JP2013064345A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速中における走行速度と操舵角との双方を考慮することにより、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動再始動制御手段２２Ｅは、停止中自動停止制御手段２２Ｂあるいは減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施する。禁止手段２２Ｆは、停止中自動停止制御手段２２Ｂ、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理の実施を禁止する。禁止手段２２Ｆは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転中の内燃機関の自動停止および自動再始動を行う車両制御装置に関する。

従来から、内燃機関の運転中、車両が停止されたときに自動停止条件が成立すると内燃機関を自動停止することにより燃費や排ガスエミッションを向上させるようにした車両制御装置が提供されている。
また、車両の減速中にブレーキの踏み込み量が所定値よりも大きいと判断されると、内燃機関の自動停止を行うことにより、燃費や排ガスエミッションのさらなる向上を図るようにした車両制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
一方、運転者に停車意思が無いにも拘わらず内燃機関の自動停止が実施されるとドライバビリティの低下が懸念される。そこで、運転者が車両を走行させる場合の操舵部材の操舵量の推移と、運転者が停車意思を有する場合の操舵部材の操舵量の推移との相違に着目し、操舵部材の操舵量の推移に基づいて内燃機関の自動停止を禁止するようにした車両制御装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００２−２２１０５９号公報 特開２０１１−１１２０２５号公報

しかしながら、上記従来技術では、内燃機関の自動停止を禁止する際に、操舵部材の操舵量について考慮されているものの、車両の走行速度が考慮されていないことから、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の減速中における走行速度と操舵角との双方を考慮することにより、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利な車両制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明にかかる車両制御装置は、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の自動再始動処理を行う自動再始動制御手段と、前記車両のステアリングの中立位置からの操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する操舵角検出手段と、前記車両の走行速度Ｖを検出する速度検出手段と、前記自動停止処理および前記自動再始動処理の実施を禁止する禁止手段とを備える車両制御装置であって、前記禁止手段は、前記車両の減速状態において、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに前記自動停止処理の実施を禁止し、前記自動停止判定操舵角φ１は、前記速度検出手段で検出される走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止し、自動停止判定操舵角φ１は、走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている。
したがって、車両の減速状態において、検出操舵角φが大きく、かつ、走行速度が低く運転者の停車意思が高いものと判断される場合には、自動停止処理を実施し、検出操舵角φが小さく、かつ、走行速度Ｖが高く運転者の停車意思が低いものと判断される場合には、自動停止処理を禁止するので、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、車両の減速状態において、前記の自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施する。
そのため、運転者が停車を中止して再度走行しようとしてステアリング操作を行うことで内燃機関を的確に再始動させることができ、運転者の意思を反映した内燃機関の自動再始動を的確に行う上で有利となる。また、いったん自動再始動処理が実施されたのちは、ステアリング操作によって検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１をまたいで多少増減したとしても内燃機関の自動停止と自動再始動が交互に実施されるといった現象を抑制でき、運転者の意思を反映した自動再始動を行うことができる。
請求項３記載の発明によれば、低速状態で頻繁にステアリング操作が行われても、内燃機関の自動停止および自動再始動の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置の長寿命化を図る上で有利となる。

本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第１のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第２のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第３のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第４のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第５のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第６のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第７のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第８のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第９のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第１０のフローチャートである。 走行速度Ｖと判定操舵角との関係を示す判定操舵角テーブル２３の説明図である。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置２の構成を示すブロック図である。
車両には、内燃機関としてのエンジン１０と、燃料噴射制御手段１２と、点火制御手段１４と、始動装置１６と、バッテリー１８と、バッテリーＥＣＵ２０と、後述する各種センサと、これら各種センサから供給される検出信号を受け付けてエンジン１０を含む各部の制御を行うＥＣＵ２２が搭載されている。
本実施の形態では、車両制御装置２は、ＥＣＵ２２を含んで構成されている。

