WO1997039238A1

WO1997039238A1 - Appareil de commande de demarrage pour vehicule

Info

Publication number: WO1997039238A1
Application number: PCT/JP1997/000892
Authority: WO
Inventors: Kazuhiko Hayashi; Satoru Matsumoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-04-16
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 1997-10-23
Also published as: EP0894973A4; EP0894973B1; EP0894973A1; AU1943297A; AU710441B2; JP3250452B2; DE69735803T2; DE69735803D1; JPH09277906A; US6025653A

Description

明細書発明の名称

エンジン始動制御装置技術分野

本発明は、エンジン始動制御装置、特に正しいキ一操作でなくエンジン始動用の操作がなされたときにエンジンを停止する装置に関する。背景技術

自動車等では、そのドア等に正しいキーによって解除可能な口ック装置があり、また正しいキ一（イグニッションキー）によってのみエンジンの始動が可能になつている。このようにして、車両の盗難防止が図られているが、盗難防止の確実化を図るために、さらなる盗難防止機構を装備することが提案され、実用化されつつある。

例えば、自動車技術事例集 Z発行番号 9 5 6 0 3 (日本自動車工業会知的財産部会 1 9 9 5 . 1 2 . 1発行）には、イグニッションキーと連動して、正しいィダニッシヨンキーが使用されない場合にエンジンの始動を禁止する車両用盗難防止装置が開示されている。

この車両用盗難防止装置では、ィダニッシヨンキーに喑証コ一ド送信用のトランスボンダが内蔵されている。このトランスボンダは、キ一シリンダに設けられたアンテナからの電波から電力をもらい、記憶している喑証コ一ドを送信する。キ一シリンダのアンテナには、ィモビライザ（Imobilizer) E C Uが接続されており、ここで送信されてきた喑証コードが正しいか否かが判断される。さらに、ィモビライザ E C Uには、エンジンの点火（イダニッシヨン）および燃料供給

(フユ一エルインジェクション）を制御するエンジン E C Uが接続されており、ィモビライザ E C Uは正しい喑証コ一ドが得られたかをエンジン E C Uに知らせる。そして、ィモビライザ E C Uにおいて正しい喑証コードが得られなかった場合には、エンジン E C Uがエンジンへの燃料の供給およびエンジンにおける点火を禁止し、エンジンを停止制御する。これによつて、正しいキーを使用せずに始動しょうとした場合におけるエンジンの始動、車両の走行を防止することができる。なお、エンジン ECUは、イグニッションキーの操作によるィグニッシヨンオンに従い、通常通りエンジンを始動させており、ィモビライザ E CUからの信号を受け、エンジンを停止させる。

ここで、エンジン始動の初期はスタータモータが回転しており、電源電圧の変動が大きい。そこで、ィモビライザ ECUとエンジン ECUの通信は、エンジン回転数が 500 r p m以上になった後に行っている。

すなわち、エンジン回転数が 500 r pm以上になったときに、エンジン EC Uは乱数発生により所定のローリングコ一ド Aを作成して、ィモビライザ E CU に送る。ィモビライザ ECUは、正しいキ一を認識できていた場合には、同様の乱数発生によりローリングコード Bを発生し、これをエンジン E CUに返送する。これによつて、エンジン ECUにより正ハキーが使用されたことが確認され、キ一確認の処理を終了し、通常のエンジンの動作が継続される。

一方、正しいローリングコード Bが所定時間に返送されてこない場合には、ェンジン ECUは、点火および燃料噴射を停止する。そこで、正しいキーによる操作でなかった場合には、エンジンが停止される。

さらに、上記従来例の装置では、ィモビライザ E CUがコード照合の結果により盗難と判定した場合には、エンジン ECUへの通信線のレベルを直ちに Lレべルに設定する。そして、エンジン E CUは通信線の Lレベルを検出して、ェンジンを停止させる。従って、この装置では、盗難と判定された場合に、早期にェンジンを停止することができる。

