WO2006101261A1

WO2006101261A1 - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: WO2006101261A1
Application number: PCT/JP2006/306592
Authority: WO
Inventors: Kyoichi Abe
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-03-23
Filing date: 2006-03-23
Publication date: 2006-09-28
Also published as: CN101111418A; DE602006016910D1; JP2006264479A; US20090018744A1; EP1834855B1; US7634346B2; JP3925540B2; EP1834855A1; CN100590011C; EP1834855A4

Abstract

カーブ走行用目標加速度演算部４０は、カーブ走行用目標加速度ａｔｃを算出する。第一カーブ走行用目標加速度演算部４２は、緩カーブに対応する第一目標加速度ａｔ１を算出し、第二カーブ走行用目標加速度演算部４３は、急カーブに対応する第二目標加速度ａｔ２を算出する。カーブ走行用目標加速度ａｔｃは、第一目標加速度ａｔ１および第二目標加速度ａｔ２の小さい値とされる。追従用目標加速度演算部２０は、追従用目標加速度ａｔｆを算出し、定速用目標加速度演算部３０は、定速用目標加速度ａｔｕを算出する。調停部４は、カーブ走行用目標加速度ａｔｃ、定速用目標加速度ａｔｕ、および追従用目標加速度ａｔｆのうち最小値を目標加速度として選択する。

Description

明細書

車両用走行制御装置

技術分野

本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、先行する車両に追従して自車が走行するように制御する車両用走行制御装置に関する。

背景技術

近年、車両を運転するドライバの操作負担を軽減するため、前方を走行する先行車両に追従して自車を走行させる車両用走行制御装置が開発されている。このような走行制御装置では、たとえばカメラやレーダなどのセンサによって検出された先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離となるように、自車両の加速度を制御している。，

このような走行制御装置として、たとえば特開 2 0 0 3— 2 0 0 7 5 1号公報に開示された自動追従制御装置がある。この自動追従制御装置は、追従制御を行う際、自車両の位置に対する先行車の角度および自車両の向きと先行車の向きとにより生じる先行車の傾きを検出し、検出した角度と傾きとから自車両が突入しようとするカープの半径を推定している。また、このカーブの半径に応じて、自車両の加速度を決定するようにしている。

発明の開示

上記特許文献 1に開示された走行制御装置においては、追従制御を行うための加速度と、カーブを安全に走行するための加速度を加算して自車両の加速度を算出している。このため、カーブ中に先行車が加速した場合などには、この先行車の加速に追従しようとする加速度を算出するので、自車両の減速を十分に行うことができないおそれがあるという問題があつた。

そこで、本発明の課題は、先行車両を追従しながら走行制御する際、先行車の加減速の状態に関わらず、自車両が安全にカーブを走行することができる車両用走行制御装置を提供することにある。上記課題を解決した本発明に係る車両用走行制御装置は、物体検出手段で検出した目標とする物体と自車との相対関係を算出する相対関係算出手段と、目標とする相対関係である目標相対関係の設定、および許容できるカーブ状態を定義する第一カーブ許容度の設定、を行う諸元設定手段と、相対関係および目標相対関係に基づいて第一速度制御量を算出する第一算出手段と、第一カーブ許容度に基づ、て第二速度制御量を算出する第二算出手段と、第一速度制御量と第二速度制御量のうちの最小値に基づいて車両の制駆動力を制御する制御手段と、備えるものである。

本発明に係る車両用走行制御装置においては、目標相対関係および相対関係に基づいて第一速度制御量を算出する第一算出手段と、許容できるカーブ状態を定義する第一カーブ許容度に基づいて第二速度制御量を算出する第二算出手段とを備えており、これらの算出手段で算出された速度制御量のうちの最小値に基づいて車両の制駆動力を制御している。このため、たとえばカープを安全に走行できる速度で走行中に車間が詰まった場合、カーブを走行中に車間が離れている場合、先行車両に追いつき中にカーブに進入する場合などの種々の場面において、安全となる車速となるように制御が行われる。したがって、先行車の加減速の状態に関わらず、自車両が安全にカーブを走行することができる。

なお、本発明にいう「速度制御量」とは、車両の速度を直接制御する速度制御量のほか、加速度制御量、駆動力制御量など、制御した結果として車両の速度を制御しうる量を含むものである。また、本発明にいう「目標相対関係」とは、目標物体と自車両との間における相対関係の目標であり、具体的には、たとえば、目標物体が先行車両である場合には、目標車間距離、目標車間時間、目標相対速度などを挙げることができる。さらに、本発明にいう「カーブ状態」は、たとえばカープ半径（カープアール）、カーブの曲率などで表すことができる。