エンジン１０は、駆動輪を駆動するものであり、本実施の形態ではガソリンエンジン１０で構成されている。なお、エンジン１０としてディーゼルエンジンを用いても良い。
燃料噴射制御手段１２は、エンジン１０への燃料の供給制御を行うものであり、ＥＣＵ２２によって制御される。
点火制御手段１４は、エンジン１０の点火制御を行うものであり、ＥＣＵ２２によって制御される。
なお、本実施の形態では、燃料噴射制御手段１２によって燃料供給が停止されることで、あるいは、点火制御手段１４によって点火が停止されることによって運転中のエンジン１０の自動停止がなされる。

始動装置１６は、エンジン１０の始動を行うものであり、バッテリー１８から供給される電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータから供給される電圧によってエンジン１０のクランキングを行うスターターモータとを含んで構成されている。

バッテリー１８は、前記のスタータモータや補機類に電力を供給するものであり、エンジン１０によって駆動されるオルタネータからの電力によって充電される。
バッテリーＥＣＵ２０は、バッテリー１８の状態を検出し、その検出結果をＣＡＮなどの通信回線を介してＥＣＵ２２に報告するものである。
バッテリー１８の状態としては、バッテリー１８の劣化状態を示す内部抵抗、バッテリー１８の充電容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）などが例示される。

各種センサとして、イグニッションスイッチ２４、車速センサ２６、回転数センサ２８、アクセルセンサ３０、水温センサ３４、エアコンスイッチ３６などが設けられている。
イグニッションスイッチ２４は、エンジン１０を始動するために操作されるものであり、イグニッションスイッチ２４がオンになるとＥＣＵ２２により始動装置１６が動作してエンジン１０を始動させる。
車速センサ２６は、車両の走行速度Ｖを検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。本実施の形態では、車速センサ２６が車速検出手段を構成している。
回転数センサ２８は、エンジン１０の回転数を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
アクセルセンサ３０は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
水温センサ３４は、エンジン１０の水温を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
エアコンスイッチ３６は、車室内の空調を行うエアコンのオン、オフを操作するものであり、オン、オフの状態が検出結果としてＥＣＵ２２に供給される。
操舵角センサ３８は、車両のステアリングの中立位置からの操舵角を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。ＥＣＵ２２は供給された操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する。本実施の形態では、操舵角センサ３８およびＥＣＵ２２により操舵角検出手段が構成されている。

ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されている。
ＥＣＵ２２は、前記制御プログラムを実行することにより、停車検出手段２２Ａと、停車中自動停止制御手段２２Ｂと、減速検出手段２２Ｃと、減速中自動停止制御手段２２Ｄと、自動再始動制御手段２２Ｅと、許可禁止手段２２Ｆとを実現するものである。

停車検出手段２２Ａは、車両の停車状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ２６の検出結果がゼロであると車両が停車状態にあるものとして検出する。

停車中自動停止制御手段２２Ｂは、停車検出手段２２Ａによって車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の自動停止処理を実施するものである。
停車中停止条件は、後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度などが例示される。

減速検出手段２２Ｃは、車両の減速状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ２６の検出結果に基づいて車両が減速状態にあるか否かを検出する。

減速中自動停止制御手段２２Ｄは、減速検出手段２２Ｃによって車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の自動停止処理を実施するものである。
減速中停止条件は、前記の停車中停止条件の同様の後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度に加えて後述する検出操舵角φの条件と、検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（後述する第２の基準値Ｖ２）以下であることを含む。

自動再始動制御手段２２Ｅは、停止中自動停止制御手段２２Ｂあるいは減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施するものである。
再始動条件は、後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度に加えて後述する検出操舵角φの条件が含まれる。
また、自動再始動制御手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施するものである。

禁止手段２２Ｆは、停止中自動停止制御手段２２Ｂ、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理の実施を禁止するものである。
禁止手段２２Ｆは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。
ここで、自動停止判定操舵角φ１は、車速センサ２６で検出される走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている。
また、禁止手段２２Ｆは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、車速センサ２６によって検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（後述する第２の基準値Ｖ２）よりも大きい第２の基準速度（後述する第３の基準値Ｖ３）以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。