しかし、上記従来例においては、ィモビライザ E CUからエンジン E CUへの通信線が Hレベルに固定された場合には、エンジン回転数が 500 r pmに至つてから数秒間（口一リングコードの返送がないことを確認するまでの間）はェンジンが停止しない。そこで、これを繰り返すことによってある程度車両が走行する。特に、通信線は、 ECUの内部でプルアップされる場合が多く、通信線の切断によって、通信線は Hレベルになる。従って、ィモビライザ E CUからェンジン ECUへの通信線の切断によって、車両がある程度走行することになる。ここで、ローリングコ一ドの返送を受け付ける時間を短くすることも考えられるが、正しいローリングコドが返送されている場合における誤検出を防止するためには、この時間を余り短くすることはできない。

本発明は、上記問題点を解決することを課題としてなされたものであり、ィモビライザ E C Uからエンジン E C Uへの通信の切断などによる車両の走行を効果的に防止できるユンジン始動制御装置を提供することを目的とする。発明の開示

本発明は、キーがエンジン始動のために操作されたときにエンジンの始動許可信号を出力する始動許可信号出力手段と、前記始動許可信号を受信したか否かに応じてエンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段と、を含み、前記始動許可信号出力手段は、始動許可信号をコード化して出力し、前記始動制御手段は、前記コ一ド化された始動許可信号を解読して、始動許可信号を受信したかを検出することを特徴とする。

このように、本発明によれば、エンジン始動のためのキー操作がされたときに、始動許可信号出力手段が始動許可信号を出力する。エンジン始動制御手段は、始動許可信号を受信したことでエンジンの始動を継続する。そして、始動許可信号は、コード化されており、始動制御手段は、始動許可信号を受信したかを解読して判断する。そこで、始動許可信号出力手段とエンジン始動制御手段とを切り離した場合には、エンジン始動制御手段は、始動許可信号を受信できず、エンジンの始動が禁止される。従って、盗難者が通信線を切り離すなどの手段で、ェンジン始動許可号の端 +を常時 Hレベルに設定しても、これが始動許可信号と間違われ、始動が許" ίされることを防止できる。

また、他の発明では、キーのコードと、所定の参照コードを照合させる照合手段と、キーがエンジン始動のために操作されたときにエンジンの始動許可信号を出力する始動許可信号出力手段と、前記照合手段により照合したキーのコードと参照コードとの一致が検出できない場合にエンジンの始動不許可信号を出力する始動不許可信号出力手段と、前記始動許可信号と始動不許可信号とに応じてユンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段と、を含み、前記始動許可信号出力手段は、エンジン始動許可信号をコード化するコード化手段を含み、前記始動制御手段は、前記コ一ド化手でコード化された始動許可信号を解読するコ一ド解読手段を含み、エンジン始動制御手段は、始動不許可信号を受信した場合だけでなく、コ一ド化されたエンジン始動許可信号を受信できないときもエンジンの始動を禁止することを特徴とする。

この発明では、照合手段が、キ一のコードと、参照コードを照合する。そして、両者が一致しない場合には、始動不許可信号出力手段が始動不許可信号を出力する。そして、エンジン制御手段が、始動不許可信号に応じてエンジンの始動を禁止する。そこで、正しいキ一が使用されない場合に、エンジンの始動を禁止できる。さらに、この発明においても、コード化した始動許可信号を受信できない場合に、エンジン始動制御手段によるエンジン始動が禁止される。従って、ェンジン始動制御手段への通信線が切り離され、エンジン始動制御手段が Hレベルの信号を常に受信するときに、これを始動許可信号の受信と間違ったりすることがなくなる。

このように、コード化した始動許可信号を使用することにより、盗難者による通信線の切断などにより、エンジンの始動が可能になり、エンジンを搭載した車両の走行が可能になってしまうことを防止することができる。

