JP3216522B2 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents
車両用盗難防止装置Info
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- JP3216522B2 JP3216522B2 JP10970896A JP10970896A JP3216522B2 JP 3216522 B2 JP3216522 B2 JP 3216522B2 JP 10970896 A JP10970896 A JP 10970896A JP 10970896 A JP10970896 A JP 10970896A JP 3216522 B2 JP3216522 B2 JP 3216522B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- key
- engine
- ignition
- key insertion
- failure
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動制御
装置、特に正しくないキー等によりエンジン始動用の操
作がなされたときにエンジンの始動を停止する装置に関
する。
装置、特に正しくないキー等によりエンジン始動用の操
作がなされたときにエンジンの始動を停止する装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等では、そのドア等に正しいキー
によって解除可能なロック装置があり、また正しいイグ
ニッションキーによってのみエンジンの始動が可能にな
っている。このようにして、車両の盗難防止が図られて
いるが、盗難防止の確実化を図るために、さらなる盗難
防止機構を装備することが提案され、実用化されつつあ
る。
によって解除可能なロック装置があり、また正しいイグ
ニッションキーによってのみエンジンの始動が可能にな
っている。このようにして、車両の盗難防止が図られて
いるが、盗難防止の確実化を図るために、さらなる盗難
防止機構を装備することが提案され、実用化されつつあ
る。
【０００３】例えば、自動車技術事例集／発行番号９５
６０３（日本自動車工業会知的財産部会１９９５．１
２．１発行）には、イグニッションキーと連動して、正
しいイグニッションキーが使用されない場合にエンジン
の始動を禁止する車両用盗難防止装置が開示されてい
る。
６０３（日本自動車工業会知的財産部会１９９５．１
２．１発行）には、イグニッションキーと連動して、正
しいイグニッションキーが使用されない場合にエンジン
の始動を禁止する車両用盗難防止装置が開示されてい
る。
【０００４】この車両用盗難防止装置では、イグニッシ
ョンキーに暗証コード送信用のトランスポンダが内蔵さ
れている。このトランスポンダは、キーシリンダに設け
られたアンテナからの電波から電力をもらい、記憶して
いる暗証コードを送信する。キーシリンダのアンテナに
は、イモビライザ（Imobilizer）ＥＣＵが接続されてお
り、ここで送信されてきた暗証コードが正しいか否かが
判断される。さらに、イモビライザＥＣＵには、エンジ
ンの点火（イグニッション）および燃料供給（フューエ
ルインジェクション）を制御するエンジンＥＣＵが接続
されており、イモビライザＥＣＵは正しい暗証コードが
得られたかをエンジンＥＣＵに知らせる。そして、イモ
ビライザＥＣＵにおいて正しい暗証コードが得られなか
った場合には、エンジンＥＣＵがエンジンへの燃料の供
給およびエンジンにおける点火を禁止し、エンジンを停
止制御する。これによって、正しいキーを使用せずに始
動しようとした場合におけるエンジンの始動、車両の走
行を防止することができる。なお、エンジンＥＣＵは、
イグニッションキーの操作によるイグニッションオンに
従い、通常通りエンジンを始動させており、イモビライ
ザＥＣＵからの信号を受け、エンジンを停止させる。
ョンキーに暗証コード送信用のトランスポンダが内蔵さ
れている。このトランスポンダは、キーシリンダに設け
られたアンテナからの電波から電力をもらい、記憶して
いる暗証コードを送信する。キーシリンダのアンテナに
は、イモビライザ（Imobilizer）ＥＣＵが接続されてお
り、ここで送信されてきた暗証コードが正しいか否かが
判断される。さらに、イモビライザＥＣＵには、エンジ
ンの点火（イグニッション）および燃料供給（フューエ
ルインジェクション）を制御するエンジンＥＣＵが接続
されており、イモビライザＥＣＵは正しい暗証コードが
得られたかをエンジンＥＣＵに知らせる。そして、イモ
ビライザＥＣＵにおいて正しい暗証コードが得られなか
った場合には、エンジンＥＣＵがエンジンへの燃料の供
給およびエンジンにおける点火を禁止し、エンジンを停
止制御する。これによって、正しいキーを使用せずに始
動しようとした場合におけるエンジンの始動、車両の走
行を防止することができる。なお、エンジンＥＣＵは、
イグニッションキーの操作によるイグニッションオンに
従い、通常通りエンジンを始動させており、イモビライ
