２，５３，５４等の各センサの出力に基づいて、車両状態を判別しエンジンやブレーキの作動を制御して、駆動輪に加わる駆動力を制御するものである。そして、アクティブスタビリティコントロールユニット２０は、アイドルストップコントロールユニット４０に車輪速センサ５１，５２，５３，５４から供給される車両の各車輪の回転速度と、前後加速度センサ２１にて検出される前後加速度を供給するものである。

車輪速センサ５１は、車両前方左側の車輪の回転速度を検出するものである。そして、車輪速センサ５１は、アクティブスタビリティコントロールユニット２０に当該検出結果を供給する。
車輪速センサ５２は、車両前方右側の車輪の回転側速度を検出するものである。そして、車輪速センサ５２は、アクティブスタビリティコントロールユニット２０に当該検出結果を供給する。

車輪速センサ５３は、車両後方左側の車輪の回転側速度を検出するものである。そして、車輪速センサ５４３、アクティブスタビリティコントロールユニット２０に当該検出結果を供給する。
車輪速センサ５４は、車両後方右側の車輪の回転側速度を検出するものである。そして、車輪速センサ５４は、アクティブスタビリティコントロールユニット２０に当該検出結果を供給する。

ボディコントロールユニット３０は、車両に備わるヘッドライトやドアミラー、ワイパー等などの電装品を制御するものである。そして、ボディコントロールユニット３０は、ブレーキスイッチ５５より検出結果が供給され、アイドルストップコントロールユニット４０に当該検出結果を供給する。
ブレーキスイッチ５５は、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキペダルの操作を検出するものである。そして、ブレーキスイッチ５５は、ボディコントロールユニット３０に当該検出結果を供給する。

アイドルストップコントロールユニット４０は、車両の減速時や停止時に所定停止条件が成立するとエンジンの運転を停止し、所定再始動条件が成立するとエンジンの再始動を行うアイドルストップ制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
アイドルストップコントロールユニット４０入力側には、上記エンジンコントロールユニット１０と、アクティブスタビリティコントロールユニット２０と、ボディコントロールユニット３０とが接続されており、これらのコントロールユニットからの検出情報が入力される。

一方、アイドルストップコントロールユニット４０の出力側には、上記エンジンコントロールユニット１０が接続されている。
また、アイドルストップコントロールユニット４０は、推定車速算出部（車速検出手段）４１と、推定減速度算出部４２と、推定勾配算出部（斜面勾配検出手段、第１推定勾配算出手段、第２推定勾配算出手段）４３と、アイドルストップ制御部（アイドルストップ制御手段）４４とを含んで構成されている。

推定車速算出部４１は、アクティブスタビリティコントロールユニット２０より供給される車輪速センサ５１，５２，５３，５４にて検出された各車輪の回転速度より、車両の現在の車速の推定値である推定車速Ｖ(n)（本発明の車速に相当）を算出するものである。詳しくは、車輪速センサ５１，５２，５３，５４にて検出された各車輪の回転速度よりそれぞれに車速を算出し、そして、それぞれの車輪より算出される車速の平均値である４輪平均車速Ｖa(n)を算出する。なお、４輪平均車速Ｖa(0)と推定車速Ｖ(0)は、初期値は推定車速Ｖ(0)＝４輪平均車速Ｖa(0)である。そして、４輪平均車速Ｖa(0)と、ローパスフィルタ係数Ｆvと、前回算出された推定車速である前回推定車速Ｖ(n-1)と、下記式（１）より推定車速Ｖ(n)を算出する。そして、推定車速算出部４１は、当該算出結果を推定減速度算出部４２に供給する。なお、推定車速Ｖ(n)の算出に４輪平均車速Ｖa(n)を用いているが、例えば、従動輪の平均値より算出される従動輪平均車速、或いは最速の車輪より算出される最速車輪速を用いてもよい。

Ｖ(n)＝Ｖa(n)×Ｆv＋Ｖ(n-1)×（１−Ｆv）・・・・（１）
推定減速度算出部４２は、推定車速算出部４１にて算出された推定車速Ｖ(n)と、前回の推定車速Ｖ(n-1)と、下記式（２）より、現在の推定車速Ｖ(n)と前回の推定車速Ｖ(n-1)の時間当たりの変化量、即ち現在の減速度の推定値である推定減速度Ｇc(n)を算出する。そして、推定減速度算出部４２は、当該算出結果を推定勾配算出部４３に供給する。

