JP3651102B2 - 盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の盗難防止装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用盗難防止装置においては、車両側に記憶された暗証コードと車両のキーに記憶された暗証コードとを照合する暗証コード照合装置を備え、エンジンの始動前状態、例えばイグニッションスイッチがオンしたこと、あるいはキーがキーシリンダに挿入されたことを検出して、暗証コード照合装置に車載バッテリから電源供給が行われると、暗証コード照合装置が上記照合を行ってその照合結果を記憶し、記憶された照合結果が一致の時にエンジンの始動を許可し、照合結果が不一致の時にエンジンの始動を禁止するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、暗証コード照合装置への電源ラインが短絡して暗証コード照合装置に常時電源が供給される状態になると、エンジンの始動を許可する状態が継続してしまい、エンジン始動ができる可能性が生じ、盗難防止装置として適切に機能しなくなってしまうという問題がある。
【0004】
本発明は上記問題に鑑みたもので、暗証コード照合装置に常時電源が供給される状態になったとしても、盗難防止が行えるようにすることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明においては、原動機の回転数に基づき原動機の停止状態を判定した時に、記憶された照合結果を無効化するようにしたことを特徴としている。従って、暗証コード照合装置への電源ラインが短絡等により常時電源が供給される状態になったとしても、原動機の停止時に、記憶された照合結果を無効化することによって、原動機の始動を防止することができる。
【0006】
また、請求項1に記載の発明においては、上記無効化を行う場合に、暗証コードの再照合を行うようにしたことを特徴としている。このことにより、正規の使用者以外の場合には、暗証コードの不一致により原動機の始動を禁止し、正規の使用者の場合には暗証コードの一致により原動機の再始動を可能にすることができる。
【0007】
また、請求項1に記載の発明においては、原動機の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定して暗証コードの再照合を行うようにしたことを特徴としている。このことにより、正規の使用者がエンスト等を起こして原動機が一時的に停止したような場合に、所定時間内に原動機が再始動すれば、暗証コードの再照合を行わないため、不要な再照合をなくすことができる。
【0008】
請求項2に記載の発明においては、原動機の回転数に基づき原動機の停止状態を判定した時に、原動機の始動許可を無効化するするようにしたことを特徴としている。
【0009】
この請求項2に記載の発明においても、請求項1に記載の発明と同様、暗証コード照合装置に常時電源供給される状態になっても、不正な操作による原動機の始動を防止することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明の盗難防止装置を車両に用いた一実施形態について説明する。この実施形態においては、暗証コードの照合を行う暗証コード照合装置とエンジン制御を行うエンジン制御装置とを一体に構成している。
まず、図1を用いて本実施形態の全体構成について説明する。
【0011】
キー1内には、後述するアンテナ17から送信されてくる電力(電波)に応じて電荷が蓄えられるコンデンサと、このコンデンサに蓄えられた電荷を電源として、キー1内に記憶された暗証コードをアンテナ17に送信する送信器とが内蔵されている。
このキー1が車両のステアリングコラム部分に設けられた図2のキーシリンダ31に差し込まれると、図1のキー挿入スイッチ2が機械的に閉じる。このキー挿入スイッチ2は、閉じるとローレベル信号を出力し、開くとハイレベル信号を出力する。
【0012】
図2において、キー1を回動しキーロータ32が「ON」位置になった時に、図1のイグニッションスイッチ3が機械的に閉じる。このイグニッションスイッチ3は、閉じるとハイレベル信号を出力し、開くとローレベル信号を出力する。キー1をさらに回動しキーロータ32が「START」位置になった時には、図1のスタータスイッチ4が機械的に閉じ、バッテリー5からの電力がスタータ6に供給されて、スタータ6が始動する。
【0013】
エンジン電子制御ユニット7は、エンジン制御装置8、EEPROM10、第1〜第3トランジスタ11〜13、電源制御部14、およびメインリレー制御部15を備えている。
第1トランジスタ11は、エミッタがバッテリー5に接続され、ベースがメインリレー制御部15に接続され、コレクタがメインリレー21のコイル21aに接続されている。この第1トランジスタ11がオンすると、メインリレー21のコイル21aに通電が行われ、接点21bが閉じる。
