JP2943976B2 - 車両盗難防止機能付きエンジン制御装置 - Google Patents
車両盗難防止機能付きエンジン制御装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
エンジン制御装置に係り、特に、エンジンキーなどに予
め登録されたIDコードと、車両側に予め登録されたI
Dコードとが所定の関係を満足することを条件にエンジ
ン始動を可能化する車両盗難防止機能付きエンジン制御
装置に関する。
種々の提案がなされている中に、不正なキーを使用して
車両を始動、走行しようとしたときには、機械的・電気
的手段によって車両の始動や走行を禁止(immobilize)
するようにしたものがある。このために、キーに識別符
号すなわちIDコードを内蔵させておき、キーシリンダ
にキーを差込んで車両を始動しようとしたときにキー内
蔵のIDコードを読取り、車両側に予め登録された基準
IDコードと照合し、両者が合致した時にのみ正当判定
信号を発生してエンジン始動を可能化するようにしてい
る。
値信号であると、機械的な破壊や不正配線によって盗難
が遂行されてしまう恐れがあるので、正当判定信号をコ
−ド化することが提案されている(例えば、「自動車技
術」1994年第48巻第8号の第59〜64頁参
照)。
ビライザ(immobiliser )の一例を図6に示す。キー2
には、キーIDコード(例えば、64ビット)が予め記
憶されたメモリ(図示せず)と、このキーIDコードを
送信するための送信器4とが内蔵されている。キー2の
送信器4とキーシリンダ5とは、例えば誘導コイル(ア
ンテナ)6で結合されている。
グニッションONの位置にまで回されると、イグニッシ
ョンスイッチ7が閉じられる。これに応答して、イモビ
ライザ制御用ハイブリッドIC(以下、イモビHICと
表現する)10に内蔵されたイモビCPU13が作動
し、アンテナユニット19から誘導コイル(アンテナ)
6を介して送信器4に電力が供給される。なお、アンテ
ナユニット19は、イグニッションスイッチ7(バッテ
リ21)と共に、一対のコネクタ40a、50aを介し
てイモビHIC10と電気的に接続されている。
答し、前記キー2に記憶されているIDコードを読み取
ってキーシリンダ5側へ送信する。受信されたキーID
コードは、アンテナユニット19において増幅され、イ
モビHIC10内のI/F回路12を介してイモビCP
U13に読み込まれ、その中の適当なIDコードレジス
タ13Bに一時記憶される。イモビHIC10のEEP
ROM14には、車両ごとに割当てられた固有の基準I
Dコードが予め登録されており、この基準IDコードと
読み込まれたキーIDコードとがイモビCPU13の照
合機能部13Sによって対比照合される。そして、両者
が一致するか、または予め定められた関係にあることが
判定されると、正当判定信号S1 が照合機能部13Sか
らエンジン制御ユニット30(以下、ECUと表現す
る)に送信される。これと同時にスタータリレーが付勢
されてスタータモータ(共に図示せず)が回転し始め
る。
PU16、およびROM15を具備し、前記イモビHI
C10、燃料噴射弁17、燃料ポンプ18、点火制御部
20、およびバッテリ21等とは、一対のコネクタ40
b、50bを介して電気的に接続されている。
アルゴリズム、入出力制御アルゴリズム、および盗難防
止制御アルゴリズムを含むエンジン制御プログラムが記
憶されている。エンジンCPU16は、このエンジン制
御プログラムにしたがって動作し、盗難防止制御アルゴ
リズムに基づいて判定信号の受信を判別、確認する。そ
して、判定信号が正規のコード信号であれば、入出力制
御アルゴリズムで選択された信号ポート上の燃料噴射弁
17、燃料ポンプ18、および点火制御部20などに対
して、エンジン制御アルゴリズムに基づく固有の制御を
実行し、車両の始動、走行を可能にする。
IDコードとキー2から送信されて読込まれたキーID
コードとが一致しないか、または予め定められた関係に