ここで、諸元設定手段は、第一カーブ許容度よりも許容できるカーブ状態が緩い第二カーブ許容度をさらに設定し、第二カーブ許容度に基づいて第二速度制御量を算出し、かつ、第三速度制御量が、第三速度制御量の下限を規定する下限値を下回る場合には、第三速度制御量を下限値として算出する第三速度算出手段をさらに備え、制御手段は、第一速度制御量と第二速度制御量と第三速度制御量のうちの最小値に基づいて車两の制駆動力を制御する態様とすることもできる。カーブ許容度が 1つしかない場合、緩いカープに合わせたカーブ許容度とすると、減速が大きくなりすぎ、逆にきついカーブに合わせたカーブ許容度とすると、緩いカーブでの減速が少なくなつてしまう。また、単純にきついカーブ用の第一カーブ許容度と緩いカーブ用の第二カーブ許容度とを設定し、第一カープ許容度に基づいて第二速度制御量を算出し、第二カープ許容度に基づいて第三速度制御量を算出する態様とすることが考えられる。ところが、この場合には、第二速度制御量と第三速度制御量とでは、常に第三速度制御量が小さくなつてしまい、第三速度制御量が選択されることがなくなり、カープ許容度が 1つしかない場合の不具合を解消することができない。そこで、本発明に係る走行制御装置では、第三速度制御量に下限値を設定し、第三速度制御量が下限値を下回る場合には、この下限値を第三速度制御量として設定するようにしている。したがって、第二速度制御量が第三速度制御量の下限値を下回る場合には、第二速度制御量が採用されることになるので、第二速度制御量および第三速度制御量を活用することができ、もってカープ許容度が 1つしかない場合の不具合を良好に解消することがでさる。

また、下限値が 0である態様とすることもできる。

このように、第三速度制御量の下限値を 0に設定することにより、緩いカープを走行している際に自車両が加速することなく走行することになる。したがって、必要な状況において確実に減速を行うことができる。

本発明のさらなる応用範囲は、以下の詳細な発明から明らかになるだろう。しかしながら、詳細な説明および特定の事例は本発明の好適な実施形態を示すものではあるが、例示のためにのみ示されているものであって、本発明の思想おょぴ範囲における様々な変形おょぴ改良はこの詳細な説明から当業者には自明であることは明らかである。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図である。

図 2は、カーブ走行用目標加速度演算部のブロック構成図である。

図 3は、走行制御の手順を示すフローチャートである。

図 4は、図 3に続く手順を示すフローチャートである。

図 5は、最終的に目標加速度を算出する手順を示すフローチャートである。図 6 ( a ) は、追従用目標加速度、第一目標加速度、および第二目標加速度の経時変化を示すグラフ、（b ) は、目標加速度の経時変化を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図 1は、本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図、図 2は、カーブ走行用目標加速度演算部のプロック構成図である。

図 1に示すように、本実施形態に係る車両走行制御装置は、目標加速度演算部

1を備えている。目標加速度演算部 1には、認識部 2、目標加速度候補演算部 3、調停部 4、および変化率制限部 5が設けられている。また、目標加速度演算部 1 には、距離センサ 1 1、 C C Dカメラ 1 2、車速センサ 1 3、本発明のカーブ状態検出手段であるョーレートセンサ 1 4、およぴ本発明の制御手段であるァクチユエータ選択部 1 5が接続されている。さらに、目標加速度候補演算部 3には、本発明の相対関係算出手段およぴ第一算出手段である追従用目標加速度演算部 2 0、定速用目標加速度演算部 3 0、および諸元設定手段であるカーブ走行用目標加速度演算部 4 0が設けられている。そして、カーブ走行用目標加速度演算部 4 0には、図 2に示すように、諸元記憶部 4 1、本発明の第三算出手段である第一カープ走行用目標加速度演算部 4 2、本発明の第二算出手段である第二カープ走行用目標加速度演算部 4 3、および選択部 4 4が設けられている。距離センサ 1 1は、たとえば自車両の先端部に取り付けられたミリ波レーダセンサからなり、自車両の前方に位置する本発明の目標物体である先行車両との距離を検出している。距離センサ 1 1は、検出した先行車両と自車両との間の距離を目標加速度演算部 1における認識部 2に送信している。 C C Dカメラ 1 2は、たとえば自車両のフロントガラスの近傍に設けられており、自車両の前方の画像を撮像している。 C C Dカメラ 1 2は、撮像した画像を目標加速度演算部 1における認識部 2に送信している。また、車速センサ 1 3は、たとえば自車両の車体に取り付けられており、自車両の車速を検出している。車速センサ 1 3は、検出した車速を認識部 2に送信している。さらに、ョーレートセンサ 1 4は、たとえば自車両の車体に取り付けられており、自車両におけるョーレートを検出している。ョーレートセンサ 1 4は、検出したョーレートをカーブ走行用目標加速度演算部 4 0に送信している。