ザＥＣＵからの信号を受け、エンジンを停止させる。
【０００５】ここで、エンジン始動の初期はスタータモ
ータが回転しており、電源電圧の変動が大きい。そこ
で、イモビライザＥＣＵとエンジンＥＣＵの通信は、エ
ンジン回転数が５００ｒｐｍ以上になった後に行ってい
る。
ータが回転しており、電源電圧の変動が大きい。そこ
で、イモビライザＥＣＵとエンジンＥＣＵの通信は、エ
ンジン回転数が５００ｒｐｍ以上になった後に行ってい
る。
【０００６】すなわち、エンジン回転数が５００ｒｐｍ
以上になったときに、エンジンＥＣＵは乱数発生により
所定のローリングコードを作成して、イモビライザＥ
ＣＵに送る。イモビライザＥＣＵは、正しいキーを認識
できていた場合には、同様の乱数発生によりローリング
コードが発生し、これをエンジンＥＣＵに返送する。
これによって、エンジンＥＣＵにより正しいキーが使用
されたことが確認され、キー確認の処理を終了し、通常
のエンジンの動作が継続される。
以上になったときに、エンジンＥＣＵは乱数発生により
所定のローリングコードを作成して、イモビライザＥ
ＣＵに送る。イモビライザＥＣＵは、正しいキーを認識
できていた場合には、同様の乱数発生によりローリング
コードが発生し、これをエンジンＥＣＵに返送する。
これによって、エンジンＥＣＵにより正しいキーが使用
されたことが確認され、キー確認の処理を終了し、通常
のエンジンの動作が継続される。
【０００７】一方、正しいローリングコードが所定時
間（例えば数秒）に返送されてこない場合には、エンジ
ンＥＣＵは、点火および燃料噴射を停止する。そこで、
正しいキーによる操作でなかった場合には、エンジンが
停止される。
間（例えば数秒）に返送されてこない場合には、エンジ
ンＥＣＵは、点火および燃料噴射を停止する。そこで、
正しいキーによる操作でなかった場合には、エンジンが
停止される。
【０００８】さらに、上記従来例の装置では、イモビラ
イザＥＣＵがコード照合の結果により盗難と判定した場
合には、エンジンＥＣＵへの通信線のレベルを直ちにＬ
レベルに設定する。そして、エンジンＥＣＵは通信線の
Ｌレベルを検出して、エンジンを停止させる。従って、
この装置では、盗難と判定された場合に、早期にエンジ
ンを停止することができる。
イザＥＣＵがコード照合の結果により盗難と判定した場
合には、エンジンＥＣＵへの通信線のレベルを直ちにＬ
レベルに設定する。そして、エンジンＥＣＵは通信線の
Ｌレベルを検出して、エンジンを停止させる。従って、
この装置では、盗難と判定された場合に、早期にエンジ
ンを停止することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例において
は、イモビライザＥＣＵからエンジンＥＣＵへの通信線
がＨレベルに固定された場合には、エンジン回転数が５
００ｒｐｍに至ってから５秒間（ローリングコードの返
送がないことを確認するまでの間）はエンジンが停止し
ない。そこで、これを繰り返すことによってある程度車
両が走行する。
は、イモビライザＥＣＵからエンジンＥＣＵへの通信線
がＨレベルに固定された場合には、エンジン回転数が５
００ｒｐｍに至ってから５秒間（ローリングコードの返
送がないことを確認するまでの間）はエンジンが停止し
ない。そこで、これを繰り返すことによってある程度車
両が走行する。
【００１０】ここで、キーの挿入を検出するキー挿入検
出スイッチが知られており、このキー挿入検出スイッチ
を利用すれば、キー操作がなされることを早期に検出す
ることができる。そこで、スタータモータの動作開始前
にキーの照合を終了することも可能と考えられる。
出スイッチが知られており、このキー挿入検出スイッチ
を利用すれば、キー操作がなされることを早期に検出す
ることができる。そこで、スタータモータの動作開始前
にキーの照合を終了することも可能と考えられる。
【００１１】しかし、このキー挿入検出スイッチを利用
して、早期にキーの照合を行う場合には、このキー挿入
検出スイッチが故障したときに車両を始動できなくなっ
てしまう。すなわち、キー挿入スイッチが故障した場合
には、イモビライザＥＣＵが照合の動作を開始せず、従
って一致信号が得られない。そこで、エンジンは、毎回
停止されることになる。
して、早期にキーの照合を行う場合には、このキー挿入
検出スイッチが故障したときに車両を始動できなくなっ
てしまう。すなわち、キー挿入スイッチが故障した場合
には、イモビライザＥＣＵが照合の動作を開始せず、従
って一致信号が得られない。そこで、エンジンは、毎回
停止されることになる。
【００１２】なお、特開平７−３０７９８３号公報に
は、キースイッチの故障時に判定時間を延長することの
提案があるが、この例では単に時間を延長しており、エ
ンジン始動の許可時間が長くなり過ぎるという問題点が
あった。
は、キースイッチの故障時に判定時間を延長することの
提案があるが、この例では単に時間を延長しており、エ
ンジン始動の許可時間が長くなり過ぎるという問題点が
あった。
【００１３】本発明は、上記問題点を解決することを課