また、さらに他の発明では、上記各発明にかかるエンジン始動制御装置が、前回までのエンジン始動処理における異常終了の連続回数をカウン卜するフェイルカウンタを有し、この回数に応じて、前記始動制御手段が始動許可信号を受信した後に受信するローリングコードの受信待ち時間を順次短縮することを特徴とする。

このように、異常終了の連続回数に応じて、順次口一リングコードの受信待ち時間を短縮することにより、不正使用の繰り返しによる車両の走行を所定の距離以下に押さえることができる。

図面の簡単な説明

図 1は、全体システムを示すブロック図である。

図 2は、実施形態の動作を示すタイミングチャートである（前回正常）。図 3は、実施形態の動作を示すタイミングチャートである（前回異常）。図 4は、実施形態の動作を示すフローチャート（ 1 ). である（前回正常）。図 5は、実施形態の動作を示すフローチャート（2 ) である（前回正常）。図 6は、実施形態の動作を示すフローチャートである（前回異常）。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明に好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面に基づいて説明する。

「システム全体構成」

図 1は、本実施形態に係るエンジン始動制御装置を利用した車両用盗難防止装置の全体システムを示す図である。自動車のドア口ックの開閉にも利用されるィグニッシヨンキ一 1 0には、トランスボンダ 1 2力；、内蔵されている。この卜ランスボンダ 1 2は、アンテナ、電源回路、記憶部、読み出し回路、送信回路等を含んでいる。トランスボンダ 1 2は、外部から所定の電波を受信すると、この電波をアンテナで受信し、電源回路に供給する。電源回路は、受信電波から電力を得て、内部回路に電力を供給する。そして、記憶部に記憶されている暗証番号を読み出し、送信回路を介しアンテナから送信する。

キーシリンダ 1 4は、所定形状（または所定の磁化等）のイグニッションキー

1 0により回転可能になるものであり、通常の場合と同様に、その回転位置により、アクセサリ一スィッチ、ィグニッシヨンスィッチ、スタ一タスイッチ等の各種スィッチが操作される。すなわち、アクセサリ一スィッチによりアクセサリ一機器の電源のオンオフ、ィグニッションスィツチにより点火プラグ等走行に必要な機器の電源のオンオフ、スタータスィツチによりスタータモータの電源のオンオフが制御される。なお、挿入されたイグニッションキー 1 0の先端部が、キ一シリンダ 1 4に適合した場合にのみ回転が可能になる。

キ一シリンダ 1 4の前面側（キ一 1 0が差し込まれる側）の周囲には、アンテナ 1 6が設けられている。このアンテナ 1 6から所定の電波がトランスボンダ 1

2に向けて送信され、またトランスボンダ 1 2からの電波がこのアンテナ 1 6によって受信される。このアンテナ 1 6には、受信信号を増幅するアンプ 1 8を介し、ィモビライザ ECU 20が接続されている。なお、キ一シリンダ 1 4には、キ一挿入検出スィツチ 22が設けられており、キー 1 0が挿入されているか否かの信号がィモビラィザ ECU20に供給されている。従って、ィモビライザ ECU 20は、キ一 1 0が挿入された時点でこれを検出することができ、この時点でアンテナ 1 6より所定の電波を送信し、トランスボンダ 1 2からの返信を受信することができる。ィモビライザ E CU 20には、その内部にキー 1 0の喑証コ一ドに対応する参照コードを記憶している。この例では、 E E P ROM 20 aに参照コ一ドを記憶している。そして、処理部 20 bが、アンテナ 1 6を介し、トランスボンダ 1 2 から送られてきた喑証コードが参照コードと一致するかを判定する。

また、ィモビライザ ECU20には、エンジン ECU 24が通信回線を介し接続されている。このエンジン E CU 24において、ィモビライザ E CU 20からの信号を受け入れる端子が端子 I M I、ィモビライザ ECU 20へ信号を送信する端子が端子 I MOである。