認識部 2は、 C C Dカメラ 1 2から送信された画像を画像処理することにより、道路に插かれた白線や道路上の障害物を認識する。また、認識部 2は、距離センサ 1 1から送信された距離情報に基づいて、先行車両との間の相対距離、相対速度、および相対加速度を算出する。認識部 2は、算出した先行車両との相対距離、相対速度、および相対加速度を目標加速度候補演算部 3における追従用目標加速度演算部 2 0およびカーブ走行用目標加速度演算部 4 0に送信している。さらに、認識部 2は、車速センサ 1 3から送信された車速を追従用目標加速度演算部 2 0 およびカープ走行用目標加速度演算部 4 0に送信している。

追従用目標加速度演算部 2 0は、目標車間距離を算出する際に用いる目標車間時間 h tを記憶しており、この目標車間時間 h tと認識部 2から送信された自車速とにより、下記（1 ) 式に基づいて目標車間距離 A Lを算出する。

A L = h t * V · · · ( 1 )

また、追従用目標加速度演算部 2 0は、目標加速度を算出するための制御ゲイン K l， K 2を記憶しており、算出した目標車間距離 A L、認識部 2から送信された先行車両との車間距離 Lおよび相対速度 VR、並びに記憶している制御ゲイン Kl, K 2を用いて、下記（2) 式に基づいて追従用目標加速度 a t f を算出する。追従用目標加速度演算部 20は、算出した追従用目標加速度 a t f を調停部 4に送信する。

a t f =K 1 (L-AL) +K2 *VR · · - (2)

定速用目標加速度演算部 30は、設定車速で走行するための目標加速度である定速用目標加速度 a t uを算出し、算出した定速用目標加速度 a t uを調停部 4 に送信する。

カーブ走行用目標加速度演算部 40における諸元記憶部 4 1は、所定の制御ゲイン、カーブ状態としてのカーブアールが大きく緩いカーブにおける許容横カロ速度である緩カープ許容横加速度 G 1、およびカーブアールが小さく急なカープにおける許容横加速度である急カーブ許容横加速度 G 2を予め記憶している。諸元記憶部 41は、本発明の諸元記憶手段を構成する。また、カーブ許容度は、本実施形態では横加速度で定義される値であり、緩カープ許容横加速度 G 1が本発明の第二カープ許容度となり、急カーブ許容横加速度 G 2が本発明の第一カーブ許容度となる。

ここでの制御ゲイン Kとしては、自車両の目標速度と実速度との偏差から、目標加速度を求める際に用いるための所定の値に設定することができる。また、ここでの許容横加速度は、カープを走行する際、ドライバが感じる急さに合わせた横加速度が予め複数設定されている。具体的には、たとえば緩カーブ許容横加速度 G 1として 0. 1 5 G、急カープ許容横加速度 G 2として 0. 3 Gが設定されている。さらに、カープ許容度としての横加速度 0. 3Gの方が、カープ許容度としての横加速度 0. 15Gよりも、急なカープ状態まで許容できるため、横カロ速度が大きい値で定義されたカープ許容度の方が急なカーブまで許容できる。逆に、カープ許容度としての横加速度 0. 1 5Gの方が、カーブ許容度としての横加速度 0. 3 Gよりも緩いカープ状態しか許容できないため、横加速度が小さい値で定義されたカーブ許容度は緩いカーブ状態までしか許容できない。諸元記憶部 4 1は、目標速度 Avおよび緩カープ許容横加速度 G 1を第一カーブ走行用目標加速度演算部 42に送信しており、目標速度 A Vおよび急カーブ許容横加速度 G 2を第二カーブ走行用目標加速度演算部 43に送信している。