ＥＣＵ２２には、判定操舵角テーブル２３が設けられている。
判定操舵角テーブル２３は、図１２に示すように、走行速度Ｖと、自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２とを関係付けたものである。
図１２に示すように、自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２は、走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている。
本実施の形態では、禁止手段２２Ｆは、走行速度Ｖに基づいて判定操舵角テーブル２３から自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２を特定する。
なお、本実施の形態では、判定操舵角テーブル２３を用いて自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２を特定するが、走行速度Ｖから自動停止判定操舵角φ１を算出する関係式、および、走行速度Ｖから自動再始動用判定操舵角φ２を算出する関係式を求めておき、これら関係式に基づいて走行速度Ｖから自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２を特定するようにするなど任意である。
自動停止判定操舵角φ１及び自動再始動用判定操舵角φ２は、第１の基準速度（後述する第２の基準値Ｖ２）以下で設定されている。

図１に示すように、ＥＣＵ２２には、以下に示す５つのフラグが設けられている。
１）停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理が実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理が実施されない限り、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１は、クリアされた状態が維持される。

２）減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理が実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理が実施されない限り、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２は、クリアされた状態が維持される。

３）自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン１０の自動再始動が何らかの原因により正常に実施できなかった場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン１０の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施されている限り、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３は、クリアされた状態が維持される。

４）故障検出経験フラグＦＬＧ４：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、各種センサ、各種アクチュエータのうちエンジン１０の自動停止および自動再始動に支障をきたすものに故障が検出された場合にセットされる。
ここで、故障が検出されるべきセンサは、前記のイグニッションスイッチ２４、車速センサ２６、アクセルセンサ３０、水温センサ３４、エアコンスイッチ３６、操舵角センサ３８などを含む。故障が検出されるべきアクチュエータは、前記の始動装置１６を含む。
したがって、車両の走行が開始されてから、前記の故障が非検出である限り、故障検出経験フラグＦＬＧ４は、クリアされた状態が維持される。

５）自動再始動経験フラグＦＬＧ５：
停車中自動停止制御手段２２Ｂ、あるいは、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理が実施された後、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理が正常に実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施できなかった場合、クリアされた状態が維持される。

次に車両制御装置２の動作について図２〜図１１に示すフローチャートを参照して説明する。
まず、ＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ２４がオン中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
イグニッションスイッチ２４がオン中でなければ、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３、故障検出経験フラグＦＬＧ４、自動再始動経験フラグＦＬＧ５の全てをクリアし（ステップＳ１２）、ステップＳ１０に戻る。
イグニッションスイッチ２４がオン中であれば、ＥＣＵ２２は、各センサ、アクチュエータの故障検出処理を実施する（ステップＳ１４）。
この場合、ＥＣＵ２２は、故障が検出されなければ故障検出経験フラグＦＬＧ４のクリアを維持し、故障が検出されたならば故障検出経験フラグＦＬＧ４をセットする。

次いで、ＥＣＵ２２は、車速センサ２６からの検出結果に基づいて車両の走行速度Ｖを検出する（ステップＳ１６）。
次に、ＥＣＵ２２は、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１８）。自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされていれば、走行を開始してからエンジン１０の自動再始動の処理に何らか異常が発生しているので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻ることによりエンジン１０の自動再始動の処理を禁止する。
自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされていれば、エンジン１０の自動再始動の処理に支障を来す故障がセンサあるいはアクチュエータに発生しているので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻ることによりエンジン１０の自動再始動の処理を禁止する。
故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６で検出された車両の走行速度Ｖに基づいて、走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中であるか、否かを判定する（ステップＳ２２）。