エンジン ECU 24は、ィグニッシヨン（プラグ点火）制御部 26およびフユ一エルインジェクション（燃料供給）制御部 28を制御する。これらィグニッション制御部 26およびフユ一エルインジェクション制御部 28は、エンジン 30 に接続されており、これらによってエンジンの点火、燃料供給が制御される。すなわち、エンジン ECU 24は、キ一シリンダ 14の回転によるィグニッションオンに応じて、点火プラグへの電力供給およびエンジンへの燃料供給を可能な状態にする。そして、スタータモータの回転に応じたエンジン 30の回転に伴レ、、所定の点火および燃料供給を行い、エンジン 30がかかり回転し始めた後も引き続き点火、燃料供給を制御する。

エンジン ECU 24には、エンジン 30に取り付けられ、その回転数を検出する回転センサ 3 2が接続されており、エンジン 30の回転数を検出している。ィモビライザ ECU 20には、符号化器 20 c、乱数発生器 20 dが設けられている。符号化器 20 cは、ィモビライザ ECU 20が動作しているときに始動コードを発生し、乱数発生器 20 dは、所定の口一リングコード Bを発生する。なお、ィモビライザ E CU 20には、アンテナ 1 6を介して通信を行うための送受信回路やエンジン E C U 2 4との通信を行うための通信インタフェースなども設けられている。

また、エンジン E C D 2 4には、処理部 2 4 a、複号化器 2 4 b、乱数発生器 2 4 c 、ノくックアップメモリ 2 4 dが設けられている。復号化器 2 4 bは、ィモビライザ E C U 2 0から送られてくる始動コ一ドを復号し、乱数発生器 2 4 cは, 所定の口一リングコード Aを発生する。さらに、ノくックアップメモリ 2 4 dには、次回の処理の際に必要となるカウント値や、フラグなどを記憶する。なお、処理部 2 4 aは、各種処理を行うものであり、またエンジン E C U 2 4にもィモビラィザ E C Uと通信を行うための通信インタフヱ一スなどが設けられている。

なお、ノックアップメモリ 2 4 dは、バッテリ 3 4からの電力が常に供給され、記憶内容を保持する S R A Mである。また、バッテリ 3 4は、各種機器の動作用の電力供給も行っている。

「動作」

次に、本システムの動作について、図 2 、 3のタイミングチャート、図 4 、 5 、 6のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ドライバが、イグニッションキー 1 0をキーシリンダ 1 6のキー溝に差し込むと、キー挿入検出スィッチ 2 2がこれを検出し、電源が立ち上がり、各部が動作を開始する。すなわち、ィモビライザ E C U 2 0は、エンジン E C U 2 4 に向けて始動コードの送信を開始すると共に、アンテナ 1 6からの信号の受信を待つ。そして、アンテナ 1 6からの信号を受信したときには、トランスボンダ 1 2から送られてきた Bg証コ一ドが、 E E P R O M 2 0 aに記憶されている参照コ ―ドと一致するかを判定する。

そして、一致した場合には、始動コードを送りながら、口一リングコード Aの受信を待ち、受信したときに、ローリングコード Bを返送する。一方、喑証コ一ドと参照コードがー致しない場合にはエンジン E C U 2 4への通信線を Lに固定する。なお、キ一挿入検出スィッチ 2 2を設けない場合には、アクセサリースィツチのオンゃィダニッションスィツチのオンによって動作を開始してもよい。そして、キ一 1 0の操作に応じたイダ-ッシヨンスィッチのオンに従い、ェンジン E C U 2 4は、ィグ-ッション制御部 2 6およびフユ一ェルインジェクション制御部 28により、エンジン 30を動作可能な状態にする。さらに、スタータスィッチのオンによって、スタータモータがオンし、エンジンが回転し始め、点火、燃料供給が開始される。