第一カープ走行用目標加速度演算部 42は、ョーレートセンサ 14から送信されたョ一レートに基づいてカーブアール Rを算出する。第一カーブ走行用目標加速度演算部 42は、算出したカーブアール Rおよび諸元記憶部 41から送信される緩カープ許容横加速度 G 1を用いて、下記（3) 式を用いて第一目標速度 A V 1を算出する。

A V 1 =sqrt (R * G 1 ) · ■ · (3)

また、第一カーブ走行用目標加速度演算部 42では、算出した第一目標速度 A V 1および認識部 2から送信される自車両の車速度 Vを用いて、下記（4) に基づいて第一目標加速度 a t 1を算出する。さらに、第一カーブ走行用目標加速度演算部 42では、第一目標加速度 a t 1に下限値として、たとえば 0Gを設定している。このため、第一カープ走行用目標加速度演算部 42では、算出した第一目標加速度 a t 1を下限値である 0Gと比較し、第一目標加速度 a t 1が 0Gを下回る場合には、下限値である 0Gを第一目標加速度 a t 1とする。こうして、第一カープ走行用目標加速度演算部 42は、算出した第一目標加速度 a t 1 (下限値を下回る場合には、下限値である 0G) を選択部 44に送信する。

a t 1 =K* (Av 1 - v) · · · (4)

第二カーブ走行用目標加速度演算部 43は、カープアー^レ Rおよび諸元記憶部 41力 ^送信される急カーブ許容横加速度 G 2を用いて、下記（5) 式を用いて第二目標速度 A V 2を算出する。

A V 2 =sqrt (R*G 2) · · · (5)

また、第二カーブ走行用目標加速度演算部 43では、算出した第二目標速度 A

V 2および認識部 2から送信される自車両の車速度 Vを用いて、下記（6) に基づいて第二目標加速度 a t 2を算出する。さらに、第二カープ走行用目標加速度演算部 43では、第二目標加速度 a t 2に下限値として、たとえば— 0. 3Gを設定している。このため、第二カーブ走行用目標加速度演算部 43では、算出した第二目標加速度 a t 2を下限値である一 0. 3Gと比較し、第二目標加速度 a t 2がー 0. 3 Gを下回る場合には、下限値である一 0. 3 Gを第二目標加速度 a t 2とする。こうして、第二カープ走行用目標加速度演算部 43は、算出した第二目標加速度 a t 2 (下限値を下回る場合には、加減値である— 0. 3G) を選択部 44に送信する。

a t 2=Κ* (Α ν 2- ν) ' · · (6)

選択部 44は、第一カーブ走行用目標加速度演算部 42から送信された第一目標加速度 a t 1および第二カープ走行用目標加速度演算部 43から送信された第二目標加速度 a t 2とを比較する。そして、第一目標加速度 a t 1と第二目標加速度 a t 2とのうち小さい方をカーブ走行用目標加速度 a t cとして選択し、調停部 4に送信する。

調停部 4は、追従用目標加速度演算部 20、定速用目標加速度演算部 30、およびカーブ走行用目標加速度演算部 40から送信された 3つの目標加速度 a t f 、 a t u、 a t cの間で調停を行って、もっとも小さい目標加速度を目標加速度 a tとして決定する。こうして決定した目標加速度を変化率制限部 5に送信する。変化率制限部 5には、自車両の加速度の変化率に所定の制限値を記憶されている。変化率制限部 5は、調停部 4から送信された J標加速度と記憶している制限値とを比較し、加速度の変化率が制限値を超えない場合には、調停部 4から送信された目標加速度をそのまま目標加速度として採用する。また、調停部 4から送信された目標加速度が制限値を超える場合には、その制限値を目標加速度として採用する。

変化率制限部 5は、採用した目標加速度をァクチユエータ選択部 1 5に送信する。ァクチユエータ選択部 1 5は、図示しないエンジン制御装置およびブレーキ制御装置に接続されており、採用した目標加速度が正である場合には、エンジン制御装置に目標加速度を送信し、負である場合にはブレーキ制御装置に目標加速度を送信する。エンジン制御装置およびブレーキ制御装置は、それぞれ送信された目標加速度を達成するように、それぞれエンジンおよびブレーキの制御を行う。次に、本実施形態に係る走行制御装置による走行制御の手順について説明する。図 3は、本実施形態に係る走行制御の手順を示すフローチャート、図 4は図 3に続くフローチャートである。ここでは、本実施形態の特徴的な部分であるカーブ走行用目標加速度演算部 4 0での制御の手順について説明する。