ない時は、照合機能部13Sは前記正当判定信号S1 を
送出しない。したがって、エンジンCPU16による車
両の始動が禁止されると共に、イモビCPU13によっ
て警報器(図示せず)が付勢されて適当な警報、表示が
される。
正当判定信号S1 が正規のコード信号でない場合も、エ
ンジンCPU16による車両の始動が禁止される。この
ようにして、不正なキーによるエンジンの不正始動、走
行が防止され、車両の盗難防止が確実になる。
は、ECU30とバッテリ21との電気的接続が、コネ
クタ40b、50bによるコネクタピンの接触により保
たれている。このため、例えば車輪が縁石に乗り上げた
場合のように、当該車両に強い衝撃や振動が加わると、
コネクタにおける電気的接続が瞬断されてエンジンが停
止(いわゆるエンスト)してしまう場合がある。
HIC10等の他のユニットでは発生せずにECU30
においてのみ発生すると、ECU30は改めて上記した
盗難防止判定に係る処理を実行する。しかしながら、イ
モビHIC10では、電源断が検出されていないために
当該盗難防止判定に係る一連の処理、例えば正当判定に
係るコード信号S1 の送出が実行されない。
ッチをONの位置からSTARTの位置まで回してエン
ジン始動を試みても、ECU30ではイモビHIC10
からのコード信号を受信できず、不正なエンジンキーが
使用されたものと判断してエンジン制御を禁止してしま
う。このため、運転者はイグニッションスイッチをON
の位置からOFFの位置まで一旦戻すことによってイモ
ビHIC10等にも電源断を認識させ、その後再びST
ARTの位置まで回す操作を行って、一連の盗難防止判
定を始めから実行させなければならないという問題があ
った。
点を解決し、盗難防止判定を実行する電気回路部分への
給電に瞬断が生じる場合があっても、エンジン始動を容
易に行えるようにした車両盗難防止機能付きエンジン制
御装置を提供することにある。
ために、本発明では、車両外部から入力されたIDコ−
ドが正規のIDコ−ドか否かをバッテリからの給電開始
時に判定し、正規のIDコ−ドであればエンジン制御を
許可する車両盗難防止機能付きエンジン制御装置におい
て、給電が開始されると、当該給電が瞬断後の給電であ
るか否かを判定し、瞬断後の給電であれば車両盗難防止
機能を不能化するようにした。
が加わってイモビ機能付きECUへの給電が断たれてエ
ンジンが停止すると、次の給電時には、当該給電が瞬断
後の給電であるか否かが判定され、瞬断後の給電である
と判定されるとイモビ機能付きECUのイモビ機能が不
能化される。したがって、当該瞬断が他のイモビ機能付
きユニットには発生していないために盗難判定に必要な
データが入手できない場合であっても盗難判定がなされ
ず、イグニッションスイッチをONの位置からSTAR
Tの位置へ回すだけでエンジン始動が可能になる。
に説明する。図1は、本発明の第1実施例であるイモビ
機能付きECU30のエンジンCPU16の機能を示し
たブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同
等部分を表している。
電開始を検出する給電開始検出手段161と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段165と、エンジン回転
数を検出する回転数検出手段166と、車速およびエン
ジン回転数に基づいて、当該車両が走行中であるか否か
を判定する走行中判定手段164と、前記給電開始検出
手段161によって給電開始が検出されると、車両が走
行中であるか否かの検出結果に基づいて、当該給電が瞬
断後の給電か否かを判定する瞬断判定手段162と、瞬
断後の給電と判定されると、当該イモビ機能付きECU
30のイモビ機能を不能化するイモビ機能不能化手段1
63とによって構成されている。
ャートである。ステップS1において、給電開始検出手
段161により給電開始すなわちイグニッションONが
検出されると、ステップS2では、車速検出手段165