「始動コ一ド J

上述のように、キー挿入検出スィツチ 22のオンまたはアクセサリースィツチのオンにより、ィモビライザ ECU 20は動作を開始し、符号化器 20 cにおいて始動コードを発生して、この送信を開始する。これによつて、図 2に示すように、エンジン E CU 24の端子 I M Iに始動コードが現れる。この始動コードは、ィモビライザ E CU 20により、繰り返し送出されるものである。なお、始動コ —ドとしては、レベルの H， Lの組み合せによる喑号、 PWH (パルス幅変調）や、 P SK (位相シフトキーイング）など各種手段が適用可能である。

「フラグ X 1 MMOCJ

まず、エンジン ECUは、最初にバッテリを接続して最初に行われるル一チンで 0に設定されるフラグ X I MMOCの値を判定する。このフラグ X I MMOC は、前回のエンジン始動の際にエラ一があった場合にも 0にセットされ、ェンジン始動が正常終了したときに 1にセッ卜される。

そこで、エンジン E CU 24における処理の初めに、このフラグ X I MMOC の値をチェックすることによって、一且バッテリが切断されたり、前回エラーであつたかが判定される。なお、フラグ X I MMOCは、エンジン ECU 24內のノくックアップメモリ 24 dに記憶されている。従って、バッテリが外されない限りは、リセットされない。

「前回正常の場合」

まず、フラグ X I MMOC= 1の前回エンジン始動が正常であった場合について、図 2、 4、 5に基づいて説明する。

まず、エンジン ECU 24は、ィグニッシヨンスィッチオンの状態からィモビライザ ECU 20からの通信を受信する端子 I M Iが Lに固定されているかを監視する（S 1 ) 。この判定は、端子 I M Iの Lの継続時間をカウンタなどで計測し、これが所定値以上になったことで検出する。なお、 S 1の判定は常時行っている。そして、 IM Iが Lであるということは、ィモビライザ E CU 20が Lを出力していることであり、不正の検出を意味しており、フラグ X I MMOC = 0にセットした（S 2) 後、エンジンを停止する（S 3) 。

これにより、ィモビライザ E CU 20において、喑証コードと参照コードとの不一致や、何らかの不正を検出し、通信回線を Lレベルにした場合には、端子 I M lの Lレベルによって、これがエンジン E CU 24において検出される。そして、エンジン ECU 24カ、ィグニッシヨンおよびフユ一エルインジェクションを禁止するため、エンジン 30が停止される。

次に、端子 I M Iに Hレベルを検出した場合には、フェイルカウンタ C I MM OFに 1を加算する（S 4) 。このように、本実施形態においては、エンジン始動処理における異常終了の連続回数を示すカウンタ C I MMOFを動作の最初でカウントアップする。従って、処理の異常終了（途中）時にカウンタ C I MMO Fをカウン卜アップすることができる。すなわち、処理の途中でィグニッシヨンスィツチがオフされたとき、このカウンタ C I MMOFはカウントアップされる _c なお、このカウンタ C I MMOFはバックアップメモリ 24 d内に記憶される。

C I MMOFをカウントアップした場合には、この C I MMOFが 1かを判定する。すなわち、前回までにエラ一がなければ、このカウンタ C I MMOFは 0 であり、これに 1を加算して C I MMO Fは 1である。そこで、この場合には、ローリングコード Bの受信待ち時間 n秒を最大値、例えば 3秒に設定する（S 6) _c また、 C I MMO F = 2であれば n = 2秒（S 7， S 8) 、 C I MMO F = 3であれば n = l秒に設定する（S 9， S 1 0) 。このように、 nをカウンタ C I M MO Fの値に応じて順次小さく設定することによって、エンジン ECU 24におけるローリングコ一ド Bの待ち時間が順次短縮され、不正使用の繰り返しによる車両の走行を所定以下にできる。

そして、 C I MMOF〉 3かを判定し（S 1 1 ) C I MMO F > 3であった場合には、 S 2, S 3に移り、エンジン 30を停止する。これによつて、エンジン 3 0を早期に停止でき、不正な始動操作による走行を全く不可能にできる。