図 3に示すように、本実施形態に係る走行制御では、カーブ走行用目標加速度 a t cを算出するにあたり、まず、第一カーブ走行用目標加速度演算部 4 2において、許容横加速度を緩カープ許容横加速度 G 1に設定する（S 1 )。この緩カーブ許容横加速度 G 1は、 0 . 1 5 Gに設定される。次に、この緩カーブ許容横加速度 G 1を達成するための車速度を第一目標速度 A v 1として求めるために、上記（3 ) 式に基づいて、第一目標速度 A V 1を算出する（S 2 )。さらに、この第一目標速度 A v 1を達成するための加速度を求めるために、上記（4 ) 式に基づいて第一目標加速度 a t 1を等出する（S 3 )。

こうして、第一目標加速度 a t 1を算出したら、第一目標加速度 a t 1が 0未満であるか否かを判断する（S 4 )。その結果、第一目標加速度 a t 1が 0未満である場合には、第一目標加速度 a t 1を 0に設定し、第一目標加速度 a t 1が 0 以上である場合には、算出した第一目標加速度 a t 1をそのまま第一目標加速度 a t lとして採用する。このように、緩カーブを走行する際における第一目標加速度 a t 1の下限値を 0に設定することにより、第一算出手段である追従用目標加速度演算部 2 0がより小さい第一目標加速度 a t 1を算出し、第二算出手段である第二カーブ走行用目標加速度演算部 4 3が下限値である 0 Gよりも大きい第二目標加速度 a t 2を算出するような緩いカープにおいては、目標加速度を下限地 0 Gとした制駆動力の制御が行われるので、緩いカープで車両が加速制御されることを防止することができる。

一方、許容横加速度を緩カーブ許容横加速度 G 1として第一目標加速度 a t 1 を算出したら、続いて、図 4に示すように、第二カーブ走行用目標加速度演算部 4 3において、許容横加速度を緩カーブ許容横加速度 G 1よりも大きい急カーブ許容横加速度 G 2に設定する（S 6 )。急カーブ許容横加速度 G 2は、 0 . 3 Gに設定される。このように、緩カーブと急カーブとを走行する際の許容横加速度を別個に設定することにより、それぞれのカーブに応じた加速度を設定することができる。

こうして、急カーブ許容横加速度 G 2を設定したら、この急カーブ許容横加速度 G 2を達成するための車速度を第二目標速度 A V 2として求めるために、上記 ( 5 ) 式に基づいて第二目標速度 A V 2を算出する（S 7 )。さらに、この第二目標速度 A V 2を達成するための加速度を求めるために、上記（6 ) 式に基づいて第二目標加速度 a t 2を算出する（S 8 )。

これに対して、本実施形態では、第一目標加速度 a t 1に所定の下限値（G = 0 ) を設定している。このため、第一算出手段である追従用目標加速度演算部 2

0が下限値 0 Gよりも小さい第一目標加速度 a t 1を算出し、第二算出手段である第二カープ走行用目標加速度演算部 4 3が下限値である 0 Gよりも大きい第二目標加速度 a t 2を算出する緩いカーブにおいては、目標加速度を下限値 0 Gとした制駆動力の制御が行われるので、緩いカーブで加速制御されることを防止することができる。さらに、緩いカープから第二目標加速度 a t 2が下限値 0 G未満となる急なカーブを走行する状況になった場合には、目標加速度 0 Gの等速度の走行状態から、第三算出手段である第一カーブ走行用目標加速度演算部 4 2で算出した第二目標加速度 a t 2が選択されて車両の減速制御が行われるので、いきなり減速度が付与される場合と比較して、減速ショックの少ない減速を行うことができる。したがって、急カーブに差し掛かったときに、いきなり急な減速度が付与される場面が減少し、急カーブを走行する際の乗員の乗り心地感を低下させないようにすることができる。

こうして、第二目標加速度 a t 2を算出したら、第二目標加速度 a t 2が一 0 . 3 G未満であるか否かを判断する（S 9 )。その結果、第二目標加速度 a t 2がー 0 . 3 G未満である場合には、第二目標加速度 a t 2を—0 . 3 Gに設定し（S 1 0 )、第二目標加速度 a t 2がー 0 . 3 G以上である場合には、算出した第二目標加速度 a t 2をそのまま第二目標加速度 a t 2として採用する。