Ｇc(n)＝（Ｖ(n)−Ｖ(n-1)）／Δｔ・・・・（２）
推定勾配算出部４３は、アクティブスタビリティコントロールユニット２０より供給される前後加速度センサ２１にて検出された前後加速度Ｇa(n)と、推定減速度算出部４２にて算出された推定減速度Ｇc(n)と、下記式（３）より斜面勾配Ｓc(n)を算出する。
斜面勾配Ｓc(n)＝Ｇa(n)−Ｇc(n)・・・・（３）
そして、推定勾配算出部４３は、斜面勾配Ｓc(n)に対して１次ローパスフィルタ処理を行い、第１推定勾配Ｓ1(n)と第２推定勾配Ｓ2(n)を算出する。詳しくは、斜面勾配Ｓc(n)と、前回に算出された第１推定勾配Ｓ1(n-1)或いは第２推定勾配Ｓ2(n-1)と、第１フィルタＦ1（例えば０．００３〜０．００６）或いは第２フィルタＦ2（例えば、０．０６３〜０．１８８）と、下記式（４）或いは下記式（５）より第１推定勾配Ｓ1(n)と第２推定勾配Ｓ2(n)を算出する。そして、算出結果をアイドルストップ制御部４４に供給する。第１フィルタＦ1は、第２フィルタＦ2よりも外乱成分を多く除去することができるフィルタであり、第２フィルタＦ2よりも小さい値に設定される。即ち、第１フィルタＦ1は、低周波数のみ抽出することのできるフィルタであり、第２フィルタＦ2は、第１フィルタＦ1よりも遅れ成分を小さくしたフィルタである。なお、第１推定勾配Ｓ1(n)に用いられる斜面勾配Ｓc(n)は、運転者が車両のブレーキペダルの操作開始し、エンジンの運転が自動停止した時の斜面勾配Ｓc(n)である（本発明の自動停止時斜面勾配に相当）。また、第２推定勾配Ｓ2(n)に用いられる斜面勾配Ｓc(n)は、エンジンの運転の自動停止から車両の停止までの斜面勾配Ｓc(n)である（本発明の停車時斜面勾配に相当）。

Ｓ1(n)＝Ｓc(n)×Ｆ1＋Ｓ1(n-1)×（１−Ｆ1）・・・・（５）
Ｓ2(n)＝Ｓc(n)×Ｆ2＋Ｓ2(n-1)×（１−Ｆ2）・・・・（６）
アイドルストップ制御部４４は、車両の運転状態と、エンジンの運転状態、ボディコントロールユニット３０を介して供給されるブレーキスイッチ５５にて検出されたブレーキペダルの操作状態と、推定勾配算出部４３にて算出される第１推定勾配Ｓ1(n)と、第２推定勾配Ｓ2(n)とに基づいて、エンジンの運転の自動停止と再始動を制御するものであり、エンジンを自動停止させる停止要求信号やエンジンを再始動させる再始動要求信号をエンジンコントロールユニット１０に供給する。

そして、このように構成されるアイドルストップコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット１０やアクティブスタビリティコントロールユニット２０やボディコントロールユニット３０等からの検出情報に基づいて車両状況を算出し、所定停止条件（例えば、車速が所定車速以下であって、運転者によりブレーキペダルが操作されている等）が成立するとエンジンの運転を自動停止させる停止要求信号を、所定再始動条件（例えば、運転者によるブレーキペダル操作の解除等）が成立するとエンジンを再始動させる始動要求信号をエンジンコントロールユニット１０に供給するエンジン運転制御を行う。