C I MMOFが 3以下であった場合には、次にエンジン回転数が 500 r p m に至つたかを判定する（S 1 2) 。そして、エンジン回転数が 500 r p mに至るまでのこの判定を操り返し、 500 r p mになったときには、始動コードを受信したかを判定する（S 1 3) 。この始動コードの検出自体は、処理の最初から繰り返し行っている。

この S 1 3において、エンジン ECU 24の端子 1 M Iにおいて、何らかの信号を受信しているがこれが始動コードと異なると判定された場合、エンジン回転数が 500 r p mになってから m秒（例えば 5 O Om s e c) 経過したかを判定する（S 1 4) 。そして、 m秒経過しても始動コードを受信できなかった場合には、フラグ X I MMOC = 0として（S 2) 、エンジンを停止する（S 3) 。このように、始動コードを利用することによって、ィモビライザ ECU 20力らの Lレベルの送出だけでなく、回線切断による端子 I M Iの Hレベルへの固定も異常として検出でき、この場合にもエンジン 30を停止できる。

一方、 S 1 3において、始動コードが受信できていれば、エンジン ECU 24 は、ローリングコード Aをィモビライザ E CU 20に送出する（S 1 5) 。このローリングコ一ド Aはエンジン E CU内にある乱数発生器 24 cにより、予め定められている方式で行われる。

ここで、ィモビライザ E CU 20は、受信した暗証コードと EEPROM20 aに記憶されている参照コ一ドの照合により、両者の一致を検出しており、口一リングコード Aの受信を確認した場合は、自己の内部の乱数発生器 20 dを利用して、ローリングコード Aに対応するローリングコード Bを生成する。エンジン ECU 24とィモビライザ ECU 20内の乱数発生機構は予め対応して構成されているため発生されるローリングコ一ド Aと Bは必ず対応するものになる。そして、ィモビライザ ECU 20は、口一リングコード Bをエンジン ECU 24に送出する。なお、哜証コードと参照コードが致していなかった場合には、その時点でィモビライザ ECU 20は、通信線をしとする。エンジン ECU 24は、端子 I M Iの状態を常時監視しており、 I M Iの Lを検出した場合には、その時点で、エンジン 30が停止される。

エンジン E CU 24は、自己が送出したローリングコ一ド Aに対応したローリングコード Bを受信したかを判定し（S 1 6) 、正しいローリングコード Bを受信した場合には、カウンタ C I MMO F = 0とし（S 1 7) 、 C I MMOFの値を 0に戻してから処理を終了する。従って、処理が正常に終了したときのみカウンタ C I MMO F = 0にリセトされる。

一方、口一リングコード Aを送出したにも拘わらず、正しい口一リングコードが返送されてこない場合には、正常な動作が行われていない。そこで、この場合には、 n秒経過したかを判定する（S 1 8) 。そして、 n秒間は、口一リングコ ―ド Aとローリングコ一ド Bの受信の判定を繰り返し n秒以内にローリングコ一ド Bを受信できない場合に、 S 1 2に移り、 X I MMOC = 0にする（S 2) と共に、エンジン 30を停止する（S 3) 。

ここで、この nは、 S 6、 8、 1 0のいずれかで設定された 3、 2、 1秒のいずれかである。従って、これまでのエンジン始動操作における異常終了の度に、この受信待ち時間が短縮される。特に、上述のように、 C IMMOFは、ェンジン始動前にカウントァップしているため、ィダニッションを始動処理の途中でォフにした場合にも、この待ち時間短縮処理が行われる。

なお、エンジン回転数が 500 r p mになってから、始動コードの検出およびローリングコ一ドの送受信を行うのは、エンジン回転数が 500 r p m以下の場合には、スタータモータが作動している可能性が多く、この場合に電源電圧が不安定であり、エラ一発生の確率が高いためである。