【0014】
第2トランジスタ12は、エミッタがバッテリー5に接続され、ベースが電源制御部14に接続され、コレクタがメインリレー制御部15に接続されている。また、第3トランジスタ13は、エミッタがメインリレー21の接点21bに接続され、ベースが電源制御部14に接続され、コレクタがエンジン制御装置8および増幅器16等に接続されている。
【0015】
電源制御部14は、バッテリー5からの電源供給を受けて常時作動状態となっており、第2トランジスタ12および第3トランジスタ13の各コレクタ電圧が所定電圧(本実施形態では5V)になるように、各ベース電圧を制御している。従って、第2トランジスタ12からメインリレー制御部15には常時5Vの電圧が供給され、メインリレー制御部15は常時作動状態となっている。
【0016】
メインリレー制御部15は、エンジン制御装置8等に電源供給する状態を検出して第1トランジスタ11をオンさせる制御を行う。
図3に、メインリレー制御部15の具体的な構成を示す。このメインリレー制御部15は、RSフリップフロップ15b、オア回路15c、2つのノット回路15a、15dから構成されている。
【0017】
キー1がキーシリンダ31に差し込まれ、キー挿入スイッチ2が閉じてキー挿入スイッチ2からの信号22がローレベルになると、ノット回路15aの出力信号がハイレベルに反転し、RSフリップフロップ15bがセットされる。このセットにより、フリップフロップ15bの出力端子Qからハイレベル信号が出力される。
【0018】
また、イグニッションスイッチ3が閉成した時には、イグニッションスイッチ3からの信号23がハイレベルになる。また、後述するCPU8aの処理によりCPU8aの動作を継続させる必要がある時には信号24がハイレベルになる。
フリップフロップ15bの出力端子Qからの信号、イグニッションスイッチ3からの信号23、およびCPU8aからの信号24のいずれかがハイレベルになると、オア回路15cの出力信号がハイレベルになり、ノット回路15dからの信号26がローレベルになって、第1トランジスタ11をオンさせる。
【0019】
第1トランジスタ11がオンすると、メインリレー21のコイル21aに通電が行われ、接点21bが閉じ、第3トランジスタ13を介してエンジン制御装置8、EEPROM10、および増幅器16に5Vの電圧が供給される。
なお、図3中のRSフリップフロップ15bは、後述するCPU8bの処理により、キー挿入スイッチ2が閉じてから1分が経過したことを示す信号25によりリセットされる。
【0020】
エンジン制御装置8は、キー1内からの暗証コードとEEPROM10内に記憶された暗証コード(車両側に記憶された暗証コード)との照合を行い、両暗証コードが一致した時に、エアフローメータ18および回転角センサ19等からの信号に基づいて、燃料噴射量および点火時期等の演算を行い、この演算結果に基づいてエンジン20(インジェクタ20a、イグナイタ20b等)を制御し、またエンジン20についての学習値(例えば空燃比の学習値)をEEPROM10に書き込む制御を行う。このエンジン制御装置8は、入出力ポート8a、CPU8b、ROM8c、RAM8dを備えている。
【0021】
エンジン制御装置8は、入出力ポート8aから、キー挿入スイッチ2、イグニッションスイッチ3からの各信号、および増幅器16からの暗証コード(キー1内の暗証コード)を取り込み、また後述する処理によって、入出力ポート8aにおけるCPU1分タイマポート80a、CPUメインリレー制御ポート80cから、上記した信号25、24を出力する。
【0022】
また、入出力ポート8aにおける送受信切換ポート80bは、アンテナ17から電波を送信する送信モードと、キー1から暗証コードを受信する受信モードとを切り換えるためのもので、例えばハイレベル信号を出力した時には送信モードとなり、ローレベル信号を出力した時には受信モードとなる。
増幅器16は、アンテナ17を介してキー1に送信する電波を変調、増幅するとともに、キー1から送信されてくる暗証コードを復調する。
【0023】
CPU8bには、バッテリー5からの電源供給が遮断されても記憶内容を保持する不揮発記憶手段としてのEEPROM10が接続されている。このEEPROM10には、上記両暗証コードの照合結果を示す盗難判定フラグをストアする第1記憶手段としての領域10aと、エンジン20についての上記学習値をストアする第2記憶手段としての領域10bと、車両側の暗証コードをストアしている第3記憶手段としての領域10cとが形成されている。
【0024】
上記構成において、その作動を、エンジン制御装置8のCPU8bが実行する制御処理とともに説明する。