題としてなされたものであり、キー検出スイッチが故障
したときにもキーの適否が効率的に判定できる車両用盗
難防止装置を提供することを目的とする。
題としてなされたものであり、キー検出スイッチが故障
したときにもキーの適否が効率的に判定できる車両用盗
難防止装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、イグニッショ
ンのオンオフを操作するためのキーの挿入を検出するキ
ー挿入検出手段と、キー挿入の検出に応じて動作を開始
し、前記キーの使用適否を判定するキー適否判定手段
と、前記適否判定の結果に応じてエンジンの動作許可ま
たは不許可を制御する機関動作許可制御手段と、前記キ
ー挿入検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記
故障が検出されたときには、少なくともスタータモータ
動作完了後において前記適否判定を行うように使用適否
の判定タイミングを変更する判定タイミング変更手段
と、を有することを特徴とする。
ンのオンオフを操作するためのキーの挿入を検出するキ
ー挿入検出手段と、キー挿入の検出に応じて動作を開始
し、前記キーの使用適否を判定するキー適否判定手段
と、前記適否判定の結果に応じてエンジンの動作許可ま
たは不許可を制御する機関動作許可制御手段と、前記キ
ー挿入検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記
故障が検出されたときには、少なくともスタータモータ
動作完了後において前記適否判定を行うように使用適否
の判定タイミングを変更する判定タイミング変更手段
と、を有することを特徴とする。
【００１５】このように、キー挿入検出手段を有してい
るため、キーの適否の判定をキー挿入の直後から行え
る。そこで、通常の場合には、スタータモータ駆動開始
前にキー使用適否の判定を終了でき、不正使用の場合に
は、エンジンの始動を禁止できる。そこで、不正使用時
において、車両の走行を完全に禁止できる。
るため、キーの適否の判定をキー挿入の直後から行え
る。そこで、通常の場合には、スタータモータ駆動開始
前にキー使用適否の判定を終了でき、不正使用の場合に
は、エンジンの始動を禁止できる。そこで、不正使用時
において、車両の走行を完全に禁止できる。
【００１６】一方、キー挿入検出手段の故障時において
は、キー使用適否の判定タイミングをスタータモータの
完了後にする。従って、電源電圧が不安定なスタータモ
ータの駆動後の電源電圧が安定しているときに、キー使
用適否の判定を行うことができる。従って、正しいキー
を使用した適正な始動操作を誤認する可能性を低くでき
る。
は、キー使用適否の判定タイミングをスタータモータの
完了後にする。従って、電源電圧が不安定なスタータモ
ータの駆動後の電源電圧が安定しているときに、キー使
用適否の判定を行うことができる。従って、正しいキー
を使用した適正な始動操作を誤認する可能性を低くでき
る。
【００１７】また、他の発明によれば、前記キー挿入検
出手段の故障が検出されていないときはキー挿入の時点
またはイグニッションオンの時点から所定時間内にキー
適否判定を行うと共に、前記キー挿入検出手段の故障が
検出されたときは、エンジン回転数が所定回転数に至っ
てから所定時間キー適否判定を行うことを特徴とする。
出手段の故障が検出されていないときはキー挿入の時点
またはイグニッションオンの時点から所定時間内にキー
適否判定を行うと共に、前記キー挿入検出手段の故障が
検出されたときは、エンジン回転数が所定回転数に至っ
てから所定時間キー適否判定を行うことを特徴とする。
【００１８】エンジン回転数が所定回転以上となったこ
とで、スタータモータの駆動停止を検出し、その後にキ
ー使用適否を判定する。従って、キー挿入検出スイッチ
の故障時においても、確実なキー使用適否の判定が行え
る。さらに、スタータモータ駆動の疑似信号などが入力
された場合にも、エンジン停止を確実に行うことができ
る。
とで、スタータモータの駆動停止を検出し、その後にキ
ー使用適否を判定する。従って、キー挿入検出スイッチ
の故障時においても、確実なキー使用適否の判定が行え
る。さらに、スタータモータ駆動の疑似信号などが入力
された場合にも、エンジン停止を確実に行うことができ
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面に基づいて説
明する。
（以下、実施形態という）について、図面に基づいて説
明する。
【００２０】「システム全体構成」図１は、本実施形態
に係る車両用盗難防止装置の全体システムを示す図であ
る。自動車のドアロックの開閉にも利用されるイグニッ
ションキー１０には、トランスポンダ１２が、内蔵され
ている。このトランスポンダ１２は、アンテナ、電源回
路、記憶部、読み出し回路、送信回路等を含んでいる。
トランスポンダ１２は、外部から所定の電波を受信する
と、この電波をアンテナで受信し、電源回路に供給す
る。電源回路は、受信電波から電力を得て、各種回路に