このように、ィモビライザ ECU 20は、通信線の Hではなく、始動コードにより、正常であることをエンジン ECU 24に伝える。このため、通信線が切断されたときには、始動コードが送られてこなくなる。そこで、エンジン ECU 2 4は、始動コードが送られてこないことにより、エンジンを停止することができる。なお、ィモビライザ ECU 20は、ローリングコード Bの送信後も始動コ一ドの送信を繰り返す。エンジン ECU 24は、通信線の接続を常に確認できる。また、エンスト時等における再始動が容易になる。

以上のようにして、前回の処理においてエラーがなかった場合、すなわちフラグ X 〖 MMOC= 1の場合の処理が行われる。また、異常を検出し、エンジン 3 0を停止した際に、 X I MMOC = 0にセットする。

「バッテリ切断または前回異常の場合」

バッテリが切り離された後や、前回エンジン始動時の処理において異常と判定されていた（フラグ X I MMOC= 0になっている）場合について、図 3、 6に基づいて説明する _c

この場合においても、ィモビライザ ECU 20は、不正を検出した場合には、エンジン ECU 24への通信線を Lにする。そこで、エンジン ECU 24は、端子 I M lを監視し、これが Lに固定されているかを判定する（S 2 1 ) 。そして、端子 I M Iが Lに固定されていた場合には、エンジン 30を停止する（S 28) 。

-方、エンジン ECU 24は、端子 I M Iにおける Hレベルを検出した場合には、直ちに口一リングコ一ドのチェックのルーチンに人る。すなわち、エンジン ECU 24は、エンジン回転数が 500 r p mになるのを待たずに、直ぐに端子 I MOから口一リングコ一ド Aの送信を開始する（S 22) 。ィモビライザ EC U 20は、不正を検出していない限りは、始動コードを送信している。しかし、エンジン ECU 24からローリングコ一ド Aを受信した場合には、これに対応するローリングコ一ド Bを生成し、これをエンジン ECU 24に返信する。

エンジン ECU 24は、ローリングコ一ド Aを端子 I MOから送信しながら、端子 I M Iの状態を監視し、ローリングコード Bを受信したかを判定する（S 2 3) 。そして、ローリングコード Bを受信できた場合には、フラグ X I MMOC = 1 とし（S 24) 、処理を終了する。

一方、ローリングコード Bが受信できない場合には、エンジン回転数が 500 r pmに至つたかを判定する（S 25) 。そして、エンジン回転数が 500 r p mに至るまでローリングコ一ド Aの送信とローリングコード Bの受信判定を繰り返す。エンジン回転数が 500 r p mに至るまでに、ローリングコード Bを検出できなかった場合には、エンジンを停止する（S 26) 。通常の車両は、ェンジン回転数が 500 r pm以下では、全く走行ができない。そこで、この処理によつて、確実な走行停止が行える。

さらに、 S 26において、エンジン 30を停止して後、ィグニッシヨンがオフされたかを判定する（S 27) 。そして、イダニッシヨンがオフされていなかつた場合には、 S 22にる。これによつて、エンジン E CU 24からのローリングコード Aの送信およびィモビライザ E CU 20におけるローリングコ一ド Bの送信はそのままィグニッシヨンオフまで継続する。このため、エンジン停止後にもエンジン ECU 24が口一リングコード Bを受信できる。そして、 S 23において、ローリングコ一ド Bを信できていた場合には、フラグ X I MMOC= 1 にリセッ卜される（S 24 ) 。そこで、次回のエンジン始動は、 X i MMOC = 1 として行える。

なお、この X 1 MMOC = 0の場合に処理では、カウンタ C I MMO Fの値は利用しない。そこで、この処理の最初で、 C I MMO Fを 0にリセットしておくことが好適である。なお、 X I MMOC= 1にセットした時点では、 C I MMO Fを 0にリセットしてもよレヽ。

S 27において、ィグニッシヨンがオフされた場合には、処理を終了する。従つて、ィグニッションオフまでにローリングコ一ド Bが受信できなかった場合には、フラグ X I MMOC = 0のままになる。