キー1がキーシリンダ31に差し込まれ、キー挿入スイッチ2が閉じると、上述したように、メイン制御部15からローレベル信号が第1トランジスタ11のベースに印加され、第1トランジスタ11がオンする。このことにより、メインリレー21のコイル21aに通電が行われ、接点21bが閉成して、第3トランジスタ13を介しエンジン制御装置8、EEPROM10、および増幅器16に5Vの電圧が供給される。
【0025】
エンジン制御装置8は、その電源供給を受けて作動を開始し、各種初期設定を行う。この初期設定の中には、後述する1分カウンタを0にする作動、およびNe≠0履歴フラグを0にする作動を含んでいる。
この初期設定後、図4のイニシャルルーチンを1回だけ行う。このルーチンでは、最初のステップ100にて、キー挿入スイッチ2が閉じているか否かを判定する。キー挿入スイッチ2がキーシリンダ31に挿入されて、このエンジン制御装置8が作動開始する正常動作の場合には、その判定がYESになる。
【0026】
そして、次のステップ110にて、RAM8d内のエラーカウンタに0をセットし、次のステップ115にて、送受信切換ポート80bからハイレベル信号を所定時間(例えば50ms)出力し、送信モードとする。これによって、増幅器16にて増幅された電力(電波)が、アンテナ17を介してキー1に所定時間送信され続け、キー1内のコンデンサに電荷が蓄えられる。なお、ここでいう所定時間とは、上記コンデンサに蓄えられる電荷量が、キー1内の送信器の電源となり得るのに十分な時間である
次のステップ120では、送受信切換ポート80bにローレベル信号を出力して受信モードとする。このことによって、キー1内の送信器が暗証コードを送信する。そして、キー1からの暗証コードを受信したか否かを判定し、暗証コードを受信するまでステップ115と120の処理を繰り返す。
【0027】
暗証コードを受信した時には、ステップ125に進み、EEPROM10の領域10c内に記憶された暗証コードをロードする。そして、次のステップ130にて、キー1からの暗証コードとEEPROM10からの暗証コードとの照合を行う。両暗証コードが一致した時には、車両の盗難は無かったとみなし、次のステップ145にて、EEPROM10内の盗難判定フラグを0にセットする。つまり、車両の盗難は無かったことをEEPROM10に記憶する。
【0028】
また、両暗証コードが不一致の時には、ステップ135に進んでエラーカウンタを1つカウントアップし、次のステップ140にて、このエラーカウンタが所定数(本実施形態では10)を越えたか否かを判定する。エラーカウンタが10を超えない時には、ステップ115に戻り、上述した処理を繰り返す。
また、エラーカウンタが10を越えた時には、正しい暗証コードが受信できないとして、次のステップ150にて、EEPROM10内の盗難判定フラグを1にセットする。
【0029】
また、このエンジン制御ECU8は、所定周期(本実施形態では4ms)毎に図5の割込みルーチンを実行する。このルーチンでは、ステップ200にて、RAM8d内の1分カウンタを1つカウントアップし、ステップ205にて、1分カウンタが1分の時間に相当する所定数(本実施形態では15000)を越えたか否かを判定する。キー1を挿入してから1分経過するまでは、ステップ205の判定がNOになり、CPU1分タイマポート80aからメインリレー制御部15に出力する信号25をローレベルにする。
【0030】
また、キー1を挿入してから1分経過すると、ステップ215に進み、CPU1分タイマポート80aからメインリレー制御部15に出力する信号25をハイレベルにする。このことにより、メインリレー制御部15のRSフリップフロップ15bがリセットされる。この場合、RSフリップフロップ15bの出力信号がローレベルに変化するが、キー1を挿入してから1分経過するまでに、イグニッションスイッチ3がオンしていれば、メインリレー制御部15から第1トランジスタ11にローレベル信号が継続して出力されるため、エンジン制御ECU8には継続して電源供給が行われる。
【0031】
なお、キー1を挿入してから1分経過するまでに、イグニッションスイッチ3がオンしない場合には、メインリレー制御部15から第1トランジスタ11への信号がハイレベルになるため、エンジン制御ECU8への電源供給が停止する。すなわち、キー1を挿入してから1分経過するまでにイグニッションスイッチ3がオンしない時は、正常動作ではないとして、エンジン制御ECU8の動作を停止させる。このことにより、何らかの操作でキー挿入スイッチ2を閉成したとしても、その後1分以内にイグニッションスイッチ3がオンしなければ、エンジン制御ECU8の作動が停止するため、不正なエンジン始動を防止することができる。
【0032】
また、このエンジン制御装置8は、所定周期(本実施形態では4ms)毎に図6の割込みルーチンを実行する。このルーチンでは、最初のステップ300にて、EEPROM10に書き込まれた盗難判定フラグが0にセットされているか否かを判定する。つまり、車両盗難が無かったか否かを判定する。