電力を供給する。そして、記憶部に記憶されている暗証
番号を読み出し、送信回路を介しアンテナから送信す
る。
に係る車両用盗難防止装置の全体システムを示す図であ
る。自動車のドアロックの開閉にも利用されるイグニッ
ションキー１０には、トランスポンダ１２が、内蔵され
ている。このトランスポンダ１２は、アンテナ、電源回
路、記憶部、読み出し回路、送信回路等を含んでいる。
トランスポンダ１２は、外部から所定の電波を受信する
と、この電波をアンテナで受信し、電源回路に供給す
る。電源回路は、受信電波から電力を得て、各種回路に
電力を供給する。そして、記憶部に記憶されている暗証
番号を読み出し、送信回路を介しアンテナから送信す
る。
【００２１】キーシリンダ１４は、所定形状（または所
定の磁化等）のイグニッションキー１０により回転可能
になるものであり、通常の場合と同様に、その回転位置
により、アクセサリースイッチ、イグニッションスイッ
チ、スタータスイッチ等の各種スイッチが操作される。
すなわち、アクセサリースイッチによりアクセサリー機
器の電源のオンオフ、イグニッションスイッチにより点
火プラグ等走行に必要な機器の電源のオンオフ、スター
タスイッチによりスタータモータの電源のオンオフが制
御される。挿入されたイグニッションキー１０の先端部
が、キーシリンダ１４に適合した場合にのみ回転が可能
になる。
定の磁化等）のイグニッションキー１０により回転可能
になるものであり、通常の場合と同様に、その回転位置
により、アクセサリースイッチ、イグニッションスイッ
チ、スタータスイッチ等の各種スイッチが操作される。
すなわち、アクセサリースイッチによりアクセサリー機
器の電源のオンオフ、イグニッションスイッチにより点
火プラグ等走行に必要な機器の電源のオンオフ、スター
タスイッチによりスタータモータの電源のオンオフが制
御される。挿入されたイグニッションキー１０の先端部
が、キーシリンダ１４に適合した場合にのみ回転が可能
になる。
【００２２】キーシリンダ１４の前面側（キー１０が差
し込まれる側）の周囲には、アンテナ１６が設けられて
いる。このアンテナ１６から所定の電波がトランスポン
ダ１２に向けて送信され、またトランスポンダ１２から
の電波がこのアンテナ１６によって受信される。
し込まれる側）の周囲には、アンテナ１６が設けられて
いる。このアンテナ１６から所定の電波がトランスポン
ダ１２に向けて送信され、またトランスポンダ１２から
の電波がこのアンテナ１６によって受信される。
【００２３】このアンテナ１６には、受信信号を増幅す
るアンプ１８を介し、エンジン制御ＥＣＵ２０が接続さ
れている。なお、キーシリンダ１４には、キー挿入検出
スイッチ２２が設けられており、キー１０が挿入されて
いるか否かの信号がエンジン制御ＥＣＵ２０に供給され
ている。従って、エンジン制御ＥＣＵ２０は、キー１０
が挿入された時点でこれを検出することができ、この時
点でアンテナ１６より所定の電波を送信し、トランスポ
ンダ１２からの返信を受信することができる。
るアンプ１８を介し、エンジン制御ＥＣＵ２０が接続さ
れている。なお、キーシリンダ１４には、キー挿入検出
スイッチ２２が設けられており、キー１０が挿入されて
いるか否かの信号がエンジン制御ＥＣＵ２０に供給され
ている。従って、エンジン制御ＥＣＵ２０は、キー１０
が挿入された時点でこれを検出することができ、この時
点でアンテナ１６より所定の電波を送信し、トランスポ
ンダ１２からの返信を受信することができる。
【００２４】エンジン制御ＥＣＵ２０には、その内部に
キー１０の暗証コードに対応する参照コードを記憶して
いる。この例では、ＥＥＰＲＯＭ２０ａに参照コードを
記憶している。そして、コード照合部２０ｂが、アンテ
ナ１６を介し、トランスポンダ１２から送られてきた暗
証コードが参照コードと一致するかを判定する。
キー１０の暗証コードに対応する参照コードを記憶して
いる。この例では、ＥＥＰＲＯＭ２０ａに参照コードを
記憶している。そして、コード照合部２０ｂが、アンテ
ナ１６を介し、トランスポンダ１２から送られてきた暗
証コードが参照コードと一致するかを判定する。
【００２５】エンジン制御ＥＣＵ２０には、キーシリン
ダ１４からのスイッチオンオフ情報が供給されており、
スイッチ検出部２０ｃが、スイッチ操作の状態を検出す
る。すなわち、アクセサリースイッチ、イグニッション
スイッチ、スタータスイッチのオンオフがこのスイッチ
検出部２０ｃにおいて認識される。さらに、キーシリン
ダ１４には、キー挿入検出スイッチ２２が設けられてお
り、このキー挿入検出スイッチ２２は、キーシリンダ１
４へのキー１０の挿入を検出する。このキー挿入スイッ
チ２２は、通常機械的な接点で構成されるが、光学的な
ものなど各種のものが利用可能である。そして、キー挿
入検出部２０ｄが、キー挿入検出スイッチ２２の出力か
らキーの挿入を認識する。
ダ１４からのスイッチオンオフ情報が供給されており、
スイッチ検出部２０ｃが、スイッチ操作の状態を検出す
る。すなわち、アクセサリースイッチ、イグニッション
スイッチ、スタータスイッチのオンオフがこのスイッチ