走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をクリアする（ステップＳ２４）。
走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中でなければ、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をクリアしない。
これは、いったんエンジン１０の減速中自動停止処理が実施された以降、走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上となるかまたは車両が停車中となるかを経験しないと、エンジン１０の減速中自動停止処理を実施しないようにするためである。このようにすることで、渋滞時などにおいて頻繁に減速中自動停止処理と減速中自動再始動処理とが繰り返されることが抑制されている。なお、後述する図６に示すように、エンジン１０の減速中の自動停止処理が禁止されるのは、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセットされている場合である。
ステップＳ２２が否定であった場合、および、ステップＳ２４を実施した場合、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか、否かを判定する（ステップＳ２６：停車検出手段２２Ａ）。
ステップＳ２６の判定結果が肯定であれば（車両が停車中であれば）、図３に示すように、ＥＣＵ２２は、停車中自動停止処理によるエンジン１０の自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

ステップＳ３０の判定結果が否定ならば、図４に示すように、ＥＣＵ２２は、自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされている否かを判定する（ステップＳ３９Ａ）。
自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、停車中自動停止可否判定処理を実施する（ステップＳ４０）。停車中自動停止可否判定処理は、前記の停車中停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン１０の自動停止処理を行ったのち、エンジン１０の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ４０の停車中自動停止可否判定処理は、図９に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の劣化状態のチェックを行う（ステップＳ４０Ａ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８の内部抵抗値の検出結果が判定基準抵抗値（例えば１０ｍΩ）未満であるか否かに基づいてバッテリー１８が劣化しているか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の充電状態のチェックを行う（ステップＳ４０Ｂ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８のＳＯＣが判定基準ＳＯＣ（例えば８０％）以上であるかを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、エアコンスイッチ３６のオン、オフに基づいてエアコン（Ａ／Ｃ）の作動要求が無いか(エアコンスイッチ３６がオフか）否かをチェックする（ステップＳ４０Ｃ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、水温センサ３４から供給されるエンジン１０の水温のチェックを行う（ステップＳ４０Ｄ）。具体的には、水温が判定水温（例えば６０℃）以上であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、アクセル開度をチェックする（ステップＳ４０Ｅ）。具体的には、アクセルセンサ３０から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が０％であるか否かを判定する。

図４のステップＳ４０に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ４０の結果に基づいてエンジン１０の停車中自動停止処理が可能であるか否か（停車中停止条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ４２）。具体的には、ステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｅのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップＳ４２の判定結果は肯定であり、ステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｆのチェック結果の少なくとも１つが否定であれば、ステップＳ４２の判定結果は否定である。
ステップＳ４２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停止中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ４２の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の自動停止処理を実施してエンジン１０を停止させ（ステップＳ４４：停車中自動停止制御手段２２Ｂ）、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１をセットして、ステップＳ１０に戻る。
具体的には、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２あるいは点火制御手段１４を制御してエンジン１０を停止させる。
また、ステップＳ３９Ａの判定結果が肯定であれば（自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされていれば）、再始動後、走行速度Ｖが５ｋｍ／ｈ以上を経験したか否かを判定する（ステップＳ３９Ｂ）。
ステップＳ３９Ｂの判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻る。
ステップＳ３９Ｂの判定結果が否定であれば、自動再始動経験フラグＦＬＧ５をクリアしてステップＳ４０に移行する（ステップＳ３９Ｃ）。
したがって、停車中の自動停止処理に続く自動再始動処理後に走行速度Ｖが上がらず５ｋｍ／ｈ未満で再度停車状態となった場合は、停車中の自動停止処理を禁止する。これにより、自動停止および自動再始動の頻度の抑制が図られている。