盗難判定フラグが0にセットされている時には、ステップ305および310にて、燃料噴射フラグおよび点火フラグを1にセットするが、盗難判定フラグが1にセットされていると、ステップ315および320にて、燃料噴射フラグおよび点火フラグを0にセットする。
【0033】
エンジン制御装置8は、図示しない制御ルーチンにおいて、イグニッションスイッチ3が閉じている時に、燃料噴射および点火等のエンジン制御を行う。この場合、燃料噴射フラグが1にセットされていれば、インジェクタ20aに燃料噴射パルスを送る制御を実行し、また点火フラグが1にセットされていれば、イグナイタ20bに点火パルスを送る制御を実行する。しかし、燃料噴射フラグが0にセットされていると、インジェクタ20aに燃料噴射パルスを送出するのを禁止し、また点火フラグが0にセットされていると、イグナイタ20bに点火パルスを送出するのを禁止する。つまり、燃料噴射フラグ、点火フラグが1にセットされている時にはエンジン20の始動が許可され、燃料噴射フラグ、点火フラグが0にセットされていると、エンジン20の始動が禁止される。
【0034】
このエンジン制御装置8は、さらに、所定周期(本実施形態では4ms)毎に図7の割込みルーチンを実行する。この割込みルーチンは、車両の運転終了後にそれまでのエンジン制御で求められた学習値(RAM8dにストアされたもの)をEPROM10に退避させるために行われる。
まず、最初のステップ400にて、イグニッションスイッチ3がオンしているか否かを判定する。ここで、イグニッションスイッチ3がオンしている時には、ステップ425にて、CPUメインリレー制御ポート80cからメインリレー制御部15への信号24をハイレベルにし、エンジン制御装置8への電源供給を維持する。
【0035】
また、車両の運転が終了しイグニッションスイッチ3がオフすると、ステップ400の判定がNOになり、ステップ405にて全ての割込み処理を禁止し、次のステップ410にて、エンジン20についての学習値をEEPROM10の領域10bに書き込む。
そして、次のステップ415にて、学習値の書込が終了したか否かを判定し、書き込みが終了するまで上記処理を繰り返し、書き込みが終了したことを判定すると、ステップ420にて、CPUメインリレー制御ポート80cからメインリレー制御部15への信号24をローレベルにする。
【0036】
この段階では、既にイグニッションスイッチ3がオフしているため、信号24がローレベルに変化したことにより、メインリレー制御部15から第1トランジスタ11への信号がハイレベルになり、第1トランジスタ11がオフする。このことにより、メインリレー21が非通電状態となり、エンジン制御ECU8等への電源供給が停止される。
【0037】
上記した構成において、メインリレー21の接点21bが何らかの原因で短絡すると、イグニッションスイッチ3をオフしても、エンジン制御ECU8には常時、電圧が供給されることになる。この場合、EEPROM10に記憶された盗難判定フラグが0のままになっていると、イグニッションスイッチ3を短絡させれば、エンジンの始動が可能になってしまう。
【0038】
そこで、本実施形態では、エンジン制御ECU8に電圧が供給されて作動状態になっている時に、エンジン回転数(機関回転数)が0rpmになったことを条件として、暗証コードの再照合を行い、照合結果が不一致の時には、盗難判定フラグを1にして、イグニッションスイッチ3の短絡によるエンジンの始動を不可能にしている。
【0039】
このため、エンジン制御装置8は、所定周期(本実施形態では65ms)毎に図8の割込みルーチンを実行する。まず、ステップ500にて、回転角センサ19からの信号によりエンジン回転数Neを算出する。このエンジン回転数Neは、上記したエンジン制御において算出されたものを用いてもよい。
次のステップ505にて、エンジン回転数Neが0rpmであるか否かを判定する。エンジン回転数Neが0rpmでない時には、ステップ510にてNe≠0履歴フラグを1にセットし、ステップ515にてエンストカウンタを0にし、警告ランプ27を消灯させる。
【0040】
また、ステップ505にてエンジン回転数Neが0rpmであることを判定すると、ステップ525にてNe≠0履歴フラグを1であるか否かを判定する。車両の運転開始時において、キー挿入スイッチ2が閉成しエンジン制御装置8が作動開始した状態で、まだエンジン始動を行っていない時には、上述した初期設定にてNe≠0履歴フラグが0にセットされているため、ステップ525の判定がNOになる。
【0041】
しかし、一旦、エンジンがかかった状態では、ステップ510でNe≠0履歴フラグが1にセットされている。この場合、運転終了時にイグニッションスイッチ3をオフしてエンジンを停止させた場合、あるいはエンストが発生した場合には、ステップ525に到来した時、その判定がYESになる。そして、ステップ530にて、エンストカウンタをカウントアップし、ステップ530に進んでエンストカウンタが1分の時間に相当する所定値(本実施形態では9230)以上になったか否かを判定する。1分経過するまでは、ステップ520に進む処理を実行する。