検出部２０ｃにおいて認識される。さらに、キーシリン
ダ１４には、キー挿入検出スイッチ２２が設けられてお
り、このキー挿入検出スイッチ２２は、キーシリンダ１
４へのキー１０の挿入を検出する。このキー挿入スイッ
チ２２は、通常機械的な接点で構成されるが、光学的な
ものなど各種のものが利用可能である。そして、キー挿
入検出部２０ｄが、キー挿入検出スイッチ２２の出力か
らキーの挿入を認識する。
【００２６】さらに、故障検出部２０ｅは、キー挿入検
出部２０ｄおよびスイッチ検出部２０ｃの検出結果から
キー挿入検出スイッチ２２の故障を検出する。すなわ
ち、各種のスイッチは、キー挿入の後、オンオフされ
る。従って、キー挿入が検出されないにも拘わらず、各
種スイッチがオンオフされたことや、エンジン駆動時に
おける検査などで、キー挿入検出スイッチ２２の故障を
検出する。
出部２０ｄおよびスイッチ検出部２０ｃの検出結果から
キー挿入検出スイッチ２２の故障を検出する。すなわ
ち、各種のスイッチは、キー挿入の後、オンオフされ
る。従って、キー挿入が検出されないにも拘わらず、各
種スイッチがオンオフされたことや、エンジン駆動時に
おける検査などで、キー挿入検出スイッチ２２の故障を
検出する。
【００２７】そして、エンジン制御ＥＣＵ２０には、動
作制御部２０ｆが設けられており、この動作制御部２０
ｆは、イグニッション（プラグ点火）制御部２６および
フューエルインジェクション（燃料供給）制御部２８を
制御する。これらイグニッション制御部２６およびフュ
ーエルインジェクション制御部２８は、エンジン３０に
接続されており、これらによってエンジンの点火、燃料
供給が制御される。
作制御部２０ｆが設けられており、この動作制御部２０
ｆは、イグニッション（プラグ点火）制御部２６および
フューエルインジェクション（燃料供給）制御部２８を
制御する。これらイグニッション制御部２６およびフュ
ーエルインジェクション制御部２８は、エンジン３０に
接続されており、これらによってエンジンの点火、燃料
供給が制御される。
【００２８】すなわち、エンジン制御ＥＣＵ２０の動作
制御部２０ｆは、キーシリンダ１４の回転によるイグニ
ッションオンをスイッチ検出部２０ｃからの信号で検出
し、これに応じて、点火プラグへの電力供給およびエン
ジンへの燃料供給を可能な状態にする。そして、スター
タモータの回転に応じたエンジン３０の回転に伴い、所
定の点火および燃料供給を行い、エンジン３０がかか
り、回転し始めた後も引き続き点火、燃料供給を制御す
る。
制御部２０ｆは、キーシリンダ１４の回転によるイグニ
ッションオンをスイッチ検出部２０ｃからの信号で検出
し、これに応じて、点火プラグへの電力供給およびエン
ジンへの燃料供給を可能な状態にする。そして、スター
タモータの回転に応じたエンジン３０の回転に伴い、所
定の点火および燃料供給を行い、エンジン３０がかか
り、回転し始めた後も引き続き点火、燃料供給を制御す
る。
【００２９】エンジン制御ＥＣＵ２０には、エンジン３
０の回転数を検出する回転センサ３２が接続されてお
り、エンジン３０の回転数を検出している。なお、エン
ジン制御ＥＣＵ２０には、アンテナ１６を介して通信を
行うための送受信回路なども設けられている。
０の回転数を検出する回転センサ３２が接続されてお
り、エンジン３０の回転数を検出している。なお、エン
ジン制御ＥＣＵ２０には、アンテナ１６を介して通信を
行うための送受信回路なども設けられている。
【００３０】「動作」次に、本システムの動作につい
て、図２、３のタイミングチャート、図４のフローチャ
ートに基づいて説明する。
て、図２、３のタイミングチャート、図４のフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００３１】まず、エンジン制御ＥＣＵ２０の電源が立
ち上がって場合には、故障検出部２０ｅが、キー挿入検
出スイッチ２２が故障か否かを検出する（Ｓ１１）。故
障でなかった場合には、ドライバがイグニッションキー
１０をキーシリンダ１４のキー溝に差し込んだ段階で、
エンジン制御ＥＣＵ２０が立ち上がっている。
ち上がって場合には、故障検出部２０ｅが、キー挿入検
出スイッチ２２が故障か否かを検出する（Ｓ１１）。故
障でなかった場合には、ドライバがイグニッションキー
１０をキーシリンダ１４のキー溝に差し込んだ段階で、
エンジン制御ＥＣＵ２０が立ち上がっている。
【００３２】そこで、エンジン制御ＥＣＵ２０は、アン
テナ１６に向けて所定の電波を送信すると共に、トラン
スポンダ１２からの信号を受信する。そして、この受信
信号における暗証コードが、ＥＥＰＲＯＭ２０ａに記憶
されている参照コードと一致するかのキー判定を行う
（Ｓ１２）。一致しない場合には、ｍ秒経過したかを判
定し（Ｓ１３）、経過していなかった場合にはＳ１２に
戻る。
テナ１６に向けて所定の電波を送信すると共に、トラン
スポンダ１２からの信号を受信する。そして、この受信
信号における暗証コードが、ＥＥＰＲＯＭ２０ａに記憶
されている参照コードと一致するかのキー判定を行う