次に、図２のステップＳ２６の判定結果が否定だった場合について説明を続ける。
ステップＳ２６が否定であれば（停車中でなければ）、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止処理によるエンジン１０の自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。
ステップＳ４６の判定結果が否定ならば、図６に示すように、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１がセット中であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。
ステップＳ４８の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、走行開始から１度も停車中自動停止処理が実施されていないので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。
ステップＳ４８の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。
減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中であれば、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。すなわち、図２のステップＳ２４で減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がクリアされない場合には、減速中自動停止処理の実施が禁止される。
減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中でなければ、ＥＣＵ２２は、走行速度Ｖが第１の基準値Ｖ１＝５ｋｍ／ｈ以上、かつ、第２の基準値Ｖ２＝１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する（禁止手段２２Ｇ）。
ステップＳ５１の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止処理の実施を許可し、減速中自動停止可否判定処理を実施する（ステップＳ５２）。
すなわち、ステップＳ４６、Ｓ４８の処理を言い換えると、車両が走行を開始してから停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理が実施され、続いて、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理が実施されたときに、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施が許可される。
より詳細には、禁止手段２２Ｇは、車両が走行を開始してから少なくとも停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理を経験するまで、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施を禁止する。
また、禁止手段２２Ｇは、停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理後に実施される自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理時の状態に基づいて、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理を禁止する。言い換えると、禁止手段２２Ｇは、停車中の自動停止処理後の自動再始動処理が正常に実施されなかった場合には減速中の自動再始動処理を禁止する。

また、ステップＳ５０の処理を言い換えると、禁止手段２２Ｇは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、車速センサ２６によって検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）よりも大きい第２の基準速度（第３の基準値Ｖ３）以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。
ここで、ステップＳ５２の減速中自動停止可否判定処理は、前記の減速中自動停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン１０の自動停止を行ったのち、エンジン１０の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ５２の停車中自動停止可否判定処理は、図７に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、サブルーチンのうちステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｅまでは、図９のステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｅと同様であるため説明を省略する。
サブルーチンのうちステップＳ５２Ｆは、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったか否かを判定する。

ＥＣＵ２２は、ステップＳ５２の結果に基づいてエンジン１０の減速中自動停止処理が可能であるか否か（減速中停止条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ５４）。具体的には、ステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｆのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップＳ５２の判定結果は肯定であり、ステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｆのチェック結果の少なくとも１つが否定であれば、ステップＳ５２の判定結果は否定である。
ステップＳ５４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の減速中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ５４の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の自動停止処理を実施してエンジン１０を停止させ（ステップＳ５６：減速中自動停止制御手段２２Ｄ）、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をセットして、ステップＳ１０に戻る。
具体的には、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２あるいは点火制御手段１４を制御してエンジン１０を停止させる。
すなわち、ステップＳ５２、Ｓ５４、Ｓ５６、の処理を言い換えると、禁止手段２２Ｆは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。

次に、図３に戻ってステップＳ３０の判定結果が肯定である場合について説明する。
ステップＳ３０の判定結果が肯定であれば、エンジン１０の停車中自動再始動を実施するか否かの判定処理を実施する（ステップＳ３４）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ３４の停車中自動再始動判定処理は、図１０に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の充電状態のチェックを行う（ステップＳ３４Ａ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８のＳＯＣが判定基準ＳＯＣ（例えば８０％）未満であるかを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、エアコンスイッチ３６のオン、オフに基づいてエアコン（Ａ／Ｃ）の作動要求が有るか(エアコンスイッチ３６がオンか）否かをチェックする（ステップＳ３４Ｂ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、水温センサ３４から供給されるエンジン１０の水温のチェックを行う（ステップＳ３４Ｃ）。具体的には、水温が判定水温（例えば５０℃）未満であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、アクセル開度をチェックする（ステップＳ３４Ｄ）。具体的には、アクセルセンサ３０から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が０％を上回るか否かを判定する。