このようにして、ステップ S 6で第一目標加速度 a t 1を算出し、ステップ S 1 1で第二目標加速度 a t 2を算出したら、第一目標加速度 a t 1が第二目標加速度 a t 2よりも小さいか否かを判断する（S 1 1 )。その結果、第一目標加速度 a t 1が第二目標加速度よりも小さい場合には、第一目標加速度 a t 1がカープ走行用目標加速度 a t cとして選択される（S 1 2 )。また、第一目標加速度 a t 1が第二目標加速度以上の場合には、第二目標加速度 a t 2がカーブ走行用目.標加速度 a t cとして選択される（S 1 3 )。

ここで、第一目標加速度 a t 1に下限値を設定しない場合、第一目標加速度 a t. 1は常に第二目標加速度 a t 2よりも小さくなつてしまう。このため、第二目標加速度 a t 2を利用することがなくなり、急カープを走行する際に、緩カーブを走行する場合と同様の目標加速度が設定され急カーブで大きく減速して、乗り心地の低下を招くことが考えられる。

これに対して、本実施形態では、第一目標加速度 a t 1に所定の下限値（= 0 G ) を設定している。このため、第二目標加速度 a t 2がこの下限値を下回った場合には、第二目標加速度 a t 2が第一目標加速度 a t 1を下回ることになる。この場合には、急カーブを走行する際の乗り心地を考えた加速度で自車両が減速することができる。したがって、急カーブを走行する際の乗員の乗り心地感を低下させないようにすることができる。

続いて、最終的な目標加速度の算出手順について説明する。図 5は、最終的に目標加速度を算出する手順を示すフローチャートである。図 5に示すように、目標加速度を算出する際には、まず、追従用目標加速度演算部 2 0において、追従用目標加速度 a t f を算出する（S 2 1 )。追従用目標加速度 a t f の算出は、上記（2 ) 式に基づいて行われる。追従用目標加速度演算部 2 0は、算出する追従用目標加速度 a t f を調停部 4に送信する。次に、定速用目標加速度演算部 3 0 において、定速用目標加速度 a t uを算出する（S 2 2 )。定速用目標加速度演算部 3 0は、算出した定速用目標加速度 a t uを調停部 4に送信する。

さらに、カープ走行用目標加速度演算部 4 0において、カーブ走行用目標加速度 a t cを算出する（S 2 3 )。カープ走行用目標加速度 a t cの算出は、図 3おょぴ図 4に示すフローチャートの手順に沿って行われる。カーブ走行用目標加速度演算部 4 0は、算出したカープ走行用目標加速度 a t cを調停部 4に送信する。調停部 4では、追従用目標加速度演算部 2 0、定速用目標加速度演算部 3 0、およびカーブ走行用目標加速度演算部 4 0からそれぞれ送信された追従用目標加速度 a t f 、定速用目標加速度 a t u、およびカーブ走行用目標加速度 a t cを比較し、その最小値を選択して、この最小値を目標加速度 a tとして設定する（S 2 4 )。こうして、目標加速度が決定される。

次に、本実施形態における走行制御を行った際における目標加速度の変化の例について説明する。図 6は、目標加速度の経時変化を示すグラフであり、（a )は、追従用目標加速度 a t f 、第一目標加速度 a t 1、第二目標加速度 a t 2のそれぞれの経時変化を示し、（b ) は、調停部 4から出力される目標加速度の経時変化を示している。

図 6 ( a ) に示すように、自車両が直線からカーブを走行する際、追従用目標加速度 a t f はほぼ一定の加速度で推移しているとする。このとき、直線を走行する X Iの領域では、第一目標加速度 a t 1および第二目標加速度 a t 2はいずれも大きな値を示している。この状態から、緩カープを走行する X 2の領域に入ると、第一目標加速度 a t 1が減少し、やがて追従用目標加速度 a t f を下回る状態となる。また、第一目標加速度 a t 1は、目標加速度が 0となった時点から 0の値を維持する。さらに、 X 2の領域では、第二目標加速度 a t 2は、第一目標加速度 a t 1よりも遅れて減少するが、第一目標加速度 a t 1よりも常に大きな値を維持している。