（Ｓ１２）。一致しない場合には、ｍ秒経過したかを判
定し（Ｓ１３）、経過していなかった場合にはＳ１２に
戻る。
【００３３】そして、ｍ秒以内に、一致した場合には、
正常な始動操作と判定され、その後の動作を許可する。
すなわち、キー１０の操作に応じたイグニッションスイ
ッチのオンに従い、エンジン制御ＥＣＵ２０は、イグニ
ッション制御部２６およびフューエルインジェクション
制御部２８により、エンジン３０を動作可能な状態にす
る。さらに、スタータスイッチのオンによって、スター
タモータがオンし、エンジン３０が回転し始め、点火、
燃料供給が開始される。
正常な始動操作と判定され、その後の動作を許可する。
すなわち、キー１０の操作に応じたイグニッションスイ
ッチのオンに従い、エンジン制御ＥＣＵ２０は、イグニ
ッション制御部２６およびフューエルインジェクション
制御部２８により、エンジン３０を動作可能な状態にす
る。さらに、スタータスイッチのオンによって、スター
タモータがオンし、エンジン３０が回転し始め、点火、
燃料供給が開始される。
【００３４】一方、Ｓ１３において、一致せずにｍ秒経
過した場合には、エンジン３０の始動を停止する（Ｓ１
４）。このような制御によって、点火や燃料の供給が禁
止され、エンジンが始動されることを禁止できる。ま
た、図２に示すように、ｍ秒は、通常の判定に必要な判
定所要時間より長い時間に設定しておく。なお、このｍ
秒をエンジン始動操作のフェイル（エンジン停止）の度
に、３→２→１秒のように順次短くすることも好適であ
る。
過した場合には、エンジン３０の始動を停止する（Ｓ１
４）。このような制御によって、点火や燃料の供給が禁
止され、エンジンが始動されることを禁止できる。ま
た、図２に示すように、ｍ秒は、通常の判定に必要な判
定所要時間より長い時間に設定しておく。なお、このｍ
秒をエンジン始動操作のフェイル（エンジン停止）の度
に、３→２→１秒のように順次短くすることも好適であ
る。
【００３５】次に、Ｓ１１において、キー挿入検出スイ
ッチ２２が故障であった場合には、イグニッションスイ
ッチのオン等によりエンジン制御ＥＣＵ２０が動作を開
始する。そこで、エンジン制御ＥＣＵ２０は、上述と同
様にして、トランスポンダ１２から暗証コードを受信
し、これが参照コードと一致するかを判定する（Ｓ１
５）。一致した場合には、正常な始動操作であり、その
後の動作を許可する。
ッチ２２が故障であった場合には、イグニッションスイ
ッチのオン等によりエンジン制御ＥＣＵ２０が動作を開
始する。そこで、エンジン制御ＥＣＵ２０は、上述と同
様にして、トランスポンダ１２から暗証コードを受信
し、これが参照コードと一致するかを判定する（Ｓ１
５）。一致した場合には、正常な始動操作であり、その
後の動作を許可する。
【００３６】一方、Ｓ１５において、一致しない場合に
は、エンジン３０の回転数が５００ｒｐｍに至ったかを
判定し（Ｓ１６）、５００ｒｐｍに至るまでＳ１５に戻
り一致判定を繰り返す。エンジン３０の回転数が５００
ｒｐｍ以上になった場合には、その後ｎ秒経過したかを
判定する（Ｓ１７）。そして、ｎ秒を経過していなかっ
た場合には、Ｓ１５に戻り一致の判定を行う。従って、
エンジン３０の回転数が５００ｒｐｍに至り、かつその
後ｎ秒を経過するまで、一致の判定が行われる。
は、エンジン３０の回転数が５００ｒｐｍに至ったかを
判定し（Ｓ１６）、５００ｒｐｍに至るまでＳ１５に戻
り一致判定を繰り返す。エンジン３０の回転数が５００
ｒｐｍ以上になった場合には、その後ｎ秒経過したかを
判定する（Ｓ１７）。そして、ｎ秒を経過していなかっ
た場合には、Ｓ１５に戻り一致の判定を行う。従って、
エンジン３０の回転数が５００ｒｐｍに至り、かつその
後ｎ秒を経過するまで、一致の判定が行われる。
【００３７】そして、Ｓ１７において、ｎ秒が経過した
場合には、Ｓ１４と同様にエンジンを停止する（Ｓ１
８）。ここで、上述のｎ秒をエンジン始動操作のフェイ
ル（エンジン停止）の度に、６→４→２秒のように、順
次短縮するとよい。
場合には、Ｓ１４と同様にエンジンを停止する（Ｓ１
８）。ここで、上述のｎ秒をエンジン始動操作のフェイ
ル（エンジン停止）の度に、６→４→２秒のように、順
次短縮するとよい。
【００３８】このように、キー挿入検出スイッチ２２の
故障時において、コード照合の時間（キー判定の時間）
を延長することによって、キー判定の時間を十分なもの
に確保できる。
故障時において、コード照合の時間（キー判定の時間）
を延長することによって、キー判定の時間を十分なもの
に確保できる。
【００３９】また、本実施形態では、キー挿入スイッチ
からの信号により、キー挿入があったときに直ぐにキー
からの暗証コードの受信およびコード照合の処理を行
う。従って、スタータモータの回転前にコード照合を行
うことができ、不正なキーによる始動操作に対しては、
エンジンが回転する前に、始動を停止することができ
る。従って、車両の走行を完全に禁止できる。
からの信号により、キー挿入があったときに直ぐにキー
からの暗証コードの受信およびコード照合の処理を行