図３のステップＳ３４に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ３４の結果に基づいてエンジン１０の停車中自動再始動処理が可能であるか否か（停車中自動再始動条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ３６）。具体的には、ステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄのチェック結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ３４の判定結果は肯定であり、ステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄのチェック結果の全てが否定であれば、ステップＳ３４の判定結果は否定である。
ステップＳ３６の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停車中自動再始動処理を実施しない。
ステップＳ３６の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２および点火制御手段１４を制御してエンジン１０の自動再始動処理を実施する（ステップＳ３８：自動再始動制御手段２２Ｅ）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ３８のエンジン１０の自動再始動処理は、図１１に示すサブルーチンによって示される。
図１１に示すように、ＥＣＵ２２は、自動再始動実行後、所定時間（例えば１ｓｅｃ）経過したか否かを判定する（ステップＳ３８Ａ）。
ステップ３８Ａの判定結果が否定ならば、回転数センサ２８の検出結果に基づいてエンジン１０の回転数Nが所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３８Ｂ）。
ステップＳ３８Ｂの判定結果が肯定であれば、エンジン１０の始動が正常になされたものと判断して自動再始動経験フラグＦＬＧ５をセットし、ステップＳ３８の処理を終了してステップＳ１０に戻る（ステップＳ３８Ｅ）。
ステップＳ３８Ｂの判定結果が否定であれば、さらに自動再始動処理を継続すると判断して同様の動作を実施する（ステップＳ３８Ｃ）。
ステップＳ３８Ａの判定結果が肯定であれば、所定時間経過してもエンジン１０の回転数Ｎが前記の所定回転数に到達していないため、エンジン１０の始動が正常になされないものと判断して自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３をセットし、ステップＳ３８の処理を終了してステップＳ１０に戻る（ステップＳ３８Ｄ）。

次に、図２に戻ってステップＳ４６の判定結果が肯定である場合について説明する。
ステップＳ４６の判定結果が肯定であれば、図５に示すように、エンジン１０の減速中自動再始動処理が実施できるか否かの判定処理を実施する（ステップＳ５８）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ５８の減速中自動再始動判定処理は、図８に示すサブルーチンによって示される。
図８のステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｄは、図１０のステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄと同様であるため説明を省略する。
サブルーチンのうちステップＳ５８Ｅは、検出操舵角φが自動再始動判定操舵角φ２を上回ったか否かを判定する。

図５のステップＳ５８に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ５８の結果に基づいてエンジン１０の減速中自動再始動処理が可能であるか否か（停車中自動再始動条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ６０）。具体的には、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのチェック結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ６０の判定結果は肯定であり、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのチェック結果の全てが否定であれば、ステップＳ６０の判定結果は否定である。
ステップＳ６０の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の減速中自動再始動処理を実施しない。
ステップＳ６０の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２および点火制御手段１４を制御してエンジン１０の自動再始動処理を実施する（ステップＳ６２：自動再始動制御手段２２Ｅ）。ＥＣＵ２２が実施するステップＳ６２のエンジン１０の自動再始動処理は、前述した図１１に示すサブルーチン（ステップＳ３８）と同様であるため説明を省略する。
すなわち、ステップＳ５８、Ｓ６０の処理を言い換えると、自動再始動制御手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施する。