また、アイドルストップコントロールユニット４０は、上記エンジン運転制御において、車輪速センサ５１，５２，５３，５４により検出される各々の車輪の回転速度に基づいて算出される推定減速度Ｇc(n)と、アクティブスタビリティコントロールユニット２０より供給される前後加速度センサ２１にて検出される前後加速度Ｇa(n)とより車両が走行する走行路の勾配である斜面勾配Ｓc(n)を算出する。そして、当該斜面勾配Ｓc(n)と一次ローパスフィルタである第１フィルタＦ1或いは第２フィルタＦ2とに基づいて、第１推定勾配Ｓ1(n)或いは第２推定勾配Ｓ2(n)を算出する。そして、第１推定勾配Ｓ1(n)或いは第２推定勾配Ｓ2(n)に基づいて、エンジンの運転の自動停止、或いはエンジンの再始動を行う勾配判定エンジン制御を行う。
［第１実施例］
以下、このように構成された本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の勾配判定エンジン制御について説明する。なお、本制御は、所定停止条件が成立するとエンジンの運転を自動停止させ、所定再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン運転制御中に実施される。

図２は、本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の勾配判定エンジン制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図２に示すように、ステップＳ１０では、第１推定勾配Ｓ1(n)を算出する。詳しくは、推定車速算出部４１にて推定車速Ｖ(n)を算出し、推定減速度算出部４２にて推定減速度Ｇc(n)を算出する。そして、推定勾配算出部４３にて、斜面勾配Ｓc(n)を算出し、第１推定勾配Ｓ1(n)を算出する。そして、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、第２推定勾配Ｓ2(n)を算出する。詳しくは、ステップＳ１０での第１推定勾配Ｓ1(n)の算出と同様に、推定勾配算出部４３にて、第２推定勾配Ｓ2(n)を算出する。そして、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、エンジン自動停止モード中であるか、否かを判別する。詳しくは、アイドルストップ制御部４４にて、車両の運転状態及びエンジンコントロールユニット１０より供給されるエンジンの運転状態よりエンジンが自動停止中であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン自動停止モード中であれば、ステップＳ１６に進む。また、偽（Ｎｏ）で、エンジン自動停止モード中でなれば、ステップＳ２８に進む。

ステップＳ１６では、推定車速Ｖ(n)が所定車速未満か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で推定車速Ｖ(n)が所定車速未満であれば、本ルーチンをリターンする。また、偽（Ｎｏ）で、推定車速Ｖ(n)が所定車速未満でなれば、ステップＳ１８に進む。なお、所定車速とは、車両が勾配路に進入する際に、再始動するべき急な勾配路に進入する前に停止することのできる車速である（例えば、３ｋｍ／ｈ）。

ステップＳ１８では、第２推定勾配Ｓ2(n)が第１閾値（本発明の閾値に相当）よりも大きいか、否かを判別する。詳しくは、アイドルストップ制御部４４にて、推定勾配算出部４３にて算出された第２推定勾配Ｓ2(n)が第１閾値よりも大きいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で第２推定勾配Ｓ2(n)が第１閾値よりも大きければ、ステップＳ２０に進む。また、偽（Ｎｏ）で、第２推定勾配Ｓ2(n)が第１閾値よりも大きくなければ、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２０では、カウンタに１を加える。即ちカウンタを１増加させる。そして、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、カウンタが判定時間よりも大きいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でカウンタが判定時間よりも大きければ、ステップＳ２４に進む。また、偽（Ｎｏ）で、カウンタが判定時間よりも大きくなければ、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ２４では、エンジンを再始動させる。詳しくは、アイドルストップ制御部４４より再始動要求信号をエンジンコントロールユニット１０に供給し、エンジンを再始動させる。そして、本ルーチンをリターンする。
一方で、ステップＳ２６では、カウンタをリセットし、本ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ２８では、第１推定勾配Ｓ1(n)が第２閾値よりも小さいか、否かを判別する。詳しくは、アイドルストップ制御部４４にて、推定勾配算出部４３にて算出された第１推定勾配Ｓ1(n)が第２閾値よりも小さいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で第１推定勾配Ｓ1(n)が第２閾値よりも小さければ、ステップＳ３０に進む。また、偽（Ｎｏ）で、第１推定勾配Ｓ1(n)が第２閾値よりも小さくなければ、本ルーチンをリターンする。尚、意図しないエンジンの自動停止と再始動の繰り返し（ハンチング）を防止するために、第２閾値は第１閾値よりも小さい値として設定している。