【0042】
なお、イグニッションスイッチ3をオフしてエンジンを停止させた場合には、1分経過するまでにエンジン制御装置8への電源供給が停止するため、図8に示す処理は上記作動中に終了する。また、エンストで一時的にエンジンが停止した時には、1分経過するまでに、エンジン始動を行えば、ステップ505の判定がNOになるため、それまでと同じ状態に復帰する。
【0043】
しかし、上記したようにメインリレー21の接点21bが短絡し、エンジン制御ECU8に常時電圧が供給される状態になると、エンジン回転数Neが0rpmになってもエンジン制御装置8はその作動状態を継続する。この状態が1分経過すると、ステップ535の判定がYESになり、ステップ540に進んで暗証コードの再照合を行う。この再照合処理は、図4に示す処理と同様のもので、キー1からの暗証コードとEEPROM10からの暗証コードとの照合を行う。両暗証コードが一致し照合結果がOKの時には、ステップ545の判定がYESとなり、正規の運転者がキー1をキーシリンダ31に挿入したまま、エンジンを停止させているものとみなし、ステップ520に進む処理を実行する。
【0044】
しかし、両暗証コードが一致せず照合結果がNGになると、ステップ545の判定がNOになり、ステップ550に進んでEEPROM10に記憶されている盗難判定フラグを1にセットし、ステップ555に進んで警告ランプ27を点灯させる。
このことにより、エンジン制御ECU8に常時電圧が供給されるような状態になったとしても、EEPROM10に記憶された盗難判定フラグが1にセットされるため、イグニッションスイッチ3の短絡によるエンジン始動が禁止される。
【0045】
上記した作動を、図9に示すタイミングチャートを用いて説明する。
キー1がキーシリンダ31に挿入されてキー挿入スイッチ2がオンする(図9(a)参照)と、図9(b)の実線で示すように、エンジン制御装置8に電圧が供給されて、エンジン制御装置8が作動状態になる。そして、エンジン制御装置8は、キー1から暗証コードを受信し、EEPROM10に記憶された暗証コードとの照合を行う(図9(d)参照)。暗証コードが一致すれば盗難判定フラグが0にセットされる(図9(e)参照)ため、エンジン制御装置8は、イグニッションスイッチ3のオン(図9(c)参照)により、エンジン制御を開始する。また、イグニッションスイッチ3がオフすると、エンジン制御装置8への電源供給が終了する。
【0046】
ここで、図9(b)の点線で示すように、エンジン制御装置8に常時電圧が供給される状態になった場合、エンジン回転数Neが0rpmになると、所定時間t(例えば1分間)経過後に、暗証コードの再照合が行われる。暗証コードが一致せず照合結果がNGになると、盗難判定フラグが1にセットされる。このことにより、イグニッションスイッチ3の短絡によるエンジン始動が禁止される。
(他の実施形態)
上記した実施形態では、車両が運転状態から非運転状態に移行したことを、エンジン回転数Neが0rpmになったことにより検出し、その検出時に再照合を行うものを示したが、イグニッションスイッチ3がオフしたことを条件として再照合を行うようにしてもよい。但し、イグニッションスイッチ3のオンオフを検出する信号ラインにノイズ等が乗った場合に不必要な再照合をしてしまう可能性があるため、上記実施形態に示すように、エンジン回転数Neに基づく再照合の方が好ましい。
【0047】
また、上記実施形態では、メインリレー制御部15をハードウェアで構成したが、同等の機能をソフトウェアで達成するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、始動指示部材をキー1で構成したが、暗証コードが組み込まれたカードで構成してもよい。
さらに、エンジンの始動前を検出する手段としては、運転者がシートに着座したことを検出する着座スイッチや、ドアが開いたことを検出するドアスイッチ、あるいは電波、赤外線等でドアをアンロックする装置からのドアアンロック信号を受信したことを検出する手段等で構成してもよい。
【0048】
さらに、上記実施形態では、暗証コード照合装置とエンジン制御装置を一体で構成するものを示したが、それぞれを別体で構成し、DMA通信等により照合結果をエンジン制御装置に送信するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン20を搭載した車両に適用するもの示したが、例えば電気自動車のようにエンジンを備えていない車両に適用してもよい。この場合、原動機は電動モータで構成される。また、車両以外の移動体、例えばボートに適用してもよい。要は、原動機が駆動した時に移動する移動体には全て適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の全体構成を示すブロック図である。