によって当該車両の車速が検出さる。ステップS3で
は、走行中判定手段164が当該検出された車速に基づ
いて車両走行中であるか否かを判定し、停車中と判断さ
れるとステップS4へ進む。
によってエンジン回転数が検出される。ステップS5で
は、走行中判定手段164が当該検出されたエンジン回
転数に基づいて車両走行中であるか否かを判定し、停車
中と判断されるとステップS6へ進む。ステップS6で
は、イモビHIC10から送出されるコード信号が読込
まれ、ステップS7では、当該コード信号が正規のコー
ド信号であるか否かが判断される。ここで、正規のコー
ド信号と判定されると、ステップS8においてエンジン
制御が許可され、正規のIDコードではないと判定され
ると、ステップS9においてエンジン制御が禁止され
る。
5において、走行中判定手段164により当該社車両が
走行中であると判断されると、瞬断判定手段162によ
り瞬断後の給電と判定され、ステップS10では、イモ
ビ機能不能化手段163によってイモビ機能が不能化さ
れる。すなわち、イモビHIC10からのコード信号の
読込みが中止され、エンジン制御が実質的に許可され
る。
びエンジン回転数に基づいて当該車両が走行中か否か判
断され、走行中と判断されると、当該給電が瞬断後の給
電と判定されてイモビ機能が不能化される。したがっ
て、当該瞬断により車両がエンストしても、イグニッシ
ョンスイッチをONの位置からSTARTの位置へ回す
だけでエンジン始動が可能になり、イモビ機能が付加さ
れているにもかかわらず操作性が損なわれてしまうこと
がない。
機能付きECU30の機能を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
本実施例では、バッテリから供給される電荷を所定の時
定数で充放電し、充電量に応じた電圧を発生する時定数
回路23を設け、給電が開始されると時定数回路23の
出力電圧を検出する。そして、出力電圧が所定値以上で
あれば、瞬断後の給電と判断してイモビ機能を不能化す
るようにした点に特徴がある。
1 、R2 によって分圧された電源回路出力電圧(5V)
を一方の入力端子に入力し、抵抗R3 、R4 によって分
圧された電源回路出力電圧を他方の入力端子に入力する
比較器231を具備し、一方の入力端子は、さらにコン
デンサCを介して接地されている。
うに、時刻t1 で電源電圧(a) に瞬断が発生すると、コ
ンデンサCの放電により、比較器の一方の入力端子の電
圧(b) は緩慢に変化するが、瞬断では、電圧(b) が比較
器のしきい値Vthを下回る前に復帰するため、比較器の
出力電圧(c) は一定電圧を保つことができる。
検出手段161によって給電開始が検出されると、瞬断
判定手段162によって時定数回路23(比較器)の出
力電圧が検出され、当該出力電圧が“H”レベルである
と、当該給電が瞬断後の給電と判定される。イモビ機能
不能化手段163は、瞬断判定手段162によって瞬断
と判定されるとイモビ機能を不能化し、当該エンジンC
PU16によるエンジン制御を実質的に許可する。
回路23の出力電圧に基づいて当該給電が瞬断後の給電
と判定されるとイモビ機能が不能化される。したがっ
て、当該瞬断により車両がエンストしても、イグニッシ
ョンスイッチをONの位置からSTARTの位置へ回す
だけでエンジン始動が可能になり、イモビ機能が付加さ
れているにもかかわらず操作性が損なわれてしまうこと
がない。
は、瞬断後の給電と判定された際にイモビ機能を不能化
するために、イモビ機能を付勢しないものとして説明し
たが、イモビ機能を不能化する他の手法として、例えば
無条件でエンジン制御を許可することも可能である。
機能付きECU30の機能を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
本実施例では、キーIDコードと基準IDコードとの比
較照合結果を記憶するバックアップメモリを設け、瞬断
後の給電開始時には、バックアップメモリの記憶内容を