う。従って、スタータモータの回転前にコード照合を行
うことができ、不正なキーによる始動操作に対しては、
エンジンが回転する前に、始動を停止することができ
る。従って、車両の走行を完全に禁止できる。
【００４０】また、キー挿入スイッチの故障時には、エ
ンジン回転数が５００ｒｐｍに至った後、所定時間経過
するまでコード照合を行う。従って、確実なコード照合
を行うことができる。
ンジン回転数が５００ｒｐｍに至った後、所定時間経過
するまでコード照合を行う。従って、確実なコード照合
を行うことができる。
【図１】 全体システムを示すブロック図である。
【図２】 実施形態の動作を示すタイミングチャートで
ある（キー挿入検出スイッチ正常）。
ある（キー挿入検出スイッチ正常）。
【図３】 実施形態の動作を示すタイミングチャートで
ある（キー挿入検出スイッチ故障）。
ある（キー挿入検出スイッチ故障）。
【図４】 実施形態の動作を示すフローチャートであ
る。
る。
１０ イグニッションキー、１２ トランスポンダ、１
４ キーシリンダ、２０ エンジン制御ＥＣＵ、２６
イグニッション制御部、２８ フューエルインジェクシ
ョン制御部、３０ エンジン、２０ａ ＥＥＰＲＯＭ、
２０ｂ コード照合部、２０ｃ スイッチ検出部、２０
ｄ キー挿入検出部、２０ｅ 故障検出部、２０ｆ 動
作制御部。
４ キーシリンダ、２０ エンジン制御ＥＣＵ、２６
イグニッション制御部、２８ フューエルインジェクシ
ョン制御部、３０ エンジン、２０ａ ＥＥＰＲＯＭ、
２０ｂ コード照合部、２０ｃ スイッチ検出部、２０
ｄ キー挿入検出部、２０ｅ 故障検出部、２０ｆ 動
作制御部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 25/00 - 25/10 F02P 11/04
Claims (2)
- 【請求項１】 イグニッションのオンオフを操作するた
めのキーの挿入を検出するキー挿入検出手段と、 キー挿入の検出に応じて動作を開始し、前記キーの使用
適否を判定するキー適否判定手段と、 前記適否判定の結果に応じてエンジンの動作許可または
不許可を制御する機関動作許可制御手段と、 前記キー挿入検出手段の故障を検出する故障検出手段
と、 前記故障が検出されたときには、少なくともスタータモ
ータ動作完了後において前記適否判定を行うように使用
適否の判定タイミングを変更する判定タイミング変更手
段と、 を有することを特徴とする車両用盗難防止装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 前記キー挿入検出手段の故障が検出されていないときは
キー挿入の時点またはイグニッションオンの時点から所
定時間内にキー適否判定を行うと共に、前記キー挿入検
出手段の故障が検出されたときは、エンジン回転数が所
定回転数に至ってから所定時間キー適否判定を行うこと
を特徴とする車両用盗難防止装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10970896A JP3216522B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用盗難防止装置 |
| AU19431/97A AU706683B2 (en) | 1996-04-30 | 1997-03-19 | Anti-theft system for vehicles |
| DE1997632408 DE69732408T2 (de) | 1996-04-30 | 1997-03-19 | Fahrzeugdiebstahlsicherung |
| PCT/JP1997/000891 WO1997041009A1 (fr) | 1996-04-30 | 1997-03-19 | Dispositif antivol pour vehicules |
| EP97907376A EP0893316B1 (en) | 1996-04-30 | 1997-03-19 | Car theft preventive apparatus |
| US09/177,892 US6130604A (en) | 1996-04-30 | 1998-10-23 | Anti-theft system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10970896A JP3216522B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用盗難防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290708A JPH09290708A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3216522B2 true JP3216522B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=14517210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10970896A Expired - Lifetime JP3216522B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用盗難防止装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0893316B1 (ja) |