ステップＳ３０では、エンジンを自動停止モードに移行する。詳しくは、アイドルストップ制御部４４より停止要求信号をエンジンコントロールユニット１０に供給し、エンジンを自動停止させる。そして、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、カウンタをリセットし、本ルーチンをリターンする。
このように、本発明の第１実施例に係る車両の制御装置では、第１フィルタＦ1を低い周波数のみを抽出することのできる１次ローパスフィルタとし、第１フィルタＦ1にて外乱成分を多く除去することを可能とし、第２フィルタＦ2を第１フィルタＦ1よりも高い周波数のみを除去することのできる１次ローパスフィルタとし、第２フィルタＦ2にて第１フィルタＦ1より遅れ成分を小さくしている。そして、斜面勾配Ｓc(n)より第１フィルタＦ1にて振動成分を除去した現在の勾配に対して精度のよい高い第１推定勾配Ｓ1(n)と、斜面勾配Ｓc(n)より第２フィルタＦ2にて振動成分を除去した現在の勾配に対して精度が低下するものの応答性のよい第２推定勾配Ｓ2(n)とを算出している。そして、エンジンが自動停止モード中でなければ、現在の勾配に対して精度の高い当該第１推定勾配Ｓ1(n)に基づいて、エンジンの運転の自動停止を行ことで、第１推定勾配Ｓ1(n)の大きさによって、現在の勾配に対して精度良くエンジンの運転の自動停止を行うことができる。また、現在の勾配に対して精度が落ちるが応答性のよい第２推定勾配Ｓ1(n)にて、エンジンの再始動の判定を行うことで、車両の走行する勾配路の勾配に応じて、運転者の意図によらずにエンジンを素早く始動させることができる。

したがって、車両が勾配路を登坂中に、車両が減速してエンジンの自動停止が行われた後に、運転者がブレーキペダル操作を解除してからエンジンが出力を発生するまでの間に、車両が勾配路を後方へ下がる虞のあるような勾配では、予めエンジンを始動させておくことができ、運転者のブレーキペダル操作解除時には、エンジンが出力を早期に発生させることができるので、勾配路の登坂走行中であっても、不用意に車両が後方へ下がることを防止できる。

また、エンジンの運転の自動停止から車両の停止までの斜面勾配Ｓc(n)に基づいて、第２推定勾配Ｓ2(n)を算出しており、例えば、運転者のブレーキペダル操作の開始からエンジンの運転の自動停止までの斜面勾配Ｓc(n)と、エンジンの運転の自動停止から車両の停止までの斜面勾配Ｓc(n)とが途中で変化するような場合でも、エンジンの運転の自動停止後の斜面勾配Ｓc(n)に基づいて第２推定勾配Ｓ2(n)を算出することで、誤判定を低減することができる。

また、推定車速Ｖ(n)が所定車速未満であるときには、車両が後方へ下がるような勾配路に進入することができず、また車両に備わる車輪速センサ５１，５２，５３，５４の検出精度が低下することから、推定車速Ｖ(n)が所定車速未満であるときに、第２推定勾配Ｓ2(n)に基づくエンジンの再始動を禁止することで、精度の低下した第２推定勾配Ｓ2(n)を用いることによる不要なエンジンの再始動を抑制することができる。
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の勾配判定エンジン制御について説明する。本制御は、第１実施例と同様に所定停止条件が成立するとエンジンの運転を自動停止させ、所定再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン運転制御中に実施される。

第２実施例では、上記第１実施例に対して、第１閾値と判定時間を第１推定勾配Ｓ1(n)に基づいて、可変としている点が異なり、以下に上記第１実施例と異なるステップＳ１３に付いて説明する。
図３は、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の勾配判定エンジン制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図４は、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の第１推定勾配と第１閾値との関係を示す図である。そして、図５は、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の第１推定勾配と判定時間との関係を示す図である。

図３に示すように、ステップＳ１２にて、第２推定勾配Ｓ2(n)が算出されると、次にステップＳ１３では、第１閾値及び判定時間を算出する。詳しくは、ステップＳ１０にて算出された第１推定勾配Ｓ1(n)と図４或いは図５とに基づいて、第１閾値及び判定時間を算出する。なお、図４及び図５に示すように、第１閾値及び判定時間は、第１推定勾配Ｓ1(n)が大きくなるにつれ、大きくなるように設定されている。