参照してエンジン制御の許否を決定するようにしてい
る。
には、電源回路11から出力される電源電圧(5V)が
入力されると共に、バックアップ用コンデンサCの一端
が接続されている。バックアップ用コンデンサCの容量
は、RAM22の記憶内容が、瞬断によって喪失されな
いがドライバによってエンジンがOFFされた場合には
喪失される適宜の値(RAM22の記憶内容を数秒間保
持できる値)に設定されている。
リンダ5に差し込まれてイグニッションONの位置にま
で回されると、イモビHIC10ではキーIDコードと
基準IDコードとが比較照合され、その結果がコード信
号としてRAM22に記憶される。エンジンCPU16
は、当該RAM22の記憶内容を参照してエンジン制御
の許否を決定する一方、イモビ機能付きECU30に瞬
断が発生しても、RAM22はコンデンサCによってバ
ックアップされているので、その記憶内容は失われてい
ない。したがって、エンジンCPU16はRAM22の
記憶内容を参照し、記憶内容が保持されていれば、瞬断
後の給電と判定してエンジン制御を許可する。
るキーIDコードと基準IDコードとの比較照合結果が
バックアップRAM22に記憶され、ECU30のエン
ジンCPU16は、当該RAM22の記憶内容を参照し
てエンジン制御の許否を決定するので、当該瞬断後も正
確な盗難防止判定が可能となり、車両がエンストして
も、イグニッションスイッチをONの位置からSTAR
Tの位置へ回すだけでエンジン始動が可能になる。
が瞬断後の給電か否かが判断され、瞬断後の給電と判定
されるとイモビ機能が不能化されるので、当該瞬断によ
り車両がエンストしても、イグニッションスイッチをO
Nの位置からSTARTの位置へ回すだけでエンジン始
動が可能になる。したがって、イモビ機能が付加されて
いるにもかかわらず操作性が損なわれてしまうことがな
い。
る。
ある。
る。
る。
図である。
イル(アンテナ)、7…イグニッションスイッチ、10
…イモビHIC、13…イモビCPU、14…EEPR
OM、16…エンジンCPU、21…バッテリ、22…
バックアップRAM、23…時定数回路、30…EC
U、40a、40b、50a、50b…コネクタ
Claims (5)
- 【請求項1】 車両外部から入力されたIDコ−ドが正
規のIDコ−ドか否かをバッテリからの給電開始時に判
定し、正規のIDコ−ドでないとエンジン制御を禁止す
る車両盗難防止機能付きエンジン制御装置において、 給電が開始されると、当該給電が瞬断後の給電であるか
否かを判定し、瞬断後の給電であれば車両盗難防止機能
を不能化してエンジン制御を許可することを特徴とする
車両盗難防止機能付きエンジン制御装置。 - 【請求項2】 前記判定結果は、少なくとも給電の瞬断
によっては記憶内容を喪失しないバックアップメモリに
記憶され、給電が開始されるとバックアップメモリの記
憶内容を参照し、参照結果に応じて瞬断後の給電か否か
を判定することを特徴とする請求項1に記載の車両盗難
防止機能付きエンジン制御装置。 - 【請求項3】 バッテリから供給される電荷を所定の時
定数で充放電し、充電量に応じた電圧を発生する時定数
回路をさらに具備し、 給電が開始されると、時定数回路の出力電圧を検出し、
出力電圧が所定値以上であれば瞬断後の給電と判定する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両盗難防止機能付
きエンジン制御装置。 - 【請求項4】 給電が開始されると、車両走行中である
か否かを判定し、車両走行中であれば、瞬断後の給電と
判定することを特徴とする請求項1に記載の車両盗難防
止機能付きエンジン制御装置。 - 【請求項5】 前記車両走行中であるか否かの判定は、
車速およびエンジン回転数の少なくとも一方に基づいて
行われることを特徴とする請求項4に記載の車両盗難防
止機能付きエンジン制御装置。
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