【図2】上記実施形態のキーシリンダ31の正面図てある。
【図3】図1中のメインリレー制御部15の構成を示すブロック図である。
【図4】図1中のエンジン制御装置8によるイニシャルルーチンを示すフローチャートである。
【図5】図1中のエンジン制御装置8による割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図6】図1中のエンジン制御装置8による他の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図7】図1中のエンジン制御装置8による他の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図8】図1中のエンジン制御装置8による他の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図9】作動説明に供するタイミングチャートである。
【符号の説明】
1…キー、2…キー挿入スイッチ、3…イグニッションスイッチ、
5…バッテリー(電源)、7…エンジン電子制御ユニット、
8…エンジン制御装置、10…EEPROM、15…メインリレー制御部、
20…エンジン、21…メインリレー、31…キーシリンダ。
Claims (2)
- 原動機(20)を備えた移動体に適用され、
電源供給を受けて、前記原動機の始動を指示する始動指示部材(1)からの暗証コードと予め記憶された暗証コードとを照合し、その照合結果を記憶する暗証コード照合装置(8、10)と、
前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合装置に電源供給を行う電源供給手段(11〜15、21)を備え、
前記記憶された照合結果が一致の時に前記原動機の始動を許可し、照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を禁止するようにした盗難防止装置において、
前記原動機の回転数を検出する検出手段(19、500)と、
この検出手段にて検出した回転数に基づき前記原動機の停止状態を判定した時に、前記記憶されている照合結果を無効化する無効化手段(505、525〜550)を備え、
前記無効化手段は、前記記憶された暗証コードと前記始動指示部材からの暗証コードとの再照合を行う手段(540、545)と、前記原動機の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定する判定手段(530、535)とを有し、この判定手段にて前記所定時間が経過したことを判定した時に前記再照合を行うことを特徴とする盗難防止装置。 - 原動機(20)を備えた移動体に適用され、
電源供給を受けて、使用者側からの暗証コードと予め記憶された暗証コードとの照合を行う暗証コード照合装置(8、10)と、
前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合装置に電源供給を行う電源供給手段(11〜15、21)を備え、
前記照合結果が一致の時に前記原動機の始動を許可し、照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を禁止するようにした盗難防止装置において、
前記原動機の回転数を検出する検出手段(19、500)と、
この検出手段にて検出した回転数に基づき前記原動機の停止状態を判定した時に前記原動機の始動許可を無効化する無効化手段(505、525〜550)を備え、
前記無効化手段は、前記記憶された暗証コードと前記使用者側からの暗証コードとの再照合を行う手段(540、545)と、前記原動機の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定する判定手段(530、535)とを有し、この判定手段にて前記所定時間が経過したことを判定した時に前記再照合を行うことを特徴とする盗難防止装置。
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JP (1) | JP3651102B2 (ja) |
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JP2006205936A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Denso Corp | エンジン始動制御システム |
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1996
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