続いて、急カーブを走行する X 3の領域に入ると、第二目標加速度 a t 2が目標加速度として 0の値を下回る状態となる。ここで、第二目標加速度 a t 2が第一目標加速度 a t 1を下回ることになる。その後、急カーブを走行する後半部位では、第二目標加速度 a t 2が増加を開始する。それから、緩カーブを走行する X 4の領域に入ると、第二目標加速度 a t 2が 0を超えて、第一目標加速度 a t 1を上回る。そして、第一目標加速度 a t 1も増加して、第一目標加速度 a t 1 が追従用目標加速度 a t f を上回る。その後、直線を走行する X 5の領域では、第一目標加速度 a t 1および第二目標加速度 a t 2ともに、追従用目標加速度 a t f を上回る状態となる。

したがって、調停部 4において最終的に算出される目標加速度としては、図 6 ( b ) に示すように、自車両が直線を走行する X I , X 5の領域では、常に追従用目標加速度 a t f が選択される。また、緩カープを走行する X 2 , X 4の領域では、第一目標加速度 a t 1が追従用目標加速度 a t f を下回った時点から、第一目標加速度 a t 1が選択される。このため、緩カーブにおいて必要以上の減速を行わないようにすることができる。さらに、急カーブを走行する X 3の領域では、第二目標加速度 a t 2が第一目標加速度 a t 1を下回った時点で、第二目標加速度 a t 2が選択される。このため、急カーブにおける減速の抜けがなくなり、乗員に対する乗り心地感の低下を与えないようにすることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、カーブ走行用目標加速度演算部 4 0において、緩カーブ用の第一目標加速度 a t 1および急カーブ用の第二目標加速度 a t 2を設定しているが、カーブの状態に応じて、さらに多くの目標加速度を設定する態様とすることができる。また、上記実施形態では、速度制御量を算出した目標加速度から設定するようにしているが、たとえば目標速度を直接算出したり、目標駆動力制御量から設定したりする態様とすることができる。

さらに、上記実施形態では、目標物体との間の目標相対関係として目標車間距離を用いているが、目標車間時間や目標相対時間を用いることもできる。他方、上記実施形態では、これらの相対目標関係やカーブ許容度については、予め設定されて記憶された値とされているが、たとえばドライバがスイツチゃレバーなどで設定したり、ドライバの運転特性 ·年齢などから自動的に設定したりする構成とすることもできる。

また、上記実施形態では、下限値を 0 Gとしているが、下限値は 0 G以外でもよく、たとえば負の下限値として一 0 . 0 1 Gなど、減速度を与える構成としたり、逆に正の下限値として 0 . 0 2 Gなどを与えたりする構成としても良い。また、カーブの状態に応じて、さらに多くの目標加速度を設定する態様とする場合には、複数の下限値を設定することが好ましい。具体的には、緩いカープ許容度に対応する下限値を、それよりも急なカーブ許容度に対応する下限値よりも大きな値とする。この構成によって、目標加速度を、設定した複数の下限値の、大きい下限値から段階的に小さい値になるよう算出することができる。

以上のとおり、本発明によれば、先行車両を追従しながら走行制御する際、先行車の加減速の状態に関わらず、自車両が安全にカーブを走行することができる。産業上の利用可能性

本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、先行する車両に追従して自車が走行するように制御する車両用走行制御装置に利用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 物体検出手段で検出した目標とする物体と自車との相対関係を算出する相対関係算出手段と、

目標とする相対関係である目標相対関係の設定、およぴ許容できるカーブ状態

5 を定義する第一カーブ許容度の設定、 ·を行う諸元設定手段と、

前記相対関係および前記目標相対関係に基づいて第一速度制御量を算出する第

―募 d

前記第一カーブ許容度に基づいて第二速度制御量を算出する第二算出手段と前記第一速度制御量と前記第二速度制御量のうちの最小値に基づいて車両の制

10 駆動力を制御する制御手段と、

を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。

2 . 前記諸元設定手段は、

' 前記第一カーブ許容度よりも許容できるカープ状態が緩い第二カープ許容度をさらに設定し、

15 前記第二カーブ許容度に基づいて第三速度制御量を算出し、かつ、前記第三速度制御量が、前記第三速度制御量の下限を規定する下限値を下回る場合には、前記第三速度制御量を前記下限値として算出する第三速度算出手段をさらに備え、前記制御手段は、第一速度制御量と第二速度制御量と第三速度制御量のうちめ最小値に基づいて車両の制駆動力を制御する請求の範囲第 1項に記載の車両用走

20 行制御装置。

3 . 前記下限値が 0である請求の範囲第 2項に記載の車両用走行制御装置。