本実施の形態の車両制御装置２の作用効果について説明する。
車両の減速状態における運転者の停車意思と、検出操舵角φおよび走行速度Ｖとの関係について説明する。
車両の減速状態において、運転者の意思は、検出操舵角φが大きくなるほど、車両を停車させる傾向が高く、検出操舵角φが小さくなるほど、車両を停車させる傾向が低いものと考えられる。例えば、路肩に車両を寄せて停車する状況や右左折の信号待ちで停車する状況が例示される。
さらに、検出操舵角φが同一の値であった場合、走行速度Ｖが低いほど、車両を停車させる傾向がより高く、走行速度Ｖが高いほど、車両を停車させる傾向が低いものと考えられる。例えば、検出操舵角φが同じであっても、走行速度Ｖが高ければ、カーブでの走行中であり、走行速度Ｖが低ければ路肩に車両を寄せて停車させるといった状況が例示される。
上記のことから、車両の減速状態において、検出操舵角φが大きく、かつ、走行速度Ｖが低いほど、運転者の停車意思が高いものと判断することができ、したがって、自動停止処理を実施することが運転者の意思を的確に反映させる上で有利であると言える。
また、車両の減速状態において、検出操舵角φが小さく、かつ、走行速度Ｖが高いほど、運転者の停車意思が低いものと判断することができ、したがって、自動停止処理を禁止することが運転者の意思を的確に反映させる上で有利であると言える。
本実施の形態の車両制御装置によれば、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止し、自動停止判定操舵角φ１は、走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されているので、運転者の意思を反映したエンジン１０の自動停止を的確に行う上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、車両の減速状態において、前記の自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施する。
そのため、運転者が停車を中止して再度走行しようとしてステアリング操作を行うことでエンジン１０を的確に再始動させることができ、運転者の意思を反映したエンジン１０の自動再始動を的確に行う上で有利となる。
また、いったん自動再始動処理が実施されたのちは、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回らない限り、自動停止処理が実施されない。したがって、ステアリング操作によって検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１をまたいで多少増減したとしてもエンジン１０の自動停止と自動再始動が交互に実施されるといった現象を抑制でき、運転者の意思を反映した自動再始動を行うことができ、また、燃費の低下を抑制する上でも有利となる。

また、本実施の形態では、図６のステップＳ５１に示すように、車両の走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）以下であるときに減速中自動停止処理が許可され、車両の走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）を上回ると減速中自動停止処理が禁止されている。
すなわち、減速中自動停止処理を実施するために満足しなければならない減速中停止条件には、車両の走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）以下であるという条件が含まれていることになる。
さらに、図６のステップＳ５０に示すように、禁止手段２２Ｇは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、車速センサ２６によって検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）よりも大きい第２の基準速度（第３の基準値Ｖ３）以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止するようにした。
したがって、低速状態で頻繁にステアリング操作が行われても、エンジン１０の自動停止および自動再始動の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置１６の長寿命化を図る上で有利となる。

２……車両制御装置、１０……エンジン、１２……燃料噴射制御手段、１４……点火制御手段、１６……始動装置、１８……バッテリー、２０……バッテリーＥＣＵ、２２……ＥＣＵ、２２Ａ……停車検出手段、２２Ｂ……停車中自動停止制御手段、２２Ｃ……減速検出手段、２２Ｄ……減速中自動停止制御手段、２２Ｅ……自動再始動制御手段、２２Ｆ……禁止手段、２４……イグニッションスイッチ、２６……車速センサ、２８……回転数センサ、３０……アクセルセンサ、３２……ブレーキセンサ、３４……水温センサ、３６……エアコンスイッチ、３８……操舵角センサ。

Claims (3)

1. 車両の減速状態を検出する減速検出手段と、
   前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、
   前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の自動再始動処理を行う自動再始動制御手段と、
   前記車両のステアリングの中立位置からの操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する操舵角検出手段と、
   前記車両の走行速度Ｖを検出する速度検出手段と、
   前記自動停止処理および前記自動再始動処理の実施を禁止する禁止手段とを備える車両制御装置であって、
   前記禁止手段は、前記車両の減速状態において、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに前記自動停止処理の実施を禁止し、
   前記自動停止判定操舵角φ１は、前記速度検出手段で検出される走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記自動再始動制御手段は、前記車両の減速状態において、前記自動停止処理の実施に続いて、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに前記自動再始動処理を実施する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、
   前記減速中停止条件は、前記速度検出手段で検出された走行速度が第１の基準速度以下であることを含み、
   前記自動停止判定操舵角φ１及び前記自動再始動用判定操舵角φ２は、前記第１の基準速度以下で設定され、
   前記禁止手段は、前記車両の減速中に前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止から前記自動再始動制御手段によって前記内燃機関が自動再始動したとき、前記速度検出手段によって検出された走行速度が前記第１の基準速度よりも大きい第２の基準速度を超えるか、もしくは、前記車両の停車状態が検出されるまで、前記自動停止処理の実施を禁止する
   ことを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。

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