このように、エンジン停止後もローリングコードの送受信を行うことによって、不正がない場合に、エンジン始動ができないという状況の発生を防止できる。すなわち、エンジン回転数 500 r p mまでの通信では、通信エラ一が発生しやすく、不正がない場合にも正しいローリングコ一ドの通信が行えない場合がある。一方、エンジン停止後は、スタータモータは動作しておらず、確実な通信ができる。そこで、単なる通信エラーによって、エンジンが始動できなくなることを防止できる。

このように、本実施形態では、バックアップメモリ 24 dに対する電力の供給が断たれ、内容がクリアされたときには、次の処理におけるローリングコードの送受信を早期に行う。すなわち、エンジン回転数が 500 r p mに至るまでに、ローリングコ一ドの通信が正常に終了していない場合には、エンジンを停止する _c そこで、バックアップ電源線を切断した場合等は、エンジンは、 500 r pmに至らず、車両の確実な走行停止が達成できる。特に、フラグ X I MMOC = 0を異常時の値としたため、電源オフによる記憶内容の消滅に伴い、このフラグ X I MMOCの値のセットが容易である。すなわち、通常の初期動作の際にこのフラグ X I MMOCをゼロにクリアすることで、前回異常のセットが行える。産業上の利用可能性以上のように、本発明によれば、前回のエンジン始動が正常終了した場合に、エンジン始動処理における異常終了の連続回数をカウンタによりカウントし、その値に応じてエンジン E C Uにおけるローリングコードの受信待ち時間が順次小さく設定されるので、不正使用の繰り返しによる車の走行距離を所定以下にでさる。

また、バッテリ切断や前回のエンジン始動が異常終了した場合に、次の処理におけるローリングコ一ドの送受信を早期に行い、エンジン回転数が 5 0 0 r p m に至るまでに、ローリングコードの通信が正常に終了していない場合には、ェンジンを停止する。これにより、さらに確実な走行停止が達成できる。

さらに、本発明ではコード化した始動コードを使用しており、この始動コードが得られない場合にエンジンを停止する。そこで、単に通信線が切断された場合などに、始動コードが受信できず、エンジンを停止することができる。

このように、本発明にかかるエンジン始動制御装匱は、車両の盗難防止装置として有用である。

Claims

請求の範囲

1 . キーがエンジン始動のために操作されたときにエンジンの始動許可信を出力する始動許可信号出力手段と、前記始動許可信号を受信したか否かに応じてュンジンの始動を制御するェンジン始動制御手段と、

を含み、

前記始動許可信号出力手段は、始動許可信号をコード化して出力し、前記始動制御手段は、前記コード化された始動許可信号を解読して、始動許可信号を受信したかを検出することを特徴とするエンジン始動制御装置。

2 . キーのコードと、所定の参照コードを照合させる照合手段と、

キーがエンジン始動のために操作されたときにエンジンの始動許可信号を出力する始動許可信号出力手段と、

前記照合手段により照合したキーのコ一ドと参照コードとの一致が検出できない場合にエンジンの始動不許可信号を出力する始動不許可信号出力手段と、前記始動許可信号と始動不許可信号とに応じてユンジンの始動を制御するェンジン始動制御手段と、

を含み、

前記始動許可信号出力手段は、始動許可信号をコード化するコ一ド化手段を含み、

前記始動制御手段は、前記コ一ド化手段でコ一ド化された始動許可信号を解読するコ一ド解読手段を含み、

エンジン始動制御手段は、始動不許可信号を受信した場合だけでなく、コード化された始動許可信号を受信できないときにもエンジンの始動を禁止することを特徴とするユンジン始動制御装置。

3 . 請求の範囲〗または 2記載のエンジン始動制御装置が、前回までのェ始動処理における異常終了の連続回数をカウン卜するフェイルカウンタを有しこの回数に応じて、前記始動制御手段が始動許可信号を受信した後に受信する口 —リングコ一ドの受信待ち時間を変更することを特徴とするェンジン始動制御装