| JP (1) | JP3216522B2 (ja) |
| AU (1) | AU706683B2 (ja) |
| DE (1) | DE69732408T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997041009A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3142508B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2001-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両電子キー装置 |
| JP4558136B2 (ja) * | 2000-04-26 | 2010-10-06 | 株式会社東海理化電機製作所 | 車両用遠隔操作装置 |
| US6777826B2 (en) | 2000-09-13 | 2004-08-17 | Mazda Motor Corporation | Anti-theft system for vehicle |
| WO2019069381A1 (ja) * | 2017-10-03 | 2019-04-11 | 本田技研工業株式会社 | 作業機管理システム及び作業機 |
| CN109177919B (zh) * | 2018-09-29 | 2022-03-18 | 株式会社电装 | 车辆防盗控制系统及车辆防盗控制方法 |
Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS556185U (ja) * | 1978-06-29 | 1980-01-16 | ||
| JPH03128747A (ja) * | 1989-10-13 | 1991-05-31 | Mazda Motor Corp | 盗難防止装置 |
| JPH0372067U (ja) * | 1989-11-20 | 1991-07-22 | ||
| JP2697606B2 (ja) | 1994-05-10 | 1998-01-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用防盗装置 |
| JP3441177B2 (ja) * | 1994-08-02 | 2003-08-25 | マツダ株式会社 | 車両の盗難防止装置 |
| JP2915299B2 (ja) * | 1994-09-09 | 1999-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両盗難防止装置 |
-
1996
- 1996-04-30 JP JP10970896A patent/JP3216522B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-03-19 AU AU19431/97A patent/AU706683B2/en not_active Expired
- 1997-03-19 WO PCT/JP1997/000891 patent/WO1997041009A1/ja active IP Right Grant
- 1997-03-19 EP EP97907376A patent/EP0893316B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-19 DE DE1997632408 patent/DE69732408T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0893316B1 (en) | 2005-02-02 |
| EP0893316A4 (en) | 2002-11-20 |
| EP0893316A1 (en) | 1999-01-27 |
| AU1943197A (en) | 1997-11-19 |
| WO1997041009A1 (fr) | 1997-11-06 |
| AU706683B2 (en) | 1999-06-24 |
| DE69732408T2 (de) | 2006-03-30 |
| JPH09290708A (ja) | 1997-11-11 |
| DE69732408D1 (de) | 2005-03-10 |
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Legal Events
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