そして、ステップＳ１８或いはステップＳ２２では、算出された第１閾値或いは判定時間に基づいて、それぞれの判別を行う。
このように、本発明の第２実施例では、第１推定勾配Ｓ1(n)と図４とに基づいて第１閾値を算出し、第２推定勾配Ｓ2(n)が当該第１閾値を超えたときにエンジンを再始動させており、例えば、第１閾値を一定とすると、車両が勾配路を走行すると外乱成分により第２推定勾配Ｓ2(n)が大きく変化することで、第１閾値を超え不用意なエンジンの再始動が実施される虞があるが、第１推定勾配Ｓ1(n)が大きくなるにつれて第１閾値を大きくすることで、車両の勾配路走行中に外乱成分により第２推定勾配Ｓ2(n)が大きく変化しても閾値を超えることを防止でき、外乱成分による誤判定を低減することができる。

また、第１推定勾配Ｓ1(n)と図５とに基づいて判定時間を算出し、第２推定勾配Ｓ2(n)が判定時間以上第１閾値を超えたときにエンジンを再始動させており、例えば、第２推定勾配Ｓ2(n)が外乱成分により一時的に大きく変化した場合であっても、第２推定勾配Ｓ2(n)が判定時間以上第１閾値を超えなければ、エンジンの再始動が行われないので、外乱成分による誤判定を低減することができる。

１０ エンジンコントロールユニット（内燃機関制御手段）
２１ 前後加速度センサ（斜面勾配検出手段）
４０ アイドルストップコントロールユニット
４１ 推定車速算出部（車速検出手段）
４２ 推定減速度算出部
４３ 推定勾配算出部（斜面勾配検出手段、第１推定勾配算出手段、第２推定勾配算出手段）
４４ アイドルストップ制御部（アイドルストップ制御手段）
５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ（斜面勾配検出手段、車速検出手段）

Claims (6)

1. 所定停止条件が成立すると車両に搭載される内燃機関の運転を自動停止し、更には所定再始動条件が成立したときに前記内燃機関を再始動させる機能を有した車両の制御装置において、
   前記車両が走行する走行路の斜面勾配を検出する斜面勾配検出手段と、
   前記斜面勾配より第１フィルタにて振動成分を除去した第１推定勾配を算出する第１推定勾配算出手段と、
   前記斜面勾配より第２フィルタにて振動成分を除去した第２推定勾配を算出する第２推定勾配算出手段と、
   前記内燃機関の運転の自動停止と再始動とを制御するアイドルストップ制御手段と、を備え、
   前記第２フィルタは、前記第１フィルタよりも遅れ成分を小さくしたフィルタであって、
   前記アイドルストップ制御手段は、前記第１推定勾配に基づいて、前記内燃機関の運転の自動停止を行い、前記第２推定勾配に基づいて、前記内燃機関の再始動を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記斜面勾配検出手段は、前記内燃機関の運転の自動停止から前記車両の停止までの前記斜面勾配である停車時斜面勾配を検出し、
   前記第２推定勾配算出手段は、前記停車時斜面勾配より前記第２フィルタにて振動成分を除去した前記第２推定勾配を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記斜面勾配検出手段は、運転者が前記車両のブレーキペダルの操作開始から前記内燃機関の運転が自動停止までの間の前記斜面勾配である自動停止時斜面勾配を検出し、
   前記第１推定勾配算出手段は、前記自動停止時斜面勾配より前記第１フィルタにて振動成分を除去した前記第１推定勾配を算出し、
   前記アイドルストップ制御手段は、前記第１推定勾配に基づいて閾値を算出し、前記第２推定勾配が前記閾値を超えたときに前記内燃機関を再始動させることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記アイドルストップ制御手段は、前記第１推定勾配に基づいて判定時間を算出し、前記第２推定勾配が前記判定時間以上継続して前記閾値を超えたときに、前記内燃機関を再始動させることを特徴とする、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記第１フィルタは、前記第２フィルタよりも外乱成分を多く除去することができるフィルタであることを特徴とする、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記アイドルストップ制御手段は、前記車速が前記車両の停止時を含む所定車速未満にあると、前記第２推定勾配に基づく前記内燃機関の再始動を禁止することを特徴とする、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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